一起船舶貨幣化服務(wù)故障引起的思考

一起船舶貨幣化服務(wù)故障引起的思考

0降低營運(yùn)成本的主要措施近年來，隨著國際價(jià)格水平的提高，使用低質(zhì)量燃料已成為船舶運(yùn)營商降低運(yùn)營成本的主要措施。但如果劣質(zhì)燃油使用管理不好,會(huì)造成船舶動(dòng)力裝置故障頻繁,給船東造成巨額的租金損失。本文通過筆者親歷的一次由于燃油系統(tǒng)管理不良引發(fā)的主機(jī)故障案例,探討劣質(zhì)燃油管理需要注意的事項(xiàng)。1輪機(jī)長發(fā)現(xiàn)了碳中的活塞環(huán)斷裂,引起了關(guān)注YY輪為臺(tái)灣某航運(yùn)公司的一條75000噸散貨船,期租給韓國STXPanOcean公司,環(huán)球航線。YY輪主機(jī)是日本HITACH制造的MANB&W7S50MC,生產(chǎn)日期為1997年12月8日,船舶出廠時(shí)間是1998年6月12日。該輪2006年8月12日在沙特DUBAIL港進(jìn)行掃氣箱常規(guī)檢查時(shí),發(fā)現(xiàn)第三缸第一道活塞環(huán)卡死,隨即對該缸吊缸檢查,發(fā)現(xiàn)第三缸的第一道環(huán)已經(jīng)在距離搭口約10厘米處斷裂。記錄顯示,該缸的活塞環(huán)自上次更換的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間為5409小時(shí),說明書規(guī)定的吊缸周期為8000小時(shí)。對第三缸進(jìn)行清潔測量,未發(fā)現(xiàn)活塞和缸套的異常磨損,但活塞和環(huán)槽與以往吊缸情況相比較臟,同時(shí)對其他氣缸的掃氣口檢查,未發(fā)現(xiàn)類似的卡阻現(xiàn)象。查閱該輪的以往吊缸記錄,沒有類似斷環(huán)情況的記載。輪機(jī)長判斷是由于材料個(gè)體缺陷引起的活塞環(huán)斷裂,該情況不具有普遍性,故未引起重視。2006年8月15日YY輪離開DUBAIL港,開往印尼的BONTANG港裝貨。由于第三缸斷環(huán)的原因一直沒有確定,輪機(jī)長覺得有必要對主機(jī)的掃氣口再做一次檢查,8月20日,船到BONTANG港系好浮筒后,輪機(jī)長馬上安排對主機(jī)的掃氣口進(jìn)行再一次檢查,檢查的結(jié)果令人吃驚,第一缸和第四缸的活塞環(huán)卡死,第二缸活塞環(huán)斷裂,問題異常嚴(yán)重。由于BONTANG港是系浮筒卸貨,在請示船長與港口國相關(guān)單位后,輪機(jī)長決定立即吊缸檢查搶修。第一缸,第二缸和第四缸打開后檢查發(fā)現(xiàn),活塞結(jié)碳嚴(yán)重,第一道和第二道環(huán)基本卡死,第三道和第四道環(huán)也有不同程度的卡阻現(xiàn)象,所幸氣缸套和活塞沒有損壞。為了安全起見,對第六缸和第七缸也進(jìn)行吊缸檢查(第三缸由于幾天前在DUBAIL港檢查過),發(fā)現(xiàn)活塞和環(huán)槽也有不同程度的污染。該輪一直使用的是日本三井公司的活塞環(huán)配件,且使用情況一直良好,從未出現(xiàn)過斷環(huán),基本可以排除活塞環(huán)材料缺陷。同時(shí),結(jié)合吊缸檢查的情況,活塞環(huán)斷裂和卡阻的原因極有可能是由于燃燒結(jié)炭引起的。該輪主機(jī)燒380cst燃油,進(jìn)機(jī)溫度為128℃,進(jìn)機(jī)粘度設(shè)定為17CST。最近三個(gè)月主機(jī)一直是用5月12日意大利BRINDISI港加裝的1800噸燃油,還剩100多噸就用完了,而最近兩個(gè)航次的熱力參數(shù)測量并未發(fā)現(xiàn)異常。輪機(jī)長初步排除了油品的問題,懷疑是燃油凈化不良引起的。隨即詢問值班輪機(jī)員在值班時(shí)有否發(fā)現(xiàn)燃油系統(tǒng)的異?，F(xiàn)象,大管輪報(bào)告主機(jī)進(jìn)機(jī)細(xì)濾器最近兩個(gè)航次容易臟堵,以前是每4個(gè)小時(shí)自動(dòng)沖洗一次,現(xiàn)在已設(shè)定為每2小時(shí)自動(dòng)沖洗一次。三管輪是在7月26號(hào)俄羅斯的NOVOROSSIYSK港對2臺(tái)燃油分油機(jī)進(jìn)行的常規(guī)拆檢,未發(fā)現(xiàn)異常。了解了這兩個(gè)情況后,輪機(jī)長懷疑是凈油環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題,首先對分油機(jī)管系進(jìn)行檢查,發(fā)現(xiàn)分油機(jī)進(jìn)油閥處于全開的位置,用于固定開度的鐵絲已經(jīng)被震斷。結(jié)合值班機(jī)工反映,最近燃油日用柜一直處于高位狀態(tài),故問題基本上被鎖定在分油機(jī)分油流量太大,造成了燃油凈化不良。將分油機(jī)的進(jìn)油閥開度恢復(fù)到以前的位置,加強(qiáng)對燃油日用柜的燃油循環(huán)處理,該輪從印尼的BONTANG港到美國的NEWORLEANS港航行21天后,打開掃氣箱檢查,主機(jī)活塞環(huán)未再出現(xiàn)卡阻和斷環(huán)情況。YY輪主機(jī)活塞環(huán)卡死和斷裂事故,反映了燃燒劣質(zhì)燃油的柴油機(jī)對燃油清潔度的敏感性。劣質(zhì)燃油的凈化只是劣質(zhì)燃油管理的一個(gè)環(huán)節(jié)。其實(shí),劣質(zhì)燃油管理上的任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題,都有可能造成動(dòng)力設(shè)備的故障,對船舶和船員的安全構(gòu)成威脅,也讓公司蒙受經(jīng)濟(jì)損失。2燃料添加添加劑劣質(zhì)燃油是指用渣油和柴油調(diào)和而成的一種船用燃料油,與普通燃油相比,劣質(zhì)燃油具有粘度高、密度大、雜質(zhì)多、發(fā)火性能差等特點(diǎn)。針對劣質(zhì)燃油的特點(diǎn),在輪機(jī)實(shí)踐中,劣質(zhì)燃油的使用應(yīng)該注意下列幾點(diǎn):2.1重視分油機(jī)的管理。分油機(jī)是船舶燃油凈化的最有效的設(shè)備,所以,分油機(jī)工況的好壞直接影響到主機(jī)無故障運(yùn)行壽命。對分油機(jī)的管理要注意以下幾個(gè)事項(xiàng):(1)控制好分油溫度。380cst的燃油,分油溫度大約為98℃左右。溫度超過100℃,由于水的汽化,造成燃油含水量過大,甚至造成跑油誤報(bào)警。溫度過低,油水密度差降低,對雜質(zhì)的分離效果下降。(2)控制好分離流量。分油流量越小,分離效果越好,故在滿足主機(jī)、副機(jī)和鍋爐消耗的前提下,盡量降低分油機(jī)的流量。一種錯(cuò)誤的想法是,分油機(jī)的流量不需控制,即使日用柜滿了,通過溢流管溢到沉淀柜,然后再進(jìn)行循環(huán)分離。殊不知,這種做法會(huì)使分油機(jī)一直處于較差的分離工況。比較好的做法是,正常航行時(shí),調(diào)整分油機(jī)的流量,使日用柜的液位穩(wěn)定在一個(gè)合適的位置。2.2燃油濾器管理。對劣質(zhì)燃油,要時(shí)刻關(guān)注濾器的臟堵情況,如果發(fā)現(xiàn)濾器清洗間隔期明顯縮短,應(yīng)該引起重視。必要時(shí)要采用兩臺(tái)分油機(jī)串聯(lián)方式工作,以加強(qiáng)分離效果。2.3燃油的存放。如前所述,劣質(zhì)燃油的催化、裂化處理,使燃油中的化學(xué)添加劑明顯增多。不同港口加裝的燃油盡量避免混合存放,避免相容性問題。如果不得已需要混合存放,應(yīng)盡量縮短存放期,開航后應(yīng)該優(yōu)先使用混合油。同樣對于沉淀柜的燃油也要盡可能用到最低限,再駁新油,減少混合油的數(shù)量。2.4第一次使用新加裝的燃油時(shí),主管輪機(jī)員應(yīng)該提醒值班人員密切注意燃油系統(tǒng)和主機(jī)的工況,發(fā)現(xiàn)異常應(yīng)該立即采取措施。2.5適當(dāng)使用添加劑。目前船用燃油添加劑常用的主要有2種,一種是調(diào)整燃油的儲(chǔ)存、駁運(yùn)和噴射性能的,屬于燃油分散劑類型。另一種是調(diào)整燃油的燃燒性能的,屬于助燃劑類型,同時(shí)助燃劑還可以降低廢氣中的有害成份。燃油添加劑雖然增加了船東的開支,但用量少收益大,對節(jié)約能源,節(jié)約管理費(fèi)用和設(shè)備維修保養(yǎng)費(fèi)用等方面有明顯的功效。2.6管理好沉淀柜、日用柜和溢流柜。燃油沉淀柜、日用柜、溢流柜要定期清洗,防止沉淀物過多對主機(jī)的安全運(yùn)行造成的影響。大風(fēng)浪海況要勤放殘,同時(shí)注意濾器的臟堵情況。這里需要重點(diǎn)提出的是,由于溢流柜有混油情況,所以溢流柜的燃油應(yīng)定期駁到沉淀柜中,防止混合時(shí)間過長,產(chǎn)生變質(zhì)。每次溢流柜駁油后,要勤放殘并注意燃油系統(tǒng)和主機(jī)的工況。2.7定期檢查主機(jī)掃氣口。吊缸是一項(xiàng)繁重而又復(fù)雜的工作,主機(jī)掃氣口檢查是判斷主機(jī)的燃燒情況和活塞環(huán)工作狀況的一項(xiàng)常規(guī)的省時(shí)省力的操作,通過掃氣口檢查,初步判斷氣缸的燃燒情況,再酌情決定是否需要吊缸。掃氣口檢查主要要注意下列事項(xiàng):(1)注意掃氣箱的殘?jiān)俊Ａ淤|(zhì)燃油中的金屬雜質(zhì)和非金屬雜質(zhì)以及催化劑顆粒在燃燒中會(huì)形成固體殘?jiān)?通過掃氣口吹入掃氣箱中。如果殘?jiān)慨惓６?說明燃油凈化不良,或燃燒不良,需要加強(qiáng)對燃油的凈化。(2)檢查活塞頭結(jié)炭情況。對活塞頭的檢查主要是看有否結(jié)炭,燒蝕?；钊^有輕度結(jié)炭是正常的,工作時(shí)間越長,結(jié)炭也越多。如果一段時(shí)間內(nèi)結(jié)碳嚴(yán)重,說明燃油凈化不良或燃燒不良,需要做進(jìn)一步地排查確認(rèn)。(3)活塞環(huán)和環(huán)槽檢查。對活塞環(huán)和環(huán)槽的檢查主要是看有否結(jié)炭、斷環(huán),擠壓是否靈活。用螺絲刀擠壓活塞環(huán)的外周,活塞環(huán)應(yīng)該是活動(dòng)的,如果不能自由活動(dòng),說明活塞環(huán)已經(jīng)卡死或斷裂,需要吊缸做進(jìn)一步地檢查。正常情況下,環(huán)和環(huán)槽無結(jié)炭或輕微結(jié)炭,無斷環(huán),無卡阻且擠壓能自由活動(dòng)(有彈性),環(huán)外表面光亮有一層薄薄的滑油油跡而且與氣缸壁接觸正常。2.8控制好冷卻水溫度。冷卻水溫度過低,會(huì)造成氣缸內(nèi)壁溫度過低,燃燒產(chǎn)物(二氧化硫)遇到冷凝在氣缸壁上的水,會(huì)形成硫酸或亞硫酸,缸壁會(huì)受到強(qiáng)烈的腐蝕。導(dǎo)致其表面組織疏松,當(dāng)活塞環(huán)經(jīng)過摩擦?xí)r,會(huì)使腐蝕層脫落或產(chǎn)生蝕點(diǎn)和凹坑。對于燃燒劣質(zhì)燃油的發(fā)電柴油機(jī)來說,停機(jī)前一定要換燒柴油幾分鐘,防止在廢氣渦輪內(nèi)和排煙總管內(nèi)產(chǎn)生低溫腐蝕。冷卻水溫度過高,氣缸潤滑油膜難以形成,造成過度磨損。對于燃燒劣質(zhì)燃油的柴油機(jī)來說,冷卻水的溫度一般保持在80-85℃左右較適宜。2.9控制燃油進(jìn)機(jī)粘度和溫度。燃油的粘度和溫度對燃油的儲(chǔ)存、駁運(yùn)、凈化和燃燒都有重大影響。對燃油的粘度和溫度的控制是日常燃油管理(特別是對劣質(zhì)燃油的管理)中的一項(xiàng)重要內(nèi)容。油艙的燃油溫度不宜保持過高,只要駁油泵能夠正常駁運(yùn)即可。油艙溫度加熱過高,會(huì)使劣質(zhì)燃油中的輕餾分揮發(fā),造成主機(jī)的啟動(dòng)和發(fā)火性能差。劣質(zhì)燃油的粘度直接影響霧化質(zhì)量。粘度過高,霧化不良,燃燒不充分,結(jié)碳嚴(yán)重。粘度過低,潤滑性能下降,容易引起高壓油泵的柱塞和套筒的磨損,甚至卡死。一般來說,380cst燃油的油艙儲(chǔ)存溫度為30-40℃,燃油沉淀柜的溫度保持在70℃左右,燃油日用柜的溫度保持在80℃左右。燃油進(jìn)機(jī)溫度大約為126-132℃,對應(yīng)的燃油進(jìn)機(jī)粘度大約為14-18cst。在使用劣質(zhì)燃油時(shí),一定要切記,不要為了追求霧化質(zhì)量而過多地減低燃油的粘度,否則很容易發(fā)生柱塞偶件卡死事故。對于低硫燃油,由于煉制方式與傳統(tǒng)燃油不同,低硫燃油的粘度比相同排號(hào)的普通燃油低,故對低硫燃油的溫度和粘度控制要引起重視。2.10做好加裝燃油的取樣工作。燃油取樣是加裝燃油一項(xiàng)重要工作,是船舶因使用此油發(fā)生問題而向油公司退換或索賠的法律證據(jù)。目前,DNVPS開發(fā)的燃油加裝取樣設(shè)備已經(jīng)得到國際社會(huì)的廣泛認(rèn)可。對于信譽(yù)不良的燃油加裝港口,燃油取樣是保障船東和租船人經(jīng)濟(jì)利益的有效手段。筆者1999年在菲律賓的MANILA港加裝300噸180cst燃油,主機(jī)使用8個(gè)小時(shí)后,