汽車商務畢業(yè)論文

汽車商務畢業(yè)論文隨著國民經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，汽車產(chǎn)量逐年增加，2006年已達720萬輛。我國汽車保有量越來越多，車型也越來越復雜。尤其是高科技的飛速發(fā)展，一些新技術(shù)、新材料在汽車上的廣泛應用后，給汽車故障診斷與排除增加了一定難度。本篇論文重點討論轎車離合器的故障分析及維修方法。離合器是手動變速汽車必備的一個重要總成。沒有離合器手動擋汽車將無法起步，并且難以實現(xiàn)擋位變換。在汽車使用中，離合器難免出現(xiàn)這樣、那樣的故障，直接影響汽車的正常運行?，F(xiàn)在汽車迅速進入家庭，汽車私有化程度提高，所以汽車故障將會影響到我們每一個人。分析研究離合器故障現(xiàn)象、原因、探索離合器故障的排除方法和離合器的維修工藝，具有重大而現(xiàn)實的意義。本文重點通過北京現(xiàn)代轎車離合器故障的探討，正確認識離合器故障，更好的使用和維護離合器。2

離合器概述在汽車上，離合器是手動汽車和電控換檔機械式自動變速器汽車傳動系中的一個重要總成，是保證這樣汽車能夠起步和換檔的一個必備的獨立部件。2.1

離合器的功用及發(fā)展概況2.1.1

離合器的功用離合器安裝在發(fā)動機與變速器之間，用來分離或接合前后兩者之間動力聯(lián)系。其功用是：1）使汽車平穩(wěn)起步;2）中斷給傳動系的動力，配合換擋3）防止傳動系過載2.1.2

離合器的發(fā)展概況現(xiàn)今所用的盤片式離合器的先驅(qū)的多片盤式離合器，它是直到1925年以后才出現(xiàn)的。多片離合器最主要的優(yōu)點是，在汽車起步時離合器的接合比較平順，無沖擊。20世紀20年代末，直到進入30年代時，只有工程車輛、賽車和大功率的轎車上使用多片離合器。多年的實踐經(jīng)驗和技術(shù)上的改進使人們逐漸趨向與首選單片干式摩擦離合器，因為它具有從動部件轉(zhuǎn)動慣量小、散熱性好、結(jié)構(gòu)簡單、調(diào)整方便、尺寸緊湊、分離徹底等優(yōu)點，而且在結(jié)構(gòu)上采取一定措施，已能做到接合平順，因此現(xiàn)在廣泛用于大、中、小各類車型中。如今單片干式摩擦離合器在結(jié)構(gòu)設計方面相當完善。采用具有軸向彈性的從動盤，提高了離合器接合時的平順性。離合器從動盤總成中裝有扭轉(zhuǎn)減振器，防止了傳動系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)共振，減小了傳動系噪聲和動載荷，隨著人們對汽車舒適性要求的提高，離合器已在原有基礎上得到不斷改進，乘用車上愈來愈多地采用具有雙質(zhì)量飛輪的扭轉(zhuǎn)減振器，能更有效地降低傳動系的噪聲。2.2

離合器工作原理種類以及要求2.2.1

離合器的種類汽車離合器有摩擦式離合器、液力偶合器、電磁離合器等幾種。液力偶合器靠工作液(油液)傳遞轉(zhuǎn)矩，外殼與泵輪連為一體，是主動件；渦輪與泵輪相對，是從動件。當泵輪轉(zhuǎn)速較低時，渦輪不能被帶動，主動件與從動件之間處于分離狀態(tài)；隨著泵輪轉(zhuǎn)速的提高，渦輪被帶動，主動件與從動件之間處于接合狀態(tài)。電磁離合器靠線圈的通斷電來控制離合器的接合與分離。如在主動與從動件之間放置磁粉，則可以加強兩者之間的接合力，這樣的離合器稱為磁粉式電磁離合器。目前，與手動變速器相配合的絕大多數(shù)離合器為干式摩擦式離合器，按其從動盤的數(shù)目，又分為單盤式、雙盤式和多盤式等幾種。摩擦式離合器又分為濕式和干式兩種。離合器的工作原理2.2.2

離合器工作原理離合器的工作原理：離合器的主動部分和從動部分借接觸面間的摩擦作用，或是用液體作為傳動介質(zhì)(液力偶合器)，或是用磁力傳動(電磁離合器)來傳遞轉(zhuǎn)矩，使兩者之間可以暫時分離，又可逐漸接合，在傳動過程中又允許兩部分相互轉(zhuǎn)動。目前在汽車上廣泛采用的是用彈簧壓緊的摩擦離合器(簡稱為摩擦離合器)。

摩擦式離合器工作原理：發(fā)動機飛輪是離合器的主動件。帶有摩擦片的從動盤和從動盤轂借滑動花鍵與從動軸（變速器主動軸）相連。壓緊彈簧將從動盤壓緊在飛輪端面上。發(fā)動機轉(zhuǎn)矩即靠飛輪與從動盤接觸面之間的摩擦作用而傳到從動盤，再由此經(jīng)過從動軸和傳動系統(tǒng)中一系列部件驅(qū)動車輪。彈簧的壓緊力越大，則離合器所能傳遞的轉(zhuǎn)矩也越大。2.2.3

摩擦離合器應滿足的基本要求(1)保證能傳遞發(fā)動機發(fā)出的最大轉(zhuǎn)矩，并且還有一定的傳遞轉(zhuǎn)矩余力。(2)能作到分離時，徹底分離，接合時柔和，并具有良好的散熱能力。(3)從動部分的轉(zhuǎn)動慣量盡量小一些。這樣，在分離離合器換檔時，與變速器輸入軸相連部分的轉(zhuǎn)速就比較容易變化，從而減輕齒輪間沖擊。幫忙寫或者找篇汽車商務專業(yè)畢業(yè)實習指導書（論文）相關資料

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加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響

1、關稅調(diào)整的影響

關稅調(diào)整包括整車和零部件兩個方面。

整車方面：目前我國進口轎車價格是由到岸價、消費稅（5％～8％）、增值稅（17％%）、關稅（80％～L00％）所構(gòu)成。以上綜合稅率按車輛檔次（排氣量）的不同，從121.68％至154.35％不等。另外，還包括商檢費用、運輸費用、金融費用以及選裝件價格、經(jīng)銷商費用和諸如許可證轉(zhuǎn)購等其他的費用。以進口一輛排氣量為2.2升、到岸價約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費稅為8％、增值稅為17％、關稅為80%，那么綜合稅率應為129％。以15萬元乘以129%等于19．5萬元。再加上金融、商檢、經(jīng)銷等其他環(huán)節(jié)的費用約8至10萬元，這輛車的實際價格至少在42萬元以上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。

過渡期后汽車整體關稅可能下降至25％，但不會所有車型稅率都為25％。轎車關稅有可能會比其他車型高一些。加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等，轎車整車價格不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。在一輛國內(nèi)實際價為42萬元的轎車中，關稅只有12萬元，約占30％。即使2006年中國進口車關稅降至25％，這輛車的國內(nèi)實際價最多不過降低9萬元。況且，我國的關稅減讓是分階段實施的。從價格角度看，目前我國轎車的價格普遍低于同類進口車型，加入WTO后價格對國產(chǎn)轎車的沖擊是有限的。

國家開發(fā)銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車的平均價格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元人民幣以內(nèi)。從價格上相比，即使入世六年后，國產(chǎn)微型轎車也并不懼怕進口的同類車。而國家開發(fā)銀行支持的一汽大眾捷達、神龍富康等中檔轎車，國際上同檔次車的價格約8000美元，按照目前關稅及匯率計算，報關后價格約合人民幣15.1萬元，稍高于上述國產(chǎn)車型價格；按加入WTO六年后的關稅及現(xiàn)有匯率計算，國際上同檔次車報關后的價格約合人民幣10．5萬元，低于上述兩種中檔國產(chǎn)轎車目前的價格?？梢赃@樣說，加入WTO后轎車排量越大，級別越高，價格優(yōu)勢就越不明顯。國產(chǎn)與進口轎車在技術(shù)水平和質(zhì)量水平方面差距很大，國外轎車品種、規(guī)格之多，對消費需求不同層次的覆蓋面之廣，是目前國產(chǎn)轎車所不能比擬的。據(jù)有關調(diào)查顯示：國際同類產(chǎn)品價格即使高于國產(chǎn)車，20％左右的消費者仍將購買進口車；進口車價格與國產(chǎn)車基本持平時，將有80％的消費者購買進口車。因此，一旦“入世”，中國汽車市場將會受到價格與品質(zhì)因素的雙重影響，而不單單是由價格來左右。這是進口汽車沖擊國產(chǎn)汽車的最主要因素。

零部件方面：加入WTO以后，零部件進口平均關稅將由目前的35%降至10%。隨著轎車整車市場的競爭日趨加劇，也會要求其配套件同步降價。在選擇配套件時，將逐步采用國際通行的競爭定點。比較采購原則，配套價格一般僅比國際價格高3～5％，原來配套零部件企業(yè)獲得的較高額利潤將不復存在，許多企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)或即將出現(xiàn)不同程度的虧損。

我國汽車零部件工業(yè)總體滯后主機的發(fā)展，基礎薄弱。其原因：

（1）投資嚴重不足，投資比例不合理，我國汽車工業(yè)對主機的投資遠大于零部件?！傲濉薄ⅰ捌呶濉?、“八五”期間對零部件的投資僅占汽車工業(yè)總投資的30％左右。國際零部件企業(yè)一般都有幾百萬套（件）產(chǎn)量，為多家整車企業(yè)配套，而國內(nèi)零部件企業(yè)，即使是國產(chǎn)化搞的最早、規(guī)模最大的上汽集團，也不過是幾十萬（件）產(chǎn)量。大多數(shù)零部件企業(yè)沒有形成規(guī)模經(jīng)濟，普遍成本高，效益差，基本不具備國際競爭力。

（2）結(jié)構(gòu)極不合理，幾十家企業(yè)生產(chǎn)同一類零部件產(chǎn)品，產(chǎn)品水平不高，生產(chǎn)規(guī)模，許多企業(yè)鑄、鍛、沖、機加工、熱處理、總裝等樣樣具備，“小而全”難以形成經(jīng)濟規(guī)模。

（3）產(chǎn)品和工藝水平不高，引進車型國產(chǎn)化緩慢。許多工藝難點仍未突破。一些高新技術(shù)產(chǎn)品尚屬空白，關鍵件難以國產(chǎn)化。

（4）產(chǎn)品開發(fā)能力弱，難以適應整車更新?lián)Q代要求。

2、投資與投資政策

加入WTO在投資與投資政策領域?qū)ξ覈嚬I(yè)的影響，主要表現(xiàn)為對現(xiàn)有投資的沖擊，投資政策變動引起的中外合資企業(yè)中控股權(quán)的爭奪，以及外國獨資企業(yè)與中資企業(yè)、合資企業(yè)的競爭。

在投資政策方面，目前我國《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中對投資有嚴格的限制，加入WTO以后，這些限制遲早要取消。

從宏觀的角度看，股權(quán)比例和法人形態(tài)等方面限制的取消，意味著中方將讓出汽車企業(yè)的主導權(quán)。因為即使在目前規(guī)定法人形態(tài)與股權(quán)比例的條件下，外方仍始終控制著技術(shù)產(chǎn)品的主導權(quán)，對合資企業(yè)在技術(shù)方面的授權(quán)和轉(zhuǎn)讓極其少。股權(quán)比例限制的取消，使中方在合資企業(yè)中的發(fā)言權(quán)更小，而法人形態(tài)限制的取消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權(quán)利。這樣，我國汽車工業(yè)將可能成為國際跨國汽車公司的生產(chǎn)、消費地。

從微觀的角度看，投資政策調(diào)整的影響并非完全對我國汽車企業(yè)不利。原有的投資政策實際上抑制了合資企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，保護了外方投資者，用行政手段規(guī)定股權(quán)比例或讓出一定市場的方式直接強制要求外方輸入技術(shù)，這在短期內(nèi)是有效的，但在極其有限的競爭空間內(nèi)，技術(shù)的輸入不僅是有限的，且輸入技術(shù)的“品質(zhì)”大都是次優(yōu)、甚至是已經(jīng)淘汰的，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費和技術(shù)引進費也是極其昂貴的，產(chǎn)品更新周期大大長于跨國公司。投資政策的調(diào)整將使企業(yè)之間的競爭更加充分，產(chǎn)品更新?lián)Q代更快，真正形成技術(shù)創(chuàng)新機制。

零部件與整車不同，國家只是對關鍵零部件有股權(quán)比例與法人形態(tài)有限制，目前我國零部件企業(yè)之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車集團對零部件市場的分割。因此，加入WTO以后，對我國現(xiàn)有零部件行業(yè)的“散”、“亂”、“差”進行“整合”在所難免。在現(xiàn)有市場份額下，不僅外資不愿進入，而且己有的一批規(guī)模不經(jīng)濟、缺乏競爭力的外資企業(yè)，外方考慮的首先不是發(fā)展，而是退出的問題。對于有實力的外資企業(yè)，將可能在市場整合的過程中隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業(yè)，特別是具有較高技術(shù)水平、較強經(jīng)濟實力的企業(yè)是有利的。

3、產(chǎn)品與市場和技術(shù)

產(chǎn)品方面：我國現(xiàn)有轎車產(chǎn)品都是引進國外的車型，其中上海別克、廣州本田、一汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔納、捷達、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發(fā)動機工況、節(jié)能、安全、環(huán)保、電子技術(shù)應用等方面，與現(xiàn)代轎車相比存在許多不足。

技術(shù)方面：加入WTO以后，我國的汽車技術(shù)開發(fā)面臨著艱難的抉擇。一方面，基礎研究、基礎儲備特別是缺乏技術(shù)開發(fā)帶頭人，邊際成本大大高于國際汽車企業(yè)；即使產(chǎn)品開發(fā)出來了，又將面臨市場問題，開發(fā)高成本形成的產(chǎn)品高價格難以同國際產(chǎn)品相抗衡。目前一汽、東風公司等，雖然在國內(nèi)汽車行業(yè)中屬技術(shù)力量較強的，但自主轎車開發(fā)能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發(fā)了紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產(chǎn)品上市。上汽總公司雖然建立起合資性質(zhì)的技術(shù)開發(fā)機構(gòu)（泛亞技術(shù)中心和大眾技術(shù)中心），但其技術(shù)產(chǎn)權(quán)仍掌握在外方，仍培育不了自己的技術(shù)開發(fā)能力。我國汽車行業(yè)的技術(shù)開發(fā)只有少數(shù)局部的開發(fā)實踐，沒有完整的現(xiàn)代化的轎車整車開發(fā)技術(shù)，許多開發(fā)實質(zhì)上還是仿制。市場方面：加入WTO以后，我國汽車產(chǎn)品的生命周期將大大縮短，像普通桑塔納那樣近18年的產(chǎn)品生命周期將一去不復返。產(chǎn)品生命周期縮短對我國新產(chǎn)品將是一個嚴峻的挑戰(zhàn)，特別是對于缺乏規(guī)模經(jīng)濟的零部件項目。隨著整車產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度加快，每種產(chǎn)品數(shù)量將減少，如果僅為一種整車配套，那么零部件廠家將效益不高甚至虧損。

以上分析說明：今后幾年國產(chǎn)轎車市場占有率呈下降趨勢是不可避免的，而為了阻止市場占有率快速下降對我國轎車引起的負面影響，全面大幅度降低整車價格從而向國際價格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必然給轎車生產(chǎn)企業(yè)帶來利潤較大幅度的減少。從產(chǎn)品的角度看，目前單車的利潤水平是在競爭不充分的條件下產(chǎn)生的，加入WTO以后，市場競爭不充分逐漸為競爭充分的市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業(yè)和合資企業(yè)的高成本運行。

4、零部件的國產(chǎn)化

零部件國產(chǎn)化政策的調(diào)整，將是我國加入WTO以后對汽車零部件調(diào)整政策的一個核心問題，從某種程度上講，國產(chǎn)化政策調(diào)整對零部件企業(yè)的影響大大超過關稅調(diào)整對企業(yè)的影響。但政策的調(diào)整與經(jīng)濟變量的調(diào)整對企業(yè)的影響方式完全不同。

1994年頒布的《中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中的一個重要方面是國產(chǎn)化政策，該政策規(guī)定凡是達到一定國產(chǎn)化標準的，可享受不同的優(yōu)惠稅率：零部件100％進口，國產(chǎn)化率為0時，關稅為50％；國產(chǎn)化率達到40％，關稅為30％；國產(chǎn)化率60%，關稅為24％；國產(chǎn)化率80％，關稅為20％。

從這一政策的初衷看，國產(chǎn)化政策是為了培育我國的技術(shù)開發(fā)能力，增加就業(yè)。在國產(chǎn)化政策的引導下，我國轎車生產(chǎn)企業(yè)將主要精力放在國產(chǎn)化方面，許多企業(yè)以國產(chǎn)化代替了企業(yè)的自主開發(fā)。加入WTO以后，取消或者減弱國產(chǎn)化趨勢將加強。一是來源于WTO本身對國產(chǎn)化的否定；二是國際汽車產(chǎn)業(yè)是以市場為評價標準，加入WTO后我國轎車生產(chǎn)企業(yè)對零件要遵循全球采購、全球供貨的規(guī)則；三是國產(chǎn)化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技術(shù)開發(fā)能力，相反各集團在自身利益的驅(qū)使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件體系，許多企業(yè)為國產(chǎn)化而國產(chǎn)化。取消或者減弱國產(chǎn)化的要求直接有利于我國的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權(quán)，可以更多地從技術(shù)和成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優(yōu)化配置資源。

取消或者減弱國產(chǎn)化的要求對我國零部件企業(yè)的影響程度是不同的，其影響程度完全取決于產(chǎn)品的成本和質(zhì)量在國際上是否具有競爭力。

從產(chǎn)品本身的特點看：轎車零部件按其產(chǎn)品特征可以分為鑄鍛毛坯件、大型結(jié)構(gòu)件、高技術(shù)功能件和一般小件。鑄鍛毛坯件和一般小件屬于低附加值產(chǎn)品，是發(fā)達國家向發(fā)展中國家產(chǎn)品轉(zhuǎn)移的對象，此類產(chǎn)品具有明顯的生產(chǎn)地和消費地指向，跨國零部件企業(yè)一般也要求當?shù)鼗a(chǎn)，因而對我國汽車工業(yè)影響不大。大型結(jié)構(gòu)件如車架、車身、車橋、內(nèi)外飾件等因體積大，不易運輸，進口成本高，此類產(chǎn)品也具有生產(chǎn)地指向，因而也不是跨國公司出口的重點，但跨國公司可以采用合資、獨資等方式實行當?shù)鼗a(chǎn)。因此，只要零部件企業(yè)的量、價格等方面具有競爭優(yōu)勢，在國內(nèi)就具有較強的競爭優(yōu)勢。而高技術(shù)功能件，如電子控制系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和尾氣凈化系統(tǒng)等高技術(shù)件，這些零部件的技術(shù)完全掌握在跨國公司手中，我國零部件企業(yè)不具備競爭優(yōu)勢。

從零部件的國產(chǎn)化率看：由于汽車零部件的關稅將進一步下調(diào)，因而依賴進口材料越多的零部件企業(yè)，更有利于降低采購成本。相反，生產(chǎn)零部件的國產(chǎn)化率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。

從企業(yè)的所有制性質(zhì)看：我國汽車工業(yè)的零部件企業(yè)所有制性質(zhì)多種多樣，有國有、集體、民營和中外合資企業(yè)。在中外合資企業(yè)中，又有同汽車跨國零部件公司的合資，同非汽車公司的合資，相比較而言，入關對它們的沖擊較小，而對于其它所有制類型的企業(yè)，則有較大程度的沖擊。

5、汽車服務貿(mào)易

我國汽車服務貿(mào)易是比汽車生產(chǎn)更加幼稚的行業(yè)，其體制仍基本上沿襲計劃經(jīng)濟下的舊體制。目前除合資企業(yè)可以銷售本企業(yè)的產(chǎn)品外，在經(jīng)營范圍方面限制相當嚴。

加入WTO以后，我國在汽車服務貿(mào)易領域?qū)⒅鸩介_放，開始可能在汽車銷售、售后服務等方面，然后涉及到汽車保險、融資和消費信貸等領域。

汽車服務貿(mào)易的開放，最直接的表現(xiàn)是汽車市場競爭格局將發(fā)生變化。一方面汽車服務貿(mào)易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車公司或汽車貿(mào)易公司在中國設立分公司。另一方面關稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿(mào)易的進入成本和進入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內(nèi)整車生產(chǎn)企業(yè)為主、國內(nèi)汽車進出口公司為輔的主體格局，將轉(zhuǎn)變?yōu)閲鴥?nèi)整車企業(yè)（包括合資企業(yè)）、國內(nèi)汽車貿(mào)易企業(yè)和以純貿(mào)易方式進入我國的獨資汽車貿(mào)易公司并存的格局，外商貿(mào)易企業(yè)建立銷售網(wǎng)絡，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業(yè)己有的銷售網(wǎng)絡。我國現(xiàn)有轎車整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經(jīng)過多年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網(wǎng)絡和維修體系，具有明顯的競爭優(yōu)勢，這是競爭對手在短時期內(nèi)無法做到的。但當初建立起來的營銷體系，其盲目擴張、裝修豪華的車庫和落后的管理與營銷觀念，在我國進入WTO以后將受到嚴峻的挑戰(zhàn)。

三、國內(nèi)外汽車公司在我國加入WTO后的應對措施

由于資料有限，在這里只能對加入WTO以后國內(nèi)外汽車公司的調(diào)整作一些判斷性的分析。

1、國內(nèi)企業(yè)

目前國內(nèi)的主要汽車集團有一汽集團、東風集團、上汽集團、北汽集團、天汽集團、重汽集團、中汽集團等七大集團，這七家汽車集團的主要經(jīng)濟指標差距較大，面臨的問題有的是共性問題，如沒有形成技術(shù)開發(fā)能力、人員富余的等，有的是個性問題。

因為轎車是我國加入WTO以后沖擊最大的汽車產(chǎn)品，從汽車產(chǎn)品構(gòu)成看，由于上汽集團的轎車幾乎占該集團汽車產(chǎn)量的100％，因此它面臨的沖擊最大。其次是天汽集團，轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的64．5%，一汽集團、東風集團、北汽集團的沖擊相對小一些。這些企業(yè)集團轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的比例分別為28％、18．8％和9．6%；中汽集團和重汽集團則沒有轎車產(chǎn)品，相對沖擊更小一些。

但從主要財務指標看，上汽集團承受力最強，而其余六家企業(yè)集團相對小一些。由于上汽集團有大幅下調(diào)價格的空間，而中國汽車工業(yè)仍有一定的保護期，這樣，上汽集團逐步調(diào)整價格的空間就更大，因此即使考慮汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)因素，上汽集團對加入WTO的承受力在我國七大汽車集團中仍是最強的。若其他企業(yè)因降價使總資產(chǎn)貢獻率下降5%，則我國其他六大汽車集團將出現(xiàn)不同程度虧損，而目前即使沒有加入WTO，有些企業(yè)集團已經(jīng)出現(xiàn)虧損。

在上述狀態(tài)下，這些企業(yè)集團對加入WTO后擬采取的措施可能是：

（1）謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團擬與世界著名的重型卡車生產(chǎn)商——瑞典的VOLVO公司合作，在中國生產(chǎn)VOLVO公司98年推出的FM系列車型，并利用VOLVO公司技術(shù)改進斯太爾車。項目立項已獲國家有關部門批準。一汽集團債轉(zhuǎn)股后，德國大眾公司擬回購一汽集團股份，與一汽集團全面合作，目前正在談判中。天汽集團正在與日本豐田公司談判合作事宜。

（2）向政府要政策。這方面突出表現(xiàn)在一汽、東風和天汽集團。經(jīng)企業(yè)積極要求，國家今年批準一汽集團78億元債轉(zhuǎn)股方案，12月2日已簽訂了框架協(xié)議。東風公司債轉(zhuǎn)股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉(zhuǎn)股已與國家開發(fā)銀行簽訂了框架協(xié)議。國家批準天汽公司將其優(yōu)良資產(chǎn)重組上市，上市后己籌措12.8億元。

（3）轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制，優(yōu)化管理模式。一汽、東風汽車集團相繼提拔了年富力強的領導，對集團內(nèi)部的機構(gòu)進行了一系列重大改革，使得部室機構(gòu)和人員大大減少。同時，對企業(yè)內(nèi)部進行了不同程度的重組。一汽集團在1998年成立了富奧汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業(yè)從一汽集團獨立出去，讓其獨立面對市場。

2、跨國汽車公司

在跨國汽車公司中，已經(jīng)與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司對我國加入WTO的態(tài)度及其要求政府采取的措施是不同的。

已進入中國整車生產(chǎn)、銷售的跨國公司將采取的措施是：

（1）進一步要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉(zhuǎn)移到零部件，以抵御其他沒有進入到中國整車市場的其他國外跨國公司企業(yè)產(chǎn)品的直接加入。

（2）要求全球采購。與我國合資的國外企業(yè)如美國通用公司、德國大眾公司、日本本田公司等都要求對國產(chǎn)化率的限制適當放低，對零部件實行全球采購。

（3）要求有一個合理的保護期。為了抵御進口產(chǎn)品快速進入中國市場，在入關初期，它們要求進口配額不應放的太大，并且在配額限制上不應僅僅是轎車整車，還可包括零部件。

（4）隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合資公司將進一步要求擴大股權(quán)，以擴大其在合資企業(yè)中的經(jīng)營權(quán)（因為50％的股權(quán)不能保證國際跨國企業(yè)的知識產(chǎn)權(quán)，在其它權(quán)限方面也受到限制。）

（5）爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務業(yè)方面從事經(jīng)營活動。

沒有進入中國整車生產(chǎn)的跨國公司將采取的措施是

（1）利用區(qū)域優(yōu)勢，整車產(chǎn)品直接進入中國市場，以質(zhì)量、價格等優(yōu)勢同國內(nèi)整車企業(yè)競爭，韓國、日本的汽車企業(yè)最有可能采取這一策略。

（2）獨資辦企業(yè)，福特等公司可能采取這一策略，對于跨國公司來講，合資的成本太高，一旦允許，就采取獨資形式，其實質(zhì)同現(xiàn)有的合資企業(yè)競爭。

（3）要求中國政府擴大其產(chǎn)品直接進入中國市場的范圍。

（4）以汽車銷售、維修、保險等汽車服務領域為突破口，相繼進入中國汽車市場。

國政府可能會對汽車工業(yè)采取以下一些比較大的措施：

1、盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外部環(huán)境

長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實行了以限制為主的轎車消費政策。據(jù)統(tǒng)計，各級政府部門規(guī)定的各種收費政策達200余種，占轎車實際零售價的20～50％，由此導致車價高出國際市場價格一