空港對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響都市航空港區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析基于中國(guó)10城市空港面板模型實(shí)證

空港對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響都市航空港區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析基于中國(guó)10城市空港面板模型實(shí)證

近年來(lái)，以首都機(jī)場(chǎng)為中心的“臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)”引起了科學(xué)家們的高度關(guān)注。Kasarda(1992)首次將“臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)”提升到前所未有的高度,認(rèn)為這種新興的區(qū)域經(jīng)濟(jì)模式是一個(gè)以都市空港為中心的多層次圈層結(jié)構(gòu),是繼河運(yùn)、海運(yùn)、鐵路、高速公路之后推進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市興起的第五波力量。一、相關(guān)效應(yīng)的研究從1990年代開(kāi)始,世界民航業(yè)在放松管制和經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下迅猛發(fā)展,都市航空港成為拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要力量,這一現(xiàn)象引起了學(xué)界的注意。Irwin和Kasard(1991)評(píng)估了航空運(yùn)輸對(duì)城市制造業(yè)和生產(chǎn)服務(wù)業(yè)就業(yè)增長(zhǎng)率影響,他們發(fā)現(xiàn),航空港對(duì)改善區(qū)域內(nèi)部就業(yè)具有明顯的效用改進(jìn),能使地方就業(yè)增加;Breitenbach,Weiss和Martin(2002)認(rèn)為都市航空港對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在三種影響,即直接、間接和衍生效應(yīng),這也是后來(lái)空港經(jīng)濟(jì)效應(yīng)研究中廣為接受的三種效應(yīng)分類;Brueckner(2003)利用簡(jiǎn)單的時(shí)間序列模型得出的結(jié)果表明,都市空港的旅客吞吐量每增加10%會(huì)使區(qū)內(nèi)服務(wù)業(yè)增長(zhǎng)1%;Stephen和Appold(2006)根據(jù)美國(guó)25個(gè)主要機(jī)場(chǎng)200年的數(shù)據(jù)分析了機(jī)場(chǎng)在對(duì)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)率和城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式的影響,實(shí)證結(jié)果表明機(jī)場(chǎng)如同港口和鐵路一樣,已成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的新增長(zhǎng)極和影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。國(guó)內(nèi)對(duì)這一問(wèn)題的研究成果相對(duì)較少,學(xué)界大多將注意力放在行業(yè)放松管制的產(chǎn)業(yè)效應(yīng)上,而對(duì)于都市航空港的區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)則研究不多。曹允春等(2009)從新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的的FE模型分析了“臨空經(jīng)濟(jì)”的形成機(jī)理;宋偉、楊卡(2006)從現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的地理特征出發(fā),提出“接近空港”的概念;劉雪妮(2007,2009)利用投入產(chǎn)出模型分析了北京首都機(jī)場(chǎng)的“臨空經(jīng)濟(jì)”經(jīng)濟(jì)效應(yīng),估算的結(jié)果表明,2006年首都機(jī)場(chǎng)“臨空經(jīng)濟(jì)”對(duì)北京GDP的直接和間接貢獻(xiàn)率為8.6%,創(chuàng)造就業(yè)崗位80萬(wàn)個(gè)。我國(guó)學(xué)界在研究中存在兩個(gè)問(wèn)題:一是偏重于實(shí)踐而忽視理論研究,都市航空港雖然是我國(guó)各級(jí)政府區(qū)域規(guī)劃的主要內(nèi)容之一,但學(xué)界的關(guān)注程度以及具有影響力的研究成果非常有限;二是偏重于定性而忽視定量研究,尤其是都市航空港的區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)方面的實(shí)證研究非常有限。本文以經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論為基礎(chǔ)構(gòu)建模型,采用面板數(shù)據(jù)分析方法對(duì)航空港的區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行實(shí)證分析。二、模型與證明的理論1.數(shù)據(jù)來(lái)源和樣本選擇都市空港與區(qū)域發(fā)展之間存在經(jīng)濟(jì)上的相關(guān)性已被廣泛承認(rèn),這種影響是通過(guò)人流、物流和信息流的移動(dòng)作用于勞動(dòng)力、資本和技術(shù)創(chuàng)新,形成經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響力量。如果用Y表示經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的測(cè)量指標(biāo),用X表示促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因素矩陣(包括資本增長(zhǎng)率和人口增長(zhǎng)率),用Z表示機(jī)場(chǎng)活動(dòng)指標(biāo)矩陣(包括旅客吞吐量和貨郵吞吐量),區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型的一般形式為Y=Xα1Zα2,取對(duì)數(shù)并用小寫字母表示為yt=α1xt+α2zt+εt,進(jìn)一步分解得實(shí)證方程為:yit=α0+α1kit+α2lit+α3pgit+α4cgit+εit(1)其中,yit表示第i個(gè)機(jī)場(chǎng)所在市在t期的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)情況,用航空港所在城市的地區(qū)生產(chǎn)總值表示;xt為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因素(資本kit和勞動(dòng)lit),用該市的全社會(huì)固定資產(chǎn)投資和年底從業(yè)人員表示;zt為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的機(jī)場(chǎng)活動(dòng)因素,用該航空港的旅客吞吐量pgit和貨郵吞吐量cgit表示。旅客吞吐量表明該機(jī)場(chǎng)的基本運(yùn)輸能力、人流水平和由人員流動(dòng)帶來(lái)的信息流,這里我們假定具有重要意義的信息流是通過(guò)重要人員的往來(lái)流動(dòng)完成的。以往實(shí)證研究中一個(gè)突出的問(wèn)題是大多數(shù)研究均采用時(shí)間序列數(shù)據(jù),但是我國(guó)都市空港的成長(zhǎng)時(shí)期短,有限時(shí)間段內(nèi)的擬合結(jié)果存在偽回歸的可能,為規(guī)避這一問(wèn)題,本文采用面板數(shù)據(jù)分析方法,樣本跨度為1996～2008年,樣本選擇為全國(guó)10個(gè)代表性的都市航空港。符合要求的代表性機(jī)場(chǎng)分別是北京首都機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、深圳寶安機(jī)場(chǎng)、成都雙流機(jī)場(chǎng)、昆明巫家壩機(jī)場(chǎng)、西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)、杭州蕭山機(jī)場(chǎng)、重慶江北機(jī)場(chǎng)和天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)。按當(dāng)年價(jià)格計(jì)算的名義地區(qū)生產(chǎn)總值和全社會(huì)固定資產(chǎn)投資序列分別用基年可比價(jià)格換算為實(shí)際序列。yit和xt系列數(shù)據(jù)均來(lái)自與各市的歷年統(tǒng)計(jì)年鑒,系列數(shù)據(jù)來(lái)自與歷年的《從統(tǒng)計(jì)看民航》。2.面板數(shù)據(jù)分析面板數(shù)據(jù)模型結(jié)合了截面數(shù)據(jù)和時(shí)間序列數(shù)據(jù)模型的優(yōu)勢(shì),不僅可以描述某一時(shí)期各地區(qū)變量的規(guī)律,還可以描述各地區(qū)變量隨時(shí)間變化的規(guī)律,并且能夠有效減少解釋變量出現(xiàn)多重共線性的可能性,更好地解決被省略變量與解釋變量的相關(guān)性,從而使得參數(shù)估計(jì)結(jié)果更加可信。Baltagi(1995)和Hsiao(1996)認(rèn)為使用面板數(shù)據(jù)在分析小樣本下的變量行為具有非常好的穩(wěn)定性。不過(guò)面板數(shù)據(jù)也同樣繼承了時(shí)間序列數(shù)據(jù)和截面數(shù)據(jù)模型可能存在的問(wèn)題,如數(shù)據(jù)的非平穩(wěn)性和異方差問(wèn)題,因此面板數(shù)據(jù)的建模過(guò)程更為復(fù)雜:先對(duì)數(shù)據(jù)序列進(jìn)行單位根檢驗(yàn),以確定數(shù)據(jù)是否平穩(wěn),如果是同階單整過(guò)程,那么還可能具有協(xié)整特征;然后通過(guò)協(xié)方差檢驗(yàn)或豪斯曼檢驗(yàn)確定模型的正確形式;最后是變量和數(shù)據(jù)特征選擇正確的估計(jì)方法。本文的單位根檢驗(yàn)、協(xié)整檢驗(yàn)和相關(guān)估計(jì)均由Eviews6.0軟件包實(shí)現(xiàn)。(1)長(zhǎng)期協(xié)整檢驗(yàn)首先采用IPS-W、PP-Fisher、ADF-Fisher方法檢驗(yàn)序列是否存在單位根,之后進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)。如果檢驗(yàn)得出的變量之間存在長(zhǎng)期協(xié)整關(guān)系,那么就可以對(duì)協(xié)整方程作進(jìn)一步估計(jì),如表1所示。表1的結(jié)果表明,在5%的顯著水平上,所有序列均存在一階單位根,一階差分后除△l和△pcg個(gè)別檢驗(yàn)結(jié)果外,其他各項(xiàng)的單位根原假設(shè)均被拒絕,由此可以推斷這些序列為I(1)序列。(2)一般試驗(yàn)為了確定兩者是否存在長(zhǎng)期關(guān)系,繼續(xù)用協(xié)整檢驗(yàn)方法。表2顯示,序列之間不存在長(zhǎng)期關(guān)系的假設(shè)被拒絕,可以判斷定兩者存在長(zhǎng)期關(guān)系。(3)相關(guān)指標(biāo)的估計(jì)結(jié)果面板數(shù)據(jù)模型種類相對(duì)復(fù)雜,首先利用Hausman檢驗(yàn)和協(xié)方差分析檢驗(yàn)判斷模型類別,Hausman檢驗(yàn)結(jié)果Chi-sq=15.23,相應(yīng)概率為0.001,拒絕隨機(jī)效應(yīng)模型的原假設(shè),協(xié)方差檢驗(yàn)結(jié)果同樣支持建立固定效應(yīng)模型?？紤]到各樣本城市的居民收入、消費(fèi)可能存在截面異相關(guān),普通OLS估計(jì)雖是無(wú)偏和一致的,但并非最有效估計(jì),使用EGLS(cross-sectionSUR)估計(jì)方法的擬合結(jié)果如表3所示?？崭刍顒?dòng)指標(biāo)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的總體計(jì)量檢驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表4。平均而言,包括旅客吞吐量和客貨吞吐量在內(nèi)的空港活動(dòng)指標(biāo)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)為0.074,其中旅客吞吐量每增加1個(gè)單位,將增加0.046個(gè)單位的GDP增長(zhǎng);貨郵吞吐量指標(biāo)對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)度稍小,約為0.028,這一結(jié)果低于國(guó)外都市空港的區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響系數(shù)。從個(gè)體效應(yīng)的角度看,面板估計(jì)無(wú)法給出每一個(gè)都市空港的區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響系數(shù),而通過(guò)協(xié)整方法得出的結(jié)果表明中國(guó)主要都市空港的區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響效應(yīng)是存在的。除西安咸陽(yáng)、天津?yàn)I海、深圳寶安的客運(yùn)指標(biāo)外,其他指標(biāo)均以5%的顯著性水平通過(guò)檢驗(yàn)。各都市的空港活動(dòng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響程度有所不同,北京首都、上海浦東、成都雙流、廣州白云機(jī)場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)在全國(guó)屬于較高層次,平均達(dá)到8%左右,而杭州蕭山、重慶江北、昆明巫家壩機(jī)場(chǎng)大致在5%～6%。三、加大對(duì)都市機(jī)場(chǎng)的支持力度都市航空港對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響近年來(lái)廣受關(guān)注,本文將空港活動(dòng)指標(biāo)引入經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型,基于中國(guó)10個(gè)代表性城市機(jī)場(chǎng)的面板實(shí)證模型結(jié)果反映都市空港對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)存在正效應(yīng)。包括旅客吞吐量和貨郵吞吐量在內(nèi)的空港經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)為0.074,其中旅客吞吐量每增加1個(gè)單位,將增加0.046個(gè)單位的GDP;貨郵吞吐量指標(biāo)對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)度稍小,約為0.028。各空港的經(jīng)濟(jì)影響系數(shù)并不相同,客貨運(yùn)量越大的空港影響系數(shù)越高。都市空港對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的作用并非自發(fā)產(chǎn)生,需要通過(guò)各部門的共同努力,其中政府的支持起著至關(guān)重要的作用。發(fā)展“臨空經(jīng)濟(jì)”一是要完善“臨空經(jīng)濟(jì)”發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制,尤其是多產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與協(xié)調(diào)問(wèn)題,避免個(gè)體行為目標(biāo)偏離整體,降低資源的利用效率;二是要將