模塊2 列車編組計劃《高速鐵路行車組織》教學(xué)課件

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第二章列車編組計劃

在我國鐵路的十多萬公里營業(yè)線路和數(shù)千個營業(yè)車站上，每天都有十多萬輛貨車在車站上進行裝卸作業(yè)。重車要從裝車站向卸車站運送，空車又需從卸車站向裝車站回送。這些重、空車流的輸送均需經(jīng)過一系列的技術(shù)作業(yè)，然后編成列車才能夠?qū)崿F(xiàn)。鐵路運輸完成的貨物“位移”，是通過列車實現(xiàn)的。但是，全路各站設(shè)備條件不同，能力不同，各技術(shù)站編組列車的種類和方法也不同。列車編組計劃所要研究和解決的主要問題就是怎樣編組列車、編組哪些列車和在哪些車站上編組列車的問題。

在解決上述問題的同時，還要考慮到加速車輛解編、減少車站改編作業(yè)、合理運用調(diào)車設(shè)備等問題，加速貨物的送達和機車車輛的周轉(zhuǎn)。

將車流轉(zhuǎn)化為列車流，即將發(fā)到站各不相同的重車流及不同車種的空車流合理地組織起來，在適當?shù)攸c組成各種不同去向和種類的列車，并使其互相配合、互相銜接，保證各站產(chǎn)生的車流都能迅速而又經(jīng)濟地運送到目的地的辦法，稱為車流組織。列車編組計劃就是這種車流組織的具體體現(xiàn)。它把全路復(fù)雜的重、空車流按到站和去向，組織到不同種類的列車之中，有節(jié)奏地組織運輸生產(chǎn)。制定列車編組計劃時，還應(yīng)考慮市場需求，盡量滿足貨主對貨物運輸提出的要求。

編制列車編組計劃根本目的就是根據(jù)現(xiàn)有車流特征，找到列車開行的最有利方案，從而組織列車開行，實現(xiàn)重、空車流的合理運送。第一節(jié)列車編組計劃概述一、列車編組計劃的作用及任務(wù)

怎樣把車輛變成列車呢？有兩種極端的作法：一種是不分車輛的去向和遠近，不加組織地一律編入摘掛列車或區(qū)段列車。這樣勢必造成遠距離的車輛逐段或逐站作業(yè)，延誤了貨物的送達，延緩了機車車輛的周轉(zhuǎn)，增加各站的作業(yè)，同時，還引起不必要地增加設(shè)備。另一種是不管每個去向的車流多少，一律在裝車站集結(jié)，編入直達列車。這樣固然由于中途不進行改編作業(yè)而節(jié)省了一些時間，但車輛要等待集結(jié)成列，就大大延長了車輛在站停留時間，同樣不能達到快速運送貨物、加速機車車輛周轉(zhuǎn)的目的；同時，各站的設(shè)備也會因此而需要擴建，耗費國家的人力和物力。

正確的車流組織方法，應(yīng)該是根據(jù)車流的大小和性質(zhì)，結(jié)合設(shè)備條件，采取不同的組織形式。在裝車量較大、流向集中的地點或鄰近的幾個裝車站聯(lián)合起來，組織裝車地直達列車；對裝車地直達列車剩余（或需繼續(xù)運送）的車流，通過對車流各種組合方案的計算比較，確定出既在編車站集結(jié)時間短，又在途中運行快的列車編組方法，按車輛去向的遠近，由技術(shù)站分別編組技術(shù)直達、直通、區(qū)段列車；對到達中間站的車輛或中間站掛出的車輛，則一般編入摘掛列車。（一）列車編組計劃的主要作用1．把全路復(fù)雜的重、空車流，分別按到站和去向的不同，組織到不同種類的列車中，有節(jié)奏地組織運輸生產(chǎn)。2．規(guī)定了各站的作業(yè)任務(wù)、作業(yè)方法和使用車站技術(shù)設(shè)備的辦法，對車站工作組織起著決定性作用。3．規(guī)定了各站間的相互關(guān)系和聯(lián)合動作，是全路車站分工的戰(zhàn)略部署。4．是鐵路與國民經(jīng)濟其他部門緊密聯(lián)系的一個重要環(huán)節(jié)。5．列車編組計劃與列車運行圖有密切的聯(lián)系，它是編制列車運行圖的基礎(chǔ)。沒有列車編組計劃的行車量和列車分類，則運行圖難以鋪畫。同時，列車編組計劃又有賴于列車運行圖來體現(xiàn)。兩者密切結(jié)合，成為行車組織工作的基本技術(shù)文件。（二）貨物列車編組計劃的主要任務(wù)1．在裝車站最大限度地組織直達列車和成組裝車，以減少技術(shù)站的改編作業(yè)量。2．根據(jù)車流特點、設(shè)備條件和作業(yè)能力，正確規(guī)定裝車站和技術(shù)站編組列車的辦法,最大限度地減少車輛的改編作業(yè)次數(shù)、加速車輛周轉(zhuǎn)。3．合理分配技術(shù)站的調(diào)車工作任務(wù)，盡量將調(diào)車作業(yè)集中到技術(shù)設(shè)備先進、解編能力大、作業(yè)效率高的路網(wǎng)性編組站上進行，以便充分發(fā)揮設(shè)備能力、減少人力消耗、降低運輸成本。4．在具有平行徑路的鐵路方向上，按照運輸里程及區(qū)段通過能力的使用情況，規(guī)定合理的車流徑路，以平衡各鐵路線路的任務(wù)，減輕主要鐵路方向的負擔(dān)。5．合理地組織管內(nèi)零散車流，加速管內(nèi)車流的輸送。

另外，根據(jù)國民經(jīng)濟發(fā)展計劃中對鐵路運輸?shù)囊?，預(yù)見車流將來可能發(fā)生的變化，有計劃、有準備地調(diào)整某些站場的分工，必要時從合理組織車流的實際出發(fā)，提出新建或擴建站場的計劃，也是列車編組計劃的一項重要任務(wù)。二、列車編組計劃的主要內(nèi)容列車編組計劃的主要內(nèi)容見表2-1-1。表2-1-1甲站列車編組計劃（示例）（一）列車編組計劃內(nèi)容從表中得知，列車編組計劃主要有以下內(nèi)容：1．發(fā)站，指列車編組始發(fā)的車站。2．到站，指列車的終到站（解體站）。3．編組內(nèi)容，規(guī)定了該列車用哪些車流編組及車輛的編掛方法。4．列車種類，表示該列車的種類。5．定期車次，若該列車為裝（卸）車地組織的直達列車，則表示該列車開行期間的固定車次。6．附注，對編組內(nèi)容欄加以補充說明，常見的說明如按站順、按組順、規(guī)定基本組重量、開行列數(shù)等。（二）列車中車輛編掛方法編組內(nèi)容欄規(guī)定的列車中車輛的編掛方法，通常為以下幾種：1．單組混編，即該列車到達站及其以遠的車輛，不分到站、不分先后混合編掛。2．分組選編，即一個列車中分為兩個及其以上的車組，屬于同一組的車輛必須編掛在一起。對車組的排列，無特殊要求者，可以不按組順編掛。3．到站成組，即在列車中同一到站的車輛必須編掛在一起。4．按站順編組，在列車中除同一到站必須掛在一起外，還要求按車輛到站的先后順序進行編掛。

以上各種列車編組方法，是根據(jù)各有關(guān)車站的能力、所需列車的性質(zhì)分別確定的，達到加速車輛周轉(zhuǎn)和貨物送達的目的。三、列車編組計劃的編制過程貨物列車編組計劃的編制工作通常分為三個階段——準備資料階段、編制階段、實行前的準備階段。（一）資料準備貨物列車編組計劃的編制質(zhì)量在很大程度上取決于編制資料的準備。只有充分掌握可靠的編制資料，才能編出既能適應(yīng)市場經(jīng)濟需要，又能體現(xiàn)鐵路整體效益的列車編組計劃。為了正確編制列車編組計劃，在編制前，各個鐵路局有關(guān)業(yè)務(wù)主管部門就要根據(jù)職責(zé)分工，在編組計劃負責(zé)部門的協(xié)調(diào)下做好準備工作，并提供以下資料：1.根據(jù)年度、月度運輸計劃主要物資貨源貨流資料，并參照規(guī)劃運量提出編組計劃實行期間的運輸計劃和說明。2.根據(jù)運輸計劃和說明，結(jié)合實際車流規(guī)律編制分品類、分主要發(fā)、到站和技術(shù)站間的計劃車流；并根據(jù)計劃車流編制始發(fā)直達、煤炭直達、石油直達列車計劃。3.根據(jù)貨流、車流及市場營銷需求，提出“五定”班列及其它快運貨物列車資料。4.各線路、區(qū)段的區(qū)間通過能力、牽引重量、列車換長。5.車站設(shè)備、能力、技術(shù)標準資料：（1）主要裝卸站的裝卸能力包括專用線與裝卸線長度、容車數(shù)、平均每日裝卸分批次數(shù)、車數(shù)、裝卸時間等。（2）主要技術(shù)站技術(shù)設(shè)備資料包括車站平面示意圖、車場分工、股道情況（股道數(shù)、有效長、用途）、調(diào)車機車臺數(shù)、改編能力及利用率。（3）主要技術(shù)站有關(guān)作業(yè)時間標準及完成實績

按到站、方向別的列車平均編成、集結(jié)系數(shù)、無改編節(jié)約時間等。6.編組計劃執(zhí)行情況及改進意見。（二）編制流程編組計劃的編制實行逐級負責(zé)制?？缇至熊嚲幗M計劃的編制，由鐵路總公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)各路局的運輸、貨運、營銷、計劃等部門進行協(xié)調(diào)編制。各個路局管內(nèi)列車編組計劃的編制，由鐵路局根據(jù)跨局列車編組計劃并結(jié)合自局管內(nèi)車流和設(shè)備情況進行編制。其具體編制流程為：1.確定編組計劃實行期間的計劃運量，并以此推算日均重空車流。2.檢查各個鐵路方向的運量負擔(dān)，選擇車流路徑或制定分流方案。3.審定各條線路的列車重量標準和換算長度，研究可能發(fā)生的增減軸作業(yè)問題，制定方向別的統(tǒng)一重量標準辦法。4.審定各主要站的裝卸能力及各項技術(shù)標準，研究提高能力、增加任務(wù)的可能性。5.編制快運貨物列車編組計劃（五定班列、集裝箱快運直達等）。6.編制始發(fā)直達列車編組計劃。7.編制空車直達列車編組計劃。8.編制技術(shù)站列車編組計劃。9.檢查始發(fā)直達與技術(shù)直達編組計劃是否配合，修改不配合的始發(fā)直達列車的到達站，對不能夠統(tǒng)一重量標準的區(qū)段規(guī)定補、減軸辦法，規(guī)定摘掛列車、小運轉(zhuǎn)列車的開行辦法。10.整理列車編組計劃文本，總結(jié)編制工作，擬定保證措施。

列車編組計劃的編制，簡單的來說就是在現(xiàn)有車流條件和運輸能力條件下找到最有利并可行的列車開行方案。從而解決在鐵路沿線哪些車站上編組列車、編組哪些列車、怎樣編組列車的問題。在列車開行方案中最關(guān)鍵的就是裝車地直達列車開行方案及技術(shù)站列車開行方案的確定。第二節(jié)裝車地直達列車編組計劃從裝車地組織直達運輸可以促進產(chǎn)供銷各部門密切協(xié)作，使貨流組織與車流組織緊密結(jié)合，并最大限度地減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，從而加速貨物送到與機車車輛周轉(zhuǎn)。裝車地直達也是鐵路最經(jīng)濟、最有效和最合理的車流組織形式，是鐵路提高運輸服務(wù)質(zhì)量、擴大運輸市場份額的最主要技術(shù)組織措施之一。一、裝車地直達列車的種類（一）按列車組織條件分1.始發(fā)直達列車在同一車站的一個或幾個裝車地點，由一個或幾個發(fā)貨單位所裝車流組成直達列車叫做始發(fā)直達列車。2.階梯直達列車由同一區(qū)段或同一樞紐內(nèi)的幾個車站所裝車流組成的直達列車叫做階梯直達列車。3.基地直達列車在技術(shù)站所連接的干支線聯(lián)絡(luò)站統(tǒng)一裝車區(qū)范圍內(nèi)所裝車流組成的直達列車叫做基地直達列車。（二）按列車到站分1.同一到達站直達列車在列車中所有車輛的卸車地點為同一車站或到達站為國際過軌站的列車叫做同一到達站直達列車。2.反階梯直達列車在列車中所有車輛的卸車地點為同一區(qū)段內(nèi)2～3個相鄰的車站的列車叫做反階梯直達列車。3.到達同一樞紐卸車直達列車在列車中所有車輛的卸車地點為同一樞紐內(nèi)的車站的列車叫做到達同一樞紐卸車直達列車。4.基地卸車的直達列車在列車中所有車輛的卸車地點為技術(shù)站連接的干支線聯(lián)絡(luò)站統(tǒng)一卸車區(qū)范圍內(nèi)的列車叫做基地卸車的直達列車。5.技術(shù)站解體直達列車在列車中所掛車輛的卸車地點不能統(tǒng)一時，列車的終到車站為某一技術(shù)站的列車叫做技術(shù)站解體直達列車。裝車地直達運輸中還有一種日行600km～800km的快運貨物列車，即：鮮活易腐快運貨物列車、集裝箱快運貨物列車和“五定”班列。二、組織裝車地直達列車的基本條件1.裝車地直達貨流充足而穩(wěn)定；即：2.貨物始發(fā)地與終到地有足夠的倉儲與裝卸能力；3.有足夠并符合要求的空車供給；4.前方若需增加列車重量，應(yīng)有合適的補軸車流；5.編組的直達列車應(yīng)符合前方技術(shù)站列車編組計劃的有關(guān)規(guī)定。三、裝車地直達列車編組計劃的編制（一）組織裝車地直達列車的基本做法在組織裝車地直達列車的過程中，要本著“先遠后近、能高勿低”的基本原則進行。其基本做法為：1.先組織直接面向市場和有特定條件要求的直達列車（如“五定”班列、集裝箱直達、鮮活快運直達、重載直達、循環(huán)直達等），再組織一般裝車地直達。2.先組織一個發(fā)站一個單位裝的直達，再組織同一發(fā)站幾個單位裝的直達，最后組織幾個車站聯(lián)合配開的直達。3.先組織到達同一到站或同一專用線的直達，再組織到達同一區(qū)段或樞紐幾個站卸的直達，最后組織到達技術(shù)站解體的直達。（二）甲～丁方向裝車地直達列車編組計劃的編制1.甲～丁方向的已知條件（1）甲～丁方向的線路位置甲～丁方向的線路所在位置如圖2-2-1所示：圖2-2-1甲～丁方向的線路位置示意圖（2）甲～丁方向的煤炭裝車計劃甲～丁方向的日平均煤炭裝車計劃如表2-2-1所示。表2-2-1甲～丁方向日平均煤炭裝車計劃2.甲～丁方向的列車編組計劃編制（1）找出直達車流并進行標注根據(jù)組織裝車地直達列車的基本做法、甲～丁方向日平均煤炭裝車計劃和列車編組車數(shù)（55輛），先組織一站（X站）裝至一站（R站）卸的直達列車（在表中用□將165進行標注），再組織兩站裝（X、Y站）至兩站（S、T站）卸的直達列車（在表中用△將25和30進行標注），最后組織M、N兩站裝至丁站解體的直達列車（在表中用○將30、10、10、5進行標注）。其標注表如表2-2-2所示。表2-2-2甲～丁方向裝車地直達列車標注表（2）畫出裝車地直達列車編組計劃示意圖根據(jù)直達列車標注表，畫出裝車地直達列車編組計劃示意圖（如圖2-2-2所示）。圖2-2-2甲～丁方向裝車地直達列車編組計劃示意圖3.甲～丁方向裝車地直達列車編組計劃根據(jù)甲～丁方向裝車地直達列車編組計劃示意圖編制甲～丁方向裝車地直達列車編組計劃，如表2-2-3所示。表2-2-3甲～丁下行方向裝車地直達列車編組計劃表第三節(jié)技術(shù)站列車編組計劃在直達車流組織完成后，將剩余車流歸于技術(shù)站。然后討論在技術(shù)站的列車開行方案，找出列車開行最佳方案，然后確定沿線各個技術(shù)站的列車編組計劃。為了討論技術(shù)站列車開行最佳方案，首先就要了解直達列車在技術(shù)站集結(jié)過程導(dǎo)致的車輛在站停留時間增加和直達列車沿途減少改編作業(yè)而節(jié)約改編停留時間的關(guān)系。在這一關(guān)系中的關(guān)鍵問題就是貨車在站集結(jié)平均停留時間（t集）與列車直達在沿途技術(shù)站無改編通過時的貨車節(jié)約時間（t節(jié)）。一、貨車在站集結(jié)平均停留時間（t集）為了討論貨車在站集結(jié)平均停留時間（t集），就得首先建立貨車集結(jié)時間（T集）概念。（一）貨車集結(jié)的基本概念1.貨車集結(jié)貨車集結(jié)是指車站上為編組某一到達站（或某一去向）的出發(fā)列車（或車組），貨車在車站陸續(xù)進入調(diào)車場湊集成列（滿重或滿長）或成組的過程，這一過程又叫做按調(diào)車場的貨車集結(jié)過程，如圖2-3-1所示。圖2-3-1貨車集結(jié)圖2.貨車集結(jié)時間貨車集結(jié)時間是指貨車在集結(jié)過程中所消耗的時間。它屬于貨車在車站必須消耗的非生產(chǎn)停留時間。為了加快貨車周轉(zhuǎn)，提高貨車使用效率，貨車在車站所產(chǎn)生的貨車集結(jié)時間越短越好。貨車結(jié)集時間具體表現(xiàn)為貨車集結(jié)車小時（T集）及貨車平均集結(jié)時間（t集）。（1）貨車集結(jié)車小時（T集）貨車集結(jié)車小時（T集）為貨車在車站集結(jié)時的停留貨車數(shù)與貨車停留時間之積。它是為了加強車站作業(yè)組織，減少貨車在車站非生產(chǎn)停留時間而建立的車小時數(shù)計算模式。為了了解貨車集結(jié)車小時（T集），就需要先了解一個車列的集結(jié)（T列集）。①一個車列的集結(jié)（T列集）為了計算貨車集結(jié)車小時，還需建立一個車列的集結(jié)概念。從組成某一到達站出發(fā)列車車列的第一組車進入調(diào)車場時起，至組成該到達站出發(fā)列車車列的最后一組車進入調(diào)車場時止為一個車列的集結(jié)過程。在這個集結(jié)過程中所消耗的車小時數(shù)即為車列集結(jié)車小時（如圖2-3-2所示）。圖2-3-2車列集結(jié)車小時示意圖其貨車集結(jié)車小時為：貨車集結(jié)車小時=m1（t1+t2+t3+t4）+m2（t2+t3+t4）+m3（t3+t4）+m4﹡t4（車﹡h）為了便于分析，假設(shè)m1=m2=m3=m4，t1=t2=t3，t4=0，則m1+m2+m3+m4=m，t1+t2+t3+t4=t列因此：（車﹡h）其中m為列車編成車數(shù)。②貨車集結(jié)車小時（T集）貨車集結(jié)車小時實指一個到達站一晝夜的貨車集結(jié)所消耗的車小時。為了分析方便，我們假設(shè)到達車組大小相等、到達間隔時間相同、各車列之間沒有集結(jié)中斷，則：由于：故：（車﹡h）

在實際工作中，到達車組大小不會都相等、到達間隔時間也不會都相同、各車列之間也會有集結(jié)中斷（如圖2-3-3所示）。通常都會人為調(diào)整到達車組大小的先后順序，調(diào)整車組到達時間間隔，使其集結(jié)車小時變小。圖2-3-3集結(jié)車組不均衡到達示意圖

因此，一個到達站一晝夜集結(jié)車小時應(yīng)小于12m，通常用Cm來表示。C為集結(jié)系數(shù)，其大小要根據(jù)車流性質(zhì)查定,一般在8～11之間，故貨車集結(jié)車小時為：（車﹡h）（2）貨車平均集結(jié)時間（t集）貨車平均集結(jié)時間是指貨車在站集結(jié)過程中每車在站的平均停留時間，即：（h）N為車站全天辦理的車輛數(shù)。3.兩個重要結(jié)論由此可以得出，編組一個到達站車列全天所消耗的貨車集結(jié)車小時（T集）取決于集結(jié)系數(shù)（C）和車列編成（m），而與該去向全天車流量（N）無關(guān)；貨車平均集結(jié)時間（ｔ集）則與該去向全天車流量（N）成反比的結(jié)論。利用上述結(jié)論，可以人為加速貨車集結(jié)過程，壓縮貨車集結(jié)時間，從而提高貨車使用率。其主要措施如下：（1）組織貨車按去向、按階段配合到達通過調(diào)度所，在合理制定日歷裝車計劃的基礎(chǔ)上，配合技術(shù)站的列車出發(fā)時刻組織樞紐內(nèi)、鄰接區(qū)段內(nèi)的車站統(tǒng)一按去向、按區(qū)段裝卸車，以加速技術(shù)站的車列集結(jié)和車流接續(xù)。（2）組織本站作業(yè)車及時結(jié)束車列集結(jié)根據(jù)車站車流到達情況，有預(yù)見地組織掛線裝卸車，并配合車列的集結(jié)及時組織取送，以提前結(jié)束車列集結(jié)。（3）組織超軸及時中斷集結(jié)在征得列車司機和調(diào)度員同意、車號員認真計重的前提下，可以將同去向的貨車全部編掛組織超軸而不超重的列車，以實現(xiàn)中斷集結(jié)。列車編組的車輛數(shù)正好等于m時稱之為滿軸，當多于m時則為超軸。4.集結(jié)系數(shù)的確定查定集結(jié)系數(shù)應(yīng)以車流較穩(wěn)定、工作較正常的時間段進行寫實車流，利用表格推算法或圖解法按始發(fā)列車到達站別進行寫實車流，計算各始發(fā)列車到達站的集結(jié)系數(shù)，然后計算方向別的集結(jié)系數(shù)，再將到達站別的車流比重進行加權(quán)平均計算全站集結(jié)系數(shù)。（1）到達站別集結(jié)系數(shù)——計算期該到達站集結(jié)車小時之和；m——計算期該到達站集結(jié)車小時之和；D——查定天數(shù)。（2）方向別集結(jié)系數(shù)——該方向上所開行的各列車（直達、直通、區(qū)段）到達站集結(jié)車小時總和；k——開行的列車到達站數(shù)；——該方向上貨物列車平均編成。（3）全站集結(jié)系數(shù)——全站所開行的各列車（直達、直通、區(qū)段）到達站集結(jié)車小時總和；——全站所開行的各列車（直達、直通、區(qū)段）到達站車流總和。（二）貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時間（t節(jié)）1.貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時間（t節(jié)）的概念有調(diào)中轉(zhuǎn)車與無調(diào)中轉(zhuǎn)車在技術(shù)站的作業(yè)過程比較，顯然有調(diào)中轉(zhuǎn)車比無調(diào)中轉(zhuǎn)在車站的停留時間要長。如果我們將列車開行方案進行改變，使得某站原來的有調(diào)中轉(zhuǎn)車變?yōu)闊o調(diào)中轉(zhuǎn)車，這些車則因性質(zhì)的變化會縮短在站停留時間，平均每車所縮短的在站停留時間則為貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時間（t節(jié)）。2.推算無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時間（t節(jié)）為計算貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時間（t節(jié)），以甲、乙、丙三個技術(shù)站的甲→丙方向為例說明：設(shè)乙站：t有調(diào)=6h，t無調(diào)=1h，T集=600車小時甲→丙方向有三支車流，兩個列車開行方案（如圖2-3-4所示）圖2-3-4三支點列車開行方案圖采用方案1時，乙站的每車平均集結(jié)時間為：采用方案2時，乙站的每車平均集結(jié)時間為：

方案1與方案2之比較，N1車流平均每車在站停留縮短了6-1=5h，N3車流平均每車在站停留延長了6-2=4h，從而造成了N3車流的車小時損失。其車小時損失為：則，N1車流在采用方案2的車小時總節(jié)約為：因此，N1車流無改編通過乙站時，每車平均節(jié)約時間為：二、列車開行方案為了方便討論列車開行方案，現(xiàn)取有四個技術(shù)站（甲、乙、丙、?。┑蔫F路段為例討論甲→丁方向的列車開行方案。1.已知條件如圖2-3-5所示圖2-3-5四支點車流圖2.列車開行方案如圖2-3-6所示注：∑T集——車列集結(jié)消耗車小時；

∑N直·t節(jié)——直達車流無改編通過技術(shù)站的車小時節(jié)約；

∑N直·t節(jié)-∑T集——方案車小時總節(jié)約。3.最優(yōu)方案

選擇最佳方案，首先應(yīng)在列車開行方案中找出車小時節(jié)約為最大的方案，再對比車小時節(jié)約為最大的方案中各技術(shù)站的車輛改編量。通常情況是車小時節(jié)約為最大，且各技術(shù)