緩解XX市區(qū)“行路難”的管理對(duì)策研究

緩解XX市區(qū)“行路難”的管理對(duì)策研究一、解析“行路難”XX市社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，城市機(jī)動(dòng)化水平持續(xù)增長(zhǎng)，隨之，城市交通需求急劇增長(zhǎng)，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也達(dá)到了前所未有的規(guī)模。然而，整個(gè)道路交通系統(tǒng)中仍然普遍存在“行路難”的種種表現(xiàn)，本研究課題正是在這一背景下進(jìn)行立項(xiàng)研究的。在客運(yùn)交通系統(tǒng)中，“行路難”是指“交通參與者”對(duì)交通系統(tǒng)“服務(wù)水平”的一種不良感受，具有其主觀特性和客觀原因，主觀上是交通參與者對(duì)交通系統(tǒng)“服務(wù)”的“不滿意”；客觀上是由交通系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間及其發(fā)展環(huán)境各個(gè)層面之間的“不和諧”造成的。1.“行路難”的客觀方面第一層面：交通系統(tǒng)與交通系統(tǒng)發(fā)展環(huán)境的“不和諧”。近年來(lái)XX市城市功能定位向多元化發(fā)展，社會(huì)經(jīng)濟(jì)仍保持飛速發(fā)展，城市化步伐還在加快，城市機(jī)動(dòng)化水平迅速提高，在這樣的轉(zhuǎn)型期交通系統(tǒng)的發(fā)展逐漸跟不上城市發(fā)展環(huán)境的需求，同時(shí)，城市發(fā)展環(huán)境也未能提供充分的土地、政策、投資等來(lái)保障交通系統(tǒng)的同步和諧發(fā)展。第二層面：交通系統(tǒng)內(nèi)部供給與需求的“不和諧”?？陀^上，規(guī)劃、建設(shè)、管理等環(huán)節(jié)相對(duì)滯后于交通需求的動(dòng)態(tài)變化，加之交通供給的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求的發(fā)展速度，以及交通結(jié)構(gòu)的不合理、導(dǎo)致整個(gè)交通系統(tǒng)運(yùn)行的效率和“服務(wù)水平”低下。第三層面：物化交通系統(tǒng)要素與交通系統(tǒng)環(huán)境要素的“不和諧”。該層面的“不和諧”問(wèn)題又可分為如下4個(gè)層次：（1）交通參與者出行需求與交通工具供給的“不和諧”。由于城市交通結(jié)構(gòu)的不健康、交通工具之間的效率性與公平性差異較大等原因，導(dǎo)致不同交通工具的運(yùn)行不協(xié)調(diào)，這是“行路難”問(wèn)題的表層原因。（2）交通工具運(yùn)行特征與交通設(shè)施供給的“不和諧”。由于交通設(shè)施供給與土地利用的不協(xié)調(diào)，交通結(jié)構(gòu)的不合理等，導(dǎo)致不同效率的交通工具對(duì)道路的消費(fèi)不協(xié)調(diào)，直接表現(xiàn)在大部分載運(yùn)工具不能安全、快速、高效、舒適地運(yùn)行。（3）交通參與者出行需求與交通設(shè)施供給的“不和諧”。由于人行交通系統(tǒng)、公交站臺(tái)容量、交通樞紐環(huán)境等人行交通系統(tǒng)的不完善和服務(wù)水平低下，導(dǎo)致交通參與者直接感覺(jué)到“行路難”（出行環(huán)境差）。（4）交通設(shè)施供給與土地利用、人口分布、城市功能分區(qū)等交通環(huán)境要素之間的“不和諧”。由于歷史、環(huán)境等原因而致的規(guī)劃不合理、區(qū)位不均衡等現(xiàn)象，導(dǎo)致交通設(shè)施供給與交通需求空間分布的不一致。第四層面：交通行業(yè)體系及其相關(guān)的體制法規(guī)之間的“不和諧”。指城市規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、交通管理規(guī)劃、交通運(yùn)行管理等各工作層次之間脫節(jié)，缺乏相關(guān)的工作績(jī)效評(píng)價(jià)體系和實(shí)施保障體系，因而大大降低了人們改造交通系統(tǒng)、駕馭交通系統(tǒng)發(fā)展的能力。2.“行路難”的主觀調(diào)查（1）居民出行率增加明顯。XX市的城市范圍在向外擴(kuò)充，城市規(guī)模在擴(kuò)大，XX市居民的日常生活趨于豐富化，日出行中娛樂(lè)、文體活動(dòng)的出行次數(shù)逐漸增加。（2）通勤交通仍然占優(yōu)。上班和上學(xué)的通勤交通占83.5%，所以解決XX市“行路難”問(wèn)題的關(guān)鍵在于治理好通勤出行。（3）出行距離快速增長(zhǎng)。居民出行距離快速增長(zhǎng)，平均出行距離從1997年的3.4千米上升到2004年的5千米，主要是城市規(guī)模擴(kuò)大和城市機(jī)動(dòng)化水平提高的結(jié)果，“行路難”問(wèn)題也有出行距離加大的原因。（4）城市功能分區(qū)多元復(fù)雜化。不同出行目的的出行距離變化顯示上班、業(yè)務(wù)、訪友的出行距離較大，娛樂(lè)、文體出行距離較短，由此可以看出：XX市的城市布局中，居住區(qū)和工業(yè)區(qū)分區(qū)較為明顯；在通勤出行中，造成“出行難”的主要出行為上班出行，在非通勤出行中，造成“出行難”的主要出行為業(yè)務(wù)出行。（5）各種交通方式出行距離差異不大。不同交通方式的出行距離差異不大，其中長(zhǎng)距離出行主要是單位車出行，因此應(yīng)加強(qiáng)單位車的交通管理。此外，也顯示了公共交通在服務(wù)水平和競(jìng)爭(zhēng)力方面的不足。（6）通勤出行“出行鏈”特征顯著。通勤出行鏈占91％，是解決出行難的重中之重。（7）出行時(shí)耗持續(xù)增長(zhǎng)。2004年XX市居民平均出行時(shí)耗為37分鐘/次，比1997年的23.55分鐘/次，2000年的33.31分鐘/次顯著提高，居民出行時(shí)耗增加是“行路難”的直接體現(xiàn)指標(biāo)。（8）通勤交通出行時(shí)耗偏大。（9）公交出行時(shí)耗中，候車時(shí)間所占比例偏大。2004年XX市公交平均出行時(shí)耗為48分鐘，其中平均候車時(shí)間為8.5分鐘，尚有優(yōu)化空間。（10）交通空間分布?jí)毫?。尤其是集中在拱野區(qū)和湖濱地區(qū)，城市中心積聚功能明顯。（11）XX市居民出行平均行程速度約為8.3公里/小時(shí)，交通系統(tǒng)運(yùn)行效率不高。（12）出行者年齡集中在18歲以下和40～60歲之間，改善該年齡段出行者（學(xué)生和工作人員）對(duì)交通系統(tǒng)的印象有利于根本上改善“行路難”問(wèn)題。（13）國(guó)營(yíng)企事業(yè)單位工作人員和學(xué)生的通勤交通比例較大。（14）慢行交通系統(tǒng)仍然是XX市居民出行的主要交通方式。（15）交通出行高峰明顯。早上7:30-8:15是明顯的交通高峰期。3.交通需求（1）城市機(jī)動(dòng)化城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展是促成城市交通系統(tǒng)供需演變的直接原因，分析XX市機(jī)動(dòng)化發(fā)展的主要目標(biāo)是預(yù)估XX市交通系統(tǒng)未來(lái)的機(jī)動(dòng)化規(guī)模。1985-1999年，XX市區(qū)機(jī)動(dòng)車輛以年均11.7%的速度增加，預(yù)計(jì)到2010年，XX市新市區(qū)的機(jī)動(dòng)化發(fā)展趨勢(shì)為：低發(fā)展水平下，客車擁有量約234,000輛，貨車擁有量為104,000輛，總計(jì)338,000輛；高發(fā)展水平下，客車擁有量約338,000輛，貨車擁有量為130,000輛，總計(jì)468000輛。XX市的機(jī)動(dòng)化發(fā)展水平處于膨脹發(fā)展的初期，行政區(qū)劃調(diào)整又增加了交通問(wèn)題的復(fù)雜性。需要制定規(guī)模合理的道路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，保障XX市交通系統(tǒng)供需的基本平衡和良性發(fā)展。（2）交通結(jié)構(gòu)演變非通勤交通出行比例上升。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市居民的出行結(jié)構(gòu)也將發(fā)生變化，預(yù)計(jì)到2010年，上班、上學(xué)、回家、生活購(gòu)物（含文化娛樂(lè)）等4類出行目的的出行比例將演變?yōu)?3%、7%、44%、26%。非通勤出行交通的增加勢(shì)必導(dǎo)致居民出行需求的不確定性增加、高峰小時(shí)交通有所平滑并使其轉(zhuǎn)化為一種常發(fā)性擁擠。同時(shí)，居民收入水平的提高必然導(dǎo)致私人小汽車的增加，并與機(jī)關(guān)單位和企事業(yè)單位的“公車”形成競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，對(duì)于道路交通與停車等交通服務(wù)的公平性方面的要求也不斷提高。（3）道路交通需求分布城市客流分布以向心集散交通為主，湖濱中心區(qū)和濱江區(qū)的中心吸引功能顯著，需要大容量交通方式來(lái)適應(yīng)客流需求。外圍組團(tuán)之間的交通需求比較明顯，構(gòu)建聯(lián)系組團(tuán)間的快速交通通道十分必要；跨江交通分布不均，一橋、二橋之間的跨江交通矛盾突出，規(guī)劃建設(shè)和預(yù)留新的過(guò)江通道，對(duì)新市區(qū)的發(fā)展具有重大意義；在道路網(wǎng)密度增加困難的情況下，需要提高道路的等級(jí)以適應(yīng)交通需求的增長(zhǎng)，并進(jìn)行部分擁擠道路的交通組織改善。4.交通供給（1）城市道路交通供給城市總體規(guī)劃確定的城市道路網(wǎng)絡(luò)調(diào)整布局為：以兩環(huán)兩軸兩縱的城市快速道路為主骨架，聯(lián)系城市3大組團(tuán)，同其它城市主次干道一起形成以方格網(wǎng)為基礎(chǔ)、環(huán)路加放射線、功能明確的現(xiàn)代化城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。城市快速路按2個(gè)系統(tǒng)即環(huán)路和兩縱兩橫系統(tǒng)布置：外環(huán)路即繞城高速公路，主要功能為過(guò)境交通服務(wù)，同時(shí)對(duì)入城交通起分散作用；中環(huán)路由石祥路、石大路等組成，主要功能是對(duì)入城車輛進(jìn)行組織和分配，并聯(lián)系城市三大組團(tuán)貨運(yùn)為主的交通；兩縱兩橫為城市快速路標(biāo)準(zhǔn)，南北快速路主要由中河路－上塘路、秋濤路－石橋路等組成，其功能主要聯(lián)系主城和濱江城，XX蕭山機(jī)場(chǎng)，蕭山城的交通；東西向快速路由艮山路－環(huán)城北路－天目山路、德勝路組成，聯(lián)系主城與下沙城的交通。（2）公共交通優(yōu)先發(fā)展公共交通是XX市的主要交通發(fā)展戰(zhàn)略之一，隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的提高小汽車交通快速增長(zhǎng)，XX市正處于公共交通與小汽車交通蓬勃發(fā)展、相互競(jìng)爭(zhēng)的生長(zhǎng)階段。近年來(lái)，公交方式出行比例大大提高，公交與自行車的比例由1986年的1:4提高到2000年的1:2。XX市公共交通系統(tǒng)呈良性發(fā)展。但目前XX市公交“出行難”問(wèn)題因?yàn)檐壍澜煌ǖ囊?guī)劃建設(shè)、公交線網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)不足等原因顯得相對(duì)突出。（3）旅游交通由于景區(qū)停車設(shè)施不足，很難在外圍形成緩沖圈，截流進(jìn)入景區(qū)的機(jī)動(dòng)車，致使大量的外來(lái)旅游車輛直接涌入風(fēng)景區(qū)內(nèi)部。在出入口道路與城市道路相交地段附近沒(méi)有配備相應(yīng)的停車場(chǎng)地及換乘系統(tǒng)，這在一定程度上加劇了風(fēng)景區(qū)內(nèi)停車的擁擠。景點(diǎn)區(qū)內(nèi)公交線網(wǎng)安排有待進(jìn)一步優(yōu)化：部分公交線路和站點(diǎn)分布過(guò)分集中；進(jìn)入風(fēng)景區(qū)的公交首發(fā)站主要集中在火車站、汽車站和延安路商業(yè)區(qū)附近，這種分布形式?jīng)]有很好地考慮外來(lái)游客駕車旅游時(shí)換乘的需要；東南部景區(qū)群缺乏應(yīng)有的公交聯(lián)系；大部分公交車的車型比較龐大，在?？繒r(shí)會(huì)出現(xiàn)不同程度的交通擁擠。景區(qū)內(nèi)的旅游設(shè)施分布比較密集，這些交通吸引點(diǎn)的存在必然會(huì)產(chǎn)生交通流，形成許多交通出入口，干擾主線的交通。（4）靜態(tài)交通“停車難”既是XX市“行路難”問(wèn)題中“小汽車出行難”的原因之一，也是城市居民或游客感覺(jué)“出行難”的一種體現(xiàn)。從XX的泊位供應(yīng)結(jié)構(gòu)來(lái)看，目前路外社會(huì)公共停車泊位比例過(guò)小，路內(nèi)停車供應(yīng)比例較大，占用了大量的道路面積，同時(shí)對(duì)動(dòng)態(tài)交通產(chǎn)生了負(fù)面影響。停車場(chǎng)布局不盡合理，某些停車場(chǎng)庫(kù)使用率極低，泊位閑置嚴(yán)重?，F(xiàn)有配建停車場(chǎng)的泊位不足，不能滿足高峰時(shí)的停車需求。地下和立體停車庫(kù)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較高，這也是導(dǎo)致其使用率低的直接原因。二、“行路難”對(duì)策1.城市道路網(wǎng)基本對(duì)策（1）建設(shè)XX城市發(fā)展新形態(tài)建議尋求新的城市發(fā)展形態(tài)，拋棄以西湖為核心的發(fā)展方式，將原中心城區(qū)發(fā)展以旅游休閑功能為主。遠(yuǎn)期城市的主要經(jīng)濟(jì)發(fā)展考慮越江、沿江發(fā)展，將錢(qián)塘江打造成XX的外灘；屏棄“攤大餅”的城市擴(kuò)張形態(tài)，城市應(yīng)多核心發(fā)展。通過(guò)城市功能的分離從而將不同目的的交通流進(jìn)行分離，從根本上緩解行路難。遷移行政中心，依托新行政中心的輻射力，逐步形成“一江兩岸”、“沿江發(fā)展”的城市新格局。（2）發(fā)展軌道交通隨著城市化的發(fā)展，由于空間和效率的硬性約束，城市常規(guī)公交在承擔(dān)中長(zhǎng)距離交通方面受到很大的限制，這就需要速度快、容量大、占地少、污染少的軌道交通方式作為XX城市公共交通的骨干。軌道交通大運(yùn)量的特點(diǎn)可適應(yīng)密集的土地使用，沿軌道交通線路可以形成城市土地的開(kāi)發(fā)軸或發(fā)展軸，使城市規(guī)劃布局得以實(shí)現(xiàn)。（3）完善道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)根據(jù)需求規(guī)劃建設(shè)級(jí)配合理的高速公路、快速路、主干路、次干路、支路構(gòu)成的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。到2010年，爭(zhēng)取道路網(wǎng)各項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到國(guó)際同等城市的中上限，即人均干道面積12.33平方米/人，干道網(wǎng)密度3.46公里/平方公里。通過(guò)道路等級(jí)的提高和功能的改善，提高干道網(wǎng)的容量。提高低等級(jí)道路的系統(tǒng)性和可達(dá)性，保持慢行交通網(wǎng)絡(luò)的完整、連續(xù)和安全。保障非機(jī)動(dòng)車合理的通行條件，進(jìn)一步實(shí)施機(jī)非分流。形成功能完善、覆蓋面廣的低等級(jí)道路系統(tǒng)，為慢行交通創(chuàng)造良好通行條件，保障殘疾人等弱勢(shì)群體出行需求。（4）加快越江設(shè)施建設(shè)完善越江系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)，使之與兩端的交通網(wǎng)絡(luò)合理銜接。做好擬建過(guò)江橋隧的交通影響分析，處理好橋隧兩端交通網(wǎng)絡(luò)的銜接問(wèn)題，進(jìn)行合理的交通流重組。處理好越江交通中南北向的過(guò)境交通，XX市的對(duì)外交通以及市區(qū)內(nèi)部的交通三者之間的相互關(guān)系。由于每座橋梁地理位置以及連接道路類型不同，在承擔(dān)城市交通的功能方面也各有差異，要區(qū)別對(duì)待，避免直接對(duì)城市內(nèi)路網(wǎng)尤其是城市主干路網(wǎng)產(chǎn)生沖擊。除了普通道路交通系統(tǒng)，也應(yīng)發(fā)展越江的軌道交通設(shè)施、快速公交系統(tǒng)等。2.城市內(nèi)外交通銜接的基本對(duì)策近期，建成汽車北站、火車東站，改善汽車東站站為功能完善的大型對(duì)外樞紐以及汽車南站等為中型對(duì)外樞紐；遠(yuǎn)期，結(jié)合建成的軌道交通完善綜合內(nèi)外交通換乘體系，進(jìn)一步增加中型對(duì)外樞紐的數(shù)量。發(fā)揮XX旅游集散中心的作用，加強(qiáng)旅游集散中心的換乘樞紐作用，在非旅游高峰期承擔(dān)一定的市內(nèi)交通換乘樞紐的功能。將鐵路客運(yùn)站遷至中心區(qū)外，并與長(zhǎng)途客運(yùn)站、公共汽、電車、以及未來(lái)的軌道等交通樞紐緊密銜接，建成多式聯(lián)運(yùn)的交通銜接系統(tǒng)，通過(guò)綜合性樞紐和連接市內(nèi)的道路、軌道，將航空、港口、火車站和公路客站等對(duì)外交通設(shè)施與市內(nèi)交通緊密相連。3.市內(nèi)交通銜接的基本對(duì)策形成多等級(jí)的客運(yùn)樞紐系統(tǒng)；形成覆蓋全市、多層次、功能完善的客運(yùn)樞紐系統(tǒng)。將市內(nèi)客運(yùn)樞紐視作一體化交通中的關(guān)鍵設(shè)施，予以充分重視，并在用地上給予保證。進(jìn)一步規(guī)范公交始發(fā)站、過(guò)境站以及出租車路拋站、營(yíng)業(yè)站的設(shè)置原則。中心區(qū)內(nèi)占路公交始發(fā)站逐步轉(zhuǎn)為港灣，繼續(xù)抓好新建住宅區(qū)配套的公交始發(fā)站和出租車營(yíng)業(yè)站的建設(shè)。形成覆蓋全市、多層次、功能完善的客運(yùn)樞紐系統(tǒng)。未來(lái)的軌道交通之間應(yīng)積極創(chuàng)造條件建設(shè)同臺(tái)、同站換乘，減少換乘距離；先期建設(shè)項(xiàng)目要為后續(xù)項(xiàng)目預(yù)留換乘空間。4.關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的基本對(duì)策近期，以實(shí)施中心區(qū)道路交叉口優(yōu)化為主，完成中心區(qū)主要交叉口的改造計(jì)劃；以后逐步擴(kuò)展到其它區(qū)域。規(guī)范交叉口規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)與改造的基本業(yè)務(wù)流程，制定全面、科學(xué)的交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)行業(yè)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，完善交叉口渠化設(shè)計(jì)內(nèi)容與方法。開(kāi)展中心區(qū)道路交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)的試點(diǎn)工作，設(shè)計(jì)方案成熟后逐步推廣。堅(jiān)持機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分離，提高交叉口通行能力與行人過(guò)街安全。對(duì)交叉口采用科學(xué)的設(shè)計(jì)理念，減少和消除路口車流沖突。市政工程及道路改建工程實(shí)施時(shí)，同步實(shí)施交叉口優(yōu)化。5.私人汽車“出行難”管理對(duì)策加強(qiáng)交通需求管理，限制私人汽車交通的出行；優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)交通結(jié)構(gòu)的集約化發(fā)展；挖掘現(xiàn)有道路資源潛力，增加交通供給。采用禁行、單行、限制等手段改變出行者出行方式和結(jié)構(gòu)；加強(qiáng)信息系統(tǒng)建設(shè)，提供充分出行信息，以改變出行者的出行時(shí)間或空間分布以及出行方式的選擇；完善停車系統(tǒng)的建設(shè)，以靜制動(dòng)，通過(guò)調(diào)節(jié)停車位來(lái)調(diào)節(jié)私人汽車的使用。優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，建設(shè)大運(yùn)量公共交通，確保公交優(yōu)先，提高公交出行分擔(dān)率；限制摩托車和電動(dòng)自行車的使用，完善自行車和步行系統(tǒng)設(shè)施的建設(shè)。5.公共交通“出行難”管理對(duì)策研究?jī)?yōu)化現(xiàn)有公交線網(wǎng)，建立公交主骨架結(jié)構(gòu)，形成干線公交和支線公交相結(jié)合的公交線網(wǎng)。設(shè)置公交專用路或公交專用道，完善公交專用道網(wǎng)絡(luò)，在交通控制上采取公交優(yōu)先的方式。把票價(jià)推向市場(chǎng)，可采取時(shí)段制收費(fèi)等各類不同的票價(jià)制度。改良公交車型，采用新型公交車輛。改善現(xiàn)有公交?？空尽?chǎng)站、樞紐，并增加公交場(chǎng)站及公交樞紐的建設(shè)。發(fā)揮公交樞紐的積極作用，優(yōu)化公交線網(wǎng)，提高公交資源的利用率等。改進(jìn)出租車換班制度，避免叫車高峰換班。加快信息系統(tǒng)的建設(shè)，增加公交信息發(fā)布，減少乘客的候車時(shí)間。6.慢行交通“出行難”管理對(duì)策根據(jù)需求合理布置人行道空間，人性化地設(shè)置各類街具，合理分隔人行空間與非機(jī)動(dòng)車空間、機(jī)動(dòng)車空間。對(duì)現(xiàn)有人行道上不合理的地方進(jìn)行整改，消除人行道的斷點(diǎn)，并使盲道順暢連續(xù)。科學(xué)設(shè)計(jì)交叉口慢行過(guò)街方案，合理布置交叉口范圍的慢行設(shè)施。科學(xué)地分離機(jī)動(dòng)車與慢行交通，把交通設(shè)計(jì)概念引入慢行設(shè)施的建設(shè)中，引入“慢行一體化”的新型設(shè)計(jì)理念，把非機(jī)動(dòng)車和行人空間布置在一個(gè)平面上，并進(jìn)行合理的分隔。7.交通信息系統(tǒng)的管理對(duì)策整合現(xiàn)有信息資源，在現(xiàn)有公安、市政、交通等部門(mén)管理信息系統(tǒng)和監(jiān)控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，建立交通信息交互中心，構(gòu)筑全市統(tǒng)一的信息平臺(tái)。加強(qiáng)交通信息采集基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增強(qiáng)即時(shí)信息采集的可靠性和準(zhǔn)確性。科學(xué)地規(guī)劃交通信息采集系統(tǒng)；開(kāi)發(fā)和應(yīng)用恰當(dāng)?shù)慕煌ㄐ畔⒉杉O(shè)備；擴(kuò)展視頻圖象監(jiān)視信息范圍；實(shí)行交通巡視飛艇巡查實(shí)時(shí)交通狀況。建設(shè)多方式的交通信息發(fā)布系統(tǒng)，信息板、電子站牌、網(wǎng)絡(luò)、電視媒體、電臺(tái)等，實(shí)時(shí)全面發(fā)布交通信息。形成多層次、多模式的信息服務(wù)產(chǎn)品，實(shí)時(shí)發(fā)布重要區(qū)域的交通信息，構(gòu)筑智能交通系統(tǒng)基本框架；發(fā)展以智能化為標(biāo)志的交通信息管理和服務(wù)，形成一體化交通的智能管理系統(tǒng)。建成交通管理控制中心的信息集成和決策、調(diào)度、誘導(dǎo)、控制系統(tǒng)。8.交通控制系統(tǒng)的管理對(duì)策提高SCATS系統(tǒng)對(duì)XX市交通流的適應(yīng)性。開(kāi)展在考慮道路幾何條件約束情況下的信號(hào)控制方案優(yōu)化及其與SCATS系統(tǒng)的整合方法研究；利用交通設(shè)計(jì)技術(shù)提高交通流的可控性，進(jìn)一步挖掘節(jié)點(diǎn)潛在的通行能力；進(jìn)一步提高控制策略的靈活性，使控制系統(tǒng)更適應(yīng)交通流的實(shí)時(shí)變化；實(shí)現(xiàn)SCATS系統(tǒng)與誘導(dǎo)信息發(fā)布系統(tǒng)的整合；開(kāi)發(fā)SCATS系統(tǒng)在異常交通狀態(tài)檢測(cè)方面的功能及其與事故救援系統(tǒng)的整合方法試驗(yàn)研究；公交優(yōu)先控制與SCATS系統(tǒng)的結(jié)合；進(jìn)行SCATS系統(tǒng)外圍設(shè)備國(guó)產(chǎn)化相關(guān)研究。9.管理優(yōu)化對(duì)策（1）交通管理體制創(chuàng)新建立職能明確、權(quán)責(zé)一致、管理順暢、協(xié)調(diào)高效的交通管理體制。按照“一城一交”的綜合交通管理體制模式對(duì)現(xiàn)有體制進(jìn)行調(diào)整，設(shè)立“XX市交通委員會(huì)”，負(fù)責(zé)對(duì)XX