輪轂電機驅(qū)動的越野車雙橫臂懸架設(shè)計

本科生畢業(yè)論文（設(shè)計）中文題目輪轂電機驅(qū)動的越野車雙橫臂扭桿彈簧懸架設(shè)計英文題目Designofthedoublewishbonearmtorsionbarspringsuspensionoftheoffroadvehicledrivenbythewheelmotor學生姓名班級學號學院專業(yè)指導教師職稱中文摘要雙橫臂式獨立懸架在汽車領(lǐng)域應(yīng)用廣泛，是最常見的懸架形式之一。雙橫臂式獨立懸架按照上下橫臂是否等長，可分為等長雙橫臂式與不等長雙橫臂式。對于不等長雙橫臂式懸架，只要適當?shù)剡x擇、優(yōu)化上下橫臂的長度，合理地布置上下橫臂的位置，就可以使輪距和前輪定位參數(shù)變化都在可接受的限定范圍內(nèi)，從而保證汽車具有最佳的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。本文設(shè)計的越野車對動力性和通過性和行駛平順性要求比較高。通過方案選擇，機構(gòu)設(shè)計，運動校核，模擬仿真等步驟逐步實現(xiàn)對越野車懸架的設(shè)計。關(guān)鍵字：雙橫臂懸架扭桿彈簧獨立懸架越野車AbstractDoublewishboneindependentsuspensionhasawiderangeofapplicationsinautomobilefield,whichisoneofthemostcommonformofsuspension.Doublewishboneindependentsuspensioncanbeclassifiedintoequallengthdoublewishbonesuspensionandunequallengthdoublewishbonesuspensionaccordingtowhethertheupperandlowerarmsareofequallength.Asfortheunequallengthdoublewishbonesuspension,itiseasytomakethetreadandwheelalignmentparametersbewithinacceptablelimitstoensurethevehiclehasthebestridingcomfortandhandingstability,aslongaslengthoftheupperandlowerarmsareselectedandoptimizedproperly.Inthispaper,therequirementofthepower，thetrafficabilityandthetheridingcomfortoftheoff-roadvehicleisrelativelyhigh.Weachievethedesignoftheoff-roadvehiclesuspensiongraduallythroughthestepsofschemeselection,mechanismdesign,movementcheck,simulationandsoon.Keywords:Doublewishboneindependentsuspension；torsionbarspring；Independentsuspension;off-roadvehicles.目錄第1章緒論1第1節(jié)懸架的發(fā)展歷程與趨勢1第2節(jié)本課題的基本內(nèi)容2第2章懸架3第1節(jié)懸架概述3第2節(jié)懸架的分類與評價指標4第2節(jié)輪轂電機驅(qū)動的雙橫臂扭桿彈簧獨立懸架9第3章懸架主要參數(shù)的確定14第1節(jié)懸架靜撓度14第2節(jié)懸架的動撓度15第3節(jié)懸架彈性特性15第4章獨立懸架導向機構(gòu)的設(shè)計16第1節(jié)設(shè)計要求16第2節(jié)導向機構(gòu)的布置參數(shù)16第3節(jié)雙橫臂式獨立懸架導向機構(gòu)設(shè)計18第4節(jié)縱傾中心20第5章彈性元件的設(shè)計20第1節(jié)扭桿彈簧概述20第2節(jié)扭桿彈簧的分類21第3節(jié)扭桿彈簧的參數(shù)設(shè)計22第4節(jié)扭桿彈簧質(zhì)量制28第6章減振器的設(shè)計32第1節(jié)減振器的工作原理與設(shè)計要求32第2節(jié)減振器分類與工作原理33第3節(jié)相對阻尼系數(shù)36第4節(jié)減振器阻尼系數(shù)37第5節(jié)最大卸荷力的確定38第6節(jié)簡式減振器工作缸直徑的確定39第7節(jié)活塞和導向座的設(shè)計40結(jié)論40致謝40參考文獻41第1章緒論第1節(jié)懸架的發(fā)展歷程與趨勢汽車作為商品在世界各處都有著廣泛的市場，因其生產(chǎn)批量大，帶動了許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)已成為國民經(jīng)濟的支柱性產(chǎn)業(yè)。在拉動消費和技術(shù)創(chuàng)新的同時，也不斷改善著人們的生活水平和出行方式。目前，汽車已經(jīng)成為衡量人們生活水平的重要標準之一。作為汽車重要總成之一的懸架，把車架（或車身）和車輪彈性地連接起來，有效地傳遞作用在車輪與車架（車身）之間的一切力和力矩，緩和路面?zhèn)鬟f給車架（或車身）的沖擊載荷，并衰減由此引起的振動，使汽車在獲得高車速的同時也具有良好的行駛平順性,因此懸架的研究開發(fā)對整車的意義重大。懸架的發(fā)展經(jīng)歷了從非獨立懸架到獨立懸架，從被動懸架到主動懸架的過程。隨著人們對乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性要求的不斷提高，繼非獨立懸架之后出現(xiàn)了單獨作用在兩側(cè)車輪的獨立懸架。獨立懸架的出現(xiàn)不僅減小了整車質(zhì)量，降低了汽車質(zhì)心高度，減小了車身的傾斜和振動，還在很大程度上提高了汽車的行駛穩(wěn)定性和乘員的乘坐舒適性。懸架誕生之初設(shè)計師們設(shè)計的懸架都是不含反饋系統(tǒng)的被動懸架，這種懸架在汽車行駛過程中的性能和參數(shù)是固定不變的，也沒有辦法調(diào)節(jié)，這就使汽車行駛時的平順性和舒適性變差。隨著交通運輸業(yè)的不斷發(fā)展，汽車的車速也在不斷地提高，被動懸架的弊端越來越成為改善汽車性能的瓶頸。在這種情況下，主動懸架應(yīng)運而生。主動懸架的概念是由美國通用汽車公司率先提出的。主動懸架與被動懸架相比，增加了可調(diào)節(jié)懸架剛度和阻尼力的控制裝置。該裝置通常是由控制系統(tǒng)、測量系統(tǒng)和能源系統(tǒng)等部分組成。它能根據(jù)路面的狀況和汽車的運動狀態(tài)，適時地調(diào)節(jié)懸架的阻尼力和剛度，使懸架處于最佳的減振狀態(tài)。隨著人們對汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性要求的不斷提高，具有高端化、電子化、多樣化，同時節(jié)能、高效、輕量化、低碳化成為未來懸架發(fā)展的趨勢。懸架技術(shù)的創(chuàng)新和相關(guān)學科的發(fā)展密不可分，先進的自動控制技術(shù)、先進制造技術(shù)、計算機技術(shù)、運動仿真、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等為懸架的進一步發(fā)展提供了可靠的保障。第2節(jié)本課題的基本內(nèi)容按照給定的汽車動力性與懸架類型的相關(guān)要求，完成懸架的彈性元件、減振器與導向機構(gòu)相關(guān)參數(shù)的設(shè)計。懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計主要包括以下內(nèi)容：懸架的方案選擇、懸架主要參數(shù)的選擇計算、彈性元件的設(shè)計、獨立懸架導向機構(gòu)的設(shè)計、減振器機構(gòu)和主要參數(shù)的選擇計算、CATIA三維建模等部分第2章懸架第1節(jié)懸架概述懸架是車橋（或者車輪）與車架（或者承載式車身）之間一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用于車輪上的垂直、縱向和側(cè)向的反力以及由這些反力產(chǎn)生的力矩傳遞給車架（或者承載式車身）來保證汽車的正常行駛。汽車的很多技術(shù)性能如平順性（特別是在路面不平的道路上行駛時），經(jīng)濟性，操縱性，穩(wěn)定性，很多零部件（車身，輪胎，行走部分）的壽命，行駛安全性等，都取決于懸架特性參數(shù)的選擇?，F(xiàn)代汽車的懸架盡有結(jié)構(gòu)和形式各不相同，但一般都包含彈性元件、導向機構(gòu)和減振器三部分，它們分別起著緩沖、導向和減振的作用，它們的共同任務(wù)是傳力。其中由導向桿系組成的導向機構(gòu)，決定了車輪相對車架（或者承載式車身）的運動特性，并且可以傳遞除彈性元件所傳遞的垂直力以外的各種力和力矩。緩沖塊用以減輕車軸與車架（或承載式車身）的直接碰撞，以防彈性元件產(chǎn)生的變形過大。裝有橫向穩(wěn)定器的汽車，能有效地減小在轉(zhuǎn)彎行駛時汽車車身的側(cè)傾角與橫向角振動。在懸架的開發(fā)設(shè)計過程中，對懸架提出的設(shè)計要求主要有：保證汽車行駛平順；具有合適的衰減振動的能力；保證汽車的操縱穩(wěn)定性良好；制動或加速時，減小車身縱傾，保證車身穩(wěn)定，轉(zhuǎn)彎時具有合適的車身側(cè)傾角；具有良好的隔聲能力；結(jié)構(gòu)緊湊、占用的空間尺寸??；能穩(wěn)定可靠地傳遞作用在車輪和車身之間的所有力和力矩，并且還要有較小的質(zhì)量和足夠的強度與壽命。彈性元件和簧上質(zhì)量組成的振動系統(tǒng)的固有頻率取合適值，并且要盡可能低，以滿足汽車平順性的要求。要合理配置前后懸架的固有頻率，對于乘用車，要求后懸架的固有頻率高于前懸架固有頻率，另外還要盡可能避免懸架撞到車架（或者承載式車身）上。車身高度隨汽車的簧上質(zhì)量變化的值要盡可能小，為此要求汽車采用非線性彈性特性的懸架。為了迅速衰地減汽車在不平路面上行駛時產(chǎn)生的振動、減小車輪的振幅、抑制車身和車輪的共振，懸架上應(yīng)裝有減振器，并具有合適的阻尼。利用減振器的阻尼連續(xù)減小汽車的振幅，最終使振動停止。要正確選擇懸架的參數(shù)和方案，使車輪在上、下跳動時主銷定的位角變化不大、車輪的運動機構(gòu)和導向機構(gòu)運動相協(xié)調(diào)，以避免前輪產(chǎn)生擺振現(xiàn)象。汽車在轉(zhuǎn)向時，要有明顯的不足轉(zhuǎn)向傾向。近年來，主動懸架的出現(xiàn)不僅很好地提高了汽車的行駛穩(wěn)定性，還能很好地保持車身的姿勢，減小車身的縱傾和側(cè)傾。無論彈性元件和導向機構(gòu)如何選擇，在設(shè)計懸架時都應(yīng)該按照一定的程序進行，以保證最完整地解決上述問題。懸架的設(shè)計過程可依次劃分為三個階段：懸架的預(yù)算，目的是初步確定懸架的主要結(jié)構(gòu)參數(shù)。懸架的驗算，目的是使懸架的主要特性更準確。3）懸架零件的強度和壽使用命的計算。第2節(jié)懸架分類與評價指標按照是否包含動力源，懸架可以分為全主動懸架和半主動懸架。全主動懸架是在被動懸架的基礎(chǔ)上增加一個可以控制作用力的裝置。該裝置通常是由測量機構(gòu)、執(zhí)行機構(gòu)、能源系統(tǒng)和反饋控制系統(tǒng)四部分組成。執(zhí)行機構(gòu)用來執(zhí)行轉(zhuǎn)矩發(fā)生器和力發(fā)生器等控制系統(tǒng)傳來的命令；測量系統(tǒng)包括各種形式的傳感器，用來測量系統(tǒng)的各個狀態(tài)，并為控制系統(tǒng)提供參考；控制系統(tǒng)的核心是電子計算機，用來處理數(shù)據(jù)并發(fā)出各種控制命令；能源系統(tǒng)用來為以上各個部分提供能量。全主動懸架的結(jié)構(gòu)如圖2.2-1所示。它采用了計算機控制的液壓伺服系統(tǒng)，傳感器測得的汽車操縱系統(tǒng)及車身與車輪的狀態(tài)信息經(jīng)計算機處理來控制液壓缸的動作，并能合理地調(diào)整懸架的剛度與阻尼的大小，主動控制車輪，以完成需要的運動。對于裝有全主動懸架的汽車，即使在不平的路面上高速行駛，車身也能保持平穩(wěn)，輪胎產(chǎn)生的噪聲較小，并且在遇到彎道時車身也能保持水平。圖2.2-1主動懸架系統(tǒng)1-控制面板2-蓄能器3-前作動器液壓缸4-液壓缸5-轉(zhuǎn)向角傳動器6-油箱7-橫擺陀螺儀8-縱向加速度傳感器9-后作動器液壓缸10-伺服閥門11-輪轂加速度傳感器12-控制計算機13-蓄能器半主動懸架由于不考慮懸架的剛度大小，而只改變懸架的阻尼力，因此不需要動力源提供能量而只由可控的阻尼元件組成。由于半主動懸架結(jié)構(gòu)簡單在，工作過程中幾乎不消耗汽車的動力，而且還可獲得和全主動懸架相似的使用性能，因而有廣闊的應(yīng)用前景。半主動懸架按照阻尼形式分為有極式和無極式。有極式半主動懸架是由駕駛員主動選擇或者根據(jù)傳感器信號自動選擇所需要的阻尼級別，即可根據(jù)路面條件和汽車行駛狀態(tài)等來調(diào)節(jié)懸架的阻尼級別，使懸架適應(yīng)外界環(huán)境的變化，從而大大提高汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。如圖2.2-2所示為裝在半主動懸架上的可調(diào)減振器的旁路控制閥。它是由調(diào)節(jié)電機1帶動閥心2轉(zhuǎn)動，使閥孔3有關(guān)閉、小開與大開三個位置，產(chǎn)生三個阻尼值。圖2.2-2三級阻尼可調(diào)式減振器1-調(diào)節(jié)電動機2-閥心3-控制閥孔無極式半主動懸架針對不同的路面狀況和汽車的工作狀態(tài)，對懸架系統(tǒng)的阻尼力進行實時的調(diào)整，使懸架的阻尼力在幾毫秒內(nèi)由最小增到最大。如圖2.2-3所示，微處理器3從位移、速度、加速度傳感器接收信號，并得出系統(tǒng)所需要的阻尼值，并向執(zhí)行機構(gòu)發(fā)送指令。這時經(jīng)閥桿4及時地調(diào)節(jié)閥門5，以改變節(jié)流孔1的流通截面積，進而改變懸架系統(tǒng)的阻尼。該系統(tǒng)雖然不必添加能量裝置，但是由于所需要的傳感器種類繁多，成本仍然較高。圖2.2-3無極式半主動懸架系統(tǒng)示意圖1-節(jié)流孔2-步進電機3-微處理器4-閥桿5-閥門懸架按照車橋是否斷開可分為非獨立懸架和獨立懸架。非獨立懸架的左、右車輪用整體軸連接，再通過懸架和車架（或者車身）相連；獨立懸架的左、右車輪通過各自獨立的懸架和車架（或者車身）相連。圖2.2-4獨立懸架和非獨立懸架a）非獨立懸架b）獨立懸架非獨立懸架的結(jié)構(gòu)緊湊，工作可靠，制造容易，維修方便。但是由于左右車輪在行駛過程中相互影響，使得汽車行駛平順性變差，車軸和車身傾斜；簧下質(zhì)量大；轉(zhuǎn)彎行駛時，離心力會產(chǎn)生不利的轉(zhuǎn)向特性。目前，非獨立懸架主要用于質(zhì)量大的商用車的前、后懸架和某些乘用車的后懸架。非獨立懸架分為：螺旋彈簧式非獨立懸架、縱置鋼板彈簧式非獨立懸架、空氣彈簧式非獨立懸架三大類。但是隨著高速公路網(wǎng)的發(fā)展，汽車的車速也在不斷提高，非獨立懸架越來越不能夠滿足人們對汽車行駛平順性和操縱穩(wěn)定性的要求，因此獨立懸架慢慢取代非獨立懸架，成為主流懸架。采用獨立懸架的汽車，兩側(cè)車輪能各自獨立地和車架或車身進行彈性連接。因此有以下優(yōu)點：在彈性元件的變形范圍內(nèi)，兩側(cè)的車輪能各自獨立地運動而相互不受影響，這樣在不平路面上行駛時車架和車身的振動明顯減少，并且轉(zhuǎn)向輪不會發(fā)生擺振。汽車的簧下質(zhì)量得到減輕。在非獨立懸架中整個車橋與車輪都屬于非簧載質(zhì)量的部分。獨立懸架的主減速器、差速器和外殼都固定在車架上，屬于簧載質(zhì)量的部分；轉(zhuǎn)向橋僅存在轉(zhuǎn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向主銷，中部沒有整體梁，所以獨立懸架的簧下質(zhì)量只包含車輪和懸架系統(tǒng)的部分質(zhì)量。因此非獨立懸架比獨立懸架的簧下質(zhì)量大得多。由于在路面條件和車速都相同的情況下，簧下質(zhì)量越小，懸架所受到的沖擊載荷也越小，因此采用獨立懸架可大大提高汽車的平均車速。獨立懸架采用斷開式車橋，可以降低發(fā)動機的位置，使汽車的質(zhì)心得以下降，提高了汽車的行駛穩(wěn)定性；同時車輪上、下運動的空間也比較大，這樣就可以將懸架的剛度設(shè)計得小一些，進而降低車身的振動頻率，改善汽車的行駛平順性。上述優(yōu)點使獨立懸架在現(xiàn)代汽車上被廣泛地采用，特別是轎車的轉(zhuǎn)向輪普遍都采用了獨立懸架。但是獨立懸架的結(jié)構(gòu)復雜；制造成本高；保養(yǎng)和維修不方便；車輪上、下跳動時，由于車輪外傾角和輪距變化比較大，輪胎容易磨損。另外對于有特殊要求的越野車全部車輪都可以采用獨立懸架，因為除了上述優(yōu)點外，獨立懸架還能保證汽車在不平的路面上行駛時所有車輪和路面的接觸狀態(tài)良好，從而增大了汽車的驅(qū)動力；此外，獨立懸架還可增大汽車的離地間隙，大大提高了汽車的通過性。獨立懸架有很多結(jié)構(gòu)形式，按照車輪運動形式的不同可分為4類：車輪在橫向平面內(nèi)擺動的懸架（橫臂式獨立懸架，如圖2.2-5a）。車輪在縱向平面內(nèi)擺動的懸架（縱臂式獨立懸架，如圖2.2-5b）。車輪沿者主銷移動的懸架，包括燭式懸架（如圖2.2-5c）和麥弗遜式懸架（如圖2.2-5d）。車輪在斜向平面內(nèi)擺動的懸架（單斜臂式獨立懸架，如圖2.2-5e）。圖2.2-5四類獨立懸架示意圖不同類型的懸架，不僅結(jié)構(gòu)特點不同，基本特性也相差很大。常從以下幾個方面進行評價：側(cè)傾中心高度車輪受到側(cè)向力的作用時，車身在通過左、右車輪中心的橫向垂直平面內(nèi)發(fā)生側(cè)傾時，相對于地面的瞬時轉(zhuǎn)動中心稱為汽車的側(cè)傾中心。側(cè)傾中心與地面之間的垂直距離，稱為側(cè)傾中心高度。側(cè)傾中心越高，到汽車質(zhì)心的距離就越短，側(cè)向力臂和側(cè)向力矩也越小，車身的側(cè)傾角越小。但是如果側(cè)傾中心過高，就會導致車身在傾斜時輪距變化很大，輪胎磨損的磨損加劇。車輪定位參數(shù)的變化車輪遇到凹坑或凸起時，車輪的主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角和前輪前束等定位參數(shù)都會發(fā)生變化。主銷后傾角變化大時會使轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生擺振；車輪外傾角變化大時，汽車直線行駛的穩(wěn)定性會降低，同時汽車的輪距也會發(fā)生變化，并加速輪胎的磨損。懸架側(cè)傾角剛度當汽車作穩(wěn)定的圓周運動時，車廂在側(cè)向力的作用下繞著側(cè)傾軸線轉(zhuǎn)動，此轉(zhuǎn)動角稱為車廂側(cè)傾角。車廂側(cè)傾角與側(cè)傾力矩主要受懸架側(cè)傾角剛度的影響，并使汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性發(fā)生變化。橫向剛度汽車的操縱穩(wěn)定性受橫向剛度的影響，當選假的橫向剛度過小時，轉(zhuǎn)向輪容易發(fā)生轉(zhuǎn)動。5）空間尺寸懸架的形式不同，占用的空間尺寸也不同，橫向尺寸大的懸架會影響發(fā)動機的布置和從車上拆裝發(fā)動機的難易程度。占用空間小的懸架，行李箱可以布置得相對寬敞些，而且底部平整，布置油箱也比較容易。所以，懸架占用的空間尺寸也可用來作為評價指標。第3節(jié)輪轂電機驅(qū)動雙橫臂扭桿彈簧獨立懸架雙橫臂獨立懸架上、下擺臂的長度可以相等，也可以不等。在上、下擺臂等長的雙橫臂懸架中，車輪跳動時，車輪平面保持水平，但是由于輪距發(fā)生了很大的變化，時車輪更容易產(chǎn)生側(cè)向滑移。對上、下擺臂不等長的雙橫臂懸架，只要合理選擇上、下橫臂的長度，就可以保證車輪與主銷的夾角以及輪距變化都不大。當輪胎膠軟時，不大的輪距變化可以由輪胎的變形來適應(yīng)。由于雙橫臂式獨立懸架上端高度較低且減振器不受橫向載荷，所以車頭的高度可以降低，從而改進車身造型。因此，這種懸架具有良好的操縱穩(wěn)定性與舒適性，是比較高級的懸架。目前，不等長雙橫臂懸架主要用在乘用車的前輪上。圖2.3-1雙橫臂式獨立懸架示意圖a）兩擺臂等長的懸架b)兩擺臂不等長的懸架扭桿彈簧作為懸架的彈性元件的一種，被廣泛地用在現(xiàn)代汽車的懸架中。扭桿彈簧有一系列的優(yōu)點：扭桿彈簧單位質(zhì)量的蓄能量相當于等質(zhì)量鋼板彈簧的3倍（見表一），即能容量相同時，扭桿質(zhì)量較小，因而扭桿彈簧的懸架結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量輕，也無需潤滑；扭桿比螺旋彈簧的優(yōu)越處在于懸架容易布置，扭桿可以與汽車縱軸平行布置，也可以橫向布置，還可以通過調(diào)整固定的安裝角度，實現(xiàn)車身高度的自動調(diào)節(jié)。表一常見彈性元件的單位質(zhì)量儲能量彈性元件單位質(zhì)量儲能量/()空氣彈簧扭桿彈簧247～365圓柱螺旋彈簧178～280鋼板彈簧76～115圖2.3-1為不等長雙橫臂扭桿彈簧前懸架的結(jié)構(gòu)。在車架縱梁的外側(cè)布置有扭桿彈簧3，它的前后兩端分別與上橫臂6和固定架1的花鍵套通過花鍵相連。筒式減振器的上端和車架上的減振器上支架5焊接在一起，下端和固定在轉(zhuǎn)向節(jié)10上的支架相連。當車輪上、下跳動時，作用在車輪上的垂直載荷通過轉(zhuǎn)向節(jié)10和下橫臂6傳遞給扭桿彈簧，使扭桿彈簧產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，從而緩和不平路面產(chǎn)生的沖擊載荷。當車輪受到縱向力、側(cè)向力以及相應(yīng)的力矩時，通過上、下橫臂和上、下支撐桿承受并將該力和力矩傳遞給車架。圖2.3-2雙橫臂扭桿彈簧前懸架1-扭桿彈簧固定支架2-扭桿彈簧與加載和調(diào)整螺旋3-扭桿彈簧4-減振器5-減振器上支架6-上橫臂7-上支撐桿8-下支撐桿9-下橫臂10-轉(zhuǎn)向節(jié)不等長雙橫臂扭桿獨立懸架中的扭桿通常采用縱向布置,其中扭桿為上橫臂擺動的軸線,上橫臂為扭桿的杠桿臂。設(shè)計時扭桿一般先由車輪所能承受的最大扭矩和載荷設(shè)計杠桿臂長度，根據(jù)期望的平順性要求選擇懸架偏頻,再由杠桿臂外端的垂直載荷計算扭桿彈簧的直徑工作長度、安裝位置,在此基礎(chǔ)上對扭桿端部和過渡部分進行設(shè)計。但是扭桿彈簧可以承受垂直在和，而不能承受縱向、側(cè)向的反作用力及力矩，所以必須裝有導向機構(gòu)。由于本次設(shè)計的雙橫臂扭桿彈簧懸架是由輪轂電機驅(qū)動，考慮到電機的安裝空間可能不足，可以按照圖2.3-3中所示的方式，將上、下橫臂分別和驅(qū)動電機外殼通過球鉸相連接，進而擴大電機的安裝空間。圖2.3-3電動輪與懸架集成方案第3章懸架主要參數(shù)的確定懸架的主要參數(shù)包括靜撓度、動撓度、彈性特性，是進行相關(guān)零部件參數(shù)、剛度設(shè)計等方面的計算依據(jù)。軸距輪距總成質(zhì)量單輪最大扭矩前后軸荷比輪胎型號3900mm2600mm7500Kg45/55365/80R22第3節(jié)懸架靜撓度汽車在滿載靜止時懸架上的載荷與懸架剛度之比稱為懸架的靜撓度，即。懸架的靜撓度對車身振動的偏頻有直接影響，因此正確選擇懸架的靜撓度是保證汽車具有良好的行駛平順性的關(guān)鍵。車身的偏頻可用下式表示：QUOTE(1)式中，為前懸架的剛度（）；為前懸架的簧上質(zhì)量（）。當采用的懸架彈性特性為線性時，前、后懸架的靜撓度可用下式表示：QUOTE式中（2）將（2）式帶入（1）式整理得：QUOTE取懸架偏頻，帶入上式得第2節(jié)懸架動撓度懸架從滿載平衡位置開始壓縮到結(jié)構(gòu)所允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到自由高度的1/2或2/3）時，車輪中心相對于車架（或車身）在垂直方向上的位移稱為懸架的動撓度。為了防止汽車在不平路面上行駛時經(jīng)常碰撞到緩沖塊，要求懸架必須有足夠大的動撓度。對于本次設(shè)計的越野車，取。第3節(jié)懸架彈性特性懸架的彈性特性是指懸架受到垂直外力F時，車輪中心相對車身位移的關(guān)系。其切線的斜率稱為懸架的剛度。懸架的彈性特性有線性和非線性兩種。當懸架的變形量與所受到的垂直外力F的成固定的比例時，懸架的彈性特性為一條直線，懸架的剛度為常數(shù)，稱為線性彈性特性。當懸架變形量與懸架收到的垂直外力F不固定時，彈性特性如圖3.3-1所示。此時彈性特性為一條曲線，其切線的斜率不斷變化，說明懸架的剛度也在不斷變。從圖上可以看出在懸架的剛度在滿載位置附近較小而且變化緩慢，因此此時汽車的行駛平順性良好；在距離滿載位置比較遠的兩端，曲線變陡，斜率變大，懸架剛度增大，汽車的行駛平順性變差。因此采用非線性彈性特性的懸架可以在有限的動撓度范圍內(nèi)比線性彈性特性的懸架獲得更多的動容量。其中懸架從靜載荷位置開始，變形到結(jié)構(gòu)所允許的最大變形的過程中所消耗的功稱為懸架的動容量。懸架的動容量越大，擊穿緩沖塊的可能性就越小。雖然越野車在使用過程中簧上質(zhì)量變化很小，但是為了緩和車軸對車架的撞擊，減小轉(zhuǎn)彎時的側(cè)傾、制動時的前俯角及加速時的后仰角，必須采用剛度可變的非線性懸架。圖3.3-1懸架彈性特性曲線由上述討論，懸架的主要參數(shù)為：懸架靜撓度懸架動撓度QUOTE懸架彈性特性98mm90mm非線性第四章獨立懸架導向機構(gòu)的設(shè)計第1節(jié)設(shè)計要求對前輪獨立懸架導向機構(gòu)的提出設(shè)計要求如下：1）由于輪距變化過大會導致輪胎磨損嚴重，要求懸架上的載荷變化時，輪距的變化不超過。2）當懸架上的載荷變化時，車輪不能產(chǎn)生縱向加速度，前輪的定位參數(shù)要保持在合理的范圍內(nèi)。3）要求車身縱傾角在汽車轉(zhuǎn)彎行駛時變化不大，在0.4的側(cè)向加速度下，車身的傾角變化要小于QUOTE～QUOTE。為了增強轉(zhuǎn)向輪的不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)，要求車身與車輪同向。4）要求汽車在制動時，車身有抗前俯的傾向；在加速時，車身有抗后仰的傾向。第2節(jié)導向機構(gòu)的布置參數(shù)1）懸架上下橫臂長度的確定根據(jù)要求，該越野車單輪驅(qū)動扭矩,取該越野車在設(shè)計時以乘坐5人為上限，每人以65Kg計算，空載時前后軸和分配比為，依據(jù)汽車設(shè)計，前后軸荷分配比為45/55。扭桿彈簧采用圓形截面，兩端用花鍵連接，應(yīng)力集中系數(shù)取，。則產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)力為：懸架上臂長度：雙橫臂懸架的上下橫臂長度對車輪上下跳動時的定位參數(shù)有很大影響?，F(xiàn)代汽車一般采用所用雙橫臂前懸架，以便于發(fā)動機的布置，而且可以得到理想的懸架運動特性。如圖4.2-1所示在下橫臂長度保持不變，改變上橫臂的長度不，使得的比值分別為0.40、0.6、0.8、1.0、1.2時得到的懸架的運動特性。其中Z—QUOTE（Z軸表示輪胎在上下跳動時的位移量，QUOTE表示1/2輪距）表示車輪接地點在橫向平面內(nèi)隨著車輪跳動的特性曲線。從圖上可以看出，當上、下橫臂之比在0.6附近時，QUOTE曲線變化最平緩，在設(shè)計懸架時，希望輪距變化小，從而減少輪胎磨損，提高其使用壽命，應(yīng)選擇在0.6附近。為滿足汽車操縱穩(wěn)定性的要求，在設(shè)計時前輪的定位角度變化要盡可能小，此時在1.0附近。綜上所述，該懸架的上下橫臂長度之比應(yīng)在0.6~1.0范圍內(nèi)。初選上、下橫臂的長度時，根據(jù)我國乘用車設(shè)計的經(jīng)驗，最佳值為0.65。因此，初選懸架上橫臂的長度為276mm，下橫臂的長度為425mm，球銷距為358mm。圖4.2-1上、下橫臂長度之比L1/L2改變時的懸架特性曲線2）側(cè)傾中心雙橫臂懸架獨立懸架的側(cè)傾中心如下圖所示，將上下橫臂延長，得到極點C，同時獲得C的高度。連接C與車輪接地點E，即可在汽車軸線上得到側(cè)傾中心。圖4.2-2雙橫臂獨立懸架側(cè)傾中心的確定主銷內(nèi)傾角為球銷距AD=358mm上橫臂軸的水平斜置角=下橫臂軸的水平斜置角=上橫臂長度AF=276mm下橫臂長度DG=425mm帶入以上數(shù)據(jù)，由幾何知識可求得側(cè)傾中心高度=188mm第3節(jié)雙橫臂獨立懸架導向機構(gòu)設(shè)計1）縱向平面內(nèi)上、下橫臂軸的布置方案主銷后傾角主要受上、下橫臂前俯角的影響。不同匹配布置方案中的主銷后傾角隨著車輪跳動的曲線如圖4.3-1所示。圖中為橫坐標，車輪接地中心的垂直位移Z為縱坐標。各匹配方案中、角度取值已在圖中標明，角度的正負號按右手定則來判定。為了提高汽車制動的穩(wěn)定性和乘員的舒適性，對主銷后傾角變化的要求是：主銷后傾角在懸架彈簧壓縮時增大，在懸架彈簧拉伸時減小。這樣汽車在制動時就會因主銷后傾角增大而在控制臂支架上產(chǎn)生抗制動前俯的力矩。角的變化曲線見于圖4.3-1：方案4、5的角變化規(guī)律為彈簧壓縮時角減小，在彈簧拉伸時角增大，這就與所期望的規(guī)律恰好相反，因此這兩種方案不適合用在汽車前懸架中。雖然方案3的主銷后傾角變化最小，但由于其抗前俯的作用也很小，所以現(xiàn)代汽車也很少采用這種方案。在方案1、2、6中主銷后傾角的變化規(guī)律符合期望的規(guī)律，因此現(xiàn)代汽車上廣泛采用這三種方案。針對本次設(shè)計的越野車，選擇方案4，QUOTE取7°、QUOTE取8°。圖4.3-1懸架導向機構(gòu)設(shè)計方案橫向平面內(nèi)上、下橫臂的布置方案由圖4.3-2可知上、下橫臂的側(cè)傾中心的位置隨著布置方案的改變而改變。對于對側(cè)傾中心位置有不同要求的懸架，可以采用不同的設(shè)計方案。圖4.3-2水平面內(nèi)上下橫臂軸的布置方案3）水平面內(nèi)上、下橫臂的布置方案有三種形式，如圖4.3-3所示。圖4.3-3水平面內(nèi)上下橫臂軸的布置方案縱軸線與上橫臂軸和下橫臂軸的夾角分別用表示，稱為懸架上、下橫臂軸的水平斜置角，并規(guī)定軸線的前端遠離汽車縱軸軸線的夾角為正，反之為負，當其與汽車縱軸軸線平行時，夾角為0。目前前置發(fā)動機汽車的懸架大都取下橫臂軸M—M的水平斜置角為正值，上橫臂軸N—N的水平斜置角則有正值、零或負值三種布置方案（見圖4.3-4a、b、c)。這樣選擇的優(yōu)點在于：在遇到路面凸起時可以滿足輪胎一面上跳，一面向后退讓的要求；減小懸架傳到車身上的沖擊載荷，方便布置發(fā)動機。如圖4.3-4中所示，當上、下橫臂軸的傾斜角QUOTE都取正值時，主銷后傾角隨著輪胎的上移有增加較小甚至有所減少（當QUOTE時）。當主銷后傾角增大時，車身上懸架支承處會產(chǎn)生有助于制動抗前俯作用的反力矩。但是主銷后傾角過大，在支承處產(chǎn)生的反力矩也會過大，使得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對側(cè)向力的變化十分敏感，造成車輪的擺動或方向盤上力發(fā)生變化。第4節(jié)縱傾中心雙橫臂臂懸架的縱傾中心可以通過作圖法得出，如圖4.4-1中所示。作上、下兩橫臂的轉(zhuǎn)動軸C和D的延長線，兩線的交點即是縱傾中心。圖4.1-1雙橫臂懸架縱傾中心第五章彈性元件的設(shè)計第1節(jié)扭桿彈簧概述作為懸架常用彈性元件之一的扭桿彈簧，它的兩端分別通過花鍵與車架（或車身）和導向臂相連。扭桿彈簧在工作時受扭轉(zhuǎn)力矩的作用。扭桿彈簧在汽車上的安裝位置可以是橫置、縱置或者介于兩者之間。因扭桿彈簧的單位質(zhì)量儲能量是鋼板彈簧的三倍，所以采用扭桿彈簧的懸架質(zhì)量輕，使得簧下質(zhì)量得以減輕，目前在總質(zhì)量較小的貨車和總長較小的客車上應(yīng)用廣泛。另外扭桿彈簧工作可靠、保養(yǎng)和維修方便。扭桿彈簧本身是一根用彈簧鋼制成的扭桿1，如圖5-1所示。當車輪遇到凹坑或凸起時，繞扭桿的軸線上下擺動的擺臂，使扭桿產(chǎn)生彈性變形，將車輪和車架彈性連接起來。有的扭桿是由一些斷面為矩形的薄條組成，這樣的扭桿彈簧更為柔軟。扭桿彈簧是由鉻釩合金彈簧鋼制成，加工后外表很光滑。使用過程中為了更好地保護扭桿的表面，通常在扭桿的表面涂上一層環(huán)氧樹脂，外包層玻璃纖維布，再涂上層環(huán)氧樹脂，最后涂上防銹油漆和瀝青，來防止碰撞、腐蝕與刮傷，從而提高扭桿彈簧的使用壽命。制造扭桿彈簧的過程中，需要在熱處理后對扭桿預(yù)先施加使扭桿產(chǎn)生一個永久變形的扭轉(zhuǎn)力矩，來保證扭桿有合適的預(yù)應(yīng)力。左、右扭桿施加扭矩的方向與扭桿安裝在車上所承受載荷的方向應(yīng)相同，目的是降低工作時的實際應(yīng)力，提高扭桿彈簧的使用壽命。若更換左右扭桿的安裝位置，則會使扭桿預(yù)加扭轉(zhuǎn)力矩的方向相反，致使扭桿彈簧實際的工作應(yīng)力加大，縮短扭桿的使用壽命。因此，左、右扭桿的安裝位置不可以互換。為此，長在左、右扭桿上圖5-1扭桿彈簧扭桿彈簧自身的扭轉(zhuǎn)剛度雖然是常數(shù)，1-扭桿2-擺臂但是由于有導向機構(gòu)，采用扭桿彈簧作彈性元件的懸架的剛度卻是可變的。對懸架扭桿彈簧設(shè)計的基本要求就是保證汽車的行駛穩(wěn)定性，具有良好的可靠性和緩沖能力。為此設(shè)計應(yīng)滿足的要求如下：汽車在不平的路面上高速行駛時，由于受到路面形狀的干擾，必然會通過懸架的扭桿彈簧使汽車產(chǎn)生很大的振動和顛簸。這些振動會影響乘客的舒適性和工作的耐久性。因此，扭桿彈簧應(yīng)能保證汽車在規(guī)定的行駛速度與路面條件下的行駛平順性，以保證汽車的耐久性和乘員的舒適性。具有較高的緩沖性能車輛在不平路面上行駛，碰到障礙物時，車輪會受到很大的沖擊載荷，并將載荷通過懸架傳遞給車架（或車身）。為了將該沖擊載荷限定在允許的范圍內(nèi)，必須要求懸架的扭桿彈簧具有足夠的吸收沖擊載荷的能力，也就是要求有足夠的位能儲備能力。結(jié)構(gòu)可靠性和耐久性由于汽車在越野的工況下，會產(chǎn)生很大的剛性撞擊載荷，因此要求扭桿彈簧在使用過程中具有足夠的靜強度，疲勞強度與耐磨性，以保證汽車耐久性和結(jié)構(gòu)可靠性的要求。質(zhì)量輕，體積小懸架裝置質(zhì)量輕不僅能減少總質(zhì)量，還能改善由非懸置部分所產(chǎn)生的二階振動對汽車振動的影響。另外，體積小還有利于整車的布置。第2節(jié)扭桿彈簧的分類按照斷面形狀或彈性元件的數(shù)量可以對扭桿彈簧進行分類進行分類。按斷面形狀的差異，扭桿彈簧有圓形、管形與片形的斷面形式。按照彈性元件數(shù)量大小，可以將扭桿彈簧分為單桿式(圖5.1-1a、b)與組合式。其中組合式扭桿又有為并聯(lián)式(圖5.1-1c、d)與串聯(lián)式(圖5.1-1e)兩種形式。因裝配容易和工藝性良好，端部做成花鍵的圓形斷面扭桿應(yīng)用前景廣泛，但是會造成材料的浪費。管形斷面的扭桿的優(yōu)點是材料利用合理和能用來制作組合式扭桿，但其制造工藝復雜。片形斷面扭桿的突出優(yōu)點在于其工作的可靠性，在一片斷了之后仍能繼續(xù)工作，此外這種扭桿的工藝性良好、彈性好、扭角大，但片形斷面扭桿也會造成材料的浪費。有效縮短彈性元件的長度的組合式扭桿，因便于在汽車上布置，也得到了廣泛的應(yīng)用。采用圓形斷面組合式扭桿，扭桿數(shù)目通常為2、4或6。圖5.1-1扭桿斷面形狀及其端部結(jié)構(gòu)第3節(jié)扭桿彈簧的參數(shù)設(shè)計設(shè)計扭桿彈簧前應(yīng)根據(jù)對汽車平順的要求來選擇懸架的剛度c。設(shè)計的主要尺寸包括扭桿彈簧的直徑d和扭桿彈簧的長度L（圖5.1-1）。扭桿彈簧的長度是由端部、桿部和過渡段三部分組成。圖5.2-1扭桿彈簧與臂1-扭桿2-擺臂扭桿彈簧的直徑根據(jù)要求，該越野車單輪驅(qū)動扭矩，則取d=34mm，因此扭桿彈簧的工作段直徑為34mm。端部直徑D=（1.2~1.3d）這里取,取D=42mm扭桿彈簧工作長度設(shè)計前應(yīng)先選定懸架的剛度來滿足對汽車平順性的要求。選取前懸架偏頻簧上質(zhì)量由公式得：前懸架的剛度圖5.2-2上置扭桿彈簧導向桿系示意圖已知上橫臂長度276mm下橫臂長度425mm球銷長度358mm。主銷內(nèi)傾角：上橫臂軸水平的斜置角：下橫臂軸的水平斜置角：因此求得：扭桿剛度扭桿的工作長度可由下式計算取在上式中，G稱為切變模量，一般取。3）扭桿彈簧過渡段圖5.2-3扭桿端部、桿部與過渡段過渡段是指從端部至桿部之間的一段。為了盡可能減小過渡段的應(yīng)力集中系數(shù)，過渡段的尺寸應(yīng)該采用逐漸變化的形式。把端部與桿部常采用一個夾角的錐體連接。由于過渡段也能參與扭桿的彈性變形，應(yīng)將扭桿兩端的過渡部分換算成扭桿的當量長度。扭桿彈簧的有效工作長度包括扭桿長度和當量長度兩部分。過渡段長過渡圓角過渡段可以分成靠近直徑D的分有小部分與靠近直徑d的桿部有效部分，即該部分可以看成扭桿彈簧工作長度的一部分，稱為有效長度。對于上圖結(jié)構(gòu)，有效長度為：扭桿彈簧總長度扭桿彈簧的工作長度等于桿身長加上兩倍的有效長度，即端部漸開線花鍵設(shè)計和扭桿花鍵配合的內(nèi)花鍵長度要比扭桿上的外花鍵大些，并且還要保證扭桿花鍵長度不小于內(nèi)花鍵兩端的長度。扭桿兩端通過無切削加工的直齒漸開線花鍵進行聯(lián)結(jié)，花鍵的標準壓力角為，模數(shù)為2.漸開線花鍵的齒廓為漸開線，受載時齒上有沿著軸徑方向的分力、能夠自動定心，各齒所受到的載荷均勻、強度高、壽命長，而且漸開線花鍵的加工工藝和齒輪的加工工藝相同，刀具經(jīng)濟，還可以獲得較高的精度和互換性。小端：花鍵齒數(shù)z=20則分度圓直徑小徑大徑周節(jié)基本齒槽寬基本齒厚(摘自GB/T3478.1-2008)取花鍵軸大徑的上偏差為0，公差等級為IT6，查機械制圖常用及優(yōu)先軸公差帶極限偏差（GB/T1800.1-2009）得下偏差為-0.016mm。所以花鍵長度查常用鍵長度系列(GB/T1095--2003)值得：花鍵長度和公差等級可根據(jù)表二進行選擇，選取齒向公差。則該外漸開線花鍵可表示為：大端：花鍵齒數(shù)z=23則分度圓直徑小徑大徑周節(jié)基本齒槽寬基本齒厚取花鍵軸大徑的上偏差為0，公差等級為IT6，查機械制圖常用及優(yōu)先軸公差帶極限偏差（GB/T1800.1-2009）得下偏差為-0.016mm。所以花鍵長度查常用鍵長度系列(GB/T1095--2003)值得：花鍵長度和公差等級可根據(jù)表二進行選擇，選取齒向公差。則該外漸開線花鍵可表示為：圖5.2-4漸開線花鍵表二漸開線花鍵齒向公差5.4扭桿彈簧質(zhì)量控制1）兩端鐓鍛要求兩端鐓粗采棒材用自由模鍛法成型，得到的流線纖維兩端均勻。這種流線纖維的晶粒與沿著桿彈簧的軸線方向，并使得從桿身到花鍵齒過渡段的金屬晶體纖維不會斷裂。為此，鐓鍛工藝應(yīng)有如下要求：a.采用鐓鍛加熱部位覆蓋的方法來控制冷卻。兩端鐓粗時，應(yīng)進行正火處理，為了控制正火加熱或者鍛造時產(chǎn)生的裂紋，應(yīng)利用減慢在爐口處的冷卻速度或者把加熱部位覆蓋的方法來控制冷卻過程。兩端鐓粗后，應(yīng)作正火和高溫回火處理（或者退火處理）。B.對于六邊形的端部，可以不用磨削或切削，經(jīng)鐓鍛或鍛造以后，熱處理之前不需退火。它可直接通過精加工成型。C.嚴格控制過熱和折疊等缺陷。2）表面加工要求為保證最終的磨削量，扭桿表面要有足夠的加工余量。為保證圓弧與錐度的加工精度，車削和磨削一般都采用靠模，并不能出現(xiàn)刀痕或磨痕。各種不同直徑的熱軋鋼最小加工余量可參考表三。對于批量生產(chǎn)的扭桿彈簧，需要對毛坯提出特定的表面質(zhì)量要求來減少表面加工的費用和加工量。對于非圓形截面的扭桿彈簧，表面不需要加工，應(yīng)對其提出表面脫碳程度與表面尺寸公差的要求。表三扭桿彈簧推薦的最小加工余量直徑0.012.512.519.019.025.025.037.537.550.050.063.063.090.0加工余量(mm)700900MPa級0.751.061.401.702.242.803.55700900MPa級1.502.243.003.755.006.308.00根據(jù)本次設(shè)計切應(yīng)力[τ]=900MPa，直徑d=34mm，查表知加工余量為1.70mm。一般認為，疲勞裂紋起源于表面的細微裂痕，一次，表面不允許有裂紋、西風、劃痕和機械損傷。精加工后要使用磁力探傷儀檢查。扭桿彈簧尺寸對扭轉(zhuǎn)剛度影響很大，因此表面經(jīng)過磨削之后，其尺寸粗糙度應(yīng)控制在表四的允許范圍內(nèi)。表四扭桿彈簧表面粗糙度允許范圍值公稱直徑（mm）612122525454580允許公差（mm）0.060.080.100.15粗糙度Ra（）0.80.80.80.8根據(jù)本次設(shè)計扭桿直徑d=34mm，查表知允許公差為0.10mm，粗糙度為0.8。3）矯直要求扭桿的矯直工藝應(yīng)該緊接著熱處理工藝，矯直直線度按照表五設(shè)計。表五扭桿彈簧直徑長度及直線度偏差扭桿彈簧長度公差扭桿彈簧直線度公差查表知扭桿彈簧的直線度公差為。為防止扭桿彈簧在矯直過程中產(chǎn)生裂紋，對強化處理的扭桿彈簧，一般在溫度不高于回火的溫度下進行。若采用冷矯直，矯直后可以在溫度低于回火溫度20度下作應(yīng)力回火處理。熱處理的要求制造高強度扭桿彈簧的關(guān)鍵性環(huán)節(jié)是熱處理工藝。扭桿彈簧材料有45CrNiMoVA、42CrMo、40Cr和50CrV等。45CrNiMoVA多用調(diào)制處理工藝，熱處理后的硬度可提高到HRC52HRC58，這時再進行強扭可使扭桿彈簧達到最佳的預(yù)扭效果，扭桿彈簧工作應(yīng)力也可達到相應(yīng)的最大值。為了保證扭桿有一定的硬度和均勻性，要求熱處理淬火工序在強烈攪動的油中進行。淬火后，必須進行金相檢查來保證櫻花組織能夠完全轉(zhuǎn)變。對于高工作應(yīng)力的扭桿彈簧（>800MPa)的硬度，一般為HRC44HRC55，如果表面和內(nèi)部質(zhì)量都比較好的材料，可達到HRC54。對于低工作應(yīng)力（<550MPa）使用的普通材料，一般硬度低于HRC40HRC42。硬度的選擇應(yīng)該根據(jù)鋼材的質(zhì)量，盡可能的高。這樣就可以減少扭桿彈簧在使用過程中的常溫蠕變，但不能過高，否則會導致脆斷。為了提高表面硬度，在淬火前必須對扭桿彈簧進行充分的熱透。高強度的扭桿彈簧應(yīng)在中性鹽浴爐內(nèi)、控制氣氛爐內(nèi)或用電加熱法來加熱，從而減少扭桿彈簧表面的點蝕、剝落和表面脫碳。把扭桿彈簧從淬火介質(zhì)中取出以后，要立即放進回火爐內(nèi)以避免產(chǎn)生淬火裂紋。如果加熱溫度過高，會產(chǎn)生氧化、表面脫碳和共晶組織過熱過燒的缺陷。為了在淬火后不需要進行扭桿矯直，經(jīng)常采用垂直懸掛狀態(tài)下加熱、淬火和旋轉(zhuǎn)淬火。為防止脫碳以及殘余馬氏體或奧氏體組織對扭桿疲勞壽命的影響，應(yīng)做定期的檢查來控制這些缺陷。為了防止出現(xiàn)淬火裂紋，必須嚴格控制淬火加熱溫度，冷去速度和時間；控制零件表面缺陷和材料雜質(zhì)。5）噴丸和預(yù)扭處理為了改善扭桿彈簧的表面質(zhì)量，提高彈簧的使用壽命，需要對扭桿表面進行表面強化處理。表面強化包括噴完強化和預(yù)扭強化。噴丸強化就是以高速彈丸噴射扭桿彈簧表面和花鍵根部，使受噴部位產(chǎn)生塑性形變而形成具有一定厚度的硬化層，并使強化硬化層內(nèi)形成較高的殘余壓應(yīng)力，進而達到提高扭桿彈簧疲勞強度的目的。噴丸強化工藝的主要參數(shù)有噴丸直徑、流量和時間。噴丸強化的好壞對扭桿彈簧的壽命影響很大。噴丸的質(zhì)量決定于表面強化層的深度與表面層內(nèi)的殘余壓應(yīng)力大小和分布。美國扭桿彈簧噴丸強化規(guī)范規(guī)定：桿身噴丸強度為0.25c；花鍵齒為0.178c；表面覆蓋率為100%；桿身噴丸直徑為0.871.63mm，花鍵齒處的噴丸直徑為0.430.84mm。除了才采用噴丸處理外，還要進行預(yù)扭強化處理，預(yù)扭強化不僅使扭桿表層產(chǎn)生殘余壓應(yīng)力層，而且還能提高材料心部的承載能力，使材料心部得到合理利用。扭桿彈簧預(yù)扭強化載荷應(yīng)使扭桿產(chǎn)生0.022剪應(yīng)力（硬度在HRC50時）預(yù)扭產(chǎn)生的殘余剪應(yīng)變不超過0.008.確定預(yù)扭載荷時，應(yīng)注意材料的塑性變形率的允許程度。預(yù)扭處理消除了扭桿彈簧在使用過程中因塑性變形對車身的高度產(chǎn)生的影響，預(yù)扭機構(gòu)如圖5.4-1所示。預(yù)加載荷的大小可以用調(diào)整螺栓2來調(diào)整。帶有花鍵套4的調(diào)整臂通過花鍵與扭桿彈簧連接，將扭桿插入到花鍵套調(diào)整臂時，需要對準配合標記B。調(diào)整螺栓2旋入固定住車架上的螺母中，旋緊調(diào)整螺栓2后，螺栓的前端頂推調(diào)整臂，使得扭桿彈簧產(chǎn)生逆時針扭轉(zhuǎn)，上橫臂1的外端向下運動。因上橫臂的外端和轉(zhuǎn)向節(jié)相連，被轉(zhuǎn)向節(jié)抵住不能下移，扭桿彈簧不僅會產(chǎn)生預(yù)加載荷，還會抬高車身。因此，使用此機構(gòu)還能進行車身高度的調(diào)整，調(diào)整后需要將螺母3鎖緊。圖5.4-1扭桿彈簧預(yù)加載荷機構(gòu)示意圖1-上橫臂2-調(diào)整螺栓3-鎖緊螺母4-調(diào)整臂5-緩沖塊A-基準面B-配合標記扭桿彈簧的許用扭轉(zhuǎn)應(yīng)力應(yīng)根據(jù)工作特點來確定，經(jīng)噴丸預(yù)扭強化后，對調(diào)質(zhì)處理的扭桿彈簧，其最大扭轉(zhuǎn)應(yīng)力可接近材料的屈服極限，一般在735882，對高頻淬火處理的扭桿彈簧，應(yīng)力可提高。扭桿彈簧需要經(jīng)噴丸和預(yù)扭處理來提高扭桿的疲勞強度。經(jīng)過噴丸和預(yù)扭處理工序處理后的扭桿彈簧的許用切應(yīng)力[τ]可達到800～900MPa范。本次設(shè)計的是越野車，切應(yīng)力[τ]取900MPa。第六章減振器的設(shè)計為了滿足汽車的行駛平順性的要求，快速衰減車架與車身的振動，大多數(shù)汽車的懸架內(nèi)部都安裝有減振器。減振器與彈性元件的安裝形式是并聯(lián)。如圖6-1所示圖6-1減振器和彈性元件1-減振器2-車架3-彈性元件4-車橋第1節(jié)減振器的工作原理與設(shè)計要求汽車的減振器是用來吸收路面的沖擊能量和衰減彈簧在吸收振動后產(chǎn)生的反彈與振蕩，而并非用來支撐汽車的重量。彈簧起緩和沖擊的作用，把“大能量的一次沖擊”變成“小能量的多次沖擊”，減振器就是逐步把“小能量的多次沖擊”減少。沒有減振器就無法抑制彈簧的反彈，當汽車遇到不平路面時就會產(chǎn)生嚴重的彈跳，轉(zhuǎn)彎時也會因為彈簧的振蕩而喪失輪胎抓地力和循跡性的。目前，內(nèi)部裝有油液的液力式減振器在汽車懸架系統(tǒng)中應(yīng)用作為廣泛。液力式減振器的工作原理也十分簡單：減振器的活塞隨著車架與車橋的相對運動時，也在缸筒內(nèi)做往復運動，這樣減振器中裝有的的油液也通過狹窄的孔隙在兩個內(nèi)腔之間反復流動。這時阻尼孔處產(chǎn)生的摩擦與液體自身的粘性摩擦作為阻尼力，并以熱能的形式將車身和車架的振動能量散發(fā)到空氣中，從而迅速地衰減振動。減振器的阻尼大小隨車架相對與車輪（或者車橋）的速度的增減而增減，而且還與油液的粘度有關(guān)，另外空隙大小也會影響減振器的阻尼力。減振器內(nèi)油液的粘度隨溫度變化不能不能太大，并具有抗氧化、抗汽化以及不腐蝕周圍的金屬零件和非金屬等優(yōu)良的使用性能。振動衰減得快慢主要取決于減振器阻尼的大小，但是當振動衰減過快時，彈性元件的作用就無法體現(xiàn)；另外，過大的阻尼力還會對減振器連接零件和車架造成沖擊損傷。為了解決減振器和彈性元件的這一矛盾，在設(shè)計減振器時應(yīng)滿足以下要求：懸架在壓縮時，為了充分發(fā)揮彈性元件的彈性來緩和路面的沖擊，要求減振器的阻尼力應(yīng)該較小。懸架在伸張時，為了迅速衰減振動，減振器的阻尼力應(yīng)該較大。當車橋與車架之間的相對運動速度較大時，減振器的液流截面積必須能自動加大來保證阻尼力不會過大，以避免對車架產(chǎn)生大的沖擊。4）必須能保證汽車有較高的行駛平順性，且減振器的使用壽命長。第2節(jié)減振器的分類和工作原理一般根據(jù)減振器結(jié)構(gòu)形式的差異，將減振器分為筒式和搖臂式兩種。筒式減振器又有單向作用式和雙向作用式兩種。只在伸張行程中都起作用的減振器稱為單向作用式減振器；而雙向作用式減振器在伸張和壓縮行程中都起作用。相比于單向作用式減振器，雙向作用式減振器在汽車上應(yīng)用。雙筒式減振器的工作原理如下：雙筒式減振器包括壓縮閥6、伸張閥4、流通閥8和補償閥四個閥。流通閥和補償閥一是單向閥，它們的彈簧力很小。閥體在閥上油壓的作用力和彈簧力同向時關(guān)閉，不通油液；在油壓的作用力和彈簧力反向時，只要有油壓，即便油壓非常小，閥體也會開啟。壓縮閥與伸張閥的彈簧較強，預(yù)緊力很大，它們都屬于卸荷閥，閥體的開啟與關(guān)閉根據(jù)油壓大小而定。雙向筒式減振器的工作原理見于圖6.2-1，有壓縮和伸張兩個行程。（1）壓縮行程當車輪和車架相互靠近時，減振器的活塞3隨著減振器受壓而下移。此時下腔由于容積減小而使油壓升高。從圖上可以看出，上腔的活塞桿1占去了一部分空間，使得上腔增加的體積比下腔減小的體積要小，因此還有一部分液體克服彈簧預(yù)緊力，推開閥體6流回儲油缸5。油液在流經(jīng)這些閥體時受到節(jié)流作用，形成壓縮時的阻尼力。圖6.2-1雙筒減振器工作示意圖1-活塞桿2-工作缸筒3-活塞4-伸張閥5-儲油缸筒6-壓縮閥7-補償閥8-流通閥9-導向座10-防塵罩11-油封（2）伸張行程當車輪和車架相互遠離時，減振器受到拉伸。減振器的活塞3隨著減振器受拉而上移?；钊锨坏挠蛪荷?，克服彈簧預(yù)緊力將閥門8關(guān)閉。此時上腔里的油液推只能通過伸張閥4流入下腔。由于上腔活塞桿的存在，從上腔流來的油液無法充滿下腔，使下腔產(chǎn)生一定真空度，此時補償閥被推開，儲油缸中的油液流進下腔。油液在流經(jīng)這些閥體時受到節(jié)流作用，形成壓縮時的阻尼力。隨著活塞運動速度的變化，壓縮閥的節(jié)流阻力也在不斷地變化。當車架或車身緩慢振動時，活塞向下運動的速度很低，油壓克服不了壓縮彈簧的預(yù)緊力，閥門仍處于關(guān)閉狀態(tài)。過多的的油液只能經(jīng)過一些常通縫隙（圖中未畫出）流回儲油腔中。當車身振動劇烈時，活塞向下的運動速度很高，活塞下腔的油壓足以克服壓縮閥彈簧的預(yù)緊力而推開壓縮閥，油液便在極短的時間內(nèi)以較大的流通截面積流回儲油缸筒中。因此，油壓和阻尼力都保持在一定限度內(nèi)，以保證在壓縮行程中充分發(fā)揮彈性元件的緩沖作用。同樣，伸張行程中的減振器阻尼也要設(shè)計成隨活塞的運動變化而變化。當車輪向下運動速度不大時，油液經(jīng)經(jīng)由伸張閥的常通孔隙（圖中未畫出）流進下腔，由常通孔隙的流通截面積很小，產(chǎn)生了很大的阻尼力，從而迅速消耗振動能量達到快速衰減振動的目的。當車身振動劇烈時，活塞向上移動的速度很大，活塞向上的油壓克服伸張閥彈簧的預(yù)緊力而使伸張閥便開啟。此時油液的流通截面積增大，使油壓和阻尼力都保持在一定限度內(nèi)。這樣，減振器和懸架的零件就不會因為負荷過大而損壞。因為壓縮閥的彈簧剛度和預(yù)緊力比伸張閥要小，在油壓大小相同的情況下，壓縮閥及其常通縫隙的流通截面積總和要大于伸張閥及其常通縫隙的流通截面積總和，這就保證了減振器在伸張時產(chǎn)生的阻尼比壓縮時產(chǎn)生的阻尼大得多?；谏鲜鲈碓O(shè)計的雙向筒式減振器的結(jié)構(gòu)都差別不大。圖6.2-2為解放CA1091型汽車雙向筒式減振器。圖6.2-2解放CA1091型汽車的雙向作用筒式減振器1-流通閥限位座2-流通閥彈簧片3-流通閥4-活塞5-伸張閥6-支承座圈7-伸張閥彈簧8-調(diào)整墊片9-壓緊螺母10-下吊環(huán)11-支承座圈2-壓縮閥彈簧座13-壓縮閥彈簧14-壓縮閥15-補償閥16-壓縮閥桿17-補償閥彈簧片18-活塞桿19-工作缸筒20-儲油缸筒21-防塵罩22-導向座23-襯套24-油封彈簧25-密封圈26-上吊環(huán)27-儲油缸筒螺母28-油封29-油封蓋30-油封墊圈它有三個同心的鋼桶：防塵罩、工作缸與儲油缸。防塵罩、吊環(huán)和活塞桿焊接在一起。工作缸筒裝在儲油缸筒中，并用儲油缸筒螺母27通過密封墊圈25和導向座22壓緊.儲油缸筒下端焊接有用來連接車橋的下吊環(huán)10。在減振器工作過程中，兩缸筒作為整體隨一起隨車橋運動。工作缸與儲油缸形成的油腔里有未裝滿的油液，工作缸筒內(nèi)則裝滿減振油液。活塞桿18通過工作缸筒與儲油缸筒的密封裝置而深入到工作缸筒中。用壓緊螺母9固定活塞桿的下端?；钊念^部沿著圓周均布著內(nèi)、外兩圈軸向通孔，其中外圈的10個孔的直徑要比內(nèi)圈10個孔的直徑大。在活塞的頭部上端面上，有僅可以蓋住外圈通孔的流通閥3，用流通閥彈簧2壓緊，并用流通閥限位座1限位。在活塞的頭部下斷面上均勻分布著4個小槽，當伸張閥5被油液壓緊時，便形成4個缺口。該缺口的縫隙是常通的，在壓縮和伸張行程中，減振油液都可以通過此缺口流動。調(diào)整墊片8用來調(diào)整伸張閥彈簧7的預(yù)緊力，布置在伸張閥和壓緊螺母。工作缸的下端安裝有支撐座圈11，座圈孔上端面上有兩個小缺口，與它安裝其上的行星補償閥15形成兩個縫隙，用作工作腔與儲油腔之間的常通縫隙。補償閥的中央有裝有壓縮閥桿16的孔，閥桿的上部左右中心孔，且在閥桿的圓柱面上有兩個圓孔與中心孔相通。壓縮閥桿上套著壓縮閥14，不工作時壓縮閥在彈簧13的作用力下上端端面緊壓在補償閥15上，并在內(nèi)部形成一個錐形的小孔腔和儲油腔隔絕。座圈11的上端安裝好以后翻邊，把補償閥彈簧片17壓緊在閥桿16的頂端邊緣，成為不可拆卸的整體。工作缸的上部裝有導向座和密封裝置。密封裝置由橡膠油封28、橡膠密封圈25、油封墊圈30、油封蓋29、油封彈簧24和儲油缸筒螺母27組成。橡膠密封圈25用來密封工作缸筒的周邊，而橡膠油封28用來密封活塞桿。桿上的油液被密封件在活塞桿上下往復運動的過程中被刮下后經(jīng)導向座22上的對稱小孔流回儲油缸筒。導向座22用以為活塞桿導向。第3節(jié)相對阻尼系數(shù)減振器的阻力特性通常是由汽車的行駛平順性、操縱性和穩(wěn)定性的要求來確定。減振器的阻力不一定能同時滿足汽車操縱性穩(wěn)定性和行駛平順性的要求。因此應(yīng)根據(jù)所設(shè)計汽車的平順性、操縱性、穩(wěn)定性要求綜合考慮減振器阻力特性。在打開減振器的卸荷閥之前，阻力F和減振器振動速度之間滿足一下關(guān)系：上式中的稱為減振器的阻尼系數(shù)。減振器的阻力－速度特性見于圖6.3-1。該圖的特點如下：阻力－速度特性分為四段近似直線，其中壓縮行程與伸張行程的阻力－速度特性各占一半；特性線斜率就是減振器的阻尼系數(shù)，因此減振器包含了四個阻尼系數(shù)。在沒有特別說明時，減振器的阻尼系數(shù)默認為卸荷閥開啟前的阻尼系數(shù)。一般情況下壓縮行程的阻尼系數(shù)不等于伸張行程的阻尼系數(shù)。a）阻力-唯一特性b）阻力-速度特性圖6.3-1一般用相對阻尼系數(shù)來表示減振器的基本參數(shù)，相對阻尼系數(shù)為：式中：相對阻尼系數(shù)；減振器阻尼系數(shù)，；C懸架剛度，N/mm；簧上質(zhì)量，Kg;因此相對阻尼系數(shù)的物理意義如下：減振器的阻尼作用在和不同的彈簧剛度c與簧上質(zhì)量的懸架相匹配時，產(chǎn)生的阻尼效果也不同。振動衰減的速率隨著的增大而加快，同時路面沖擊傳遞給車身的力沖擊載荷越大；反之振動衰減的速率隨著的減小而減慢，同時路面?zhèn)鬟f給車身的沖擊載荷也越小。一般壓縮行程的相對阻尼系數(shù)相對于伸張行程的相對阻尼系數(shù)小一些。兩者之間的關(guān)系一般保持在=（0.250.50）。設(shè)計時，先初選壓縮行程的相對阻尼系數(shù)QUOTE和伸張行程的相對阻尼系數(shù)QUOTE的平均值QUOTE。有的懸架的彈性元件沒有內(nèi)摩擦，這時取QUOTE=0.25～0.35。對于行駛路面崎嶇的汽車，ψ應(yīng)盡可能取大些，通常取QUOTE>0.3；為避免懸架碰撞到車架，取QUOTE=0.5QUOTE。根據(jù)越本次設(shè)計野車形式的要求，取=0.33，計算可得：=0.22，=0.44。第4節(jié)減振器阻尼系數(shù)已知阻尼系數(shù)計算公式為。因為懸架系統(tǒng)的固有頻率，因此理論上講。減振器的阻尼系數(shù)一般是由懸架減振器的布置特點來確定的。當減振器如圖6.4-1a）所示的形式安裝時，阻尼系數(shù)：。上式中n為雙橫臂懸架的下臂長度；a為減振器下橫臂在車上鉸接點與下臂連接點之間的距離。當減振器如圖6.4-1b）所示的形式安裝時，阻尼系數(shù)：式中的為減振器的軸線到鉛垂線之間的距離。當減振器如圖6.4-1c）所示的形式安裝時，阻尼系數(shù)：。分析以上的三種形式：當懸架下橫臂長度n不變時，振器的阻尼系數(shù)隨著減振器在下橫臂上固定點的位置或減振器軸線與鉛垂線間的夾角的變化而變化。圖6.4-1減振器的安裝位置本次設(shè)計采用6.4-1b）的形式進行設(shè)計：由公式QUOTE=QUOTE，得出：QUOTE當n=1.6Hz,故得出Hz=第5節(jié)最大卸荷力的確定為了減小車輪傳到車身上的沖擊力，當減振器的活塞振動速度達到一定的裝形式如圖6.4-1b)所示時：=上式中，卸荷速度，一般為0.15～0.30m/s;A車身振幅，?。粦壹苷駝庸逃蓄l率。帶入數(shù)值求得：=由上述知伸張行程的阻尼系數(shù)為：則在伸張行程的最大卸荷力為：=第6節(jié)減振器工作缸直徑的確定計算工作缸直徑D可由伸張行程的最大卸荷力來計算：式中，[p]稱為工作缸的最大允許壓力，一般取[p]=3～4MPa;為連桿直徑與缸筒直徑的比值，雙筒式減振器=0.40～0.50。由于減震器工作剛直徑D有20mm、30mm、40mm、50mm、65mm等幾種，這里選取D=65mm。表六雙筒式減振器工作缸和活塞桿直徑單位：毫米儲油筒直徑，取壁厚取2mm，材料選取20鋼。第7節(jié)活塞和導向座的設(shè)計活塞（工作缸）的直徑D與活塞桿直徑可按下式計算經(jīng)驗數(shù)據(jù)：＝（0.4～0.5）D，取D＝65mm則＝26mm.2）導向座長度的設(shè)計

液壓缸的初始撓度隨著導向座的長度的減小而增大，從而影響著液壓缸工作的穩(wěn)定性，因此必須保證導向座在設(shè)計時有一定的最小導向長度。由于活塞桿和導向座在減振器工作過程中是相對滑動的，應(yīng)在導向座內(nèi)設(shè)計相應(yīng)襯套，以降低活塞桿的摩擦力，使得活塞桿滑動迅速、輕便。

缸蓋滑動支承面的長度,

應(yīng)根據(jù)液壓缸內(nèi)徑D而定：

當D<80mm時，?。剑?.6～1.0）D；

當D>80mm時，?。剑?.6～1.0）D；

因此：

導向座的長度：＝0.665＝39mm

通過上述的計算，將減振器主要參數(shù)表示如下：表三減震器的主要尺寸阻尼系數(shù)最大卸荷力工作缸直徑D活塞直徑導向座直徑工作缸壁厚NQUOTE9069.12N65mm26mm39mm2mm結(jié)論雙橫臂扭桿彈簧懸架由于布置方便，質(zhì)量輕，工作穩(wěn)定被廣泛應(yīng)用在現(xiàn)代汽車中。本次設(shè)計的越野車需要兼顧汽車的動力性，通過性行駛平順性。采用輪轂電機驅(qū)動，配以多減速齒輪來提高輪邊轉(zhuǎn)矩來保證越野車的動力性；通過提高底盤的高度來保證汽車的高通過性，通過扭桿彈簧和雙筒式減振器來保證汽車的行駛平順性。通過合理選擇機構(gòu)的參數(shù)和安裝形式可以大幅度減小車身的振動和側(cè)傾，并獲得良好的地面附著力。所以雙橫臂扭桿彈簧獨立懸架的設(shè)計開發(fā)在現(xiàn)代汽車上有很大意義。本次畢業(yè)設(shè)計分別從設(shè)計、計算和維建模等方面入手，完成了懸架關(guān)鍵零部件的設(shè)計計算與重要參數(shù)的確定。系統(tǒng)地闡述了越野車雙橫臂前獨立懸架的設(shè)計過程，這對生產(chǎn)實際具有一定的指導意義。本科畢業(yè)設(shè)計其設(shè)計目的是對課本知識的鞏固與運用，在理論基礎(chǔ)上進行實踐創(chuàng)新。因此，本文分別從零件的方案選擇和受力分析兩方面對懸架的關(guān)鍵零部件進行了設(shè)計并給出了部分零件的加工精度要求。然后再利用CATIA軟件對所設(shè)計的零件進行三維建模與裝配。由于我所掌握的知識和自身能力有限，本次設(shè)計仍存在著許多有待完善的地方。致謝四年的大學時光如白駒過隙，轉(zhuǎn)瞬即逝，隨著畢業(yè)論文的完成，大學生涯也接近尾聲。畢業(yè)設(shè)計是對大學四年學習情況的一次檢測，一次總結(jié)，一次提升。首先衷心感謝我的導師在我本科的最后階段——畢業(yè)設(shè)計階段給予我的指導。他嚴謹?shù)闹螌W精神，嚴肅的科學態(tài)度，精益求精的工作作風，深深感染和激勵著我。從最初的選題，到資料收集，到繪圖、建模，到論文的最終定稿，他給了我耐心的指導和無私的幫助。書到用時方恨少。在本次畢業(yè)設(shè)計當中，我深感自己的水平和能力的欠缺，發(fā)現(xiàn)自身能力上存在的缺陷。我遇到了許多以前沒有接觸過的問題，在查閱大量網(wǎng)上資料后，在老師同學幫助下都得到了解決。在以后的學習和工作當中，我會更加嚴格地要求自己，不斷地充實和完善自己，做一個對國家、對社會有用的人。最后感謝各位老師在百忙之中抽出時間審閱我的論文，感謝關(guān)心過、理解過、鼓勵過、幫助過我的朋友們，特別感謝汽車工程學院四年來為我提供的良好學習環(huán)境，謝謝!參考文獻[1].王望予.汽車設(shè)計.第4版.北京：機械工業(yè)出版社,2003.[2].陳家瑞.汽車構(gòu)造.第3版.北京：機械工業(yè)出版社,2009.[3].余志生.汽車理論.第5版.北京：機械工業(yè)出版社,2009.[4].耶爾森.賴姆帕爾.汽車懸架.李旭東譯.機械工業(yè)出版社,2013.[5].秦大同,謝里陽.機械設(shè)計手冊.化學工業(yè)出版社,2011.[6].彭莫.汽車懸架構(gòu)件設(shè)計計算.機械工業(yè)出版社,2012.[7].王彥才.車輛扭桿彈簧設(shè)計與制造.國防工業(yè)出版社,1996.[8].嵇偉.新型汽車懸架與車輪定位.機械工業(yè)出版社,2004.[9].賈艷輝、譚慶昌.機械設(shè)計.高等教育出版社,2014.[10].烏斯潘斯基.汽車懸架設(shè)計.朱德照譯.人民交通出版社,1980.[11].陳曉華,劉品.機械精度設(shè)計與檢測.中國計量出版社,2010.目錄第一章項目總論 -1-§1.1項目簡介 -1-§1.2可行性研究的范圍 -2-§1.3編制依據(jù) -2-第二章項目建設(shè)背景及必要性 -3-§2.1橡膠密封件項目提出的背景 -3-§2.2國家產(chǎn)業(yè)政策 -6-§2.3項目建設(shè)的必要性 -8-第三章項目優(yōu)勢 -11-§3.1市場優(yōu)勢 -11-§3.2技術(shù)優(yōu)勢 -16-§3.3組織優(yōu)勢 -17-§3.4政策優(yōu)勢:關(guān)中—天水經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃 -17-§3.5區(qū)域投資環(huán)境優(yōu)勢 -17-第四章產(chǎn)品介紹與技術(shù)介紹 -20-§4.1橡膠密封件產(chǎn)品介紹 -20-§4.2產(chǎn)品標準 -21-§4.3產(chǎn)品特征及材質(zhì) -21-HYP