第四章電空制動原理演示文稿

第四章電空制動原理演示文稿本文檔共73頁；當(dāng)前第1頁；編輯于星期二\21點20分第四章電空制動原理本文檔共73頁；當(dāng)前第2頁；編輯于星期二\21點20分本章內(nèi)容第一節(jié)空氣制動力控制第二節(jié)模擬型EP閥及其控制第四節(jié)中繼閥第三節(jié)開關(guān)型EP閥及其控制本文檔共73頁；當(dāng)前第3頁；編輯于星期二\21點20分第一節(jié)空氣制動力控制制動控制系統(tǒng)與指令方式相適應(yīng)1、自動空氣制動機(jī)以制動管減壓量作為指令對應(yīng)的制動控制部分，只能采用能夠感受空氣壓力差的制動閥2、采用電氣指令方式的制動控制系統(tǒng)，只能采用能夠識別電氣信號的控制裝置本文檔共73頁；當(dāng)前第4頁；編輯于星期二\21點20分一、制動控制的要求1、制動性能要求（1）滿足軌道的制動距離要求（2）滿足規(guī)定的減速度要求2、動態(tài)性能要求（1）滿足制動力上升時間的要求（2）滿足制動平穩(wěn)性要求各車制動力同步上升，電制動與空氣制動轉(zhuǎn)換或協(xié)同要平滑本文檔共73頁；當(dāng)前第5頁；編輯于星期二\21點20分3、制動精度要求（1）制動距離精度（2）制動減速度精度（3）速度控制精度本文檔共73頁；當(dāng)前第6頁；編輯于星期二\21點20分二、制動控制系統(tǒng)1、按電氣指令式類型分?jǐn)?shù)字指令模式、模擬指令模式2、按制動控制裝置類型分電磁控制制動機(jī)、氣壓控制型系統(tǒng)、電氣控制型系統(tǒng)（1）電磁控制制動機(jī)：只適用于僅有空氣制動方式的制動系統(tǒng)中，用電磁閥控制給制動缸施加空氣壓力本文檔共73頁；當(dāng)前第7頁；編輯于星期二\21點20分（2）氣壓控制型系統(tǒng)和電氣控制型系統(tǒng)適用于既有空氣制動又有電氣制動方式的制動系統(tǒng)中，能夠方便的進(jìn)行電氣制動與空氣制動的制動力協(xié)調(diào)在氣壓控制型的系統(tǒng)中靠氣壓和閥進(jìn)行協(xié)調(diào)配合在電氣控制型的系統(tǒng)中靠電氣進(jìn)行協(xié)調(diào)配合本文檔共73頁；當(dāng)前第8頁；編輯于星期二\21點20分目前動車組的制動控制系統(tǒng)大多采用電氣控制型系統(tǒng)，由于采用計算機(jī)，所以也叫微機(jī)控制型3、直通式電空制動系統(tǒng)電氣指令制動控制系統(tǒng)按其對空氣制動控制方式的不同，分為自動式和直通式本文檔共73頁；當(dāng)前第9頁；編輯于星期二\21點20分自動式：在自動空氣制動機(jī)的基礎(chǔ)上增加了電氣指令控制系統(tǒng)對列車管壓力的控制，通過同時對各車輛的列車管的減壓增壓，使各車輛的三通閥同時使用，加快列車整體的制動及緩解速度，提高了自動空氣制動機(jī)的性能。本文檔共73頁；當(dāng)前第10頁；編輯于星期二\21點20分直通式：采用電信號來傳遞制動和緩解指令的直通空氣制動系統(tǒng)。司機(jī)通過電氣指令控制裝置對個車輛的制動信號管的壓力空氣進(jìn)行控制，用該制動管的壓力使各中繼閥工作，最終獲得制動管壓力。本文檔共73頁；當(dāng)前第11頁；編輯于星期二\21點20分直通式特點：優(yōu)點：響應(yīng)快、一致性好、控制方便缺點：一旦人車分離，列車就失去了制動能力。為了克服缺點，一般與自動制動機(jī)好座位緊急制動控制用的常帶電的電路環(huán)線并用，如果發(fā)生列車非正常分離，電路環(huán)線斷線失電，各車緊急制動電磁閥失電引起緊急制動停車本文檔共73頁；當(dāng)前第12頁；編輯于星期二\21點20分三、制動力的控制1、制動力的計算制動力控制的前提是列車具有統(tǒng)一的制動減速度本文檔共73頁；當(dāng)前第13頁；編輯于星期二\21點20分列車制動力與減速度的關(guān)系表達(dá)式為：本文檔共73頁；當(dāng)前第14頁；編輯于星期二\21點20分為了保證動車組編組中具有不同重量的各車的減速度一致，應(yīng)該？質(zhì)量大的車制動力也相應(yīng)要大質(zhì)量小的車制動力也相應(yīng)要小本文檔共73頁；當(dāng)前第15頁；編輯于星期二\21點20分2、制動力的控制方法動力制動----通過牽引變流器控制再生制動電流來得到所需的制動力空氣制動----通過電空制動的計算機(jī)計算并控制的本文檔共73頁；當(dāng)前第16頁；編輯于星期二\21點20分在制動裝置的設(shè)計階段，要采用反向計算，即根據(jù)基礎(chǔ)制動裝置產(chǎn)生的制動力，結(jié)合制動力是實算法采用的閘瓦的壓力和摩擦系統(tǒng)、平均作用半徑、車輪滾動圓半徑、傳動效率等參數(shù)，反算出制動缸空氣壓力本文檔共73頁；當(dāng)前第17頁；編輯于星期二\21點20分根據(jù)制動缸空氣壓力（簡稱BC壓力），反推出電空轉(zhuǎn)換閥（EP閥）的控制電量（反應(yīng)制動力大小的模擬量或數(shù)字量）由此也就形成了因EP閥控制方式不同而對應(yīng)的控制模式：模擬型EP閥、開關(guān)式EP閥本文檔共73頁；當(dāng)前第18頁；編輯于星期二\21點20分在實車施行制動的過程中，制動控制計算機(jī)則進(jìn)行正向計算根據(jù)制動指令對應(yīng)的制動減速度、列車當(dāng)前車速和重量，計算出制動力大小，然后進(jìn)行電制動和空氣制動的分配。根據(jù)電制動優(yōu)先原則，發(fā)出電制動請求指令，根據(jù)電制動力的反饋，決定空氣制動力本文檔共73頁；當(dāng)前第19頁；編輯于星期二\21點20分3、控制系統(tǒng)模式（1）恒制動率模式無論空載、滿員、超員，都保證列車在同一速度下的減速度與司機(jī)制動控制器手柄的位置的對應(yīng)關(guān)系不變。恒功率制動控制常作成開環(huán)控制，指根據(jù)制動減速的形成控制量即制動力。本文檔共73頁；當(dāng)前第20頁；編輯于星期二\21點20分由于制動控制計算機(jī)的傳感器采樣、計算和控制周期很短，對設(shè)計和調(diào)試完善的制動控制系統(tǒng)，計算機(jī)不斷地更新制動力，并不會有大的誤差。（2）空氣制動延后控制操縱制動時，總是先用電氣再生制動，制動力不足時再用空氣制動補(bǔ)充本文檔共73頁；當(dāng)前第21頁；編輯于星期二\21點20分兩種策略1）空氣制動延后——等磨耗控制拖車空氣制動與動車空氣制動均勻補(bǔ)充的控制策略2）空氣制動延后——拖車空氣制動優(yōu)先補(bǔ)充控制在需要空氣制動作補(bǔ)充時，拖車空氣制動優(yōu)先補(bǔ)充，拖車空氣制動全部發(fā)揮后，若制動力不足，則由動車空氣制動連續(xù)補(bǔ)充本文檔共73頁；當(dāng)前第22頁；編輯于星期二\21點20分4、制動力調(diào)整與定速模式列車制動力由司機(jī)控制器的操縱位置決定，在定速模式下，制動力是否是不變的呢？本文檔共73頁；當(dāng)前第23頁；編輯于星期二\21點20分制動力由司機(jī)制動控制器的操縱位置決定在列車運(yùn)行定速模式（目標(biāo)速度模式），為維持列車穩(wěn)定的運(yùn)行速度，牽引控制單元和制動控制單元交替產(chǎn)生牽引力或制動力，以適應(yīng)線路阻力的變化這時的制動力控制指令由列車控制網(wǎng)絡(luò)的控制計算機(jī)發(fā)出，經(jīng)網(wǎng)絡(luò)傳輸，由牽引控制單元和制動控制單元根據(jù)指令執(zhí)行本文檔共73頁；當(dāng)前第24頁；編輯于星期二\21點20分5、制動力的調(diào)整和停車位置控制動車門停止位置與安全門或屏蔽門的精確對位本文檔共73頁；當(dāng)前第25頁；編輯于星期二\21點20分四、制動控制單元BCU——BrakeControlUnit制動控制單元制動控制裝置的組成制動控制裝置的作用本文檔共73頁；當(dāng)前第26頁；編輯于星期二\21點20分制動控制裝置：制動控制器、空氣制動上所需的各種閥門及風(fēng)缸制動控制裝置進(jìn)行下述制動作用的控制：常用制動、快速制動、緊急制動、耐雪制動本文檔共73頁；當(dāng)前第27頁；編輯于星期二\21點20分常用制動及快速制動控制制動控制器接受光纖及硬導(dǎo)線發(fā)來的常用制動或快速制動指令，接合運(yùn)行速度、空氣彈簧壓力、再生制動力等各項因素，算出空氣制動力，然后輸出控制電流緊急制動控制緊急電磁閥立即發(fā)出動作把緊急制動控制風(fēng)壓宋到中繼閥，在中繼閥放大后，使壓力空氣送到制動缸本文檔共73頁；當(dāng)前第28頁；編輯于星期二\21點20分第二節(jié)模擬型EP閥及其控制模擬型EP電空變換閥屬于控制閥的一種作用：把制動控制器BCU發(fā)來的對應(yīng)制動力的電流指令變換為空氣壓力。控制效果：空氣壓力能連續(xù)且無級地變化后續(xù)：該壓力作為控制信號控制中繼閥的供風(fēng)、排氣的工作空氣壓力。本文檔共73頁；當(dāng)前第29頁；編輯于星期二\21點20分本文檔共73頁；當(dāng)前第30頁；編輯于星期二\21點20分EP閥由電磁鐵部、供氣部、排氣部構(gòu)成原理：電流通過電磁鐵線圈時產(chǎn)生吸引力打開供氣閥，而供給壓力。只要改變電流通道電磁鐵線圈的電流大小，就能控制電磁閥吸引力的大小，進(jìn)而可以任意設(shè)定空氣壓力動畫本文檔共73頁；當(dāng)前第31頁；編輯于星期二\21點20分一、模擬型EP閥作用原理模擬型EP閥是一種專用電磁閥，組成部分見4-1制動位、保壓位、緩解位本文檔共73頁；當(dāng)前第32頁；編輯于星期二\21點20分制動、保壓位接收到電氣指令→電磁閥勵磁→柱塞動作使排氣活塞上升→供排氣閥接觸排氣閥座而關(guān)閉排氣孔以壓力上頂供排氣閥→從供氣管路a輸送來的空氣流到中繼閥管路b，成為中繼閥的預(yù)控壓力→同時壓力空氣流入到橡膠膜板上面腔室，將達(dá)到電氣指令所需的壓力→模板及排氣活塞被它壓下，供排氣閥也同時下降，接觸到排氣閥座，而關(guān)閉供氣通路，達(dá)到平衡位置管路a管路b排氣口本文檔共73頁；當(dāng)前第33頁；編輯于星期二\21點20分緩解位：階段緩解、一次緩解階段緩解：指令電流下降，電磁閥的輸出力小于膜板承受力，下壓排氣活塞，與供排氣閥脫離，中繼閥管b的空氣經(jīng)排氣活塞通路排到大氣。平衡腔的壓力降低到等于指令電流對應(yīng)的壓力，排氣閥座落到供排氣閥，使排氣管路關(guān)閉，重新回到平衡位置本文檔共73頁；當(dāng)前第34頁；編輯于星期二\21點20分一次緩解：指令電流歸零，電磁閥的輸出也為零，排氣活塞受到膜板上方壓力，下移時排氣閥座脫離供排氣閥，管路b的壓力通過排氣管路排到大氣，形成徹底緩解本文檔共73頁；當(dāng)前第35頁；編輯于星期二\21點20分二、模擬型EP閥的控制要想控制電空制動力，如何實現(xiàn)呢？控制模擬型EP閥的驅(qū)動電流，就能夠控制電空制動力。所以：模擬型EP閥的特點是必須有驅(qū)動電流控制裝置在制動控制單元，這是由微機(jī)進(jìn)行精確的電流控制的本文檔共73頁；當(dāng)前第36頁；編輯于星期二\21點20分小結(jié)模擬型EP閥優(yōu)點：只要提供驅(qū)動電流，就能夠產(chǎn)生與電流大小成比例的空氣壓力，這樣很容易形成不通過微機(jī)就能夠?qū)崿F(xiàn)的備用制動缺點：模擬EP閥響應(yīng)、控制精度與EP閥的結(jié)構(gòu)和性能關(guān)系很大，必須完善控制方法才能得到較好的控制精度和響應(yīng)特性存在特性滯后本文檔共73頁；當(dāng)前第37頁；編輯于星期二\21點20分由于模擬EP閥的結(jié)構(gòu)中存在多方面的非線性因素，如移動間隙、干摩擦、膜板和彈簧彈性的非線性，電磁鐵勵磁電流與電磁力的非線性等，引起控制電流增大行程和檢修的返回行程，同樣電流對應(yīng)的輸出空氣壓力不等的現(xiàn)象，類似于回差本文檔共73頁；當(dāng)前第38頁；編輯于星期二\21點20分空氣制動指令輸出空氣壓力滯后補(bǔ)償后滯后量滯后補(bǔ)償前滯后補(bǔ)償量控制電流增加控制電流降低EP閥滯后及其補(bǔ)償控制可見：滯后特性引起制動力與制動指令的不唯一性，因此必須予以消除可采用輸出電流值補(bǔ)償?shù)姆椒ǎ郎笞饔帽疚臋n共73頁；當(dāng)前第39頁；編輯于星期二\21點20分緩解保證控制制動緩解時，為了使電空變換閥處于緩解位，系統(tǒng)對電空變換閥電磁閥勵磁電流進(jìn)行電流偏差控制本文檔共73頁；當(dāng)前第40頁；編輯于星期二\21點20分EP閥的控制特性分析：滯后特性：1、模擬型EP閥的響應(yīng)、控制精度與EP閥的結(jié)構(gòu)及其性能關(guān)系很大，必須完善控制方法才能得到較好的控制精度和響應(yīng)特性2、存在滯后特性本文檔共73頁；當(dāng)前第41頁；編輯于星期二\21點20分引起滯后的因素：電磁鐵勵磁電流與電磁力的非線性引起滯后干摩擦的影響預(yù)緊力的影響本文檔共73頁；當(dāng)前第42頁；編輯于星期二\21點20分電磁鐵勵磁電流與電磁力的非線性引起滯后（1）導(dǎo)體的磁化與外加此處的增加不是線性關(guān)系，而且磁化所產(chǎn)生的磁感應(yīng)強(qiáng)度不會隨著外磁場的增強(qiáng)而無限增強(qiáng)。圖4-11本文檔共73頁；當(dāng)前第43頁；編輯于星期二\21點20分（2）磁滯性是指導(dǎo)磁體中磁感應(yīng)強(qiáng)度B的變化總是滯后于外磁場變化的特性，導(dǎo)磁體在交變磁場中反復(fù)磁化時，B-H曲線是一條閉合曲線，成為磁滯回線，圖4-12本文檔共73頁；當(dāng)前第44頁；編輯于星期二\21點20分制動過程中，ＢＣＵ制動指令為電流信號，電磁力的產(chǎn)生則是電流通過電磁鐵產(chǎn)生的，給電磁閥供電，形成電磁場，具有一定的磁場強(qiáng)度Ｈ，在該磁場中的導(dǎo)磁體產(chǎn)生一定的磁感應(yīng)強(qiáng)度Ｂ，通常情況下：電磁力Ｆ∝磁感應(yīng)強(qiáng)度Ｂ磁場強(qiáng)度Ｈ∝勵磁電流Ｉ本文檔共73頁；當(dāng)前第45頁；編輯于星期二\21點20分由于導(dǎo)體的非線性、磁飽和性、磁滯性，所得到的電磁力與電流的關(guān)系、磁場強(qiáng)度與磁感應(yīng)強(qiáng)度的關(guān)系都存在著回滯和非線性。為改變由于電磁部分造成的空氣壓力的滯后特性，對比例電磁鐵要求有如下幾點：本文檔共73頁；當(dāng)前第46頁；編輯于星期二\21點20分具有水平吸力特性——把電流信號按比例地、連續(xù)的轉(zhuǎn)換成力的輸出具有足夠的輸出力和行程，結(jié)構(gòu)緊湊，體積小線性好，死區(qū)小，靈敏度高，滯后小動態(tài)性能好，響應(yīng)速度快在允許溫升下能夠穩(wěn)定的工作能承受高壓，抗干擾性好本文檔共73頁；當(dāng)前第47頁；編輯于星期二\21點20分引起滯后的因素：電磁鐵勵磁電流與電磁力的非線性引起滯后干摩擦的影響預(yù)緊力的影響本文檔共73頁；當(dāng)前第48頁；編輯于星期二\21點20分干摩擦的影響：活塞運(yùn)動時，閥的內(nèi)部如柱塞與密封件、膜板內(nèi)部等都存在摩擦靜摩擦力滑動摩擦力剛加載電流時，電磁力與彈簧力合力沒有增大到足夠克服最大靜摩擦力之前，活塞并不產(chǎn)生運(yùn)動；當(dāng)電流增大到一個數(shù)值時，才能夠克服較大的靜摩擦力當(dāng)機(jī)構(gòu)運(yùn)動后，變成滑動摩擦力，較靜摩擦力小，也會造成供排氣閥的滯后本文檔共73頁；當(dāng)前第49頁；編輯于星期二\21點20分引起滯后的因素：電磁鐵勵磁電流與電磁力的非線性引起滯后干摩擦的影響預(yù)緊力的影響本文檔共73頁；當(dāng)前第50頁；編輯于星期二\21點20分預(yù)緊力是復(fù)位彈簧所有的，目的是讓列車在正常運(yùn)行時，不發(fā)生非正常制動，圖4-13圖中，a口為通風(fēng)源，在未發(fā)出制動指令時，復(fù)位彈簧必須有一定的壓力，使得進(jìn)出風(fēng)口有一定的預(yù)緊力，在非正常情況下不會打開造成漏風(fēng)導(dǎo)致誤動作，在制動緩解時，也必須保證排風(fēng)口打開的情況下，進(jìn)風(fēng)口關(guān)進(jìn)，否則會造成制動緩解慢，甚至不緩解本文檔共73頁；當(dāng)前第51頁；編輯于星期二\21點20分EP閥的控制特性分析：二、EP閥的上電初態(tài)空氣制動指令（mA）輸出空氣壓力（Kpa）緊急制動快速制動650209189685485P=1.5I-306P=1.5I-284當(dāng)司機(jī)插上鑰匙，手柄回?fù)艿娇焖傥?，電流沿X軸由0增加到209，再沿著P=1.5I-306的直線，增加到EP所在的電流值，滯后司機(jī)再將手柄回轉(zhuǎn)到運(yùn)轉(zhuǎn)位，電流由于滯后特性，沿著P=1.5I-284回到189，此時，無制動力存在本文檔共73頁；當(dāng)前第52頁；編輯于星期二\21點20分電流的閉環(huán)控制電磁線圈與一標(biāo)準(zhǔn)電阻串聯(lián)，計算機(jī)通過傳感器檢測標(biāo)準(zhǔn)電阻上的電流變化，調(diào)整控制電流的輸出空氣壓力的自反饋EP閥的輸出部分就是一個反饋回路，控制供氣閥的開關(guān)EP閥的控制特性分析：三、EP閥的閉環(huán)反饋控制本文檔共73頁；當(dāng)前第53頁；編輯于星期二\21點20分第三節(jié)開關(guān)型EP閥及其控制一、開關(guān)型EP閥的組成二、開關(guān)型EP閥的控制三、開關(guān)型EP閥的缺點四、模擬型EP閥和開關(guān)型EP閥的比較本文檔共73頁；當(dāng)前第54頁；編輯于星期二\21點20分一、開關(guān)型EP閥的組成氣動閥、空氣壓力傳感器、控制計算機(jī)圖4-16G：空氣壓力傳感器（P/I），電量送到控制計算機(jī)，根據(jù)預(yù)定的空氣壓力控制A1和A2的開關(guān)，控制輸出壓力A1和A2為二位二通電磁換向閥E：控制緊急制動空氣壓力的二位三通電磁換向閥本文檔共73頁；當(dāng)前第55頁；編輯于星期二\21點20分控制過程：常用制動位：制動環(huán)路帶電，E勵磁，切斷制動風(fēng)缸經(jīng)E的輸出空氣通路，計算機(jī)給出空氣壓力計算值后，A1首先由勵磁變?yōu)槭щ姡瑏碜灾苿语L(fēng)缸的空氣經(jīng)過A1送到E,輸出建立空氣壓力，同時A2也由勵磁變?yōu)槭щ姡袛噍敵鼋?jīng)A2的排風(fēng)通路，當(dāng)輸出側(cè)空氣壓力達(dá)到預(yù)定值時，壓力傳感器G給出相應(yīng)壓力信號，計算機(jī)控制A1得電勵磁，停止供風(fēng)，輸出側(cè)的空氣壓力即送到中繼閥作為預(yù)控壓力。EP閥處于保壓狀態(tài)本文檔共73頁；當(dāng)前第56頁；編輯于星期二\21點20分緩解：計算機(jī)控制A2得電勵磁，輸出側(cè)空氣經(jīng)A2排風(fēng)，壓力降低，達(dá)到預(yù)定值時，A2失電，EP閥重新處于保壓狀態(tài)。本文檔共73頁；當(dāng)前第57頁；編輯于星期二\21點20分開關(guān)型ＥＰ閥優(yōu)點：能方便地實現(xiàn)階段制動、階段緩解、自動補(bǔ)風(fēng)保壓缺點：輸出側(cè)空氣壓力的控制離不開計算機(jī)的控制本文檔共73頁；當(dāng)前第58頁；編輯于星期二\21點20分第三節(jié)開關(guān)型EP閥及其控制一、開關(guān)型EP閥的組成二、開關(guān)型EP閥的控制三、開關(guān)型EP閥的缺點四、模擬型EP閥和開關(guān)型EP閥的比較本文檔共73頁；當(dāng)前第59頁；編輯于星期二\21點20分二、開關(guān)型EP閥的控制開關(guān)型EP閥要接合A1、A2電磁閥及壓力傳感器由制動計算機(jī)形成反饋控制簡單的開關(guān)控制動態(tài)響應(yīng)及靜態(tài)精度都不好，在實際工程應(yīng)用中，較多采用以下兩種：帶閾值的開關(guān)控制采用基于PWM的高速開關(guān)型比例控制本文檔共73頁；當(dāng)前第60頁；編輯于星期二\21點20分帶閾值的開關(guān)控制：設(shè)置一定的開關(guān)閾值，以避免過多的震蕩和沖擊，基本控制動作依然是在傳感器監(jiān)視下，對A1、A2實行開關(guān)控制，提高對閾值的調(diào)整，可以在電磁閥的2~3次動作即能夠建立預(yù)定壓力本文檔共73頁；當(dāng)前第61頁；編輯于星期二\21點20分采用基于PWM的高速開關(guān)型比例控制采用高速電磁閥，每次打開充氣電磁閥的時間根據(jù)控制脈沖寬度決定高速電磁閥的開關(guān)響應(yīng)速度可高達(dá)1ms，在脈寬調(diào)制下，實現(xiàn)對空氣壓力的控制本文檔共73頁；當(dāng)前第62頁；編輯于星期二\21點20分第三節(jié)開關(guān)型EP閥及其控制一、開關(guān)型EP閥的組成二、開關(guān)型EP閥的控制三、開關(guān)型EP閥的缺點四、模擬型EP閥和開關(guān)型EP閥的比較本文檔共73頁；當(dāng)前第63頁；編輯于星期二\21點20分三、開關(guān)型EP閥的缺點EP閥的控制根據(jù)容積風(fēng)缸壓力傳感器反饋的壓力信號進(jìn)行閉環(huán)控制，而壓力信號又有一定的滯后不同型號的壓力傳感器，精度、溫度系數(shù)存在差異，壓力反饋也存在差異壓力傳感器不同的安裝位置影響實測的壓力值數(shù)字式電空閥是閉合控制，控制精度較高，但電磁閥的開斷時間的存在，系統(tǒng)中存在非線性滯后環(huán)節(jié)，存在穩(wěn)態(tài)誤差是不可消除的本文檔共73頁；當(dāng)前第64頁；編輯于星期二\21點20分第三節(jié)開關(guān)型EP閥及其控制一、開關(guān)型EP閥的組成二、開關(guān)型EP閥的控制三、開關(guān)型EP閥的缺點四、模