乘務(wù)人員疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理制度使用手冊(cè)樣本

資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除。目錄前言本操作手冊(cè)的目的在于當(dāng)航空公司在執(zhí)行疲勞管理系統(tǒng)時(shí),要求提供與ICAO標(biāo)準(zhǔn)與建議措施相一致的信息。隨著ICAO疲勞管理系統(tǒng)規(guī)章的進(jìn)一步發(fā)展,將盡可能使本手冊(cè)緊跟時(shí)代步伐?？墒?由于本手冊(cè)版本的更新,我們建議操作人員應(yīng)該檢查當(dāng)前的SARPs以便檢查出已經(jīng)改變的重要規(guī)則。同時(shí)操作人員也需要確保她們的FRMS滿足她們國家監(jiān)管當(dāng)局的要求。本手冊(cè)中主要闡述為FRMS提出的各種ICAO標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則.。這些規(guī)則.適應(yīng)不同規(guī)模、類型的運(yùn)營商(國際、國內(nèi),客運(yùn)貨運(yùn)等)和特殊操作(超長途,長途,國內(nèi)短途,)。當(dāng)然不需要去執(zhí)行有效且滿足監(jiān)管當(dāng)局要求的全部規(guī)則。什么是疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)乘務(wù)員疲勞能夠定義為:由于缺乏睡眠或失眠,生理周期,或工作負(fù)荷(思想或者生理活動(dòng))降低乘務(wù)員的覺醒性和安全操縱飛機(jī)或履行相關(guān)安全職責(zé)的能力的現(xiàn)象。疲勞是一個(gè)重大的人的風(fēng)險(xiǎn)因素,因?yàn)槌藙?wù)員的許多方面的工作都受到它的影響。因此,它涉及飛行安全問題。ICAO定義的疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)是一種基于科學(xué)原理和知識(shí),以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)持續(xù)監(jiān)控和管理保證在工作的相關(guān)人員處在恰當(dāng)?shù)挠X醒狀態(tài)的與疲勞相關(guān)的安全風(fēng)險(xiǎn)。FRMS目的是保證飛行和機(jī)組人員足夠的警覺,使她們能在令人滿意的水平上操作。它運(yùn)用SMS的原理和方法去管理由飛行人員疲勞引起的特定風(fēng)險(xiǎn)。像SMS一樣,FRMS在安全,效率,成本之間尋找平衡點(diǎn)。它目的是積極尋找提升操作過程和降低風(fēng)險(xiǎn),以及在發(fā)生不良事件后查找原因。正如前面所述,FRMS的結(jié)構(gòu)是模仿SMS的框架。核心的活動(dòng)是安全風(fēng)險(xiǎn)管理(作為FRM方法在SARPS中講過)和安全保證(在FRM安全保險(xiǎn)方法中闡述過)。這些核心是由FRMS政策所規(guī)范和FRMS推廣方法所支持。同時(shí),必須要把系統(tǒng)記錄下來。SMS和FRMS依賴有效的飛行安全報(bào)告文化,就是鼓勵(lì)訓(xùn)練有素的機(jī)組人員,在飛行環(huán)境中無論什么時(shí)候要經(jīng)常報(bào)告,以便察覺到風(fēng)險(xiǎn)。在FRMS中為了激勵(lì)所有人員報(bào)告疲勞危險(xiǎn),飛行員必須明確辨別:無意的錯(cuò)誤,它是正常的人為行為的一部分;而且被FRMS所認(rèn)識(shí)和管理。故意違反規(guī)則和既定程序。一個(gè)操作者獨(dú)立處理故意違反FRMS規(guī)定航空公司為什么引進(jìn)FRMS管理機(jī)組人員疲勞的傳統(tǒng)方法已經(jīng)規(guī)定了每天,每月,每年的飛行和值班時(shí)間上限;和在工作期間。這種方法來源于有很長歷史的限制工作時(shí)間,它能夠追溯到工業(yè)革命時(shí)期。這種經(jīng)過限定鐵路,公路,航空業(yè)務(wù)工作時(shí)間的一系列方法在二十世紀(jì)早期引入交通部門。該方法反映早期的思想:長時(shí)間不間斷的工作就會(huì)產(chǎn)生疲勞(現(xiàn)在稱為time-on-task)和工作需求與處理非工作生活方面恢復(fù)精力需要充分的時(shí)間。在二十世紀(jì)下半葉,越來越多的科學(xué)證據(jù)顯示,除了time-on-task,引起疲勞還有其它原因;特別是在一周七天,每天二十四小時(shí)的工作中。最重要的新的認(rèn)識(shí)問題:恢復(fù)和保持最佳清醒狀態(tài)最重要的是充分的睡眠(不但僅只是休息)進(jìn)行腦力和身體工作的生活節(jié)奏的能力,和睡眠傾向(入睡和保持睡眠狀態(tài)的能力),都是有大腦晝夜節(jié)律生物鐘周期驅(qū)動(dòng)的。這種新的認(rèn)識(shí)在特殊的結(jié)合24/7運(yùn)行和跨經(jīng)緯度飛行的航空領(lǐng)域是密切相關(guān)的。同時(shí),人們對(duì)人為錯(cuò)誤和它在事故因果中的作用的認(rèn)識(shí)也在逐漸增加。有代表性的,事故和由組織過程間相互作用導(dǎo)致的事故(即使機(jī)組人員犯積極錯(cuò)誤的工作場(chǎng)所的條件)和能穿透當(dāng)前防御和對(duì)安全有不利影響的潛在條件。FRMS方法的目的是運(yùn)用這些來自疲勞科學(xué)和安全科學(xué)的新知識(shí)。它意圖提供一個(gè)同等或增強(qiáng)水平的安全性,同時(shí)也提供更大的操作靈活性。指令性的飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制代表了一種有點(diǎn)簡(jiǎn)單的安全觀。在這個(gè)指令范圍內(nèi)是安全的,相反在范圍外是危險(xiǎn)的。而且她們代表的是一個(gè)單一防御方法。盡管她們能應(yīng)付一些類型的操作,可是她們是沒有考慮到操作上的差異和機(jī)組人員水平的差異的一刀切。相反,FRMS用多層防御策略去管理與疲勞相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn),而不去管風(fēng)險(xiǎn)的來源。它包括數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)持續(xù)適應(yīng)的過程,這個(gè)過程能識(shí)別疲勞危害,然后制定,實(shí)施和評(píng)估管理辦法和緩解策略。她們包括組織和個(gè)人的緩解策略。然而FRMS的成本和它的復(fù)雜性對(duì)在按飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制和疲勞風(fēng)險(xiǎn)較低之處的操作是不合理的。因此一些運(yùn)營商可能僅僅執(zhí)行FRMS某些部分或者干脆一點(diǎn)也不按照FRMS執(zhí)行。然而,在沒有執(zhí)行FRMS之處,運(yùn)營商有責(zé)任經(jīng)過現(xiàn)有的安全管理流程去監(jiān)管與疲勞相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)。就像SMS,FRMS代表了一種以效率為基礎(chǔ)的監(jiān)管方法(與強(qiáng)制性的限制飛行和執(zhí)勤時(shí)間的監(jiān)管方法相比)。從本質(zhì)上講,這意味著FRMS規(guī)則限定了操作員控制疲勞風(fēng)險(xiǎn)的條件。疲勞管理的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施(見附錄6第一部分和附錄8)規(guī)定必須應(yīng)用FRMS的規(guī)定,同時(shí)ICAO指導(dǎo)手冊(cè)材料提供了FRMS應(yīng)如何發(fā)揮作用的進(jìn)一步信息。ICAO對(duì)疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)有什么要求本節(jié)介紹的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施(SRAPs)都是飛行和機(jī)組人員親身經(jīng)歷的疲勞管理。這些SARPs作為管理疲勞風(fēng)險(xiǎn)方法為限定性飛行和執(zhí)勤限度提供了高水平的監(jiān)管框架。這兩種方法都有兩個(gè)基本特點(diǎn):她們必須考慮到急性、累積缺乏睡眠和恢復(fù)精神,晝夜生物鐘,工作疲勞的影響和操作要求是變化的。清醒時(shí)的活動(dòng)不影響工作的要求,規(guī)定必然基于運(yùn)營商和機(jī)組人員之間共同承擔(dān)責(zé)任(9頁16行)。因此是否按照規(guī)定的飛行和責(zé)任限制或是利用FRMS,運(yùn)營商有責(zé)任制定一份使機(jī)組人員在執(zhí)行任務(wù)時(shí)保持適當(dāng)水平的警覺性的作息表,和機(jī)組人員在休息好后適時(shí)工作。與FRMS相關(guān)的共擔(dān)責(zé)任的要求將會(huì)在第三單元進(jìn)一步討論。FRMS也采用與SMS一樣的結(jié)構(gòu)模塊。這意味著FRMS是基于:有效的安全報(bào)告;高管保證履行的責(zé)任;持續(xù)監(jiān)測(cè)流程;對(duì)安全事故調(diào)查的步驟旨在找出其安全缺陷而非追究責(zé)任;分享信息和最佳處理方法;對(duì)操作員進(jìn)行集中培訓(xùn);有效實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序(SOPs);和持續(xù)改進(jìn)的義務(wù)。因此,規(guī)定性的飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制與SMS它們共同的基礎(chǔ)勾陳了FRMS的結(jié)構(gòu)模塊(參看表一)。表一FRMS的結(jié)構(gòu)模塊FRMS結(jié)構(gòu)模塊規(guī)定性的飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制處理急性和累積疲勞運(yùn)營商和個(gè)人共同承擔(dān)責(zé)任SMS有效率的安全報(bào)告措施高管保證履行的責(zé)任持續(xù)的監(jiān)管流程安全事件的調(diào)查分享信息綜合性的培訓(xùn)有效實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序(SOPs)不斷的改進(jìn)可是,FRMS是一個(gè)專注疲勞的管理系統(tǒng)。它也增加了超出運(yùn)營商預(yù)期要求規(guī)定的飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制與經(jīng)過SMS管理她們的疲勞風(fēng)險(xiǎn)。在滿足這些附加的FRMS具體要求后,支持FRMS的操作員可能會(huì)提出超出規(guī)定的范圍。因此,在4.10節(jié)附錄6的第一部分,疲勞管理的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施包含能有效調(diào)節(jié)FRMS的特定標(biāo)準(zhǔn)。下面的框圖中包含SARPs,在有關(guān)疲勞管理的附錄6的第一部分。各國都制定了規(guī)定的飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制的規(guī)章制度,可是她們也都有選擇性的建立了FRMS章程。另外,還有一個(gè)規(guī)定:當(dāng)執(zhí)行FRMS時(shí),操作手冊(cè)要有FRMS選項(xiàng)(見附件6第一部分,附錄2)附錄8已經(jīng)被加到附錄6中,目的是給出FRMS必須包含以下更詳細(xì)的要求:FRMS政策與文件疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理過程FRMS安全保證流程FRMS推廣的過程表1.1顯示了這些部分是怎樣映射到SMS的要求上的。在例一的附錄6第一部分,這部分內(nèi)容提供了操作員在哪些地方應(yīng)用FRMS的建議。它與運(yùn)營商的SMS是相互協(xié)調(diào)的。例一:附錄6第一部分4—10疲勞管理4.10.1監(jiān)管當(dāng)局應(yīng)該建立法規(guī)以管理疲勞。這些法規(guī)應(yīng)以科學(xué)原理和知識(shí)為基礎(chǔ),目的是保證飛行和機(jī)組人員在工作時(shí)保持充分的覺醒性。因此,國家監(jiān)管者應(yīng)建立:飛行時(shí)間,飛行執(zhí)勤期間,執(zhí)勤和休息期間的限制的法規(guī)授權(quán)操作員應(yīng)用FRMS去管理疲勞和FRMS法則4.10.2監(jiān)管當(dāng)局應(yīng)要求操作者遵照4.10.1以管理她們的疲勞安全風(fēng)險(xiǎn),時(shí)也建立:a)飛行時(shí)間,飛行執(zhí)勤期間,執(zhí)勤期間和休息時(shí)間期限。這些都在由監(jiān)管當(dāng)局制定的規(guī)定性疲勞管理規(guī)則范圍內(nèi)。b)FRMS所有操作都是要符合4.10.6c)FRMS部分操作既要符合4.10.6又要符合4.10.2的要求d)其余的操作4.10.3在特殊情況下,航空公司在它的部分或全部業(yè)務(wù)采納規(guī)定的疲勞管理規(guī)則時(shí),監(jiān)管當(dāng)局可能會(huì)同意這些基于航空公司風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估后而采取的變化的規(guī)章。批準(zhǔn)這種變化應(yīng)提供相當(dāng)或優(yōu)于執(zhí)行規(guī)定的疲勞管理準(zhǔn)則取得的水平。4.10.4在FRMS取代部分或所有規(guī)定性的疲勞管理規(guī)章前,監(jiān)管當(dāng)局應(yīng)當(dāng)核準(zhǔn)準(zhǔn)航空公司的FRMS。審核同意后的FRMS能提供與前面使用規(guī)定性疲勞管理一樣或更好的安全水平。4.10.5批準(zhǔn)航空公司FRMS的政府應(yīng)建立一個(gè)流程。這個(gè)流程應(yīng)確保FRMS提供同等或優(yōu)于規(guī)定疲勞管理規(guī)則的安全水平。作為這個(gè)流程的一部分,監(jiān)管當(dāng)局應(yīng):A)要求航空公司設(shè)立飛行時(shí)間和飛行執(zhí)勤時(shí)間的最高值,和最低休息時(shí)間值。這些時(shí)間值是符合安全保證流程和符合監(jiān)管當(dāng)局的要求的,它們是基于科學(xué)原理與知識(shí)上的。B)強(qiáng)制減小時(shí)間最高值和增加最低值,在航空公司的數(shù)據(jù)指出這些數(shù)值分別太高或者太低C)批準(zhǔn)增加最大值和減小最小值,都應(yīng)在評(píng)估了操作人員證明這種變化之后進(jìn)行。評(píng)估應(yīng)基于積累的FRMS經(jīng)驗(yàn)或者疲勞數(shù)據(jù)。4.10.6操作人員應(yīng)用FRMS去管理與疲勞相關(guān)的安全風(fēng)險(xiǎn),操作人員最低要求應(yīng):A)理解FRMS里的科學(xué)原則和知識(shí)B)確定與疲勞相關(guān)的安全隱患和在持續(xù)的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)。C)確保實(shí)施必要的補(bǔ)救措施,有效的減輕由風(fēng)險(xiǎn)帶來的危害,同時(shí)這些措施都能夠及時(shí)的執(zhí)行。D)經(jīng)過這樣的行動(dòng),來提供疲勞風(fēng)險(xiǎn)緩解的持續(xù)監(jiān)控和定期評(píng)估。E)提供FRMS全部性能的升級(jí)。4.10.7建議:實(shí)際狀態(tài)需要操作者在應(yīng)用FRMS的時(shí)候應(yīng)和SMS相結(jié)合。4.10.8操作員應(yīng)在一段時(shí)間內(nèi),按操作員的情況堅(jiān)持記錄她和機(jī)艙乘務(wù)人員的飛行時(shí)間,飛行執(zhí)勤時(shí)間、執(zhí)勤周期和休息時(shí)間。表1.1SMS與FRMS成分的對(duì)比1安全政策和目標(biāo)1FRMS政策與文獻(xiàn)2安全風(fēng)險(xiǎn)管理2FRM流程●危害識(shí)別●風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估●風(fēng)險(xiǎn)減輕3安全保險(xiǎn)3FRMS安全保障流程●FRMS性能監(jiān)控●操作與團(tuán)體變化的管理●不斷的優(yōu)化FRMS4安全提升4FRMS提升●培訓(xùn)項(xiàng)目●FRMS交流計(jì)劃FRMS最核心的操作步驟是FRM流程與FRMS安全保障流程。在FRMS政策和文獻(xiàn)資料表明集體解決機(jī)制都會(huì)采用上述方法。本手冊(cè)的架構(gòu)表1.1給出了聯(lián)系FRMS各部分的一個(gè)基本框架。為了便于說明,表1.1給出了一個(gè)獨(dú)特、重要、實(shí)用的體系,稱之為疲勞安全行為組織。它包含所有相關(guān)的利益團(tuán)體(管理層、日程安排人員、機(jī)組人員)和能得到恰當(dāng)?shù)目茖W(xué)與醫(yī)學(xué)建議的人?？墒?由于它的組織結(jié)構(gòu),在這本手冊(cè)上說明的某些疲勞安全行動(dòng)組織的作用,可能會(huì)被其它所取代(在第三章會(huì)進(jìn)一步討論)。最重要的是:不論是誰在執(zhí)行它,都要按照FRMS的要求來執(zhí)行。政策●理解FRMS基本原理●政策●理解FRMS基本原理●理解FRMS操作范圍考慮到FRMS與SMS之間的關(guān)系,我們有必要把疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理納入到更廣泛的SMS風(fēng)險(xiǎn)管理活動(dòng)中去。FRMS詳細(xì)的構(gòu)成與操作員SMS相關(guān)的具體方式隨以下條件而變化:●團(tuán)體的大小●管理飛行活動(dòng)的類別與復(fù)雜性●FRMS與SMS的相對(duì)成熟性●疲勞危害的相對(duì)重要性FRMS方法是建立在:將科學(xué)原理與知識(shí)上應(yīng)用到管理機(jī)組成員的疲勞上。第二章介紹了這種明確的思想,這種重要思想對(duì)發(fā)展和實(shí)施FRMS是必不可少的。第三、四、五和六章每章都分別對(duì)應(yīng)FRMS項(xiàng)目之一。第七章經(jīng)過階段性方式來執(zhí)行FRMS附錄A、B、C給出了其它信息來支持在前面章節(jié)提到的內(nèi)容。為了便于查閱,在附錄A中列出了在本手冊(cè)使用的一張專業(yè)術(shù)語表。附錄B列出了更多測(cè)量疲勞方法的詳細(xì)信息,這種方法在第三章的FRMS流程部分將會(huì)闡述。附錄C經(jīng)過把更詳細(xì)的信息作為疲勞風(fēng)險(xiǎn)緩解因素提供給駕駛艙控制應(yīng)用來支持第三章提出的方法。FRMS科學(xué)FRMS為操作人員提供了一個(gè)機(jī)會(huì),即用不斷前進(jìn)的科學(xué)知識(shí)去提高安全與增加操作靈活性。這章會(huì)回顧相關(guān)科學(xué)原理,這對(duì)發(fā)展與實(shí)施高效的FRMS是必不可少的。在第一章,ICAO對(duì)乘務(wù)員疲勞的定義如下:由于缺乏睡眠或失眠,生理周期,或工作負(fù)荷(思想或者生理活動(dòng))降低乘務(wù)員的覺醒性和安全操縱飛機(jī)或履行相關(guān)安全職責(zé)的能力的現(xiàn)象。在飛行操控時(shí),疲勞能被乘務(wù)員主觀的感覺到,或者客觀的從乘務(wù)員的表現(xiàn)(第四章與附錄B)中觀察出來。考慮到它的另一種方式就是:疲勞是一種有下列不平衡引發(fā)的一系列狀態(tài)。●清醒時(shí)的活動(dòng)(不但僅是執(zhí)勤需求)引起的身體與精神疲勞●從筋疲力盡中恢復(fù)過來,這需要足夠的睡眠(除此之外還有肌肉疲勞)按這種思路,減少乘務(wù)員疲勞就要減少有清醒時(shí)的各種活動(dòng)引發(fā)的疲勞,或者增加睡眠時(shí)間。它有兩個(gè)核心的科學(xué)領(lǐng)域,這兩個(gè)領(lǐng)域是本章的重點(diǎn)。=1\*Arabic1睡眠科學(xué)特別是睡眠不足帶來的影響(一個(gè)晚上或者連續(xù)幾個(gè)晚上)2晝夜節(jié)律天生的節(jié)律驅(qū)動(dòng)晝夜生物鐘每天循環(huán)往復(fù)。她們包括:主觀感覺疲勞和困倦的節(jié)律履行體力和腦力工作能力的節(jié)律,這會(huì)影響需要達(dá)到一個(gè)令人滿意的表現(xiàn)水平的努力。睡眠傾向(入睡和保持睡眠的能力)的節(jié)律,這會(huì)影響精力恢復(fù)。2.2重要的睡眠科學(xué)有一種普遍的觀念,就是在工作比較忙時(shí),人們擠占睡眠時(shí)間來增加工作活動(dòng)時(shí)間。睡眠科學(xué)說的很清楚,睡眠不是能夠交換的商品。2.2.1睡覺時(shí)大腦發(fā)生了什么有很多方法能夠觀測(cè)大腦在睡眠時(shí)正在發(fā)生什么。比如回憶剛做的夢(mèng),或者使用先進(jìn)的醫(yī)學(xué)圖像技術(shù)。當(dāng)前最常見的研究方法是眾所周知的多導(dǎo)睡眠圖(見附錄B)。這種方法是把可移動(dòng)的電極固定在人體頭皮和面部,然后接到一個(gè)記錄儀去測(cè)量三個(gè)不同的類型的電活動(dòng):a)腦電波(腦電圖或EEG);b)眼球運(yùn)動(dòng)(動(dòng)眼電波圖或EOG);c)肌肉緊張度(肌電圖或EMG)。使用多功能睡眠儀,能夠區(qū)分兩種不同的睡眠狀態(tài)。非快速眼動(dòng)睡眠與清醒時(shí)的大腦活動(dòng)相比,非快速眼動(dòng)睡眠會(huì)伴隨腦電波逐步變慢。由于大量腦細(xì)胞的電活動(dòng)同步進(jìn)行引發(fā)腦細(xì)胞同步放電,腦電波的振幅會(huì)增高。心率和呼吸都將逐步變緩慢和規(guī)律。人們從非快速眼動(dòng)睡眠中醒來一般想不起大腦的活動(dòng)。因?yàn)檫@些特點(diǎn),非快速眼動(dòng)睡眠有時(shí)也被稱為一個(gè)活動(dòng)身體中相對(duì)不活躍的大腦。根據(jù)腦電波活動(dòng)的特點(diǎn),非快速眼動(dòng)睡眠常分為四個(gè)階段:●階段一與階段二稱為淺睡眠(這時(shí)很容易把人喚醒)。一般我們會(huì)先進(jìn)入階段一的睡眠狀態(tài),然后在進(jìn)入階段二睡眠狀態(tài)?！耠A段三與階段四稱為深睡眠(這事很難把人喚醒)。它的特點(diǎn)在于腦電波振幅高頻率慢。通稱也被我們稱為慢波睡眠(深睡眠)。慢波睡眠有許多重要的屬性。對(duì)慢波睡眠而言,壓力在醒時(shí)產(chǎn)生,在睡眠時(shí)釋放。換句話說:●你覺醒的時(shí)間越長,在下一個(gè)睡眠周期處于慢波睡眠的時(shí)間越長。●在一個(gè)睡眠周期中,慢波睡眠的時(shí)間比例會(huì)有所下降。慢波睡眠產(chǎn)生的電勢(shì)升高或降低有時(shí)被稱為睡眠穩(wěn)態(tài)過程。同時(shí)她是眾多預(yù)測(cè)乘務(wù)員疲勞水平的生物數(shù)學(xué)模型當(dāng)中的一部分(見第四章)。即使在慢波睡眠中,依然有80％的腦細(xì)胞處于活躍狀態(tài)且有積極活動(dòng)的意識(shí)。越來越多的的證據(jù)表明:慢波睡眠對(duì)一些類型的記憶的鞏固是必不可少的,因此它對(duì)學(xué)習(xí)來說非常重要。操作注意事項(xiàng)睡眠慣性的緩解策略在實(shí)際操作上,慢波睡眠可能非常重要。因?yàn)楫?dāng)人突然醒來,大腦很難從慢波睡眠中轉(zhuǎn)變到清醒狀態(tài)。這是眾所周知的睡眠慣性——頭腦迷糊和沒有方向感,伴隨短時(shí)記憶力與決斷力的下降。淺睡眠也會(huì)發(fā)生睡眠慣性。但當(dāng)人突然從慢波睡眠中醒來時(shí),睡眠慣性持續(xù)的時(shí)間更長。這有時(shí)被用作一個(gè)證據(jù)來反對(duì)在駕駛艙中小睡或飛行中小睡。因?yàn)榫o急狀況喚醒小睡的乘務(wù)員是不可取的,此時(shí)乘務(wù)員正遭受睡眠慣性的困擾。這個(gè)論點(diǎn)是基于在實(shí)驗(yàn)室中觀察到的睡眠慣性對(duì)人的影響而得到的?？墒?對(duì)在駕駛艙中小睡和在乘務(wù)員休息設(shè)施中睡覺的研究表明:在飛行途中很少會(huì)出現(xiàn)慢波睡眠(即使有它都比在地上更輕和更分散)。這意味著與實(shí)驗(yàn)室研究預(yù)測(cè)的相比,在飛行中醒來后很少會(huì)出現(xiàn)睡眠慣性。我們也能夠建立一個(gè)預(yù)案來恢復(fù)到睡眠慣性逐漸減弱的值班狀態(tài),它也能夠減輕睡眠慣性帶來的風(fēng)險(xiǎn)。總體來說,前面說明的可控的小睡和飛行中睡眠的益處大大超過與睡眠慣性相關(guān)的潛在風(fēng)險(xiǎn)。為了減少在駕駛艙小睡后的睡眠慣性風(fēng)險(xiǎn),我們建議把小睡時(shí)間限制在40分鐘左右。因?yàn)閷?duì)于入睡所需的時(shí)間來說,40分鐘太短而不可能進(jìn)入慢波睡眠。參考附錄C飛行操作手冊(cè)程序的控制小睡?？焖傺蹌?dòng)睡眠在快速眼動(dòng)睡眠期間,多功能大腦睡眠記錄儀測(cè)出的大腦活動(dòng)和大腦處于清醒時(shí)是相似的?？墒窃赗EM中,眼瞼下的眼睛會(huì)不時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng),即所謂的快速眼動(dòng)睡眠。它一般伴隨著肌肉抽搐和不規(guī)則的心率和呼吸頻率。從REM睡眠中醒過來的人,一般都能回憶起剛才做的夢(mèng)。在做夢(mèng)時(shí),身體不能對(duì)來自大腦中的信號(hào)做出應(yīng)對(duì)。因此,夢(mèng)是不能在睡眠中表現(xiàn)出來的(這些信息在腦干中被有效的阻斷而不能傳遞到脊髓中)。人們有時(shí)從夢(mèng)中醒來會(huì)經(jīng)歷短暫行失能,因?yàn)檫@時(shí)REM模塊的恢復(fù)略微延遲了。根據(jù)這些特點(diǎn),REM有時(shí)被稱為”失能身體中活躍的大腦”。夢(mèng)一直是魔力的之源,可是它很難用量化的方法來研究。她們被解釋為精神的探索、本能驅(qū)動(dòng)的實(shí)現(xiàn)的事物。在REM睡眠中這個(gè)東西是各部分大腦做無意義活動(dòng)時(shí)的派生物。當(dāng)前,神經(jīng)認(rèn)知方面的觀點(diǎn)認(rèn)為,夢(mèng)會(huì)產(chǎn)生短暫的意識(shí)時(shí)刻。在這時(shí),我們能意識(shí)到所有過程即我們的大腦處于”下線”狀態(tài)。比如,它們不再急于處理感知到的周圍環(huán)境信息,也不再被意識(shí)所直接控制。這個(gè)”下線”狀態(tài)包含恢復(fù)到先前的記憶和情緒,然后與醒后最近的感覺融合在一起。在這個(gè)視圖中的夢(mèng)能看見大腦的自我修復(fù)以使你能在早晨醒來仍能認(rèn)識(shí)自己,而非往日經(jīng)驗(yàn)改變的結(jié)果;同時(shí)準(zhǔn)備再次開始和世界產(chǎn)生信息交往。人們回憶夢(mèng)的能力是有很大差異的。當(dāng)我們從REM睡眠中突然醒來后,我們一般才能回憶起它們(時(shí)間很短,除非我們記下來你或馬上講出來)?？墒?多數(shù)成年人的REM睡眠時(shí)間只占睡眠時(shí)間的四分之一。非REM／REM周期一個(gè)正常的的夜間睡眠,非REM／REM會(huì)在一個(gè)周期交替,這個(gè)周期大約持續(xù)90分鐘(這個(gè)時(shí)間是變化的,與很多因素有關(guān))。圖2-1描述了一個(gè)健康的成年人整晚的非REM／REM周期。當(dāng)然,實(shí)際的睡眠周期圖沒有這么整齊-她包含更多的覺醒(過渡到淺睡眠)和短暫的醒來?？v軸表示睡眠狀態(tài),橫軸表示時(shí)間。圖2.1成人夜間非REM／REM周期圖睡眠經(jīng)過非REM狀態(tài)一后進(jìn)入非REM程度越來越深。大約80-90分鐘進(jìn)入睡眠,慢波睡眠會(huì)產(chǎn)生一個(gè)變化(狀態(tài)3,狀態(tài)4)。身體活動(dòng)標(biāo)記出這個(gè)轉(zhuǎn)變,隨著睡眠的短暫經(jīng)過非REM狀態(tài)2,然后進(jìn)入夜晚的第一個(gè)REM期(圖2.1陰影方框即REM時(shí)段)。在經(jīng)歷短暫的REM后,睡覺的人會(huì)再次返回到淺非REM睡眠,然后進(jìn)入慢波睡眠,這樣循環(huán)往復(fù)。在晚上每個(gè)非REM／REM中,慢波睡眠的時(shí)間會(huì)減少;也可能在隨后周期不發(fā)生。相比之下,在晚上每個(gè)非REM／REM中REM睡眠時(shí)間是不斷增加的。圖2.1標(biāo)出了睡眠者從晚上最后一個(gè)REM期醒來的狀態(tài),因此她可能能回憶起剛才的夢(mèng)。有趣的是,無論在白天／夜晚周期睡覺或者人體生物鐘晝夜周期睡眠,開始期間慢波睡眠占主要地位。釋放穩(wěn)態(tài)睡眠壓力似乎是一個(gè)優(yōu)先考慮的事。與此相反,在人體生物鐘周期,從睡眠開始到第一段REM的時(shí)間和每個(gè)REM的持續(xù)時(shí)間會(huì)顯著地發(fā)生變化。在正常醒來前的幾小時(shí),晝夜節(jié)律驅(qū)動(dòng)REM睡眠是最強(qiáng)的。這兩個(gè)過程——自平衡睡眠和晝夜生物鐘是多數(shù)生物統(tǒng)計(jì)模型主要的組成部分。這個(gè)模型能夠用來預(yù)測(cè)乘務(wù)員的疲勞水平(見第四章)。操作注意事項(xiàng)緩解睡眠缺失的策略正常的非REM／REM周期恢復(fù)是消除睡眠缺失影響的一種方法。失眠不會(huì)恢