運(yùn)輸學(xué)2B需求與供給1-課件

運(yùn)輸管理劉南教授2020/12/121運(yùn)輸需求與供給運(yùn)輸需求與供給概述個(gè)體行為選擇模型貨物運(yùn)輸需求運(yùn)輸供給分析運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給均衡2020/12/122運(yùn)輸管理/劉南教授精品資料你怎么稱(chēng)呼老師？如果老師最后沒(méi)有總結(jié)一節(jié)課的重點(diǎn)的難點(diǎn)，你是否會(huì)認(rèn)為老師的教學(xué)方法需要改進(jìn)？你所經(jīng)歷的課堂，是講座式還是討論式？教師的教鞭“不怕太陽(yáng)曬，也不怕那風(fēng)雨狂，只怕先生罵我笨，沒(méi)有學(xué)問(wèn)無(wú)顏見(jiàn)爹娘……”“太陽(yáng)當(dāng)空照，花兒對(duì)我笑，小鳥(niǎo)說(shuō)早早早……”運(yùn)輸需求的含義：運(yùn)輸需求是指在一定時(shí)期內(nèi)，一定價(jià)格水平下，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)（如上班、上學(xué)、購(gòu)物、運(yùn)貨）在旅客與貨物空間位移方面所提出的具有支付能力的需要。需求與需要的區(qū)別：需要是一種要求，是人們?cè)跊](méi)有得到某些方面滿(mǎn)足時(shí)的一種感受狀態(tài)。需求是指有能力購(gòu)買(mǎi)并且愿意購(gòu)買(mǎi)某個(gè)產(chǎn)品的欲望。運(yùn)輸需求與運(yùn)輸量的區(qū)別：運(yùn)輸需求不能簡(jiǎn)單地用運(yùn)輸量表示，而應(yīng)與不同的服務(wù)水平（通行能力、交通工具、服務(wù)質(zhì)量等）相聯(lián)系才是有效的。運(yùn)輸需求與供給概述2020/12/125運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸需求的六要素：運(yùn)輸需求量流向運(yùn)輸距離運(yùn)輸價(jià)格運(yùn)送時(shí)間、送達(dá)速度運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)運(yùn)輸需求與供給概述2020/12/126運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸需求的特征：派生性

不平衡性

異質(zhì)性可替代性運(yùn)輸需求的派生特性：人們并不是為出行而出行，而是為了去從事某項(xiàng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)（本源需求），如上班、上學(xué)、購(gòu)物、運(yùn)貨。運(yùn)輸需求的派生性可以通過(guò)其產(chǎn)生過(guò)程來(lái)說(shuō)明。假定有A、B兩地，A地是商品M的生產(chǎn)地，當(dāng)?shù)氐匿N(xiāo)售價(jià)格為PA。如圖所示，CAB是商品M從A地到B地的運(yùn)輸成本，PB是商品M在B地的銷(xiāo)售價(jià)格：PB=PA+CAB運(yùn)輸需求與供給概述2020/12/127運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸需求與供給概述商品需求與運(yùn)輸需求的關(guān)系：顯然，運(yùn)輸成本CAB的大小，影響商品M在B地的定價(jià)，從而影響其在B地的消費(fèi)量QB的變化：A-B間運(yùn)量V=QB=f(PA+CAB)QDBPAPBQBCABP2020/12/128運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸需求分類(lèi)按運(yùn)輸對(duì)象種類(lèi)不同可以分為：貨物運(yùn)輸需求、旅客運(yùn)輸需求按運(yùn)輸需求產(chǎn)生的地域不同可以分為：區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸需求、區(qū)域間運(yùn)輸需求、過(guò)境運(yùn)輸需求按運(yùn)輸方式不同可以分為：鐵路運(yùn)輸需求、公路運(yùn)輸需求、水路運(yùn)輸需求、航空運(yùn)輸需求、管道運(yùn)輸需求、聯(lián)合運(yùn)輸需求運(yùn)輸需求與供給概述2020/12/129運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸供給的含義：運(yùn)輸供給是指運(yùn)輸生產(chǎn)廠(chǎng)商在特定的時(shí)期內(nèi)，在一定的價(jià)格水平上，愿意并有能力提供的各種運(yùn)輸產(chǎn)品的數(shù)量。從微觀層次上，單個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)商所愿意提供的運(yùn)輸產(chǎn)品的數(shù)量與該產(chǎn)品的價(jià)格和成本有關(guān)。從宏觀層次上，運(yùn)輸產(chǎn)品市場(chǎng)總供給取決于市場(chǎng)中該運(yùn)輸產(chǎn)品生產(chǎn)者的數(shù)量和每個(gè)廠(chǎng)商所能夠和愿意提供的產(chǎn)品數(shù)量。運(yùn)輸供給包含四個(gè)方面的內(nèi)容：運(yùn)輸供給的數(shù)量、運(yùn)輸方式、運(yùn)輸布局、運(yùn)輸管理體制運(yùn)輸需求與供給概述2020/12/1210運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸供給的特點(diǎn)運(yùn)輸產(chǎn)品不可儲(chǔ)存性運(yùn)輸供給的整體性一是運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)載設(shè)備能力相互匹配，形成不可分割的整體。二是運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施自身具有整體性。運(yùn)輸供求不平衡性表現(xiàn)在時(shí)間上和地區(qū)上的不平衡運(yùn)輸供給的部分可替代性運(yùn)輸生產(chǎn)的時(shí)空差異性運(yùn)輸企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)供需的時(shí)空結(jié)合，經(jīng)常要付出空載的代價(jià)運(yùn)輸供給的外部性運(yùn)輸需求與供給概述2020/12/1211運(yùn)輸管理/劉南教授個(gè)體行為選擇模型由美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家D.McFadden（2000年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主）和交通科學(xué)家M.Ben-Akiva等于20世紀(jì)70年代初提出并加以發(fā)展。最初研究側(cè)重于交通方式選擇問(wèn)題。后來(lái)廣泛應(yīng)用于交通和城市規(guī)劃（如居民居住位置選擇）等領(lǐng)域。模型假定：作為行為決策單位的個(gè)體（如出行者）在一個(gè)可以選擇的集合（如各種交通方式）中，會(huì)選擇使其效用達(dá)到最大化可選項(xiàng)。2020/12/1212運(yùn)輸管理/劉南教授模型的基本原理：假定旅客可按社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性分為m類(lèi)，可供選擇的運(yùn)輸方式共有n種。第t類(lèi)旅客選擇第i種方式的效用函數(shù)為Uit=Vit+it，i=1,2,…,n；t=1,2,…,m其中，Vit為可觀測(cè)的確定性效用；it為效用的隨機(jī)部分，指由于干擾因素或觀測(cè)誤差引起的非確定性效用。確定性效用函數(shù)Vit=f(Xi,St)Xi為第i種運(yùn)輸方式的供給屬性（如出行費(fèi)用、旅行時(shí)間等）向量；St為第t類(lèi)旅客需求屬性（如收入水平、選擇偏好等）向量。個(gè)體行為選擇模型2020/12/1213運(yùn)輸管理/劉南教授個(gè)體t選擇可選項(xiàng)i的選擇概率Pit=Prob(Uit>Ujt,ji)=Prob(Vit+it>Vjt+jt,ji)=Prob(jt<it+Vit-Vjt,ji)當(dāng)效用函數(shù)的隨機(jī)項(xiàng){it}是相互獨(dú)立的，并且服從雙指數(shù)分布F(x)=exp(-e-x),-<x<.可得多項(xiàng)Logit模型的選擇概率Pit=exp(Vit)/jexp(Vjt)個(gè)體行為選擇模型2020/12/1214運(yùn)輸管理/劉南教授主要優(yōu)點(diǎn)：（1）個(gè)體行為選擇模型以明確的行為假說(shuō)為基礎(chǔ)，邏輯性強(qiáng)。（2）可以用較少的樣本估計(jì)出模型的系數(shù)，并可對(duì)所求得的參數(shù)采用統(tǒng)計(jì)方法進(jìn)行檢驗(yàn)。（3）可以選用許多與個(gè)人決策相關(guān)的因素作為自變量，從而對(duì)交通政策進(jìn)行效果評(píng)價(jià)。個(gè)體行為選擇模型2020/12/1215運(yùn)輸管理/劉南教授案例分析：美國(guó)城市居民工作出行方式選擇McFadden等（1977）應(yīng)用多項(xiàng)Logit模型(MNL)研究了舊金山地區(qū)出行者所選擇的4種工作出行方式：（1）單獨(dú)乘小汽車(chē)；（2）乘巴士（步行可達(dá)車(chē)站）；（3）乘巴士（小汽車(chē)可達(dá)車(chē)站）；（4）搭車(chē)（2人或以上乘小汽車(chē)）。個(gè)體行為選擇模型：

案例分析12020/12/1216運(yùn)輸管理/劉南教授影響出行方式的特性變量有：C=往返旅程可變貨幣成本（美分），包括停車(chē)、收費(fèi)、汽油及維修費(fèi)用t=行車(chē)時(shí)間（分鐘）t0=非行車(chē)時(shí)間（分鐘），包括步行、等車(chē)及轉(zhuǎn)車(chē)時(shí)間w=出行者的稅后工資率（美分/分鐘）。Dj=方式j(luò)的虛擬變量：Dj=1如果方式j(luò)被選擇；Dj=0未被選擇；因?yàn)橹挥行в貌钣绊懛绞竭x擇，4個(gè)虛擬變量中的一個(gè)D2可以省略，看作為“基本方式”，用于與其他方式作比較。個(gè)體行為選擇模型：

案例分析12020/12/1217運(yùn)輸管理/劉南教授影響出行方式的特性變量有：C=往返旅程可變貨幣成本（美分），包括停車(chē)、收費(fèi)、汽油及維修費(fèi)用t=行車(chē)時(shí)間（分鐘）t0=非行車(chē)時(shí)間（分鐘），包括步行、等車(chē)及轉(zhuǎn)車(chē)時(shí)間w=出行者的稅后工資率（美分/分鐘）。Dj=方式j(luò)的虛擬變量：Dj=1如果方式j(luò)被選擇；Dj=0未被選擇；因?yàn)橹挥行в貌钣绊懛绞竭x擇，4個(gè)虛擬變量中的一個(gè)D2可以省略，看作為“基本方式”，用于與其他方式作比較。個(gè)體行為選擇模型：

案例分析12020/12/1218運(yùn)輸管理/劉南教授估計(jì)的效用函數(shù)為：V=-0.0412c/w-0.0201t-0.0531t0-0.89D1-1.78D3-2.15D4參數(shù)估計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)差：略估計(jì)結(jié)果解釋?zhuān)海?）特性變量c/w,t,t0系數(shù)為負(fù)，說(shuō)明對(duì)某種方式，較高的出行成本或較長(zhǎng)的行車(chē)與非行車(chē)時(shí)間都會(huì)降低出行者選擇該方式的概率。（2）虛擬變量(D1,D3,D4)的負(fù)系數(shù)，表明面對(duì)相同的時(shí)間和成本，出行者寧愿選擇第2種方式——乘巴士/步行可達(dá)車(chē)站（基本方式）。尤其是，D3和D4前面的較大負(fù)系數(shù)反映了方式3（乘小汽車(chē)到巴士車(chē)站）和方式4（安排搭車(chē)）所帶來(lái)的不方便。個(gè)體行為選擇模型：

案例分析12020/12/1219運(yùn)輸管理/劉南教授估計(jì)結(jié)果解釋?zhuān)海?）通過(guò)計(jì)算時(shí)間變量t,t0與成本變量c的系數(shù)之比，發(fā)現(xiàn)出行者的行車(chē)時(shí)間價(jià)值為其工資率的49%，而非行車(chē)時(shí)間價(jià)值為其工資率的129%。較高的非行車(chē)時(shí)間價(jià)值表明，出行者不喜歡花在到達(dá)、轉(zhuǎn)乘、等待某一交通方式上的時(shí)間。（4）上述發(fā)現(xiàn)的一個(gè)重要結(jié)論（同時(shí)也被其他研究所證實(shí)）是：由于小汽車(chē)具有較低的非行車(chē)時(shí)間，使得小汽車(chē)比其他交通方式具有顯著的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。個(gè)體行為選擇模型：

案例分析12020/12/1220運(yùn)輸管理/劉南教授案例分析2：我國(guó)旅客運(yùn)輸方式選擇分析選自：《中國(guó)旅客運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略研究》（第108-112頁(yè)）運(yùn)輸方式：公路、鐵路、民航用戶(hù)選擇方式時(shí)采用理性原則。即用戶(hù)總是按照效用最大化（或負(fù)效用最小化）原則選擇可能的運(yùn)輸方式，而不受習(xí)慣偏好、信息不靈等因素的影響。個(gè)體行為選擇模型：

案例分析22020/12/1221運(yùn)輸管理/劉南教授需求屬性變量St是旅客方式選擇中的內(nèi)在動(dòng)因：收入水平：農(nóng)村低、農(nóng)村中高、城鎮(zhèn)中低、城鎮(zhèn)高選擇偏好（旅客對(duì)方式各供給屬性的特征反應(yīng)系數(shù)）時(shí)間價(jià)值描述不同運(yùn)輸方式特征的供給屬性變量：出行費(fèi)用變量xi1;旅行時(shí)間變量xi2;方便性變量xi3;舒適性變量xi4;可得性變量xi5;個(gè)體行為選擇模型：

案例分析22020/12/1222運(yùn)輸管理/劉南教授第t類(lèi)旅客選擇第i種方式的效用函數(shù)Vit是由旅客的需求屬性和各方式的供給屬性共同決定的：Vit=Xi1St1+Xi2St2+Xi3St3+Xi4St4+Xi5St5多項(xiàng)Logit模型方式選擇模型Pit=exp(Vit)/jexp(Vjt)主要結(jié)論：見(jiàn)參考資料個(gè)體行為選擇模型：

案例分析22020/12/1223運(yùn)輸管理/劉南教授個(gè)體行為選擇模型：

案例分析22020/12/1224個(gè)體行為選擇模型：

案例分析22020/12/1225該模型對(duì)距離變量反應(yīng)敏感。在不同距離范圍內(nèi)，各種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率會(huì)發(fā)生顯著變化在較短的運(yùn)距范圍內(nèi)（如100公里以?xún)?nèi)），選擇公路運(yùn)輸方式的比例占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，在75.49％到83.11％之間。這是由于公路方便、靈活、班次密集等特點(diǎn)決定的。隨著距離的延長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸?shù)牡瓦\(yùn)價(jià)、舒適性較高等優(yōu)勢(shì)逐漸表現(xiàn)出來(lái)，當(dāng)運(yùn)距增加到400公里，鐵路分擔(dān)比例已達(dá)62％至80％之間。到800公里以后，鐵路分擔(dān)率達(dá)到90％左右。但隨著運(yùn)距的進(jìn)一步延長(zhǎng)，民航的高速運(yùn)輸特點(diǎn)就開(kāi)始在方式選擇中占有較重要的地位，分擔(dān)比例逐漸提高。個(gè)體行為選擇模型：

案例分析22020/12/1226運(yùn)輸管理/劉南教授模型計(jì)算的結(jié)果與實(shí)際情況基本上是吻合的。如在1994年我國(guó)公路平均運(yùn)距為52公里，鐵路平均運(yùn)距為321公里，民航平均運(yùn)距為1300公里。通過(guò)模型還可以推測(cè)，未來(lái)隨著高級(jí)公路網(wǎng)的建立，公路的合理經(jīng)濟(jì)運(yùn)距將進(jìn)一步延長(zhǎng)。同理，高速鐵路的出現(xiàn)，也會(huì)同樣影響鐵路和民航的分擔(dān)比例。旅客的收入水平對(duì)方式選擇影響很大，在同等距離范圍內(nèi)，收入水平低的旅客對(duì)經(jīng)濟(jì)性變量反應(yīng)比較敏感，而收入水平較高的乘客則趨向于選擇速度快，時(shí)效性強(qiáng)，且較為舒適的運(yùn)輸方式。個(gè)體行為選擇模型：

案例分析22020/12/1227運(yùn)輸管理/劉南教授貨物運(yùn)輸需求產(chǎn)生的原因貨物運(yùn)輸需求2020/12/1228運(yùn)輸管理/劉南教授影響貨物運(yùn)輸需求的因素貨物運(yùn)輸需求2020/12/1229運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸需求函數(shù)貨物運(yùn)輸需求為了簡(jiǎn)化問(wèn)題，假定其他因素不變，僅僅分析運(yùn)輸價(jià)格對(duì)該運(yùn)輸需求的影響：Q=F(P)2020/12/1230運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸對(duì)象的需求曲線(xiàn)貨物運(yùn)輸需求2020/12/1231運(yùn)輸管理/劉南教授煤炭?jī)r(jià)格（元）煤炭?jī)r(jià)格（元）供給數(shù)量（萬(wàn)噸）需求數(shù)量（萬(wàn)噸）A地的煤炭供給曲線(xiàn)B地的煤炭需求曲線(xiàn)0.50.51100551010(a)(b)圖(a)中是產(chǎn)地A的煤炭供給曲線(xiàn)，我們把它畫(huà)成最簡(jiǎn)單的直線(xiàn)形式，表示供給量隨價(jià)格的上升而增加。該供給曲線(xiàn)的數(shù)字公式為：Q=1000PA式中：Q——煤炭供給量；

PA——產(chǎn)地價(jià)格。圖(b)是銷(xiāo)售地的煤炭需求曲線(xiàn)，我們也把它畫(huà)成最簡(jiǎn)單的直線(xiàn)形式，表示需求量隨價(jià)格的上升而減少，該需求曲線(xiàn)的數(shù)字公式為：Q=10000-1000PB式中：Q——煤炭需求量；

PB——銷(xiāo)地價(jià)格。2020/12/1232上面給出的A地煤炭產(chǎn)地價(jià)格中不包含煤炭運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格，而B(niǎo)地的煤炭銷(xiāo)地價(jià)格中顯然包括了煤炭的運(yùn)輸價(jià)格，因此A地與B地之間存在著一個(gè)煤炭的價(jià)格差，假定該價(jià)格差僅僅是由于煤炭運(yùn)輸造成的。因此，在產(chǎn)銷(xiāo)地供求曲線(xiàn)已經(jīng)分別確定的情況下，從A地運(yùn)往B地的煤炭數(shù)量，取決于煤炭的運(yùn)輸價(jià)格。煤炭運(yùn)輸價(jià)格的數(shù)學(xué)公式為：式中：PT——運(yùn)輸價(jià)格。可以得到本例的運(yùn)輸需求公式：貨物運(yùn)輸需求2020/12/1233運(yùn)輸管理/劉南教授貨物運(yùn)輸需求衍生的煤炭運(yùn)輸需求計(jì)算表運(yùn)輸價(jià)格（元）銷(xiāo)地價(jià)格（元）產(chǎn)地價(jià)格（元）數(shù)量（噸）05550001.05.54.545002.06.04.040003.06.53.535004.07.03.030005.07.52.525006.08.02.020007.08.51.515008.09.01.010009.09.50.550010.010.0002020/12/1234運(yùn)輸管理/劉南教授把上表第一欄和第四欄的數(shù)字轉(zhuǎn)換到坐標(biāo)圖上，就可以得到下圖，這是一條煤炭運(yùn)輸需求隨運(yùn)輸價(jià)格變化的曲線(xiàn)。貨物運(yùn)輸需求運(yùn)輸價(jià)格（元）運(yùn)輸量（萬(wàn)噸）運(yùn)輸需求曲線(xiàn)0.5105102020/12/1235運(yùn)輸管理/劉南教授道路交通的需求曲線(xiàn)貨物運(yùn)輸需求邊際成本：指多生產(chǎn)一個(gè)單位的公共物品所要增加的成本邊際效益：許多消費(fèi)者中各個(gè)人得到的效益（由他愿意支付的價(jià)格來(lái)衡量）的總和2020/12/1236運(yùn)輸管理/劉南教授公共物品（P）提供的最優(yōu)條件：其中，MC為邊際成本，MBi為邊際效益，表示個(gè)人i為多使用一單位產(chǎn)品所愿意支付的價(jià)值。貨物運(yùn)輸需求價(jià)格交易量DD1D3D2D1+D2+D3=D2020/12/1237運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性反映了一定時(shí)間內(nèi)運(yùn)輸需求量變動(dòng)對(duì)運(yùn)輸價(jià)格變動(dòng)的反應(yīng)程度點(diǎn)彈性的計(jì)算弧彈性的計(jì)算貨物運(yùn)輸需求2020/12/1238運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸需求價(jià)格彈性的五種情況貨物運(yùn)輸需求完全無(wú)彈性|E|=0需求曲線(xiàn)是一條垂直于需求量軸的直線(xiàn)完全有彈性|E|=∞需求曲線(xiàn)是一條與需求量平行的的直線(xiàn)單位彈性|E|=1需求曲線(xiàn)是一條需求曲線(xiàn)是一條正雙曲線(xiàn)缺乏彈性0<|E|<1需求曲線(xiàn)相對(duì)陡峭，斜率較大富有彈性1<|E|<∞需求曲線(xiàn)相對(duì)平坦，斜率較小2020/12/1239運(yùn)輸管理/劉南教授不同的運(yùn)輸彈性下，運(yùn)價(jià)變動(dòng)對(duì)運(yùn)輸收入的影響圖（a）中，運(yùn)輸需求曲線(xiàn)的EP>1。當(dāng)運(yùn)價(jià)為OPM時(shí)，運(yùn)輸收入＝OPM·OQM＝S1+S2；當(dāng)運(yùn)價(jià)降為OPN時(shí)，運(yùn)輸收入＝OPN·OQN＝S2+S3，因?yàn)镾1<S3，所以當(dāng)富有彈性時(shí)，降低運(yùn)價(jià)可增加運(yùn)輸收入；反之，提高運(yùn)價(jià)將減少運(yùn)輸收入。圖（b）中，運(yùn)輸需求曲線(xiàn)0<EP<1，因?yàn)镾1>S3，所以當(dāng)缺乏彈性時(shí)，降低運(yùn)價(jià)將減少運(yùn)輸收入，而提高運(yùn)價(jià)將增加運(yùn)輸收入。貨物運(yùn)輸需求2020/12/1240運(yùn)輸管理/劉南教授不同的運(yùn)輸彈性下，運(yùn)價(jià)變動(dòng)對(duì)運(yùn)輸收入的影響貨物運(yùn)輸需求圖（a）圖（b）2020/12/1241運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸需求的收入彈性反映一定時(shí)期內(nèi)運(yùn)輸需求量的變動(dòng)對(duì)消費(fèi)者收入變化的反應(yīng)程度，多用于分析客運(yùn)需求（1）派生性客運(yùn)需求，是生產(chǎn)和生活過(guò)程必要的需求，它是維持生產(chǎn)和消費(fèi)正常進(jìn)行的基本需求。即使人們收入水平降低，但為了工作需要仍必須利用交通工具。（2）本源性需求，如觀光、旅游等利用交通工具，本身就是為了消費(fèi)。這類(lèi)需求的收入彈性較大。貨物運(yùn)輸需求2020/12/1242運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸需求的交叉彈性運(yùn)輸服務(wù)具有替代性，交叉彈性表示在一定時(shí)期內(nèi)一種運(yùn)輸方式、一條運(yùn)輸線(xiàn)路和一家運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸需求量的變動(dòng)對(duì)于另一種運(yùn)輸方式、另一條運(yùn)輸線(xiàn)路或另一家運(yùn)輸企業(yè)的價(jià)格變動(dòng)的反應(yīng)程度，即一種可替代的運(yùn)輸服務(wù)的價(jià)格每變化百分之一將引起的另一種被替代的運(yùn)輸服務(wù)的需求量變化的百分?jǐn)?shù)貨物運(yùn)輸需求2020/12/1243運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸需求的派生彈性分析運(yùn)輸需求隨其本源需求的變化而變化的靈敏程度運(yùn)輸需求的生產(chǎn)派生彈性

其中G表示工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)水平（一般用產(chǎn)值表示）運(yùn)輸需求的商品派生彈性

其中C表示商品需求貨物運(yùn)輸需求2020/12/1244運(yùn)輸管理/劉南教授與交通規(guī)劃的關(guān)系：交通需求分析是交通規(guī)劃中的一個(gè)重要組成部分和基本依據(jù)，需求分析的質(zhì)量決定交通規(guī)劃的成敗。交通需求分析是交通需求預(yù)測(cè)的先導(dǎo)，需求分析為需求預(yù)測(cè)模型提供了理論和思想上的框架。需求分析與需求預(yù)測(cè)的區(qū)別：需求分析一般不考慮確切的時(shí)間長(zhǎng)度問(wèn)題；需求預(yù)測(cè)模型必須考慮時(shí)間對(duì)其可用性的影響，如短期預(yù)測(cè)一般不同于長(zhǎng)期預(yù)測(cè)。貨物運(yùn)輸需求2020/12/1245運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸供給分析影響運(yùn)輸供給的因素2020/12/1246運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸供給分析運(yùn)輸供給函數(shù)

其中：Qs表示運(yùn)輸供給量；P表示運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格；b1,b2，…bn表示除運(yùn)價(jià)以外的其他影響因素可簡(jiǎn)化為：運(yùn)輸供給曲線(xiàn)2020/12/1247運(yùn)輸管理/劉南教授運(yùn)輸供給的價(jià)格彈性在其他條件不