交通安全第八章

交通安全第八章第1頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第八章道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析交通事故統(tǒng)計(jì)分析是對交通事故總體進(jìn)行的調(diào)查研究活動，目的是查明交通事故總體的分布狀況、發(fā)展動向及各種影響因素對事故總體的作用和相互關(guān)系，以便從宏觀上定量地認(rèn)識事故現(xiàn)象的本質(zhì)和內(nèi)在的規(guī)律性。事故統(tǒng)計(jì)與分析必須是總體性的，而且需要有明確的數(shù)量概念。第2頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法道路交通事故統(tǒng)計(jì)調(diào)查交通事故統(tǒng)計(jì)調(diào)查是收集事故及相關(guān)資料的過程資料的準(zhǔn)確、安全和及時(shí)交通事故統(tǒng)計(jì)分析資料必須由國家交通管理部門登記和匯總交通事故的統(tǒng)計(jì)采用基層初步統(tǒng)計(jì)、逐步匯總的方式進(jìn)行初級統(tǒng)計(jì)資料的一般形式是交通管理部門基層單位所填寫的交通事故統(tǒng)計(jì)報(bào)表公安部交管局與十一局聯(lián)合開發(fā)的“道路交通事故信息系統(tǒng)”第3頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法道路交通事故統(tǒng)計(jì)調(diào)查交通事故統(tǒng)計(jì)資料的匯總，廣泛應(yīng)用的是分類統(tǒng)計(jì)方法按地區(qū)分類——按交通事故的發(fā)生地區(qū)進(jìn)行分組統(tǒng)計(jì)和匯總按時(shí)間分類——按交通事故的發(fā)生時(shí)間進(jìn)行分組統(tǒng)計(jì)和匯總按質(zhì)別分類——按交通事故統(tǒng)計(jì)對象的屬性不同進(jìn)行分組統(tǒng)計(jì)和匯總，如車輛類型、事故原因、傷亡人員類型、道路狀況、天氣條件、事故形態(tài)按量別分類——即按統(tǒng)計(jì)對象的數(shù)值大小進(jìn)行分組統(tǒng)計(jì)和匯總，如事故直接經(jīng)濟(jì)損失的數(shù)額、肇事駕駛員的年齡、車速、道路坡度等分組。第4頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法道路交通事故統(tǒng)計(jì)調(diào)查混合統(tǒng)計(jì)方法人口情況交通工具擁有狀況道路交通狀況其他相關(guān)資料時(shí)間與地區(qū)的復(fù)合(如各地不同月份的事故統(tǒng)計(jì))質(zhì)別與地區(qū)的復(fù)合(如各地不同路面上的事故統(tǒng)計(jì))量別與地區(qū)的復(fù)合(如各地不同年齡駕駛員事故統(tǒng)計(jì))第5頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)選取的原則和要求實(shí)用性相對性可比性能明確反映出事故發(fā)生的頻率和嚴(yán)重程度所建立的指標(biāo)與計(jì)算模式應(yīng)簡單、明了便于使用時(shí)收集數(shù)據(jù)資料計(jì)算簡單、方便第6頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)絕對指標(biāo)絕對指標(biāo)是用來反映事故總體規(guī)模和水平的絕對數(shù)量。絕對指標(biāo)是認(rèn)識事故總體的起點(diǎn)，又是計(jì)算其它相對指標(biāo)的基礎(chǔ)根據(jù)所反映的時(shí)間狀況不同時(shí)點(diǎn)指標(biāo)——反映某一時(shí)刻上的規(guī)模和水平，例如某一年的汽車擁有量、人口總數(shù)等時(shí)期指標(biāo)——反映某一時(shí)間間隔的累積數(shù)量，例如某一年內(nèi)或其一月份內(nèi)的事故次數(shù)、事故傷亡人數(shù)等。第7頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)絕對指標(biāo)交通事故次數(shù)受傷人數(shù)死亡人數(shù)直接經(jīng)濟(jì)損失我國目前在交通安全管理上常采用的絕對指標(biāo)有以上被稱作交通安全四項(xiàng)指標(biāo)第8頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)相對指標(biāo)通過對交通事故總體中的有關(guān)指標(biāo)進(jìn)行對比而得到利用相對指標(biāo)可深入地認(rèn)識交通事故的發(fā)展變化程度、內(nèi)部構(gòu)成、對比情況、事故強(qiáng)度等還可把一些不能直接對比的絕對指標(biāo)放在共同基礎(chǔ)上進(jìn)行分析比較結(jié)構(gòu)相對數(shù)比較相對數(shù)強(qiáng)度相對數(shù)第9頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)相對指標(biāo)結(jié)構(gòu)相對數(shù)部分?jǐn)?shù)與總數(shù)的比通常在事故質(zhì)別分組中，用以表明各類構(gòu)成占總數(shù)量的比值，說明各構(gòu)成的比例。例如交通事故的總數(shù)為208起，其中機(jī)動車事故131起、非機(jī)動車52起、行人25起，那么它們的結(jié)構(gòu)相對數(shù)分別為63％、25％和12％。第10頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)相對指標(biāo)比較相對數(shù)同一事故現(xiàn)象在同一時(shí)期內(nèi)的指標(biāo)數(shù)在不同地區(qū)之間的比較值或同一總體中有聯(lián)系的兩個(gè)指標(biāo)值的相對比。例如1996年中國交通事故的死亡人數(shù)力73655人，美國為41097人，二者的比較相對數(shù)是：中國是美國的1.76倍。再比如1995年美國交通事故負(fù)傷人數(shù)與死亡人數(shù)的相對比(比較相對數(shù)，常用來反映事故的嚴(yán)重程度)為81:1、英國為82:1、法國為21:1、德國為59:1、中國為2:1。第11頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)相對指標(biāo)強(qiáng)度相對數(shù)是兩個(gè)性質(zhì)不同但有密切聯(lián)系的絕對指標(biāo)間的相互對比值，用以表現(xiàn)事故總體中某一方面的嚴(yán)重程度。例如事故死亡人數(shù)與機(jī)動車保有量之比、事故死亡人數(shù)與人口數(shù)之比、億車公里事故率、百萬輛車事故率等即為強(qiáng)度。第12頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)平均指標(biāo)

平均指標(biāo)，即平均數(shù)，說明事故總體一般水平的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，通常用以表明某地或某一時(shí)間段內(nèi)的平均事故狀況。算術(shù)平均數(shù)調(diào)和平均數(shù)中位數(shù)幾何平均數(shù)第13頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)動態(tài)指標(biāo)動態(tài)絕對數(shù)動態(tài)相對數(shù)動態(tài)平均數(shù)。為進(jìn)一步認(rèn)識交通事故在時(shí)間上的發(fā)展變化規(guī)律，需要一些動態(tài)分析指標(biāo)。第14頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)動態(tài)指標(biāo)動態(tài)絕對數(shù)（1）動態(tài)絕對數(shù)列

就是將反映事故現(xiàn)象的某一絕對指標(biāo)在不同時(shí)間上的不同數(shù)值，按時(shí)間先后順序排列起來形成的數(shù)列（2）增減量

指事故指標(biāo)在一定時(shí)期內(nèi)增加或減少的絕對數(shù)量。由于使用的基準(zhǔn)期不同，增減量可分為定基增減量和環(huán)比增減量。定基增減量——在每次計(jì)算時(shí)，都以計(jì)算期前的某一特定時(shí)期為固定的基準(zhǔn)期(一般取動態(tài)絕對數(shù)列的最初時(shí)期作為固定基準(zhǔn)期)，用以表明一段時(shí)間內(nèi)累積增減的數(shù)量；環(huán)比增減量——在計(jì)算時(shí)，都以計(jì)算期的前一期為基準(zhǔn)期，用以表明單位時(shí)間內(nèi)的增減量。第15頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)動態(tài)指標(biāo)動態(tài)相對數(shù)（1）事故發(fā)展率②環(huán)比發(fā)展率動態(tài)相對數(shù)是同一事故現(xiàn)象在不同時(shí)期的兩個(gè)數(shù)值之比是本期數(shù)值與基期數(shù)值之比值，用以表明同類型事故統(tǒng)計(jì)數(shù)在不同時(shí)期發(fā)展變化的程度。①定基發(fā)展率第16頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)動態(tài)指標(biāo)動態(tài)相對數(shù)（2）事故增長率②環(huán)比增長率①定基增長率表明事故統(tǒng)計(jì)數(shù)以基期或前期為基礎(chǔ)凈增長的比率。第17頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)動態(tài)指標(biāo)動態(tài)平均數(shù)平均增減量——是環(huán)比增減量時(shí)間序列的序時(shí)平均數(shù)，可用簡單算術(shù)平均數(shù)計(jì)算。平均發(fā)展率——是環(huán)比發(fā)展率時(shí)間序列的序時(shí)平均數(shù)，采用幾何平均算法。平均增長率——可視作環(huán)比增長率的序時(shí)平均數(shù)，但它是根據(jù)平均發(fā)展率計(jì)算的，而不是直接根據(jù)環(huán)比增長率計(jì)算。動態(tài)平均數(shù)包括平均增減量、平均發(fā)展率和平均增長率。第18頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)事故率道路交通事故率是表示一定時(shí)期內(nèi)，一個(gè)國家、某一地區(qū)或某一具體道路地點(diǎn)的事故次數(shù)、傷亡人數(shù)與其人口數(shù)、登記機(jī)動車輛數(shù)、運(yùn)行里程的相對關(guān)系?？杀硎揪C合治理交通的水平交通安全評價(jià)的基礎(chǔ)指標(biāo)億車公里事故率百萬輛車事故率人口事故率車輛事故率綜合事故率第19頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)事故率億車公里事故率百萬輛車事故率第20頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)事故率人口（100萬）事故率（死亡率）車輛事故率（每10萬輛機(jī)動車的事故死亡率）第21頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)事故率綜合事故率（死亡系數(shù)）綜合事故率，也稱死亡系數(shù)，即一年間或一定時(shí)期內(nèi)道路交通事故死亡率綜合事故率是萬車事故率與萬人事故率的幾何平均值考慮了人與車兩個(gè)方面的因素未考慮車輛行駛里程第22頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)事故率當(dāng)量死亡率僅根據(jù)死亡人數(shù)確定的事故死亡率不能全面地表明事故的傷害程度。當(dāng)量死亡率中，事故死亡數(shù)除了實(shí)際死亡人數(shù)外，還應(yīng)再加上按輕傷、重傷折算的當(dāng)量死亡人數(shù)。折算系數(shù)的選取要統(tǒng)一第23頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)表法根據(jù)不同的分析目的，將統(tǒng)計(jì)分析的結(jié)果編成各種表格，即為統(tǒng)計(jì)表。其內(nèi)容包括各種必要的絕對指標(biāo)和相對指標(biāo)靜態(tài)統(tǒng)計(jì)表動態(tài)統(tǒng)計(jì)表第24頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)表法僅列出同一時(shí)期事故統(tǒng)計(jì)數(shù)從時(shí)間狀態(tài)上看，表上的統(tǒng)計(jì)數(shù)是靜止的便于對不同地區(qū)或不同性質(zhì)條件的事故現(xiàn)象進(jìn)行相互對比靜態(tài)表中可同時(shí)列出相對數(shù)和絕對數(shù)靜態(tài)統(tǒng)計(jì)表將不同時(shí)間事故統(tǒng)計(jì)數(shù)字列成表格，就成為動態(tài)統(tǒng)計(jì)表可用于反映交通事故隨時(shí)間變化或分布的情況。動態(tài)統(tǒng)計(jì)表第25頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)圖法利用一些幾何圖形或象形圖形等，將統(tǒng)計(jì)數(shù)字或計(jì)算出的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)形象化，從面反映事故現(xiàn)象的數(shù)量關(guān)系和發(fā)展變化趨勢。條形圖(直方圖)圓形圖(扇形圖)散布圖排列國統(tǒng)計(jì)地圖a）事故總數(shù)b）死亡人數(shù)c）受傷人數(shù)1998年中國道路交通事故各影響因素所占比例

第26頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)分析方法統(tǒng)計(jì)圖法表明現(xiàn)象之間的對比關(guān)系反映事故現(xiàn)象的發(fā)展變化趨勢表明事故總體的內(nèi)部結(jié)構(gòu)表明事故的分布情況揭示事故現(xiàn)象之間的相互依存關(guān)系等。統(tǒng)計(jì)圖比統(tǒng)計(jì)表更鮮明、更直觀、更生動有力。圖形只能起示意作用，數(shù)量之間的差距往往又被抽象化了。在實(shí)際工作中，統(tǒng)計(jì)圖常常與統(tǒng)計(jì)表、文字分析結(jié)合應(yīng)用。部分國家十億車公里死亡率變化第27頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第二節(jié)事故的分布規(guī)律為宏觀和微觀管理、決策提供可靠的依據(jù)制定交通法規(guī)、城市建設(shè)規(guī)劃和道路建設(shè)方案提供參考預(yù)防和減少交通事故研究交通事故的分市特點(diǎn)是交通管理工作的重要內(nèi)容之一。它依靠客觀反映事故情況的數(shù)據(jù)資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，做出科學(xué)推理、判斷，把包含在數(shù)據(jù)中的規(guī)律揭示出來。第28頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第二節(jié)事故的分布規(guī)律事故的時(shí)間分布交通事故隨時(shí)間而變化的統(tǒng)計(jì)特征。月變化第29頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第二節(jié)事故的分布規(guī)律事故的時(shí)間分布周日變化第30頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第二節(jié)事故的分布規(guī)律事故的時(shí)間分布時(shí)變化第31頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第二節(jié)事故的分布規(guī)律事故的空間分布交通事故的空間分布是指交通事故在城市、在農(nóng)村、在各種類型的道路上，以及在具體路段、交叉口上的分布情況。交通環(huán)境不同交通組成不同交通分布不同第32頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第二節(jié)事故的分布規(guī)律事故的空間分布對具體道路、路口等進(jìn)行事故空間分布研究，也是判斷、鑒別事故多發(fā)地點(diǎn)的重要依據(jù)。第33頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第二節(jié)事故的分布規(guī)律事故的形態(tài)分布交通事故形態(tài)分布是指在某一區(qū)域的道路交通系統(tǒng)上或某一條具體的道路上事故形態(tài)（正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾碰撞、撞固定物、對向刮擦、通向刮擦、碾壓、翻車、墜車失火等）的構(gòu)成情況。某省高速公路事故形態(tài)分布第34頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第二節(jié)事故的分布規(guī)律事故的形態(tài)分布某省其它各級公路事故形態(tài)分布找出突出的事故現(xiàn)象，提出相應(yīng)的預(yù)防措施，是分析事故形態(tài)分布的主要目的。第35頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第二節(jié)事故的分布規(guī)律事故的成因分布特征第36頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第三節(jié)事故影響因素分析人－車－路組成的道路交通系統(tǒng)人、車、路在事故因素中的比例分析交通事故成因分布特點(diǎn)最主要的是分析人、車、路、環(huán)境等因素對交通事故形成的影響程度。交通系統(tǒng)的組成各因素失調(diào)造成交通事故第37頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第三節(jié)事故影響因素分析單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計(jì)與分析人的原因駕駛員騎車人行人車上乘員第38頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第三節(jié)事故影響因素分析單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計(jì)與分析人的原因超速行駛違章操作違章超車逆道行駛違章裝載酒后駕車無證駕駛駕駛員：大部分人員的死亡是由于駕駛員過錯(cuò)引起的。第39頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第三節(jié)事故影響因素分析單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計(jì)與分析人的原因違章在機(jī)動車道內(nèi)行駛猛拐搶行不走人行道無視交通信號和交警指揮而橫穿馬路。行人違章引發(fā)交通事故主要表現(xiàn)在騎車人引發(fā)交通事故的主要原因是第40頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第三節(jié)事故影響因素分析單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計(jì)與分析人的原因事故責(zé)任者的年齡、駕齡、職業(yè)分布事故受害者的年齡、職業(yè)等其它分類統(tǒng)計(jì)方法將身體伸到車外車輛還沒有停穩(wěn)就上、下車乘車人違章導(dǎo)致交通事故主要表現(xiàn)在第41頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第三節(jié)事故影響因素分析單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計(jì)與分析車的原因制動失靈燈光失效機(jī)件損壞車輛裝載超高、超寬、超載以及貨物綁扎不牢責(zé)任事故車輛機(jī)械事故第42頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第三節(jié)事故影響因素分析單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計(jì)與分析道路的原因死亡事故多發(fā)生在平直路段：里程多、車速高急彎陡坡路段：嚴(yán)重群死群傷第43頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第三節(jié)事故影響因素分析單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計(jì)與分析環(huán)境因素道路兩側(cè)的環(huán)境：商業(yè)化、村鎮(zhèn)化、街道化不良天氣:風(fēng)、雨、霧、冰雪加強(qiáng)交通復(fù)雜地區(qū)的交通管理和事故預(yù)防重視不良天氣的事故預(yù)防第44頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第三節(jié)事故影響因素分析多因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計(jì)與分析人為因素與道路條件的關(guān)系所有事故中完全應(yīng)由駕駛員負(fù)責(zé)的為73.6%，道路條件的原因所占比例為17％有相當(dāng)一部分事故是人為操作不當(dāng)和困難的行駛條件共同引起的，而困難的行駛條件則與道路設(shè)計(jì)和養(yǎng)護(hù)有關(guān)第45頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第三節(jié)事故影響因素分析多因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計(jì)與分析交通條件與道路條件的關(guān)系混合交通的存在，致使交通流運(yùn)行復(fù)雜化。尤其在道路幾何條件不佳、路基路面破損嚴(yán)重的路段，當(dāng)車輛運(yùn)行在復(fù)雜交通流狀態(tài)時(shí)，車輛很難以最佳狀態(tài)行駛，交通事故時(shí)有發(fā)生當(dāng)車輛行駛于凸曲線頂端時(shí)，由于行車視距不足，加之當(dāng)時(shí)交通流運(yùn)行狀態(tài)復(fù)雜多變，極易與對向來車發(fā)生正碰或刮擦等事故第46頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第三節(jié)事故影響因素分析多因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計(jì)與分析道路條件與氣候條件的關(guān)系同一條道路，如果表面干燥、清潔，抗滑能力就高；若是表面潮濕或覆蓋冰雪，路面抗滑能力就會很低，容易發(fā)生交通事故。第47頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的含義事故多發(fā)地點(diǎn)，也稱為危險(xiǎn)路段或危險(xiǎn)路口在統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)，某個(gè)路段（路口）的事故指標(biāo)明顯高于其它路段（路口），或越過某一規(guī)定的數(shù)值時(shí)，則該地點(diǎn)即為事故多發(fā)地點(diǎn)。事故多發(fā)地點(diǎn)是客觀存在的第48頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的含義事故多發(fā)點(diǎn)處頻繁發(fā)生性質(zhì)類似的交通事故，這說明除了人和車輛的原因外，必然在道路條件或景觀環(huán)境上存在著安全隱患，主要是它們直接促成或間接誘導(dǎo)了交通事故的發(fā)生。判斷出事故多發(fā)地點(diǎn)，找出其中的道路條件或交通環(huán)境上的影響因素，進(jìn)而有針對性地提出改造措施，才能從本質(zhì)上改造事故多發(fā)點(diǎn)處的交通安全狀況。第49頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的含義宏觀分析事故多發(fā)地點(diǎn)的鑒別是微觀分析的重要內(nèi)容，準(zhǔn)確及時(shí)地掌握事故多發(fā)點(diǎn)分布及其成因，對于進(jìn)一步開展交通安全整治工作，具有重要指導(dǎo)作用。以一個(gè)區(qū)域?yàn)閱卧獙⑺惺鹿蕝R總分類，分析事故指標(biāo)與事故情況，從而掌握交通安全狀況和趨勢。微觀分析通過事故記錄發(fā)現(xiàn)事故突出的某些路段、路口、橋頭等，針對這些具體地點(diǎn)，進(jìn)而做出深入的分析研究，找出提高安全水平的辦法。第50頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識基本的事故多發(fā)地點(diǎn)辨識方法事故次數(shù)法

按一定時(shí)期內(nèi)的事故次數(shù)進(jìn)行篩選。首先選取一臨界的事故次數(shù)作為鑒別標(biāo)推，如果某一地點(diǎn)的事故次數(shù)大于臨界值，則被認(rèn)為是多發(fā)地點(diǎn)。

優(yōu)點(diǎn)：簡單、直接、容易應(yīng)用。缺點(diǎn)：當(dāng)以事故次數(shù)作為鑒別的單一標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，由于沒有考慮交通量和路段長度等影響因素，可能導(dǎo)致將非危險(xiǎn)路段當(dāng)作危險(xiǎn)路段進(jìn)行改善。該方法適用于鑒別較小的交叉口或街道等。第51頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識基本的事故多發(fā)地點(diǎn)辨識方法事故率法按事故率的大小進(jìn)行評定對于道路路段，常以每年億車公里或百萬車公里的事故次數(shù)作為評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對于交叉口，常以百萬輛車的事故次數(shù)作為評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)路段或交叉口的事故超過某一可接受的臨界值時(shí)，即認(rèn)為是事故多發(fā)路段或交叉口。同時(shí)考慮了交通量與路段長度，這種方法優(yōu)于事故次數(shù)法（1）基本概念第52頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識基本的事故多發(fā)地點(diǎn)辨識方法事故率法（2）問題具有較低交通量的短路段擁有高事故率具有高事故次數(shù)、高交通量的路段擁有低事故率具有低百萬輛車、低事故次數(shù)的交叉口擁有高事故率而具有高百萬輛車、高事故數(shù)的交叉口擁有低事故率作為唯一標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行危險(xiǎn)路段或交叉口鑒別時(shí)，同樣也可能導(dǎo)致將非危險(xiǎn)路段當(dāng)作危險(xiǎn)路段進(jìn)行改善，或?yàn)V掉了更為嚴(yán)重的危險(xiǎn)路段，導(dǎo)致投資上的失誤。第53頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識基本的事故多發(fā)地點(diǎn)辨識方法事故次數(shù)與事故率法（1）基本概念也稱矩陣法，是把事故次數(shù)和事故率聯(lián)合起來作為鑒別標(biāo)準(zhǔn)以事故次數(shù)作為橫坐標(biāo)以事故率作為縱坐標(biāo)按事故次數(shù)和事故率的一定值，在圖中劃出不同的危險(xiǎn)度區(qū)域(矩陣單元)第54頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識基本的事故多發(fā)地點(diǎn)辨識方法事故次數(shù)與事故率法（2）優(yōu)點(diǎn)兼顧事故次數(shù)法和事故率法可直觀地判斷不同評價(jià)地點(diǎn)的安全程度矩陣的大小可根據(jù)使用者的需要來確定（3）不足只表示了評價(jià)地點(diǎn)的危險(xiǎn)程度，而不能對低事故次數(shù)、高事故率的地點(diǎn)與高事故次數(shù)、低事故率的地點(diǎn)作出本質(zhì)上的區(qū)別，只是簡單地將其作為非危險(xiǎn)路段對待。第55頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識基本的事故多發(fā)地點(diǎn)辨識方法質(zhì)量控制法將特定地點(diǎn)的事故率與所有相似特征地點(diǎn)的平均事故率作比較，并根據(jù)顯著性水平建立評價(jià)危險(xiǎn)路段的事故率的上限和下限。如果評價(jià)地點(diǎn)的事故率大于上限值，則認(rèn)為是危險(xiǎn)地段如果小于下限值，則說明是事故較少的地點(diǎn)處于上下限之間的則需經(jīng)更為詳細(xì)的考查后再進(jìn)行確定第56頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識基本的事故多發(fā)地點(diǎn)辨識方法質(zhì)量控制法質(zhì)量控制法是一種基于假設(shè)的理論方法，實(shí)際應(yīng)用表明，該法要比上述統(tǒng)計(jì)方法更合理但它沒有表明危險(xiǎn)路段改善的優(yōu)先次序。置信度系數(shù)第57頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月算例某條道路的多數(shù)路段，年平均事故率為45次／億輛，其中某一路段每年有54次事故，交通量為30000輛／日，試評定該路段的安全狀況。事故率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于上限，可見這條道路交通狀況很差，屬危險(xiǎn)路段第58頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識基本的事故多發(fā)地點(diǎn)辨識方法速度比判斷法（1）基本原理交通心理研究表明，駕駛員在行車過程中會產(chǎn)生一種心理惰性。在高速行駛狀態(tài)下，駛?cè)胛ｋU(xiǎn)路段時(shí)，仍不減速或減速幅度不夠。當(dāng)駕駛員由行車條件好的路段，進(jìn)入條件差的路段，由于心理惰性，使得實(shí)際車速大于道路條件允許的車速，這就有可能導(dǎo)致交通事故。因此，可從相鄰路段的行車條件來確定危險(xiǎn)路段。第59頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識基本的事故多發(fā)地點(diǎn)辨識方法速度比判斷法（2）路段車輛從路段L1駛?cè)肼范蜭2，L1能保證的車輛速度為V1，L2能保證的車輛速度為V2，則：第60頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識基本的事故多發(fā)地點(diǎn)辨識方法道路上有坑洼或阻擋物連接不良視距不夠線形急轉(zhuǎn)彎坡度突變超高不足或反超高行人、非機(jī)動車設(shè)施不足或質(zhì)量差交通工程設(shè)施等不足或設(shè)置不當(dāng)車速可通過實(shí)測，或根據(jù)道路、交通條件來推測，通常危險(xiǎn)路段有以下幾種情況：速度比判斷法第61頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識基本的事故多發(fā)地點(diǎn)辨識方法速度比判斷法（3）交叉口對于交叉口可用通過交叉口的機(jī)動車行駛速度與相應(yīng)路段上的區(qū)間速度之比來判定速度比是一項(xiàng)綜合性指標(biāo)，當(dāng)它與事故率結(jié)合使用時(shí)，使事故多發(fā)點(diǎn)的評定更加可靠。第62頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識用事故影響系數(shù)線性圖判定事故多發(fā)路段

道路交通條件與交通事故之間存在著密切的相關(guān)關(guān)系，這些條件包括：通行交通量、平面線形指標(biāo)、縱斷面線形指標(biāo)、橫斷面各組成部分的尺寸、行車視距、路表狀況、路側(cè)構(gòu)造物或建筑物的類型與分布等。根據(jù)大量的、大范圍的、長期的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，可得出上述條件與交通事故之間穩(wěn)定的相關(guān)關(guān)系，即每一因素對交通事故的影響程度。這些影響程度，可用影響系數(shù)Ki表示。第63頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識用事故影響系數(shù)線性圖判定事故多發(fā)路段對某一具體路段，根據(jù)通路交通條件得出各影響系數(shù)后，將這些系數(shù)相乘，即得道路交通條件對文通事故的綜合影響系數(shù)K對某一道路上的所有路段，分別計(jì)算綜合影響系數(shù)，并沿道路方向繪制成坐標(biāo)圖，這就是事故影響系數(shù)線性圖。按照一定原則，確定綜合影響系數(shù)的上限和下限，由此即可對每一路段評定其交通安全狀況。K里程樁號第64頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識交叉口危險(xiǎn)度的判定沖突點(diǎn)、分流點(diǎn)、合流點(diǎn)等交通特征點(diǎn)的數(shù)目通過特征點(diǎn)的交通流量大小、交通流線相交角度等因素交通特征點(diǎn)的分布(如密集或分散程度等)第65頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月交叉口的交通沖突由于行駛方向的不同，車輛之間的交錯(cuò)所產(chǎn)生的交錯(cuò)點(diǎn)。分流點(diǎn)合流點(diǎn)沖突點(diǎn)第66頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月交叉口的交通沖突交叉合流分流1688分流合流交叉333交叉的形式交叉點(diǎn)合流點(diǎn)分流點(diǎn)共計(jì)3枝交叉4枝交叉5枝交叉6枝交叉3164912438152438152493279172第67頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月計(jì)算方法原聯(lián)邦德國T·拉波波爾提出了如下的計(jì)算公式對于同一類型的多個(gè)平面交叉口，分別計(jì)算出危險(xiǎn)度后，按照一定原則確定危險(xiǎn)度的上限和下限，即可判斷事故多發(fā)路口。某一類特特征點(diǎn)的危險(xiǎn)度累計(jì)交通量第68頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月計(jì)算方法前蘇聯(lián)E·M·洛巴諾夫提出了交叉口特征點(diǎn)可能發(fā)生交通事故的計(jì)算公式相對事故率分別為次要道路和主要道路上的日車流量交通量月不均勻系數(shù)事故次數(shù)交叉口的危險(xiǎn)度第69頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析基于“突出性”原理的高速公路事故多發(fā)點(diǎn)成因分析基本假設(shè)基于“突出性“概念而建立起來的，即：高速公路上的某一事故多發(fā)點(diǎn)，其某些事故誘導(dǎo)因素或綜合因素所引發(fā)的事故數(shù)量與上述因素在所有與事故多發(fā)點(diǎn)具有相似道路、交通及氣候條件的路段上所引發(fā)的平均事故數(shù)量相比時(shí)很突出，并假設(shè)這些突出的事故誘導(dǎo)因素或綜合因素即為該事故多發(fā)點(diǎn)的主導(dǎo)因素。第70頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析變量選擇（1）變量的分類和分級一類變量是與道路條件及交通條件有關(guān)的變量，可用于從道路工程及交通工程方面提出事故預(yù)防措施；二類變量是與駕駛員有關(guān)的因素，可用于交通執(zhí)法、交通法規(guī)的制定。對于平原區(qū)的高速公路可考慮采用10個(gè)潛在的事故誘導(dǎo)因素變量選擇的目的就是將潛在的變量縮減到只剩下對某一事故多發(fā)點(diǎn)有突出影響的那些變量，顯著性變量在建模時(shí)加以分析，不顯著性變量則從進(jìn)一步的研究中刪除。第71頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第72頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析以“事故機(jī)會”為基礎(chǔ)的信號控制平面交叉口事故多發(fā)點(diǎn)成因分析方法信號控制平面交叉口事故形態(tài)主要有單車事故、迫尾事故、對撞事故、直角碰撞及側(cè)刮事故等。在—定的道路、交通和信號控制條件下，上述事故形態(tài)的發(fā)生機(jī)會是不同的，各種事故形態(tài)的事故率也是不同的。找出事故率突出的事故類型并分析其形成機(jī)理，是一種行之有效的平面交叉口事故成因分析方法。第73頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析以“事故機(jī)會”為基礎(chǔ)的信號控制平面交叉口事故多發(fā)點(diǎn)成因分析方法利用事故機(jī)會數(shù)，可計(jì)算出每種事故類型的事故率機(jī)會數(shù)的計(jì)算第74頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的改造措施路段事故多發(fā)地點(diǎn)的改造措施單個(gè)急彎路段改進(jìn)措施設(shè)置向左（右）急彎或事故多發(fā)路段等警告標(biāo)志設(shè)置限速標(biāo)志，并根據(jù)需要設(shè)置限速解除標(biāo)志設(shè)置禁止超車標(biāo)志，并根據(jù)需要設(shè)置解除禁止超車標(biāo)志路側(cè)設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)、輪廓標(biāo)安全隱患：視距不良或車速過快，易造成兩車相撞、單車碰撞山體或車輛駛出路外第75頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的改造措施路段事故多發(fā)地點(diǎn)的改造措施單個(gè)急彎路段設(shè)置中心實(shí)線或物理硬分割設(shè)施，減少因視距不良車輛越過中心線發(fā)生對撞事故根據(jù)路側(cè)危險(xiǎn)程度和歷史事故數(shù)據(jù)資料在彎道外側(cè)設(shè)置護(hù)欄第76頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的改造措施路段事故多發(fā)地點(diǎn)的改造措施連續(xù)急彎路段改進(jìn)措施設(shè)置“連續(xù)彎道，超速危險(xiǎn)”警告標(biāo)志，還可以假設(shè)輔助標(biāo)志說明前方連續(xù)彎路的長度，或使用告示牌，說明前方xx連續(xù)彎道設(shè)置限速標(biāo)志，設(shè)置限速解除或使用一塊輔助標(biāo)志說明限速路段長度修剪、處置彎道內(nèi)側(cè)樹木，使彎道內(nèi)側(cè)通視第77頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的改造措施路段事故多發(fā)地點(diǎn)的改造措施急彎陡坡路段改進(jìn)措施在急彎前的直線路段就設(shè)置限速標(biāo)志，宜結(jié)合設(shè)置其他減速設(shè)施，逐步控制車速，使車輛能以較安全的車速通過小半徑曲線如果路側(cè)較危險(xiǎn)且事故較多，可考慮設(shè)置護(hù)欄安全隱患：除了單個(gè)急彎的安全隱患外，車速比較快，容易產(chǎn)生因車速過快、視距不良等綜合因素造成的車輛側(cè)翻、對撞或沖出路外事故第78頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的改造措施路段事故多發(fā)地點(diǎn)的改造措施下坡路段改進(jìn)措施設(shè)置下坡警告標(biāo)志或其他文字型警告標(biāo)志設(shè)置限速標(biāo)志、減速設(shè)施和視線誘導(dǎo)設(shè)施根據(jù)路側(cè)危險(xiǎn)程度和歷史事故數(shù)據(jù)資料設(shè)置護(hù)欄如果設(shè)置了避險(xiǎn)車道，應(yīng)在坡道起點(diǎn)處設(shè)置避險(xiǎn)車道的告示牌，在避險(xiǎn)車道前至少設(shè)置兩處預(yù)告標(biāo)志安全隱患：車速過快或連續(xù)制動導(dǎo)致車輛制動失效，易造成追尾或?qū)ψ彩鹿实?9頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月長大坡道中間段避險(xiǎn)車道的設(shè)置及要點(diǎn)

（約K466+573處）

避險(xiǎn)車道前方100m避險(xiǎn)車道避險(xiǎn)車道設(shè)置位置(K466+573)要點(diǎn)：位置在照片中樹的右方，沿山坡布置；避險(xiǎn)車道的方向盡量與行車慣性方向一致；避險(xiǎn)車道表面鋪設(shè)一定比例的天然碎石土；如圖所示設(shè)預(yù)告標(biāo)志；圖示形狀應(yīng)同實(shí)際設(shè)置避險(xiǎn)車道的形式相同；避險(xiǎn)車道附近應(yīng)設(shè)交通應(yīng)急聯(lián)絡(luò)電話。注：避險(xiǎn)車道等日本圖例中是左側(cè)行車，僅供參考。第80頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的改造措施路段事故多發(fā)地點(diǎn)的改造措施上坡路段改進(jìn)措施重點(diǎn)以標(biāo)志和標(biāo)線為主要措施進(jìn)行處治，提醒駕駛員禁止超車安全隱患：占道行駛或違章超車，容易造成與下坡車輛發(fā)生對撞事故第81頁，課件共89頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造事故多發(fā)地點(diǎn)的改造措施路段事故多發(fā)地點(diǎn)的改造措施連續(xù)下坡路段改進(jìn)措施設(shè)置連續(xù)下坡告示牌標(biāo)志，根據(jù)情況可以用輔助標(biāo)志標(biāo)明連續(xù)下坡長度，或使用告示牌，說明“前方連續(xù)下坡xx米，超速危險(xiǎn)”設(shè)置限速標(biāo)志、禁止超車標(biāo)線以及減速設(shè)施根據(jù)路側(cè)危險(xiǎn)程度和