發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與檢修項目一：汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)診斷與維修1.5.6

任務(wù)1

任務(wù)2

任務(wù)3

任務(wù)4

任務(wù)5

任務(wù)6

三元催化凈化器檢修廢氣排放控制系統(tǒng)的認(rèn)知蒸發(fā)控制系統(tǒng)檢修廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)檢修二次空氣噴射系統(tǒng)檢修尾氣分析與分析儀使用情境描述一輛2016年款一汽大眾邁騰B7轎車，裝備CEA汽油電控發(fā)動機(jī)，因年檢時尾氣排放不合格報修。需要再次檢測尾氣成分，以便進(jìn)一步維修。你的主管把這個檢修任務(wù)分配給你，你能完成嗎？情境提示我國的燃油質(zhì)量普遍較差，容易導(dǎo)致電子控制部分如節(jié)氣門積碳、三元催化堵塞等故障，其他排放控制系統(tǒng)故障也會導(dǎo)致汽車發(fā)動機(jī)故障指示燈點亮。汽車出現(xiàn)該故障，肯定會產(chǎn)生故障代碼。作為維修技師應(yīng)學(xué)會根據(jù)故障代碼對相應(yīng)的尾氣排放控制系統(tǒng)進(jìn)行檢修。作為維修技師，必須熟悉尾氣排放控制有關(guān)的各個系統(tǒng)，才能進(jìn)行系統(tǒng)的診斷。情境導(dǎo)入技能目標(biāo)1.能夠使用尾氣分析儀、并對汽車尾氣進(jìn)行分析。學(xué)習(xí)目標(biāo)知識目標(biāo)1.能描述我國尾氣的排放標(biāo)準(zhǔn)與檢測；2.能描述汽車尾氣分析儀的使用?；局R隨著汽車尾氣污染的日益嚴(yán)重，汽車尾氣排放立法勢在必行，世界各國早在六、七十年代就對汽車尾氣排放建立了相應(yīng)的法規(guī)制度，通過嚴(yán)格的法規(guī)推動了汽車排放控制技術(shù)的進(jìn)步，而隨著汽車排放控制技術(shù)的不斷提高，又使更高標(biāo)準(zhǔn)的制訂成為可能。汽車排放是指從廢氣中排出的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳?xì)浠衔锖偷趸?、PM(微粒，碳煙)等有害氣體。它們都是發(fā)動機(jī)在燃燒作功過程中產(chǎn)生的有害氣體。這些有害氣體產(chǎn)生的原因各異，CO是燃油氧化不完全的中間產(chǎn)物，當(dāng)氧氣不充足時會產(chǎn)生CO，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會使排氣中的CO增加。HC是燃料中未燃燒的物質(zhì)，由于混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成部分燃油未來得及燃燒就被排放出去。NOx是燃料(汽油)在燃燒過程中產(chǎn)生的一種物質(zhì)。PM也是燃油燃燒時缺氧產(chǎn)生的一種物質(zhì)，其中以柴油機(jī)最明顯。因為柴油機(jī)采用壓燃方式，柴油在高溫高壓下裂解更容易產(chǎn)生大量肉眼看得見的碳煙。1.我國汽車尾氣排放的標(biāo)準(zhǔn)與檢測（1）我國尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)概述基本知識為了抑制這些有害氣體的產(chǎn)生，促使汽車生產(chǎn)廠家改進(jìn)產(chǎn)品以降低這些有害氣體的產(chǎn)生源頭，歐洲和美國都制定了相關(guān)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。其中歐洲標(biāo)準(zhǔn)是我國借鑒的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，國產(chǎn)新車都會標(biāo)明發(fā)動機(jī)廢氣排放達(dá)到的歐洲標(biāo)準(zhǔn)。歐洲標(biāo)準(zhǔn)是由歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(ECE)的排放法規(guī)和歐共體(EEC)的排放指令共同加以實現(xiàn)的，歐共體(EEC)即是歐盟(EU)。排放法規(guī)由ECE參與國自愿認(rèn)可，排放指令是EEC或EU參與國強(qiáng)制實施的。汽車排放的歐洲法規(guī)(指令)標(biāo)準(zhǔn)1992年前已實施若干階段，歐洲從1992年起開始實施歐Ⅰ(歐Ⅰ型式認(rèn)證排放限值)、1996年起開始實施歐Ⅱ(歐Ⅱ型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值)、2000年起開始實施歐Ⅲ(歐Ⅲ型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值)、2005年起開始實施歐Ⅳ(歐Ⅳ型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值)。汽車排放的國標(biāo)與歐標(biāo)不一樣。國標(biāo)是根據(jù)我國具體情況制定的國家標(biāo)準(zhǔn)。歐標(biāo)是歐共體國家成員通行的標(biāo)準(zhǔn)。歐標(biāo)略高于國標(biāo)?；局R自2001年，我國參照歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)出臺了中國第一階段排放標(biāo)準(zhǔn)，接下來就是國二、國三、國四、國五排放標(biāo)準(zhǔn)。目前，在我國國內(nèi)汽車尾氣的排放標(biāo)準(zhǔn)是國V標(biāo)準(zhǔn)，國五的排放標(biāo)準(zhǔn)是2017年1月1日正式實施的，國六標(biāo)準(zhǔn)也于2020年實施。國四汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，指的是國家第四階段機(jī)動車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，汽車排放污染物主要有碳?xì)浠衔?、氮氧合物、一氧化碳、微粒等。通過更好的催化轉(zhuǎn)化器的活性層、二次空氣噴射以及帶有冷卻裝置的排氣再循環(huán)系統(tǒng)等技術(shù)的應(yīng)用，控制和減少汽車排放污染物到規(guī)定數(shù)值以下的標(biāo)準(zhǔn)。國五汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，相當(dāng)于歐盟的歐五標(biāo)準(zhǔn)。歐盟從2009年起開始執(zhí)行，其對碳?xì)浠衔?、氮氧合物、一氧化碳和懸浮粒子等機(jī)動車排放物的限制更為嚴(yán)苛。從國一到國五，每提高一次標(biāo)準(zhǔn)，單車污染物減少30%到50%。國六排放標(biāo)準(zhǔn)相比國五排放標(biāo)準(zhǔn)在測試標(biāo)準(zhǔn)以及污染物排放方面更加嚴(yán)苛，測試循環(huán)由NEDC更改為WLTC標(biāo)準(zhǔn)，增加實際道路行駛排放測試，污染物限值更嚴(yán)苛，國六相比國五加嚴(yán)了40%到50%左右，CO和HC限值相比國五加嚴(yán)三分之一?；局R目前，我國在用汽車排放污染物檢測方法可分為怠速法及雙怠速法、穩(wěn)態(tài)工況法、瞬態(tài)工況法、簡易瞬態(tài)工況法。按《點燃式發(fā)動機(jī)汽車排氣污染物排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工況法）》（GB18285-2005）的規(guī)定，自該標(biāo)準(zhǔn)實施之日起全國點燃式發(fā)動機(jī)在用汽車排放監(jiān)控，采用本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的雙怠速法排氣污染物限值及測量方法；在機(jī)動車保有量大、污染物嚴(yán)重的地區(qū)，也可采用穩(wěn)態(tài)工況法、瞬態(tài)工況法和簡易瞬態(tài)工況法三種簡易工況法中的一種方法作為在用汽車排氣污染物檢測方法。采用簡易工況法的地區(qū)應(yīng)制定地方排氣污染物排放限值。（2）點燃式發(fā)動機(jī)尾氣檢測方法基本知識怠速法是讓汽車靜止不動，發(fā)動機(jī)處于怠速工況，不帶負(fù)荷，即關(guān)閉空調(diào)和和動力轉(zhuǎn)向泵等，然后將排氣采樣管插入汽車排氣管尾端，按照規(guī)范對汽車排氣中的CO和HC濃度進(jìn)行檢測的方法。怠速檢測的特點：只能反應(yīng)發(fā)動機(jī)怠速狀態(tài)下空負(fù)荷排放情況，這時發(fā)動機(jī)為貧氧偏濃燃燒，主要產(chǎn)生CO和HC，產(chǎn)生少量或不產(chǎn)生NOx。怠速檢測操作方便快捷，檢測儀器價格和使用成本偏低。怠速時排放的CO和HC化合物濃度雖高，但汽車怠速運(yùn)行時間占總運(yùn)行時間的比例卻不大，檢測結(jié)果缺乏全面性，為了提高測量精度，我國已經(jīng)開始采用雙怠速法進(jìn)行排放測量。怠速法的測量條件：測量時，首先使汽車處于怠速工況。怠速工況是指發(fā)動機(jī)無負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，及離合器處于結(jié)合位置（對于自動變速器的車應(yīng)處于“N”或“P”擋），加速踏板處于完全松開位置，然后等發(fā)動機(jī)達(dá)到規(guī)定的熱狀態(tài)后，再按照制造廠規(guī)定的調(diào)整方法將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)至規(guī)定怠速轉(zhuǎn)速和點火正時。在確定排氣系統(tǒng)無泄漏的情況下，用排氣分析儀進(jìn)行測量。怠速法的測試程序：

a.發(fā)動機(jī)由怠速升到0.7倍的額定轉(zhuǎn)速，維持60S再降至怠速狀態(tài)；b.發(fā)動機(jī)在怠速狀態(tài)下維持15s后開始讀數(shù)，讀取30S內(nèi)的最低值及最高值，其平均值即為測量結(jié)果。c.若為多排氣管時取各排氣管測量結(jié)果的算術(shù)平均值1）怠速工況法基本知識雙怠速法是指在怠速工況下和高怠速工況下測試汽車的排放濃度，高怠速工況是指滿足怠速條件下，用加速踏板將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在50%的額定轉(zhuǎn)速或制造廠技術(shù)文件中規(guī)定的高怠速轉(zhuǎn)速時的工況。輕型汽車的高怠速轉(zhuǎn)速規(guī)定為（2500±100）r/min，重型汽車的的高怠速轉(zhuǎn)速規(guī)定為（1800±100）r/min。如有特殊規(guī)定的按照制造廠技術(shù)文件規(guī)定的高怠速轉(zhuǎn)速。雙怠速法測量程序：a.應(yīng)保證被測車輛處于制造廠規(guī)定的正常狀態(tài)，發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)應(yīng)裝有空氣濾清器，排氣系統(tǒng)應(yīng)裝有排氣消聲器，并不得有泄露。b.應(yīng)在發(fā)動機(jī)上安裝轉(zhuǎn)速計，點火正時儀，冷卻液和潤滑油測溫計等測量儀器。測量時發(fā)動機(jī)冷卻液和潤滑油溫度應(yīng)不低于80℃，或者達(dá)到汽車使用說明書規(guī)定的熱車狀態(tài)。c.發(fā)動機(jī)從怠速狀態(tài)加速至70%額定轉(zhuǎn)速，運(yùn)轉(zhuǎn)30s后進(jìn)入高怠速狀態(tài)。將取樣探頭插入排氣管中，深度不得少于400mm，并固定在排氣管上，維持15s后，由具有平均功能的儀器讀取30s內(nèi)的平均值，或者人工讀取30s內(nèi)的最高值和最低值，其平均值即為高怠速污染物的測結(jié)果。對于使用閉環(huán)控制的電子燃油噴射系統(tǒng)和三元催化技術(shù)的汽車，還應(yīng)同時讀取過量空氣系數(shù)λ的數(shù)值。d.若為多排氣管時，取各排氣管測量結(jié)果的算術(shù)平均值作為測量結(jié)果。e.若車輛排氣管長度小于測量深度時，應(yīng)使用排氣加長管2）雙怠速法基本知識即將車輛置于底盤測功機(jī)上，車輛按規(guī)定車速在底盤測功機(jī)上“行駛”。驅(qū)動輪帶動滾筒轉(zhuǎn)動，滾筒并非處于自身無阻力可旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，底盤測功機(jī)會按照檢測標(biāo)準(zhǔn)事先設(shè)定向滾筒、最終向驅(qū)動輪施加一定的負(fù)荷，來模擬汽車道路行駛阻力。車輛按一定的速度、克服一定的阻力，走完試驗工況，同時測量尾氣中污染物含量。由于在用車的有載荷檢測法與新車試驗的完全工況法相比，設(shè)備、儀器做了簡化，試驗時間也縮短很多，故稱為“簡易工況法”。3）簡易工況：基本知識簡易穩(wěn)態(tài)工況法是美國加州汽車維修管理局（簡稱Bar）提出的一種更為簡單的工況法，該方法主要是穩(wěn)定的勻速過程，加載保持固定值。有兩個等速工況段：一是ASM5025工況，車速為25公里/小時。按車輛加速度為1.47米/秒平方時負(fù)荷的50%作為設(shè)定功率對車輛進(jìn)行加載。二是ASM2540工況，車速為40公里/小時。按車輛加速度為1.47米/秒平方時負(fù)荷的25%作為設(shè)定功率對車輛進(jìn)行加載。注意：對于可使用兩種燃料的車輛，要求使用兩種燃料分別進(jìn)行穩(wěn)態(tài)工況法排放檢測，使用兩種燃料的檢測結(jié)果都應(yīng)合格，最終結(jié)果取兩次測試值中較差的一次。4）汽油車簡易穩(wěn)態(tài)工況法（ASM）基本知識穩(wěn)態(tài)工況法有兩個等速工況段：一是ASM5025工況，車速為25公里/小時，按車輛加速度為1.47m/s2時負(fù)荷的50％對該工況進(jìn)行加載，故稱為ASM5025工況；二是ASM2540工況，車速為40公里/小時，按車輛加速度為1.47m/s2時負(fù)荷的25％對該工況進(jìn)行加載，故稱為ASM2540工況，如圖6-6-2所示。圖6-6-2穩(wěn)態(tài)工況法實驗運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)基本知識ASM5025工況測試程序：a.啟動：經(jīng)預(yù)熱后的車輛加速至25.0km/h，測功機(jī)以車輛速度為25.0km/h、加速度為1.475m/s2時的輸出功率的50%作為設(shè)定功率對車輛加載，工況計時器開始計時（t=0s）。車輛25.0km/h±1.5km/h的速度持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)5s，如果底盤測功機(jī)模擬的慣量值在計時開始后持續(xù)3s超出所規(guī)定誤差范圍，工況計時器將重新開始計時（t=0）。如果再次出現(xiàn)該情況，檢測將被停止。b.10s快速檢查工況:系統(tǒng)開始預(yù)置10s之后開始快速檢查工況，計時器為t=15s時分析儀器開始測量，每秒鐘測量一次，并根據(jù)稀釋修正系數(shù)及濕度修正系數(shù)計算10s內(nèi)的排放平均值。運(yùn)行10s（t=25s）ASM5025快速檢查工況結(jié)束。快速檢查工況的10s內(nèi)的排放平均值經(jīng)修正后如果等于或低于限值的50％，則測試合格，檢測結(jié)束；否則應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行至90s工況。c.90s檢查工況:車輛運(yùn)行至90s（t=90s）ASM5025工況結(jié)束。測功機(jī)在車速25.0km/h±1.5km/h的允許誤差范圍內(nèi)，加載扭矩應(yīng)隨車速的變化做相應(yīng)的調(diào)整，保證加載功率不隨車速改變。扭矩允許誤差為該工況設(shè)定扭矩的±5%。在測量過程中，任意連續(xù)10s內(nèi)第一秒至第十秒的車速變化相對于第一秒小于±0.5km/h，測試結(jié)果有效。如果所有檢測污染物連續(xù)10秒的平均值均低于或等于限值，則該車應(yīng)判定為ASM5025工況合格，繼續(xù)進(jìn)行ASM2540檢測；如任何一種污染物連續(xù)10秒的平均值超過限值，則測試不合格，檢測結(jié)束。在檢測過程中如任意連續(xù)10s內(nèi)的任何一種污染物10次排放值經(jīng)修正后均高于限值的500％，則測試不合格，檢測結(jié)束?；局Ra.啟動：車輛從25km/h直接加速至40km/h，測功機(jī)根據(jù)測試工況要求加載，工況計時始計時（t=0s），車輛保持40km/h±1.5km/h持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)5s，如果底盤測功機(jī)模擬的慣量值在計時開始后持續(xù)3s超出所規(guī)定誤差范圍，工況計時器將重新開始計時（t=0）。如果再次出現(xiàn)該情況，檢測將被停止。系統(tǒng)將根據(jù)分析儀最長響應(yīng)時間進(jìn)行預(yù)制，（如果分析儀響應(yīng)時間為10s，則預(yù)時間為10s，t=15）然后系統(tǒng)開始取樣。b.10s快速檢查工況:系統(tǒng)開始預(yù)置10s之后開始快速檢查工況，計時器t=15s時分析儀器開始測量，每秒鐘測量一次，并根據(jù)稀釋修正系數(shù)及濕度修正系數(shù)計算10s內(nèi)的排放平均值。運(yùn)行10s（t=25s）ASM2540快速檢查工況結(jié)束?？焖贆z查工況的10s內(nèi)的排放平均值經(jīng)修正后如果等于或低于限值的50％，則測試合格，檢測結(jié)束；否則應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行至90s工況。c.90s檢查工況:車輛運(yùn)行至90s（t=90s）ASM2540工況結(jié)束。測功機(jī)在車速40.0km/h±1.5km/h的允許誤差范圍內(nèi)，加載扭矩應(yīng)隨車速的變化做相應(yīng)的調(diào)整，保證加載功率不隨車速改變。扭矩允許誤差為該工況設(shè)定扭矩的±5%。在測量過程中，任意連續(xù)10s內(nèi)第一秒至第十秒的車速變化相對于第一秒小于±0.5km/h，測試結(jié)果有效。如果所有檢測污染物連續(xù)10秒的平均值均低于或等于限值，則該車應(yīng)判定為合格。如任何一種污染物連續(xù)10秒的平均值超過限值，則測試不合格，檢測結(jié)束。在檢測過程中如任意連續(xù)10s內(nèi)的任何一種污染物10次排放值經(jīng)修正后如高于限值的500％，則測試不合格，檢測結(jié)束。ASM2540工況測試程序：基本知識尾氣分析不僅是當(dāng)前檢測排放污染物治理效果的基本途徑，而且還是對發(fā)動機(jī)工作狀況及性能判定的重要手段。尾氣分析是在發(fā)動機(jī)不同工作狀況下，通過檢測廢氣中不同成分氣體的含量來判斷發(fā)動機(jī)各系統(tǒng)故障的方法，其目的是對發(fā)動機(jī)的燃燒狀況進(jìn)行綜合評價。主要分析內(nèi)容有混合氣空燃比、點火正時及催化轉(zhuǎn)化器效率等。主要分析的參數(shù)有一氧化碳（CO）、碳?xì)浠衔铮℉C）、二氧化碳（CO2）和氧（O2）等的含量，還有空燃比（A/F）或過量空氣系數(shù)λ等。對于這些參數(shù)進(jìn)行分析需要使用四/五氣分析儀。2.汽車尾氣分析基本知識通過對汽車尾氣中的HC、CO、CO2和O2成因的深入了解，可以幫助人們熟練使用尾氣分析儀進(jìn)行輔助診斷，上述4種氣體的成因如下。a.尾氣中CO2可以反映出燃燒的效率。當(dāng)發(fā)動機(jī)中的混合氣充分燃燒時，CO2將達(dá)到峰值，不管是否裝有三元催化轉(zhuǎn)換器，CO2峰值均為13.8%~14.8%。在點火失靈或發(fā)動機(jī)故障被排除之后，通過CO2便可以檢測出混合氣燃燒的好壞。當(dāng)混合氣變濃或變稀時，CO2均會降低。b.O2是反映空燃比的最好指標(biāo)。燃燒正常時，排氣中應(yīng)含有1%~2%的O2。燃油濾清器濾芯太臟、燃油壓力低、噴油器堵塞、真空泄漏以及EGR閥泄漏等，都可能導(dǎo)致混合氣過稀。如果混合氣過濃，O2的讀數(shù)就低，CO的讀數(shù)就高；反之，混合氣稀，O2的讀數(shù)就高，CO的讀數(shù)就低。若混合氣偏向失火點，O2的讀數(shù)就會上升的很快，同時，CO值低，HC值高，而且不穩(wěn)定。（1）尾氣主要組分的成因基本知識c.HC的讀數(shù)高則說明燃油沒有充分燃燒。尾氣中的HC主要由燃燒室內(nèi)壁的激冷而形成。氣缸壓力不足、發(fā)動機(jī)溫度過低、油箱中的燃油蒸發(fā)、混合氣由燃燒室向曲軸箱泄漏、混合氣過濃或過稀、點火正時不對、間歇性失火、冷卻液溫度傳感器不良、噴油器泄漏或堵塞以及油壓過高或過低等因素都將導(dǎo)致HC讀數(shù)過高。d.CO是因為燃燒不完全引起的?；旌蠚膺^濃將產(chǎn)生大量的CO，混合氣過稀引起失火，將生成過多HC。高的CO值表示燃油系統(tǒng)發(fā)生了故障。如混合氣不潔凈、活塞環(huán)膠結(jié)阻塞、燃油供應(yīng)太多、空氣太少以及點火太遲等。如果電噴發(fā)動機(jī)的CO過高，很可能是噴油器漏油、燃油壓力過高或電控系統(tǒng)產(chǎn)生了故障。e.過量空氣系數(shù)可以直觀地告訴人們空燃比的情況，過量空氣系數(shù)為0.97%~1.04%,可以看成是理想的匹配。大于該值，說明空燃比過大，混合氣過??；小于該值，則為空燃比過小，混合氣過濃。一輛車況良好的電噴車，在主要的尾氣排放組分中，HC大約為55×10-6以下，CO低于0.5%，O2為1.0%~2.0%，CO213.8%~14.8%。汽車尾氣測試值與系統(tǒng)故障的判斷分析如表6-1-3所列。（2）尾氣基本項目分析基本知識下面舉例說明燃油修正的工作過程：假定一汽車在恒定負(fù)荷下以穩(wěn)定車速行駛，發(fā)動機(jī)完全暖機(jī)并且系統(tǒng)處于閉環(huán)模式，其他輸入信號也保持恒定，CPU查找到基本燃油計算值是5.46ms的脈寬。CPU向噴油器發(fā)出5.46ms的指令。燃油混合氣以最終空燃比在燃燒室燃燒后，廢氣到達(dá)氧傳感器，氧傳感器向CPU發(fā)回報告，表示混合氣“稍微偏濃”。CPU對此作出反應(yīng)，在隨機(jī)存儲器芯片內(nèi)記錄-3﹪的短期燃油修正值。CPU下一次開啟噴油器時，仍然看到基本值是5.46ms，但現(xiàn)在被STFT減去3﹪（0.16ms）。因此，下一次噴油脈寬是5.30ms。當(dāng)然，現(xiàn)在氧傳感器看到混合氣稍微偏稀并通知CPU，CPU可能會存儲＋3﹪的短期修正值。下一次噴油時，CPU就使用基本值5.46ms并加上3﹪（0.16ms），總的脈沖寬度是5.62ms。最終結(jié)果就是系統(tǒng)在閉環(huán)模式下工作時，噴油脈寬在5.30～5.62ms之間變化，使用故障診斷儀觀察，氧傳感器值也上下躍變，保持平均值為450mV左右。此時，可在示波器上看到噴油脈寬的變化，這表明系統(tǒng)在閉環(huán)模式下工作。當(dāng)進(jìn)氣系統(tǒng)中有空氣泄漏時，現(xiàn)在CPU注意到氧傳感器平均值不在是450mV左右，而只有300mV。CPU在長期燃油修正值中存儲5﹪的數(shù)值。下一次CPU計算噴油脈寬時，基本噴油量仍為5.46ms，并且仍然繼續(xù)使用短期燃油修正值，但現(xiàn)在還要使用長期燃油修正值來修正總的噴油脈寬，基本噴油量要加上基本值的5﹪（0.27ms）。結(jié)果在閉環(huán)工作時，噴油脈寬不再5.30～5.62ms之間變化，而是在5.57～5.89ms之間變化，最后盡管有空氣泄漏，還是繼續(xù)獲得了理論空燃比。1.燃油修正的工作過程基本知識大眾車系中，維修人員習(xí)慣上將短期燃油修正值稱為調(diào)節(jié)值，其正常修正范圍為-10%--10%。,修正限值為±25%；將長期燃油修正值稱為學(xué)習(xí)值。怠速時長期燃油修正值的正常范圍為-4%--4%，部分負(fù)荷時長期燃油修正值的正常范圍為-8%--8%，修正限值為±20%。修正值為正值，表示加濃修正：即如果不修正，當(dāng)前混合氣偏稀，過最空氣系數(shù)大于1；修正值為負(fù)值，表示稀釋修正：即如果不修正，當(dāng)前混合氣偏濃，過量空氣系數(shù)小于1。若長期燃油修正值超出正常范圍一定時間，發(fā)動機(jī)控制單元會存儲故障代碼"17535----混合氣自適應(yīng)空氣系統(tǒng)太濃”或"17536----混合氣自適應(yīng)空氣系統(tǒng)太稀”。與混合氣有關(guān)的測最值放在發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)流的30組--49組。其中31組1區(qū)是過量空氣系數(shù)的實際值，2區(qū)是過量空氣系數(shù)的目標(biāo)值；32組1區(qū)是怠速時長期燃油修正值，2區(qū)是部分負(fù)荷時長期燃油修正值；33組1區(qū)是短期燃油修正值。2區(qū)是G39輸出信號電壓。帕薩特領(lǐng)馭車安裝的是寬頻型氧傳感器，當(dāng)氧傳感器輸出信號電壓為1.5V時，過量空氣系數(shù)為1；電壓大于1.5V時，過量空氣系數(shù)大于1混合氣過?。弘妷盒∮?.5V時，過量空氣系數(shù)小于1，混合氣過濃?；局R如果發(fā)動機(jī)狀況惡化，動力控制模塊試圖在燃油修正程序內(nèi)進(jìn)行響應(yīng)，只是不能進(jìn)行足夠的調(diào)整，也就是說燃油修正值已達(dá)到了臨界點。在這種情況下，PCM就不能再維持理論空燃比，排放會增加，動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性也會受到影響。當(dāng)燃油修正值過大時，說明系統(tǒng)內(nèi)出現(xiàn)一定的問題。正的燃油修正值過大，混合氣稀，可能的原因有：燃油系統(tǒng)壓力過低，空氣未經(jīng)流量計計量而泄漏到進(jìn)氣系統(tǒng)，空氣泄漏到氧傳感器上游的排氣系統(tǒng)，節(jié)氣門體/軸磨損，噴油器堵塞或噴油霧化不良，燃油泵工作不良，燃油中有水，二次空氣系統(tǒng)故障等。負(fù)的燃油修正值過大，混合氣濃，可能的原因有：曲軸箱內(nèi)的燃油污染，活性碳罐電磁閥常開，EGR流量率過大，燃油壓力調(diào)節(jié)器泄漏，燃油系統(tǒng)壓力過高，噴油器滴漏