汽車電子控制裝置教案匯總

汽車電子控制裝置講課設(shè)計(jì)匯總汽車電子控制裝置講課設(shè)計(jì)匯總汽車電子控制裝置講課設(shè)計(jì)匯總第一章汽車電子技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展本章講課要求:1、認(rèn)識(shí)汽車電子控制技術(shù)的發(fā)展過(guò)程；2、認(rèn)識(shí)汽車電子控制技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨向；講課方法：解說(shuō)法、啟示式一、汽車電子控制技術(shù)的發(fā)展過(guò)程當(dāng)前，電子技術(shù)在解決汽車所面對(duì)的油耗、安全、排放等方面正起重視要作用。電子控制技術(shù)發(fā)展過(guò)程經(jīng)歷了機(jī)械控制、電子電路控制、模擬電路控制和數(shù)字電路控制等過(guò)程。從汽車電子化發(fā)展進(jìn)度來(lái)看，可分為四個(gè)階段。第一階段，1974年前，是汽車電子控制技術(shù)發(fā)展的初級(jí)階段。汽車上運(yùn)用電子技術(shù)主假如對(duì)汽車電器產(chǎn)品進(jìn)行電子技術(shù)改造，以改進(jìn)部分性能。如晶體管電壓調(diào)理器、交流發(fā)電機(jī)及晶體管點(diǎn)火裝置等。第二階段，1974-1982年，是汽車電子控制技術(shù)迅速發(fā)展階段。在此時(shí)期，汽車廣泛應(yīng)用了集成電路和16位以下的微辦理器。第三個(gè)階段，1982-1990年，是位辦理器在汽車上應(yīng)用日趨成熟并向智能化發(fā)展階段。第四個(gè)階段，從20世紀(jì)90年代今后，是汽車電子控制技術(shù)向只好化發(fā)展的高級(jí)階段。其特色是重申以人-車-環(huán)境為主線的系統(tǒng)工程整體優(yōu)化，主要表此刻第-1-頁(yè)共77頁(yè)智能化上。跟著人工智能技術(shù)的飛速發(fā)展，將人工智能用于汽車系統(tǒng)控制已成為不爭(zhēng)的事實(shí)。二、汽車電子控制技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨向當(dāng)前，外國(guó)汽車上應(yīng)用好多、較為成熟的電子控制裝置大體可分為四個(gè)方面:儀表通訊儀表通訊類的應(yīng)用主要有電子鐘、電子油耗表、電子溫度計(jì)、電子車速里程表、電子轉(zhuǎn)速表、旅途計(jì)算器、燃料耗費(fèi)計(jì)、電子準(zhǔn)時(shí)、電子化圖示儀表盤(pán)、電話及其通訊裝置、各種報(bào)警(燈絲切斷，排氣溫度，水面，液面，未關(guān)門(mén)，未系安全帶等)。儀表通訊類馬上采納的新技術(shù)主要有大型電子化薄式儀表盤(pán)、多路信息傳輸、光纖通訊傳輸、慣性導(dǎo)航、衛(wèi)星導(dǎo)航、屏幕顯示街道圖及交通擁堵?tīng)顩r圖、多功能綜合屏幕顯示等。發(fā)動(dòng)機(jī)及傳動(dòng)系發(fā)動(dòng)機(jī)及傳動(dòng)系已經(jīng)采納的技術(shù)主要有交流發(fā)電機(jī)的整流及集成調(diào)理器、電子點(diǎn)火(全晶體管式，集成式，無(wú)觸點(diǎn)分電器式，一體化點(diǎn)火線圈式)、點(diǎn)火正時(shí)控制、廢氣再循環(huán)控制(氧傳感器)、燃油發(fā)射電子控制、電子控制化油器、柴油機(jī)最正確參數(shù)電子控制(發(fā)射，進(jìn)氣，正時(shí)等)、發(fā)動(dòng)機(jī)最正確參數(shù)電子控制(空燃比，點(diǎn)火，廢氣再循環(huán)，怠速，爆燃控制，發(fā)射控制等)、車速自動(dòng)控制、柴油機(jī)啟動(dòng)控制、增壓器自動(dòng)控制、變速器電子控制、離合器電子控制、卻系電第-2-頁(yè)共77頁(yè)子控制、冷啟動(dòng)控制、換擋提示器、發(fā)動(dòng)機(jī)停缸控制、車速感覺(jué)的動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置等。發(fā)動(dòng)機(jī)及傳動(dòng)系馬上采納的新技術(shù)主要有發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸電子控制、發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系綜合控制、無(wú)級(jí)變速和自適應(yīng)速度控制、熱電變換、蓄電池容量余值顯示、自動(dòng)巡航系統(tǒng)、電子控制消聲器、電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向等。安全方面安全方面已經(jīng)采納的技術(shù)主要有電子防抱制動(dòng)控制、驅(qū)動(dòng)防滑控制裝置、電子主動(dòng)懸架控制、電子控制四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、安全氣囊自控裝置、刮水器自動(dòng)控制、速度控制(限速與恒速)、車窗自動(dòng)控制、輪胎氣壓報(bào)警、防盜報(bào)警、防撞車間距報(bào)警、未系安全帶報(bào)警、安全帶自動(dòng)鎖緊控制、明暗燈光控制、觸犯記錄儀、前大燈控制、后視鏡控制、電子門(mén)鎖等。安全方面馬上采納的技術(shù)主要有路面狀態(tài)顯示、防碰撞自動(dòng)控制、死角處障礙物報(bào)警、安全雷達(dá)、制動(dòng)管路故障應(yīng)急制動(dòng)、睡眠檢測(cè)報(bào)警、司機(jī)突病時(shí)自控、電子控制緊急制動(dòng)、酒醉檢測(cè)安全自控、后視攝像及屏幕顯示、聲音合成報(bào)警系統(tǒng)、故障預(yù)警提示系統(tǒng)、倒車測(cè)距系統(tǒng)等。痛快性方面痛快性方面已經(jīng)采納的技術(shù)主要有空調(diào)自動(dòng)控制、座椅自動(dòng)調(diào)整、自動(dòng)照明、紅外線控制車門(mén)開(kāi)關(guān)、車窗及車門(mén)自動(dòng)開(kāi)關(guān)(聲控)、高級(jí)立體音響、無(wú)線電調(diào)諧自動(dòng)預(yù)選、無(wú)鑰匙開(kāi)車、車用電視機(jī)及音響等。痛快性方面將要采納的技術(shù)主要有全自動(dòng)空調(diào)(溫度、濕度、潔凈度、含氧量)系統(tǒng)、道路交通訊息指示表、行駛路線最優(yōu)化選擇控制、聲控駕駛等。第-3-頁(yè)共77頁(yè)第二章汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)本章講課要求:1、認(rèn)識(shí)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)的構(gòu)成和分類；2、熟練掌握燃油供應(yīng)、空氣供應(yīng)工作原理；3、認(rèn)識(shí)電子控制系統(tǒng)過(guò)程；4、掌握故障診斷系統(tǒng)的應(yīng)用。要點(diǎn)：1．燃油供應(yīng)、空氣供應(yīng)工作原理；2．電子控制系統(tǒng)過(guò)程。難點(diǎn)：1．汽油機(jī)的進(jìn)氣和排放控制；2．電子控制系統(tǒng)過(guò)程。講課方法：解說(shuō)法、講練結(jié)合、啟示式第-4-頁(yè)共77頁(yè)§2-1汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)的構(gòu)成與分類一、功用汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)的功用是控制燃油發(fā)射式發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比和點(diǎn)火時(shí)刻。二、電控燃油發(fā)射系統(tǒng)的基本構(gòu)成電控燃油發(fā)射系統(tǒng)盡管種類好多，品種眾多，但它們都擁有相同的控制原則：即以電控單元(ECU)為控制核心，以空氣流量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為控制基礎(chǔ)，以噴油器、怠速空氣調(diào)整器等為控制對(duì)象，保證獲取與發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況相般配的最正確混雜氣成分和點(diǎn)火時(shí)刻。電控燃油發(fā)射系統(tǒng)大體可分為空氣供應(yīng)系統(tǒng)、燃油供應(yīng)系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)三個(gè)部分。三、電控燃油發(fā)射系統(tǒng)分類按噴油實(shí)現(xiàn)的方式分類在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，按噴油實(shí)現(xiàn)的方式進(jìn)行分類，可分為機(jī)械式、機(jī)電混雜式和電子控制式三種燃油發(fā)射系統(tǒng)。機(jī)械式燃油發(fā)射系統(tǒng)該系統(tǒng)采納連續(xù)發(fā)射方式，可分為單點(diǎn)或多點(diǎn)發(fā)射，其噴油量是經(jīng)過(guò)空氣計(jì)量板直接控制燃油流量調(diào)理柱塞來(lái)控制的，采納的是機(jī)械式計(jì)量方式，故由此得名。機(jī)電混雜式燃油發(fā)射系統(tǒng)其特色是增添了一個(gè)電子控制單元(ElectricControlUnit，ECU)。ECU可第-5-頁(yè)共77頁(yè)依據(jù)水溫、節(jié)氣門(mén)地址等傳感器的輸入信號(hào)來(lái)控制電液式壓差調(diào)理器的動(dòng)作，以此實(shí)現(xiàn)對(duì)不一樣樣工況下的空燃比進(jìn)行修正的目的。電子控制式燃油發(fā)射系統(tǒng)電子控制單元經(jīng)過(guò)各種傳感器來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)(包含發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量、轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、溫度、排氣中的氧含量等)的變化，再由ECU依據(jù)輸入信號(hào)和數(shù)學(xué)模型來(lái)確立所需的燃油發(fā)射量，并經(jīng)過(guò)控制噴油器的開(kāi)啟時(shí)間來(lái)控制噴入氣缸內(nèi)的每循環(huán)噴油量，從而達(dá)到對(duì)氣缸內(nèi)可燃混雜氣的空燃比進(jìn)行精確配制的目的。按噴油器的發(fā)射部位分類在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，按噴油器的發(fā)射部位進(jìn)行分類，又可分為缸內(nèi)噴射和缸外發(fā)射兩種形式。缸內(nèi)發(fā)射它是將噴油器安裝于缸蓋上直接向缸內(nèi)噴油，所以需要較高的噴油壓力(3到4MPa)。因?yàn)閲娪蛪毫^高，故對(duì)供油系統(tǒng)的要求較高，成本也相應(yīng)較高。此刻已經(jīng)不使用了。缸外發(fā)射它是指在進(jìn)氣歧管內(nèi)發(fā)射或進(jìn)氣門(mén)前發(fā)射。在該方式中，噴油器被安裝于進(jìn)氣歧管內(nèi)或進(jìn)氣門(mén)周邊，故燃油在進(jìn)氣過(guò)程中被發(fā)射后與空氣混雜形成可燃混合氣再進(jìn)入氣缸內(nèi)。比較而言，因?yàn)楦淄獍l(fā)射方式燃油的噴油壓力(0.1到0.5MPa)不高，且結(jié)構(gòu)第-6-頁(yè)共77頁(yè)簡(jiǎn)單，成本較低，故當(dāng)前應(yīng)用較為廣泛。按噴油器數(shù)目分類在發(fā)動(dòng)機(jī)燃油發(fā)射控制系統(tǒng)中，按噴油器數(shù)目進(jìn)行分類，又可分為單點(diǎn)發(fā)射和多點(diǎn)發(fā)射兩種形式。單點(diǎn)發(fā)射單點(diǎn)發(fā)射系統(tǒng)是把噴油器安裝在化油器所在的節(jié)氣門(mén)段，平時(shí)用一個(gè)噴油器將燃油噴入進(jìn)氣流，形成混雜氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管，再分配到各個(gè)氣缸中。多點(diǎn)發(fā)射多點(diǎn)發(fā)射系統(tǒng)是在每缸進(jìn)氣口處裝有一只噴油器，由電控單元(ECU)控制順序地進(jìn)行分缸單獨(dú)發(fā)射或分組發(fā)射，燃油直接發(fā)射到各缸的進(jìn)氣門(mén)前面，再與空氣一起進(jìn)入氣缸形成混雜氣。按噴油器的發(fā)射方式分類在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，按噴油器的發(fā)射方式可分為連續(xù)發(fā)射和間歇發(fā)射兩種形式。連續(xù)發(fā)射在連續(xù)發(fā)射系統(tǒng)中，燃油被連續(xù)不停地噴入進(jìn)氣歧管內(nèi)，并在進(jìn)氣管內(nèi)蒸發(fā)后形成可燃混雜氣，再被吸入氣缸內(nèi)。間歇發(fā)射又稱為脈沖發(fā)射或同步發(fā)射。其特色是噴油頻率與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速同步，且噴油量只取決于噴油器的開(kāi)啟時(shí)間(噴油脈沖寬度)。按噴油器的發(fā)射時(shí)序分類第-7-頁(yè)共77頁(yè)在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，按噴油器的發(fā)射時(shí)序可分為同時(shí)發(fā)射、分組發(fā)射溫序次發(fā)射三種形式。同時(shí)發(fā)射同時(shí)發(fā)射是指發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)行時(shí)期，各缸噴油器同時(shí)開(kāi)啟、同時(shí)關(guān)閉。分組發(fā)射分組發(fā)射是將噴油器按發(fā)動(dòng)機(jī)每工作循環(huán)分成若干組交替進(jìn)行發(fā)射。序次發(fā)射序次發(fā)射則是指噴油器按發(fā)動(dòng)機(jī)各缸的工作序次挨次進(jìn)行發(fā)射。按空胸襟的檢測(cè)方式分類在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，依據(jù)空氣進(jìn)胸襟的檢測(cè)方式，可分為進(jìn)氣壓力感應(yīng)式和空氣流量感覺(jué)式兩種。進(jìn)氣壓力感覺(jué)式進(jìn)氣壓力感覺(jué)式是經(jīng)過(guò)檢測(cè)進(jìn)氣歧管的壓力(真空度)和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空胸襟，并計(jì)算燃油流量的速度?？諝饬髁扛杏X(jué)式空氣流量感覺(jué)式又分為空氣體積流量式和空氣質(zhì)量流量式?？諝怏w積流量式計(jì)量進(jìn)入氣缸的空氣的體積量，將該量轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)，輸送至ECU，ECU計(jì)算出與該體積的空氣相適應(yīng)的噴油量，以控制混雜氣空燃比的最正確值?？諝赓|(zhì)量流量式將進(jìn)入氣缸內(nèi)空氣的質(zhì)量變換成電信號(hào)，輸送給ECU，由ECU依據(jù)空氣的第-8-頁(yè)共77頁(yè)質(zhì)量計(jì)算出與之相適應(yīng)的噴油量，以控制最正確空燃比。四、電控燃油發(fā)射系統(tǒng)的基根源理ECU經(jīng)過(guò)絕對(duì)壓力傳感器或空氣流量計(jì)的信號(hào)計(jì)量空氣質(zhì)量，并依據(jù)計(jì)算出的空氣質(zhì)量與目標(biāo)空燃比比較即可確立每次燃燒所必需的燃料質(zhì)量。依據(jù)空氣質(zhì)量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算出的噴油時(shí)間稱為基本噴油連續(xù)時(shí)間。各種傳感器檢測(cè)冷卻水溫度、進(jìn)氣溫度、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度等與發(fā)動(dòng)機(jī)工況有關(guān)的參數(shù)后，對(duì)基本噴油連續(xù)時(shí)間進(jìn)行修正，確立最正確噴油連續(xù)時(shí)間，使實(shí)質(zhì)噴油連續(xù)時(shí)間湊近由目標(biāo)空燃比確立的噴油連續(xù)時(shí)間。第-9-頁(yè)共77頁(yè)§2-2燃油供應(yīng)系統(tǒng)一、燃油供應(yīng)系統(tǒng)的構(gòu)成與作用燃油供應(yīng)系統(tǒng)由電動(dòng)燃油泵、燃油濾清器、燃油壓力調(diào)理器、脈動(dòng)阻尼減振器、噴油總管、噴油器、冷啟動(dòng)噴油器及油管等構(gòu)成。燃油供應(yīng)系統(tǒng)的作用是向發(fā)動(dòng)機(jī)及時(shí)地供應(yīng)各種工況下所需要的燃油量。二、燃油供應(yīng)系統(tǒng)的工作原理液力傳動(dòng)裝置的基本形式為液力偶合器與液力變矩器。三、各部件的結(jié)構(gòu)和工作原理電動(dòng)燃油泵電動(dòng)燃油泵的功能是從油箱中吸入燃油，將油壓提升到規(guī)定值，此后經(jīng)過(guò)供應(yīng)系統(tǒng)送到噴油器。按結(jié)構(gòu)的不一樣樣分為滾柱式、渦輪式、齒輪式和側(cè)槽式等。按安裝地址的不一樣樣分為內(nèi)裝式和外裝式。內(nèi)裝式電動(dòng)燃油泵安裝在油箱內(nèi)部，長(zhǎng)處是不易產(chǎn)生氣阻和泄漏，有益于熱油輸送，且工作噪聲??；外裝式電動(dòng)燃油泵串連在油箱外面的輸油管路中，簡(jiǎn)單部署，但噪聲大，且易產(chǎn)生氣泡形成氣阻，外裝式一般采納滾柱式電動(dòng)燃油泵。電動(dòng)燃油泵主要由永磁式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)、泵體和外殼三部分構(gòu)成。燃油泵中設(shè)有一安全閥，燃油泵工作壓力高升到400kPa時(shí)，安全閥打開(kāi)，燃油泵出油腔同時(shí)與吸油腔相通，燃油在泵內(nèi)循環(huán)，防范供油壓力過(guò)高。為了防范發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)，供油壓力忽然降落而引起燃油倒流，在燃油泵出第-10-頁(yè)共77頁(yè)油口安裝了單向閥。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)，燃油泵停止轉(zhuǎn)動(dòng)，單向閥關(guān)閉，這樣在供油系統(tǒng)中仍有節(jié)余壓力，有益于發(fā)動(dòng)機(jī)再次啟動(dòng)。汽油濾清器汽油濾清器的作用是濾除汽油中的雜質(zhì)，防范污物擁堵噴油器針閥等精良機(jī)件。它裝在電動(dòng)汽油泵今后的輸油管路中。它由紙質(zhì)濾芯再串連一個(gè)棉纖維過(guò)濾網(wǎng)制成，過(guò)濾能力較大，有很好的濾清見(jiàn)效，能濾去直徑大于0.01mm的雜質(zhì)。其外殼為密封式鐵殼，有必然的耐壓能力。在正常使用狀況下，這類汽油濾清器的使用壽命較長(zhǎng)，汽車每行駛40000km才需更換。汽油壓力調(diào)理器汽油壓力調(diào)理器的作用是依據(jù)進(jìn)氣歧管壓力的變化來(lái)調(diào)理進(jìn)入噴油器的汽油壓力，使二者保持恒定的壓力差，壓力調(diào)理在250kPa到300kPa范圍內(nèi)。汽油壓力調(diào)理器一般位于分配油管的一端，由金屬殼體構(gòu)成的內(nèi)腔分為彈簧室和燃油室，彈簧室內(nèi)有一根通氣管與進(jìn)氣歧管相連，使供油系統(tǒng)中的油壓不僅取決于彈簧預(yù)緊力，并且取決于進(jìn)氣歧管內(nèi)的氣體壓力。汽油脈動(dòng)阻尼器汽油脈動(dòng)阻尼器的作用是減小汽油管路中的壓力顛簸，并控制噴油器或汽油壓力調(diào)理器在開(kāi)啟與關(guān)閉過(guò)程中產(chǎn)生的壓力脈沖噪聲。汽油脈動(dòng)阻尼器采納膜片與彈簧構(gòu)成的緩沖裝置，膜片將內(nèi)腔分為空氣室第-11-頁(yè)共77頁(yè)和燃油室，當(dāng)油壓脈動(dòng)的汽油進(jìn)入脈動(dòng)阻尼器時(shí)，該脈動(dòng)壓力經(jīng)過(guò)膜片傳給彈簧而被汲取，從而起到緩沖作用。噴油器噴油器的功能是依據(jù)ECU的控制信號(hào)向進(jìn)氣歧管、進(jìn)氣總管內(nèi)發(fā)射定量的霧化汽油。噴油器按用途和工作條件的需要，有好多種形式，按結(jié)構(gòu)形式分有針軸式、球閥式、片閥式；按驅(qū)動(dòng)方式可分為電壓驅(qū)動(dòng)和電流驅(qū)動(dòng)兩種形式，按阻值分有高阻值和低阻值兩種。冷啟動(dòng)噴油器冷啟動(dòng)噴油器安裝在進(jìn)氣總管上，其功能是發(fā)動(dòng)機(jī)在低溫啟動(dòng)時(shí)投入工作，以改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的低溫啟動(dòng)性能。第-12-頁(yè)共77頁(yè)§2-3空氣供應(yīng)系統(tǒng)一、空氣供應(yīng)系統(tǒng)的功用功用是為發(fā)動(dòng)機(jī)可燃混雜氣的形成供應(yīng)必需的空氣，并丈量進(jìn)入氣缸的空氣量。二、空氣供應(yīng)系統(tǒng)的構(gòu)成空氣供應(yīng)系統(tǒng)主要由空氣濾清器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門(mén)體、節(jié)氣門(mén)地址傳感器、進(jìn)氣總管、進(jìn)氣歧管、溫度傳感器等構(gòu)成。1、空氣流量計(jì)空氣流量計(jì)應(yīng)設(shè)置在空氣濾清器和節(jié)氣門(mén)體之間。常用的空氣流量計(jì)有翼片式空氣流量計(jì)、卡門(mén)旋渦式空氣流量計(jì)、熱線式空氣流量計(jì)和熱膜式空氣流量計(jì)4各種類。翼片式空氣流量計(jì)翼片式空氣流量計(jì)由翼片部分、電位計(jì)部分及接線插頭構(gòu)成。翼片部分由丈量葉片、緩沖葉片構(gòu)成。丈量葉片隨空氣流量的變化在空氣主通道內(nèi)偏轉(zhuǎn)。電位計(jì)部分主要由均衡配重、滑臂、回位彈簧、調(diào)整齒圈和印制電路板等構(gòu)成。因?yàn)殡娢挥?jì)與丈量葉片是同軸的，所以當(dāng)葉片偏轉(zhuǎn)時(shí)，電位計(jì)滑臂必然轉(zhuǎn)動(dòng)。因?yàn)檗D(zhuǎn)軸一端裝有螺旋回位彈簧，當(dāng)其彈力與吸入空氣氣流對(duì)丈量葉片產(chǎn)生的推力均衡時(shí)，葉片就會(huì)處于某一堅(jiān)固偏轉(zhuǎn)地址，而電位計(jì)滑臂也處于鍍膜第-13-頁(yè)共77頁(yè)電阻的某一對(duì)應(yīng)地址。電位計(jì)滑臂對(duì)電源的分壓輸出即代表此時(shí)的空氣流量。把此電壓經(jīng)A/D(模擬/數(shù)字)變換后送微機(jī)，微機(jī)依據(jù)空胸襟的多少，經(jīng)過(guò)運(yùn)算、辦理，確立應(yīng)該發(fā)射的汽油量，并經(jīng)執(zhí)行器控制噴油，從而獲取最正確空燃比。這類空氣流量計(jì)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、靠譜性高，但進(jìn)氣阻力大，響應(yīng)較慢且體積較大?？ㄩT(mén)旋渦式空氣流量計(jì)與葉片式空氣流量計(jì)比較，卡門(mén)渦旋式空氣流量計(jì)擁有體積小、質(zhì)量輕、進(jìn)氣道結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、進(jìn)氣阻力小等長(zhǎng)處。所謂卡門(mén)旋渦，是指在進(jìn)氣管道中央擱置一個(gè)錐狀渦流發(fā)生器，當(dāng)空氣流過(guò)時(shí)，在渦流發(fā)生器后部將會(huì)不停產(chǎn)生卡門(mén)旋渦的渦流串，測(cè)出卡門(mén)旋渦的頻率即可感知空氣流量的大小。它主要有光電式和超聲波式。①光電式卡門(mén)旋渦空氣流量計(jì)它是利用光電效應(yīng)原理進(jìn)行信號(hào)檢測(cè)與變換的。它主要由管路、旋渦發(fā)生器、整流柵、導(dǎo)孔、金屬箔板彈簧、發(fā)光二極管(LED)、光敏晶體管等部分構(gòu)成。在產(chǎn)生卡門(mén)旋渦的過(guò)程中，旋渦發(fā)生器雙側(cè)的空氣壓力會(huì)發(fā)生變化，經(jīng)過(guò)導(dǎo)孔作用在金屬箔上，從而使其振動(dòng)。發(fā)光二極管的光照在振動(dòng)的金屬箔上時(shí)，光敏晶體管接收到的金屬箔上的反射光是被旋渦調(diào)制的光，其輸出經(jīng)解調(diào)獲取代表空氣流量的頻率信號(hào)。第-14-頁(yè)共77頁(yè)②超聲波式卡門(mén)旋渦空氣流量計(jì)該空氣流量計(jì)中使用了超聲波傳感器。所謂超聲波，是指頻率高于20kHz，人耳聽(tīng)不到的機(jī)械波。在卡門(mén)旋渦發(fā)生器下游管路雙側(cè)相對(duì)安裝超聲波發(fā)射探頭和接收探頭。因卡門(mén)旋渦對(duì)空氣密度的影響，就會(huì)使超聲波從發(fā)射探頭到接收探頭的時(shí)間較無(wú)旋渦變晚，而產(chǎn)生相位差。對(duì)此相位信號(hào)進(jìn)行辦理，即可獲取旋渦脈沖信號(hào)，即代表體積流量的電信號(hào)輸出。熱線式空氣流量計(jì)熱線式空氣流量計(jì)的基本構(gòu)成包含：取樣管、鉑金絲、溫度賠償電阻、控制電路及殼體等。依據(jù)安裝的部位不一樣樣，可分為主流丈量方式和旁通丈量方式。主流式熱線空氣流量計(jì)的鉑金絲和進(jìn)氣溫度傳感器都安裝在主氣道中的取樣管內(nèi)。旁通式熱線空氣流量計(jì)是將鉑金絲繞在陶瓷芯管上，并置于旁通氣道內(nèi)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，空氣流過(guò)鉑金絲四周，使其熱量消失，溫度降落，橋式電路失掉均衡，其輸出電位差發(fā)生變化；控制電路依據(jù)電橋輸出電位差的變化調(diào)整加熱電流，使電橋處于新的堅(jiān)固狀態(tài)，并且在電阻上獲取代表空氣流量的新的電壓輸出。2、進(jìn)氣壓力傳感器采納速度-密度方式檢測(cè)進(jìn)胸襟的電控汽油發(fā)射系統(tǒng)，是利用進(jìn)氣歧管壓力第-15-頁(yè)共77頁(yè)傳感器來(lái)間接地丈量發(fā)動(dòng)機(jī)吸入空胸襟的。3、節(jié)氣門(mén)地址傳感器節(jié)氣門(mén)地址傳感器安裝在節(jié)氣門(mén)體上，它將節(jié)氣門(mén)開(kāi)度變換成電壓信號(hào)輸出，以便ECU控制噴油量。節(jié)氣門(mén)地址傳感器有開(kāi)關(guān)式和滑動(dòng)電阻式等種類。開(kāi)關(guān)式節(jié)氣門(mén)地址傳感器這類節(jié)氣門(mén)地址傳感器結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，價(jià)格低價(jià)，但其輸出是非連續(xù)的，檢測(cè)性差?；瑒?dòng)電阻式節(jié)氣門(mén)地址傳感器電位器的動(dòng)觸點(diǎn)(即節(jié)氣門(mén)開(kāi)度輸出觸點(diǎn))隨節(jié)氣門(mén)開(kāi)度在電阻膜上滑動(dòng)，從而在該觸點(diǎn)上獲取與節(jié)氣門(mén)開(kāi)度成比率的線性電壓輸出。第-16-頁(yè)共77頁(yè)§2-4電子控制系統(tǒng)一、電控單元(ECU)接收傳感器或其余裝置輸入的信息，儲(chǔ)蓄、計(jì)算、剖析辦理信息；輸出執(zhí)行命令；ECU不僅用來(lái)控制燃油發(fā)射系統(tǒng)，同時(shí)還擁有點(diǎn)火提前角控制、怠速控制、排放控制、進(jìn)氣控制、增壓控制、自診斷、無(wú)效保護(hù)和備用控制系統(tǒng)等多項(xiàng)控制功能。ECU主要由輸入回路、A/D變換器、微辦理器和輸出回路和總線等構(gòu)成?；菊闪坑糜糜跈z測(cè)空胸襟傳感器用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速電磁噴油器曲軸地址傳感器電子點(diǎn)火水溫傳感器ECU怠速控制修正用氧傳感器廢氣再循環(huán)傳感器爆燃傳感器其余控制節(jié)氣門(mén)地址傳感器其余傳感器電子控制系統(tǒng)輸入回路從傳感器輸出的信號(hào)輸入ECU后，第一經(jīng)過(guò)輸入回路，此中數(shù)字信號(hào)直接輸入微辦理器。模擬信號(hào)則由A/D變換器變換成數(shù)字信號(hào)今后再輸入微辦理器。(2)A/D變換器由傳感器輸入的模擬信號(hào)，微辦理器不可以直接手理，要用A/D變換器將模擬信號(hào)變換成數(shù)字信號(hào)，再輸入微辦理器。第-17-頁(yè)共77頁(yè)（3）微辦理器微辦理器的功能是依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的需要，把各種傳感器送來(lái)的信號(hào)用內(nèi)存的程序(微機(jī)辦理的程序)和數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)算辦理，并把辦理結(jié)果如燃油發(fā)射控制信號(hào)、點(diǎn)火控制信號(hào)等送往輸出回路。二、傳感器1、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和曲軸地址傳感器空氣流量計(jì)檢測(cè)的是單位時(shí)間內(nèi)的空氣流量，為確立每次循環(huán)切合最正確空燃比，應(yīng)求得每次循環(huán)吸入的空胸襟。即在已知單位時(shí)間空氣流量的基礎(chǔ)上，應(yīng)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。為采納適合的噴油時(shí)刻和點(diǎn)火時(shí)刻，還需檢測(cè)每缸曲軸轉(zhuǎn)角的地址，故設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與曲軸地址傳感器。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與曲軸地址傳感器有多種形式，常用的有磁感覺(jué)式、光電式、霍爾等。磁感覺(jué)式傳感器由轉(zhuǎn)子和線圈構(gòu)成。轉(zhuǎn)子固定在分電器軸上，線圈固定在分電器殼體上。永久磁鐵的磁力線經(jīng)轉(zhuǎn)子、線圈、托架構(gòu)成關(guān)閉回路，轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)，因?yàn)檗D(zhuǎn)子突出與托架間的磁隙不停發(fā)生變化，經(jīng)過(guò)線圈的磁通也不停變化，線圈中便產(chǎn)生感覺(jué)電壓，并以交流形式輸出。霍爾式傳感器觸發(fā)葉輪的葉片數(shù)等于發(fā)動(dòng)機(jī)缸數(shù)，葉輪由分電器軸帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)，葉片不停地第-18-頁(yè)共77頁(yè)進(jìn)出磁場(chǎng)的空氣隙。葉輪以其缺口對(duì)著空氣隙時(shí)，磁鐵產(chǎn)生的磁通經(jīng)導(dǎo)板、空氣隙到半導(dǎo)體基片構(gòu)成回路，這時(shí)傳感器輸出霍爾電壓。當(dāng)葉輪的葉片進(jìn)入空氣隙時(shí)，原磁路被葉片旁通。此時(shí)，傳感器無(wú)霍爾電壓輸出。光電式傳感器光電式傳感器主要由發(fā)光二極管、光敏二極管、信號(hào)盤(pán)和控制電路構(gòu)成。發(fā)光二極管、光敏二極管和控制電路都裝在固定底板座上，發(fā)光二極管與光敏二極管地址相對(duì)，分別位于信號(hào)盤(pán)的雙側(cè)。當(dāng)信號(hào)盤(pán)擋住發(fā)光二極管的光輝時(shí)，光敏二極管截止，控制電路輸出低電壓。當(dāng)縫隙對(duì)準(zhǔn)發(fā)光二極管與光敏二極管時(shí)，光輝照耀到光敏二極管上，控制電路輸出高電平。2、氧傳感器氧傳感器安裝在排氣管內(nèi)。因?yàn)榕艢庵械难鯘舛瓤梢苑错懣杖急鹊拇笮。栽陔娮涌刂破桶l(fā)射系統(tǒng)中廣泛使用氧傳感器。氧傳感器隨時(shí)將檢測(cè)的氧濃度反響給電控裝置，電控裝置據(jù)此判斷空燃比是否偏離理論值，一旦偏離，就調(diào)理噴油量，以控制空燃比收斂于理論值。二氧化鈦(TiO2)氧傳感器這類氧傳感器是一種體電阻型氣敏傳感器。它是利用化學(xué)反響強(qiáng)、對(duì)氧氣敏感、易于還原的氧化物半導(dǎo)體資料二氧化鈦在與氧氣接觸時(shí)產(chǎn)生氧化還原反響，使晶格結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，從而以致電阻值發(fā)第-19-頁(yè)共77頁(yè)生變化的原理工作的。它的工作過(guò)程是：當(dāng)排氣中氧含量較高時(shí)，二氧化鈦的阻值增大；反之，當(dāng)排氣中氧含量較低時(shí)，二氧化鈦的阻值減小。二氧化鋯(ZrO2)氧傳感器二氧化鋯氧傳感器的基本元件是專用陶瓷體，即二氧化鋯固體電解質(zhì)管。當(dāng)鋯管接觸氧氣時(shí)，氧氣透過(guò)多孔鉑膜電極，吸附于二氧化鋯，并經(jīng)電子交換成為負(fù)離子。因?yàn)殇喒軆?nèi)表面通大氣，表面面通排氣，其內(nèi)表面面的氧氣分壓不一樣樣，則負(fù)氧離子濃度也不一樣樣，從而形成負(fù)氧離子由高濃度側(cè)向低濃度側(cè)的擴(kuò)散。當(dāng)擴(kuò)散處于均衡狀態(tài)時(shí)，兩電極間便形成電動(dòng)勢(shì)，所以二氧化鋯氧傳感器的實(shí)質(zhì)是化學(xué)電池，亦稱氧濃差電池。3、爆震傳感器爆震傳感器的功用是把爆震時(shí)傳到缸體上的機(jī)械振動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘?hào)，輸入ECU作為爆震控制信號(hào)。常用的爆震傳感器可分為共振型和非共振型兩種。①共振型壓電式爆震傳感器選擇振蕩片的固有頻率與被測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)的振動(dòng)頻率一致，則當(dāng)爆震發(fā)生時(shí)二者共振，壓電元件有最大諧振輸出。②非共振型壓電式爆震傳感器非共振型壓電式爆震傳感器實(shí)質(zhì)是一種加速度傳感器。它是以接收加速度信號(hào)的形式來(lái)檢測(cè)爆震的，這類傳感器與共振型傳感器的不一樣樣之處在于：它內(nèi)部第-20-頁(yè)共77頁(yè)無(wú)振蕩片，但設(shè)置了一個(gè)配重塊。配重塊以必然預(yù)應(yīng)力壓緊在壓電片上。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生爆震時(shí)，配重塊就以一正比于加速度的交變力施加在壓電片上，從而產(chǎn)生輸出信號(hào)。三、開(kāi)關(guān)信號(hào)(1)啟動(dòng)信號(hào)(STA)此信號(hào)用來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)能否處在啟動(dòng)狀態(tài)，啟動(dòng)時(shí)，因?yàn)檫M(jìn)氣管內(nèi)混雜氣流速慢、溫度低，所以汽油的霧化、蒸發(fā)較差。為了改進(jìn)啟動(dòng)性能，在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)必然加濃混雜氣。ECU接收到電信號(hào)，確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)處于啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)，將自動(dòng)增添噴油量?？論鯁?dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)(NSW)在裝有自動(dòng)變速器(A/T)的汽車中，ECU用這個(gè)信號(hào)差別變速器是處于“P”或“N”(泊車或空擋)，還是處于“L”、“2”、“D”或“R”擋行駛狀態(tài)。NSW信號(hào)主要用于怠速系統(tǒng)的控制。(3)空調(diào)信號(hào)(A/C)A/C空調(diào)信號(hào)用來(lái)檢測(cè)空調(diào)壓縮機(jī)能否工作?？照{(diào)壓縮機(jī)工作時(shí)，向微機(jī)輸送高電平信號(hào)，ECU依據(jù)A/C信號(hào)控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的點(diǎn)火提前角、怠速轉(zhuǎn)速和斷油轉(zhuǎn)速等。第-21-頁(yè)共77頁(yè)§2-5燃油發(fā)射控制一、噴油器的控制和工作原理燃油發(fā)射式發(fā)動(dòng)機(jī)所需的燃油是燃油泵和噴油器供應(yīng)的。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，各傳感器將信號(hào)輸入ECU，ECU依據(jù)各輸入信號(hào)的電平狀態(tài)，經(jīng)運(yùn)算判斷后輸出控制信號(hào)，控制三極管導(dǎo)通或截止。二、噴油正時(shí)噴油正時(shí)就是噴油器什么時(shí)候開(kāi)始噴油的問(wèn)題。1、多點(diǎn)間歇發(fā)射多點(diǎn)間歇發(fā)射分同時(shí)發(fā)射、分組發(fā)射溫序次發(fā)射三各種類。①同時(shí)發(fā)射全部的噴油器并聯(lián)連接，ECU依據(jù)曲軸地址傳感器送入的基準(zhǔn)信號(hào)，發(fā)出噴油器控制信號(hào)，控制功率三極管的導(dǎo)通和截止，從而控制各噴油器電磁線圈電路同時(shí)接通和切斷，使各缸噴油器同時(shí)噴油。平時(shí)曲軸每轉(zhuǎn)一周，各缸噴油器同時(shí)發(fā)射一次，在發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)工作循環(huán)中發(fā)射兩次。因?yàn)檫@類發(fā)射方式是全部各缸噴油器同時(shí)發(fā)射，所以噴油正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣的循環(huán)沒(méi)有什么關(guān)系。其弊端是因?yàn)楦鞲讓?duì)應(yīng)的發(fā)射時(shí)間不可以能最正確，有可能造成各缸的混雜氣形成不一樣樣樣。第-22-頁(yè)共77頁(yè)同時(shí)發(fā)射正時(shí)圖②分組發(fā)射分組發(fā)射一般是把全部氣缸的噴油器分成2到4組。四缸發(fā)動(dòng)機(jī)一般把噴油器分成兩組，由微機(jī)分組控制噴油器，兩組噴油器輪流交替發(fā)射。每一工作循環(huán)中，各噴油器均發(fā)射一次或兩次。一般多是發(fā)動(dòng)機(jī)每轉(zhuǎn)一周，只有一組發(fā)射。分組發(fā)射正時(shí)圖③序次發(fā)射序次發(fā)射也叫獨(dú)立發(fā)射。曲軸每轉(zhuǎn)兩周，各缸噴油器都輪流發(fā)射一次，且像第-23-頁(yè)共77頁(yè)點(diǎn)火系統(tǒng)相同，依據(jù)特定的序次挨次進(jìn)行發(fā)射。序次發(fā)射方式因?yàn)橐老蚰囊桓装l(fā)射，所以應(yīng)具備氣缸鑒識(shí)信號(hào)。所以當(dāng)微機(jī)依據(jù)判缸信號(hào)、曲軸地址信號(hào)，確立該缸是排氣行程且活塞行至上止點(diǎn)前某一噴油地址時(shí)，微機(jī)輸出噴油控制信號(hào)，接通噴油器電磁線圈電路，該缸即開(kāi)始發(fā)射。序次發(fā)射可以成立在最正確時(shí)間噴油，對(duì)混雜氣的形成十分有益，所以它有益于提升燃油經(jīng)濟(jì)性和降低有害物的排放。序次發(fā)射正時(shí)圖三、噴油量的控制①啟動(dòng)時(shí)噴油控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的基本噴油時(shí)間不是依據(jù)進(jìn)胸襟(或進(jìn)氣壓力)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算確立的，而是ECU依據(jù)啟動(dòng)信號(hào)和當(dāng)時(shí)的冷卻水溫度，計(jì)算出啟動(dòng)時(shí)的噴油連續(xù)時(shí)間。②啟動(dòng)后的噴油控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超出預(yù)約值時(shí)，ECU確立的噴油信號(hào)連續(xù)時(shí)間滿足下式：噴油信號(hào)連續(xù)時(shí)間=基本噴油連續(xù)時(shí)間×噴油修正系數(shù)+電壓修正當(dāng)?shù)?24-頁(yè)共77頁(yè)式中，噴油修正系數(shù)是各種修正系數(shù)的總和?；緡娪土康目刂埔罁?jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和進(jìn)氣管壓力信號(hào)確立噴油量，是以進(jìn)胸襟與進(jìn)氣管壓力成正比為前提的，這一前提只在理論上成立。實(shí)質(zhì)工作中，進(jìn)氣脈動(dòng)使充氣效率變化，進(jìn)行再循環(huán)的排胸襟的顛簸也影響進(jìn)胸襟丈量的正確度。啟動(dòng)后噴油量的修正在確立基本噴油時(shí)間的同時(shí)，ECU由各種傳感器獲取發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況信息，對(duì)基本噴油時(shí)間進(jìn)行修正。啟動(dòng)后加濃發(fā)動(dòng)機(jī)完成啟動(dòng)后，點(diǎn)火開(kāi)關(guān)由啟動(dòng)(STA)地址轉(zhuǎn)到接通點(diǎn)火(ON)地址，或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速已達(dá)到或超出預(yù)約值，ECU額外增添噴油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)保持堅(jiān)固運(yùn)行。噴油量的初始修正當(dāng)依據(jù)冷卻水溫度確立，此后以一固定速度降落，逐漸達(dá)到正常。暖機(jī)加濃冷機(jī)時(shí)，燃油蒸發(fā)性差，為使發(fā)動(dòng)機(jī)迅速進(jìn)入最正確工作狀態(tài)，必然供應(yīng)濃混合氣。在冷卻水溫度低時(shí)，ECU依據(jù)水溫傳感器(THW)信號(hào)相應(yīng)增添發(fā)射量。進(jìn)氣溫度修正平時(shí)以20℃為進(jìn)氣溫度信號(hào)的標(biāo)準(zhǔn)溫度，低于20℃時(shí)，空氣密度大，ECU增加噴油量，使混雜氣不致過(guò)??；第-25-頁(yè)共77頁(yè)進(jìn)氣溫度高于20℃時(shí)，空氣密度減小，ECU使噴油量減少，以防混雜氣太濃。大負(fù)荷加濃發(fā)動(dòng)機(jī)在大負(fù)荷工況下運(yùn)行時(shí)，要求使用濃混雜氣以獲取大功率。ECU依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增添噴油量。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷狀況可以依據(jù)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度或進(jìn)胸襟的大小確立，故ECU可依據(jù)進(jìn)氣壓力傳感器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門(mén)地址傳感器輸送的信號(hào)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷狀況，決定相應(yīng)增添的燃油發(fā)射量。大負(fù)荷的加濃量約為正常噴油量的10%到30%。有些發(fā)動(dòng)機(jī)的大負(fù)荷加濃量還與冷卻水溫度信號(hào)(THW)有關(guān)。過(guò)渡工況修正發(fā)動(dòng)機(jī)在過(guò)渡工況下運(yùn)行時(shí)(即汽車加速或減速行駛)，為獲取優(yōu)異的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、響應(yīng)性，空燃比應(yīng)作相應(yīng)變化，即需要適合調(diào)整噴油量。怠速修正(只用于D型EFI系統(tǒng))在D型EFI系統(tǒng)中，決定基本噴油時(shí)間的進(jìn)氣管壓力，在過(guò)渡工況時(shí)，相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將產(chǎn)生滯后。怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越低，這類滯后時(shí)間越長(zhǎng)，怠速就越不堅(jiān)固。隨進(jìn)氣壓力增大或轉(zhuǎn)速降低，增添噴油量；隨進(jìn)氣壓力減少或轉(zhuǎn)速增高，減少噴油量。斷油控制①減速斷油發(fā)動(dòng)機(jī)在高速下運(yùn)行急減速時(shí)，節(jié)氣門(mén)完滿關(guān)閉，為防范混雜氣過(guò)濃、燃料第-26-頁(yè)共77頁(yè)經(jīng)濟(jì)性和排放性能變差，ECU停止噴油。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降到某預(yù)約轉(zhuǎn)速之下或節(jié)氣門(mén)重新打開(kāi)時(shí)，噴油器投入工作。②發(fā)動(dòng)機(jī)超速斷油。為防范發(fā)動(dòng)機(jī)超速運(yùn)行，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超出額定轉(zhuǎn)速時(shí)，ECU控制噴油器停噴。電子控制自動(dòng)變速器用到的信號(hào)輸入裝置有傳感器和開(kāi)關(guān)，產(chǎn)生的信號(hào)一般有脈沖、模擬、開(kāi)關(guān)3種形態(tài)。速度傳感器產(chǎn)生脈沖信號(hào)，溫度傳感器產(chǎn)生模擬信號(hào)，選擇開(kāi)關(guān)則產(chǎn)生開(kāi)關(guān)信號(hào)。第-27-頁(yè)共77頁(yè)§2-6點(diǎn)火控制一、控制點(diǎn)火系統(tǒng)的構(gòu)成控制點(diǎn)火系統(tǒng)主要有ECU、傳感器、各種控制開(kāi)關(guān)、點(diǎn)火線圈、火花塞和點(diǎn)火執(zhí)行器構(gòu)成。1、傳感器凸輪軸地址傳感器是確立曲軸基準(zhǔn)地址和點(diǎn)火基準(zhǔn)的傳感器，它保證ECU控制點(diǎn)火系統(tǒng)正常工作最基本的信號(hào)?？諝饬髁總鞲衅魇谴_立進(jìn)胸襟大小的傳感器，該信號(hào)除用來(lái)計(jì)算基本噴油量外，還用作負(fù)荷信號(hào)來(lái)計(jì)算和讀取基本點(diǎn)火提前角。進(jìn)氣溫度傳感器信號(hào)反響發(fā)動(dòng)機(jī)吸入空氣的溫度，利用該信號(hào)對(duì)基本點(diǎn)火提前角進(jìn)行休整；其余利用該信號(hào)控制啟動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)時(shí)期的點(diǎn)火提前角。節(jié)氣門(mén)地址傳感器將節(jié)氣門(mén)開(kāi)度變換成電壓信號(hào)，以便ECU利用該信號(hào)和車速傳感器信號(hào)來(lái)綜合判斷發(fā)動(dòng)機(jī)所處的工況（怠速、中等負(fù)荷、大負(fù)荷或減速），并對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行修正。爆震傳感器用于點(diǎn)火提前角閉環(huán)控制系統(tǒng)，利用該信號(hào)來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)能否發(fā)生爆震，從而對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行修正。各開(kāi)關(guān)信號(hào)用于修正點(diǎn)火提前角。2、ECUECU是燃油發(fā)射控制系統(tǒng)和點(diǎn)火控制系統(tǒng)的控制核心，儲(chǔ)蓄了該型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下的最正確點(diǎn)火提前角，并按開(kāi)初編制的程序進(jìn)行計(jì)算和判斷后，向點(diǎn)火控制器發(fā)出最正確點(diǎn)火提前角和點(diǎn)火線圈初級(jí)電路導(dǎo)通時(shí)間的控制信號(hào)。第-28-頁(yè)共77頁(yè)3、點(diǎn)火控制器點(diǎn)火控制器是控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功率輸出級(jí)，它接受ECU輸出的點(diǎn)火控制信號(hào)并進(jìn)行功率放大，以便驅(qū)動(dòng)點(diǎn)火線圈工作。二、點(diǎn)火時(shí)刻的控制過(guò)程實(shí)質(zhì)點(diǎn)火提前角＝初始提前角+基本提前角+修正提前角起動(dòng)時(shí)期:固定值起動(dòng)后基本點(diǎn)火提前角的控制：由轉(zhuǎn)速和負(fù)荷確立點(diǎn)火提前角的修正：部分負(fù)荷工況依據(jù)冷卻水溫、進(jìn)氣溫度和節(jié)氣門(mén)地址等信號(hào)修正。滿負(fù)荷工況要特別當(dāng)心控制點(diǎn)火提前角，省得產(chǎn)生爆震。最大和最小提前角的控制：微辦理器計(jì)算的點(diǎn)火提前角必然控制在必然范圍內(nèi)，不然發(fā)動(dòng)機(jī)很難正常運(yùn)行。三、閉合角的控制閉合角控制電路的作用是：依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和蓄電池電壓調(diào)理閉合角，以保第-29-頁(yè)共77頁(yè)證足夠的點(diǎn)火能量。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升和蓄電池電壓降落時(shí)，閉合角控制電路使閉合角加大，即延長(zhǎng)一次側(cè)電路的通電時(shí)間，防范一次側(cè)儲(chǔ)能降落，保證點(diǎn)火能量。點(diǎn)火線圈的次級(jí)電壓是和初級(jí)電路斷開(kāi)時(shí)的初級(jí)電流成正比。通電時(shí)間短時(shí)，初級(jí)電流小，會(huì)使感覺(jué)的次級(jí)電壓偏低，簡(jiǎn)單造成失火。初級(jí)電流大，對(duì)點(diǎn)火有益；但通電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，會(huì)使點(diǎn)火線圈發(fā)熱，甚至燒壞，還會(huì)使能耗增大。所以要控制一個(gè)最正確通電時(shí)間。四、發(fā)動(dòng)機(jī)爆震的控制最常有的是利用發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震信號(hào)作為反響信息，用來(lái)控制大負(fù)荷等工況下的點(diǎn)火提前角；爆震傳感器將發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震狀況反響給ECU，一旦爆震程度超出規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，ECU馬上發(fā)出點(diǎn)火系統(tǒng)推延點(diǎn)火；當(dāng)爆震程度低于規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，ECU又會(huì)將點(diǎn)火時(shí)刻提前，循環(huán)調(diào)理點(diǎn)火時(shí)刻的結(jié)果，使發(fā)動(dòng)機(jī)素來(lái)處于臨界爆震的工作狀態(tài)。第-30-頁(yè)共77頁(yè)§2-7怠速控制怠速一般是指發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外無(wú)功率輸出時(shí)，以最低轉(zhuǎn)速運(yùn)行。怠速轉(zhuǎn)速過(guò)高，會(huì)增添燃油耗費(fèi)量。所以，怠速轉(zhuǎn)速應(yīng)盡可能低。但考慮到減罕有害物的排放，怠速轉(zhuǎn)速又不可以過(guò)低。其余，考慮全部怠速使用條件下，如冷車運(yùn)行與電器負(fù)荷、空調(diào)裝置、自動(dòng)變速器、動(dòng)力轉(zhuǎn)向伺服機(jī)構(gòu)的接入等狀況，它們都會(huì)引起怠速轉(zhuǎn)速的變化，使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)甚至?xí)鹣ɑ瓞F(xiàn)象。怠速時(shí)，節(jié)氣門(mén)處于關(guān)閉狀態(tài)，空氣經(jīng)過(guò)節(jié)氣門(mén)縫隙及旁通節(jié)氣門(mén)的怠速調(diào)理通道進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)，由空氣流量計(jì)（或進(jìn)氣歧管壓力傳感器）檢測(cè)該進(jìn)胸襟，并依據(jù)轉(zhuǎn)速及其余修正信號(hào)控制噴油量，使轉(zhuǎn)矩與發(fā)動(dòng)機(jī)自己內(nèi)部阻力矩相均衡，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速下堅(jiān)固運(yùn)行。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部阻力矩發(fā)生變化時(shí)，怠速運(yùn)行轉(zhuǎn)速將會(huì)發(fā)生變化。發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制裝置的功能就是自動(dòng)保持發(fā)動(dòng)機(jī)怠速堅(jiān)固運(yùn)行。一、怠速控制原理ECU依據(jù)從各傳感器的輸入信號(hào)所決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)質(zhì)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，依據(jù)比較得出的差值，確立相當(dāng)于目標(biāo)轉(zhuǎn)速的控制量，去驅(qū)動(dòng)控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，使怠速轉(zhuǎn)速保持在目標(biāo)轉(zhuǎn)速周邊。二、節(jié)氣門(mén)直動(dòng)式控制節(jié)氣門(mén)直動(dòng)式怠速控制裝置是經(jīng)過(guò)控制節(jié)氣門(mén)開(kāi)出發(fā)度，調(diào)理空氣流通的面積，達(dá)到控制進(jìn)胸襟，實(shí)現(xiàn)怠速控制的三、旁通空氣式控制為了控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)行的速度，依據(jù)來(lái)自覺(jué)動(dòng)機(jī)ECU的信號(hào)，怠速控制閥第-31-頁(yè)共77頁(yè)增添或減少流過(guò)節(jié)氣門(mén)旁統(tǒng)統(tǒng)道的空胸襟。§2-8汽油機(jī)進(jìn)氣控制一、進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)，是利用進(jìn)氣流慣性產(chǎn)生的壓力波提升進(jìn)氣效率。二、動(dòng)力閥控制裝置動(dòng)力閥控制裝置是安裝在進(jìn)氣管上，控制進(jìn)氣管空氣通道的大小。它可以依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)不一樣樣負(fù)荷來(lái)改變進(jìn)胸襟，以改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。小負(fù)荷時(shí)，真空電磁閥控制動(dòng)力閥關(guān)閉，進(jìn)氣通道變小，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出小功率，來(lái)提升燃油經(jīng)濟(jì)性；大負(fù)荷時(shí)，真空電磁閥打開(kāi)，進(jìn)氣通道變大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出大功率。三、廢氣渦輪增壓控制利用廢氣排出時(shí)的流速，驅(qū)動(dòng)渦輪旋轉(zhuǎn)，渦輪旋轉(zhuǎn)使進(jìn)氣管中的氣流增添而增壓。發(fā)動(dòng)機(jī)所需要的增壓壓力目標(biāo)值大小由ECU依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀況（如加速狀況、冷卻水溫度、爆震狀況和進(jìn)氣空胸襟等）確立。增壓壓力由進(jìn)氣管壓力傳感器檢測(cè)，并作為反響信號(hào)輸入ECU，ECU依據(jù)其與增壓壓力目標(biāo)值的差值，發(fā)出不一樣樣占空比的脈沖信號(hào)（頻率為20Hz），控制電磁閥均勻開(kāi)始時(shí)間的長(zhǎng)短，以調(diào)理真空膜盒中的控制壓力的大小，控制廢氣渦輪增壓器廢氣放氣閥的開(kāi)度或可變噴嘴環(huán)的角度，從而控制增壓器的輪速，產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)所需的目標(biāo)值增壓壓力。第-32-頁(yè)共77頁(yè)§2-9汽油機(jī)的排放控制汽車發(fā)動(dòng)機(jī)作為一個(gè)大氣污染源，應(yīng)該采納各種有效措施予以治理和改造?，F(xiàn)代汽車采納了多種排放控制措施來(lái)減少汽車的排氣污染，如三元催化變換、廢氣再循環(huán)（EGR）、活性碳罐蒸發(fā)控制系統(tǒng)等。一、廢氣再循環(huán)控制廢氣再循環(huán)簡(jiǎn)稱為EGR（ExhaustGasRecirculation）系統(tǒng)，是當(dāng)前用于降低NOx排放的一種有效措施。它是將一部分排氣引入進(jìn)氣管與新混雜氣混雜后進(jìn)入氣缸燃燒，從而實(shí)現(xiàn)再循環(huán)，并對(duì)送入進(jìn)氣系統(tǒng)的排氣進(jìn)行最正確的控制。EGR系統(tǒng)凈化NOx的基根源理是：排氣中的主要成分是CO2、H2O和N2等，這三種氣體的熱容量較高。當(dāng)新混雜氣和部分排氣混雜后，熱容量也隨之增大。在進(jìn)行相同發(fā)熱量的燃燒時(shí)，與不混雜時(shí)比較，可使燃燒溫度降落，這樣就抑制NOx生成，因?yàn)镹Ox主假如在高溫富氧的條件下生成的。但是過(guò)分的廢氣再循環(huán)，使混雜氣的著火性能和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率降落，將會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)行，特別是在怠速、低轉(zhuǎn)速小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)運(yùn)行時(shí)，再循環(huán)的廢氣將會(huì)明顯降低發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。所以應(yīng)依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)、工況及工作條件的變化自動(dòng)調(diào)整參加再循環(huán)的廢氣量，并選擇NOx排放量多的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行范圍，進(jìn)行適合的EGR控制。平時(shí)，EGR的控制指標(biāo)采納EGR率表示，其定義以下EGR率=[EGR氣體流量/（吸入空胸襟+EGR氣體流量）]×100%1、固定EGR率的電子式EGR控制：在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU依據(jù)各傳感器，如曲軸地址傳感器、冷卻液溫度傳感第-33-頁(yè)共77頁(yè)器、節(jié)氣門(mén)地址傳感器、點(diǎn)火開(kāi)關(guān)等送來(lái)的信號(hào)，確立發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前在哪一種工況下工作，以輸出指令，控制廢氣再循環(huán)電磁閥打開(kāi)或關(guān)閉，從而控制廢氣再循環(huán)控制閥打開(kāi)或關(guān)閉，使廢氣再循環(huán)進(jìn)行或停止。2、可變EGR率的電子式EGR控制：可變EGR率廢氣再循環(huán)控制的工作原理是：依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)確立的EGR率與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)胸襟的對(duì)應(yīng)關(guān)系，將有關(guān)數(shù)據(jù)存入發(fā)動(dòng)機(jī)ECU內(nèi)的ROM中。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU依據(jù)各種傳感器送來(lái)的信號(hào)，確立發(fā)動(dòng)機(jī)在哪一種工況工作，經(jīng)過(guò)查表和計(jì)算修正、輸出適合的指令，控制電磁閥的開(kāi)度，以調(diào)理廢氣再循環(huán)的EGR率。3、閉環(huán)控制式的EGR控制：新鮮空氣經(jīng)節(jié)氣門(mén)進(jìn)入穩(wěn)壓箱，發(fā)動(dòng)機(jī)排氣中的一部分（還流廢氣）經(jīng)控制閥進(jìn)入穩(wěn)壓箱，穩(wěn)壓箱中設(shè)置有EGR率傳感器，它對(duì)穩(wěn)壓箱中新鮮空氣與廢氣所形成的混雜氣中的氧氣濃度不停地進(jìn)行檢測(cè)，并將檢測(cè)結(jié)果輸入ECU。ECU經(jīng)過(guò)剖析計(jì)算后向控制閥輸出控制信息，不停地調(diào)整EGR率，使廢氣再循環(huán)的EGR率時(shí)刻在ECU的控制下保持在理想狀態(tài)，從而有效地減少NOx的排放量。二、三元催化變換控制該裝置裝發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管前，把發(fā)動(dòng)機(jī)排放廢氣中的有害氣體轉(zhuǎn)變?yōu)闊o(wú)毒氣體。三元催化變換器所用的催化劑是鉑（或鈀）和銠的混雜物，催化劑理想工作溫度為400~800度。第-34-頁(yè)共77頁(yè)三元催化變換器只有在理論空燃比14.7周邊很窄的范圍內(nèi)工作時(shí)，其變換效率才能達(dá)到最正確。三元催化變換器能對(duì)排氣中的CO、HC、NOx同時(shí)進(jìn)行凈化辦理?；瘜W(xué)反響為：2NO+2CO=N2+2CO22CH6+7O2=4CO2+6H2O2CO+O2=2CO2三、活性碳罐蒸發(fā)污染控制為了防范燃油蒸汽直接排向大氣而產(chǎn)生污染，同時(shí)提升燃油的經(jīng)濟(jì)性而采納的裝置。油箱的汽油蒸氣經(jīng)過(guò)單向閥進(jìn)入活性碳罐上部，空氣從碳罐下部進(jìn)入沖刷活性碳。在碳罐右上方有必然量排放小孔及受真空控制的排放控制閥，排放控制閥上部的真空度由碳罐控制電磁閥控制，而碳罐控制電磁閥受ECU控制。第-35-頁(yè)共77頁(yè)§2-10故障自診斷系統(tǒng)一、自診斷系統(tǒng)的功能及工作狀況發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過(guò)程中，ECU內(nèi)部的故障自診斷電路隨時(shí)監(jiān)測(cè)各個(gè)傳感器和執(zhí)行器的工作狀況，一旦發(fā)現(xiàn)傳感器或執(zhí)行器參數(shù)異?；蚬δ軣o(wú)效時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)接通儀表盤(pán)上的故障指示燈電路。系統(tǒng)同時(shí)將檢測(cè)到的故障內(nèi)容以故障碼的形式儲(chǔ)蓄在RAM中，以便維修人員讀取。二、故障碼的顯示故障碼是用數(shù)字代表出現(xiàn)故障的系統(tǒng)或故障的大體范圍。不一樣樣的廠家，故障碼有所不一樣樣，讀取方法也不完滿相同。常有的有：1、脈沖電壓顯示1）、電壓脈沖寬度相同，十位與個(gè)位間有一較短的暫停時(shí)間，故障碼與故障碼之間有一較長(zhǎng)的暫停時(shí)間。2）、電壓脈沖寬度不一樣樣，寬脈沖表示十位，短脈沖表示個(gè)位，十位與個(gè)位間有一較短的暫停時(shí)間，故障碼與故障碼之間有一較長(zhǎng)的暫停時(shí)間。3）、電壓脈沖寬度相同，位與位間有一較短的暫停時(shí)間，故障碼與故障碼之間有一較寬的電壓脈沖。第-36-頁(yè)共77頁(yè)4）、脈沖電壓不一樣樣，5V的電壓脈沖表示十位，0V的電壓脈沖表示個(gè)位，故障碼與故障碼之間以較長(zhǎng)的2.5V電壓區(qū)分。2、數(shù)字顯示故障碼以數(shù)字的形式顯示在組合儀表的顯示屏上。3、發(fā)光二極管顯示發(fā)光二極管顯示法的二極管一般裝在ECU上，依據(jù)二極管數(shù)目的不一樣樣，分1個(gè)二極管顯示式、2個(gè)二極管顯示式和4個(gè)二極管顯示式。個(gè)二極管的與儀表板上的故障指示燈閃耀表示法相同；個(gè)二極管中，紅色的顯示十位，綠色的顯示個(gè)位；個(gè)二極管則采納8、4、2、1碼方式顯示；第-37-頁(yè)共77頁(yè)§2-11安全保險(xiǎn)功能和備用系統(tǒng)一、安全保險(xiǎn)功能當(dāng)電控發(fā)動(dòng)機(jī)某一傳感器、執(zhí)行器或控制部分出現(xiàn)故障時(shí)，假如ECU依舊按本來(lái)的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行，即可能使發(fā)動(dòng)機(jī)或其余部件也出現(xiàn)故障。比方，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，ECU仍控制噴油器連續(xù)噴油，混雜氣過(guò)濃，未燃燒的混雜氣進(jìn)入排氣凈化妝置（三元催化器）后，連續(xù)燃燒，使三元催化器溫度急劇高升而損壞。為了防范這類狀況的發(fā)生，ECU系一致般會(huì)啟動(dòng)安全保險(xiǎn)功能。手提電腦的備用電池，電腦的UPS等就是近似的安全保險(xiǎn)功能。二、備用系統(tǒng)當(dāng)ECU內(nèi)的控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，備用系統(tǒng)馬上啟動(dòng)，用固定的信號(hào)進(jìn)行控制。該系統(tǒng)但是只好保持基本運(yùn)行性能，而不可以保持正常的運(yùn)行性能。1、啟動(dòng)備用系統(tǒng)條件（1）、當(dāng)微辦理器停止輸出點(diǎn)火正時(shí)控制信號(hào)時(shí)。（2）、當(dāng)進(jìn)氣歧管壓力信號(hào)電路出現(xiàn)開(kāi)路或短路時(shí)。2、備用系統(tǒng)工作狀態(tài)當(dāng)ECU的監(jiān)察器監(jiān)測(cè)到微辦理器出現(xiàn)異常時(shí)，先接通故障檢查指示燈，提示駕駛員注意，同時(shí)自動(dòng)變換到備用系統(tǒng)工作狀態(tài)。備用系統(tǒng)是個(gè)簡(jiǎn)單的控制系統(tǒng)，主假如依據(jù)啟動(dòng)信號(hào)和怠速觸點(diǎn)狀態(tài)，選擇一固定噴油時(shí)間和點(diǎn)火提前角進(jìn)行控制。因?yàn)椴皇亲钫_參數(shù)，故只好保持基本運(yùn)行性能，使車輛連續(xù)行駛，而不可以保持正常的運(yùn)行性能。第-38-頁(yè)共77頁(yè)§2-12柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)一、歸納國(guó)際上受日趨嚴(yán)格的排放法規(guī)限制，當(dāng)前柴油機(jī)電子控制技術(shù)在外國(guó)達(dá)到60%--90%。柴油機(jī)電子控系統(tǒng)構(gòu)成，與汽油機(jī)相同依舊有信號(hào)輸入裝置、電控單元ECU、執(zhí)行器三部分。柴油機(jī)電子控系統(tǒng)的技術(shù)特色：一是其要點(diǎn)技術(shù)和在柴油發(fā)射電控執(zhí)行器上；二是柴油電子控制發(fā)射系統(tǒng)的多樣化。二、電控柴油發(fā)射系統(tǒng)分類電控柴油發(fā)射系統(tǒng)按直接控制的量來(lái)分有地址控制和時(shí)間控制兩類。地址控制保留了傳統(tǒng)的噴油泵、高壓油管和噴油器，以及噴油泵中的齒條齒圈、滑套等控制油量的機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，但是對(duì)齒條或滑套的運(yùn)動(dòng)地址控制由本來(lái)的機(jī)械調(diào)速器改為微辦理器控制；時(shí)間控制系統(tǒng)可以保留本來(lái)的噴油泵、高壓油管和噴油器，也可以用新式的高壓燃油系統(tǒng)，用高速電磁閥直接控制高壓燃油的發(fā)射。三、電子控制柴油發(fā)射系統(tǒng)的控制原理ECU依據(jù)各傳感器（包含發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、加速踏板地址、齒條地址、噴油時(shí)刻、車速及進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度、冷卻水溫及燃油溫度傳感器）及時(shí)檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)，與ECU中開(kāi)初儲(chǔ)蓄的參數(shù)值或圖譜比較較，按其最正確值或計(jì)算后的目標(biāo)值把指令輸送給執(zhí)行器。執(zhí)行器依據(jù)ECU的指令，控制噴油量和噴油正第-39-頁(yè)共77頁(yè)時(shí)。1、噴油量控制是由ECU控制電動(dòng)調(diào)速器中的控制套筒的地址來(lái)實(shí)現(xiàn)增減噴油量。ECU依據(jù)加速踏板地址和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器送來(lái)的信號(hào)，第一算出該工況下的基本噴油量；其次，依據(jù)進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度、冷卻水溫傳感器、起動(dòng)機(jī)和空調(diào)器等信號(hào)，對(duì)該基本噴油量進(jìn)行修正；并且還有依據(jù)溢流環(huán)地址傳感器的信號(hào)進(jìn)行反饋修正，以確立最正確噴油量。2、噴油時(shí)刻的控制ECU按發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板的地址確立出基本噴油時(shí)刻，此后依據(jù)進(jìn)氣壓力、冷卻水溫度、起動(dòng)信號(hào)和正時(shí)器活塞地址信號(hào)等，對(duì)該時(shí)刻加以增補(bǔ)修正，最后確立出與各工況相適應(yīng)的噴油時(shí)刻控制信號(hào)，并以該信號(hào)控制噴油正時(shí)控制閥的工作。3、怠速轉(zhuǎn)速的控制ECU依據(jù)加速踏板地址傳感器、車速傳感器、起動(dòng)信號(hào)以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)等，決怠速控制何時(shí)開(kāi)始進(jìn)行；其余還依據(jù)水溫傳感器、空擋開(kāi)關(guān)和空調(diào)器等信號(hào)，計(jì)算出此時(shí)的目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速，并計(jì)算出與該轉(zhuǎn)速相適應(yīng)的噴油量；還根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的反響信號(hào)，不停對(duì)噴油量進(jìn)行修正，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)在目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速下堅(jiān)固運(yùn)行。4、進(jìn)季節(jié)流控制是經(jīng)過(guò)ECU控制電磁閥來(lái)控制進(jìn)季節(jié)流閥控制怠速進(jìn)胸襟，泊車時(shí)關(guān)斷進(jìn)氣降低怠速噪聲停機(jī)振動(dòng)。第-40-頁(yè)共77頁(yè)5、預(yù)熱塞通電控制經(jīng)過(guò)ECU控制預(yù)熱塞的通電時(shí)間來(lái)提升柴油機(jī)低溫起動(dòng)和低溫怠速運(yùn)行。6、廢氣再循環(huán)控制減少排氣中的NOx排放量，與汽油機(jī)電控系統(tǒng)相同。7、渦輪增壓柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速不易提升，要提升輸出功率，必然增大柴油機(jī)的轉(zhuǎn)矩，而采納廢氣渦輪增壓是增大功率的一種有效手段。8、自診斷和安全功能ECU控制系統(tǒng)擁有故障自診斷功能，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生異常時(shí)，系統(tǒng)采納指示燈點(diǎn)亮的方式來(lái)報(bào)警。柴油機(jī)電控系統(tǒng)第-41-頁(yè)共77頁(yè)第三章自動(dòng)變速器本章講課要求:1、認(rèn)識(shí)自動(dòng)變速器的分類和基本結(jié)構(gòu)；2、熟練掌握自動(dòng)變速器的電子控制系統(tǒng)；3、認(rèn)識(shí)電子控制自動(dòng)變速器的故障診斷；4、掌握電子控制自動(dòng)變速器的使用。要點(diǎn)：1．電子控制自動(dòng)變速器的故障診斷；2．電子控制自動(dòng)變速器的使用。難點(diǎn)：1．自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)的工作原理；2．電子控制自動(dòng)變速器的使用。講課方法：解說(shuō)法、講練結(jié)合、啟示式第-42-頁(yè)共77頁(yè)§3-1自動(dòng)變速器的分類和基本結(jié)構(gòu)一、歸納：變速器是一種滿足汽車在不一樣樣工況需要不一樣樣轉(zhuǎn)速和扭矩等要求的裝置。自動(dòng)變速器的采納，使汽車的駕駛變得方便，乘著痛快性大大提升。轎車自動(dòng)變速器的裝車率，日本高達(dá)78%，美國(guó)為70%，德國(guó)為62%，中國(guó)為24%。1、自動(dòng)變速器的作用（1）自動(dòng)合時(shí)地?fù)Q擋（2）減少駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度2、自動(dòng)變速器的長(zhǎng)處汽車起步安穩(wěn)，能汲取、衰減振動(dòng)與沖擊；提升乘坐的痛快性。自動(dòng)適應(yīng)行駛阻力和發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換擋，有益于提升汽車的