世界港口集裝箱運輸發(fā)展史

世界港口集裝箱運輸發(fā)展史

一、我國港口集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀20世紀50年代中期，集裝箱運輸?shù)慕⒏淖兞耸澜绺劭诘耐庥^，成為世界經(jīng)濟全球化的重要動力。1956年,美國人開始研究由舊船改造運送集裝箱的系統(tǒng),同年4月由舊油輪改造的船第一次裝載了58個集裝箱由紐約沿美國東海岸到達休斯頓。在顯示了巨大的經(jīng)濟效果后,1957年10月又一艘由貨船改裝成吊裝式的全集裝箱船誕生,載重量為9000t,可裝載226個35英尺的集裝箱,這是世界上第一艘全集裝箱船并由此拉開了全球集裝箱運輸?shù)男蚰?。之?圍繞集裝箱運輸,掀起了船舶改裝、建造和港口裝卸機械的革新以及集裝箱碼頭建設(shè)的革命,開始了世界海運史上的一場最重要變革。自上個世紀70年代以來,隨著集裝箱運輸技術(shù)的不斷完善和廣泛采用,以及集裝箱船舶的專業(yè)化、規(guī)?；蛯I(yè)集裝箱碼頭的不斷建設(shè),又反過來促使港口集裝箱運輸蓬勃發(fā)展、高潮迭起;經(jīng)濟全球化特別是中國經(jīng)濟的快速發(fā)展,使得港口集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展一發(fā)而不可收,持續(xù)保持了旺盛的增長勢頭。至2007年,世界集裝箱船隊運力已超過1000萬TEU,運營中的全球集裝箱船隊擁有集裝箱船舶高達4063艘之多,全世界集裝箱碼頭的吞吐能力估計在4億TEU左右。僅僅半個多世紀,以港口為核心的集裝箱運輸已經(jīng)并正在以前所未有的廣度和深度改變著世界港航業(yè)并波及其它領(lǐng)域,包括從生產(chǎn)制造、產(chǎn)品加工、貨物運輸、儲存到貿(mào)易、消費以及人類生產(chǎn)生活的各個方面。在這一進程中港口集裝箱運輸通過自身產(chǎn)業(yè)的形成和發(fā)展,也實現(xiàn)了技術(shù)、資本和規(guī)模的快速跨越,完成了從集裝箱船舶、集裝箱專用碼頭到陸上集疏運系統(tǒng)的專業(yè)配套、無縫銜接,構(gòu)成了橫跨大洋、縱橫全球的大運行和大循環(huán)的港口產(chǎn)業(yè)鏈,為壽建敏全球經(jīng)貿(mào)快速、高效增長作出了史無前例的卓越貢獻。這其中,中國港口集裝箱運輸快速驚人的發(fā)展尤其令世人矚目和贊嘆。中國港口集裝箱運輸發(fā)展起步晚于世界約17年,但就目前跨入1億TEU的吞吐規(guī)模而言,已經(jīng)遙遙領(lǐng)先于世界港口之林。1973年9月,天津港開通了由日本神戶到天津的我國第一條集裝箱班輪航線,由于我國社會主義市場經(jīng)濟還未啟動,從1973~1976年,天津港僅完成1188個集裝箱。1978年9月25日,上海至澳大利亞的集裝箱班輪航線正式開通,我國第一個集裝箱專用碼頭在上海港開始建設(shè),并由1980年底正式改建投產(chǎn)。1979年我國裝卸集裝箱的港口只有上海、天津、青島和廣州,總吞吐量為3.29萬TEU,到上世紀80年代末,裝卸集裝箱的港口超過20個,吞吐總量超過100萬TEU。從此,我國進入了集裝箱港口高速發(fā)展的周期,從100萬TEU到1000萬TEU,我國港口用了不到10年的時間,從1000萬TEU到今年超過1億TEU也用了僅10年的時間。從改革開放開始到今天,中國大陸港口的集裝箱運輸規(guī)模增長了3000多倍,超過100萬TEU的集裝箱港口已達14個,超過500萬TEU的集裝箱港口有5個,超過1000萬TEU的有2個,并躋身于世界集裝箱港口排名的前列。從我國大陸集裝箱吞吐量的增長圖(見圖1)可以看出這幅輝煌的畫卷蘊涵著的奇跡。從增長來看,1979年至今平均增長率達34%,其中跨越100萬TEU的平均增長率為43%,跨越1000萬TEU的平均增長率為32%,跨越1億TEU的平均增長率約為27%。中國大陸港口集裝箱吞吐量的高速增長,以速度和規(guī)模彌補了我國集裝箱運輸發(fā)展起步晚的局面,并在港口裝卸技術(shù)和效率方面走在了世界領(lǐng)先的位置。從世界角度來看,世界集裝箱吞吐量已經(jīng)超過4億TEU,而中國港口集裝箱吞吐量已經(jīng)占到近1/4,從歷年中國大陸港口吞吐量占世界集裝箱吞吐量的比重變化可以看出(見圖2),中國對世界港口集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展作出了巨大的貢獻。中國大陸集裝箱吞吐量從零開始達到占世界1%比重化了12年的時間,達到占5%的比重化了6年的時間,達到占10%的比重化了5年的時間,達到占20%的比重也化了5年的時間。集裝箱運輸革命性的輝煌發(fā)展,既改寫了世界港航史,更創(chuàng)新了中國港航史。二、出口型經(jīng)濟圈的集聚發(fā)展路徑隨著集裝箱運輸?shù)难该桶l(fā)展,港口和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)聯(lián)度更加密切和至關(guān)重要,港口也由原來只滿足區(qū)域運輸?shù)谋粍右鬄橹飨驇雍屯苿訁^(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的主導(dǎo)性方向轉(zhuǎn)變。中國港口的運輸史表明,凡有集裝箱碼頭建設(shè)運營的地方,許多地區(qū)的產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟從無到有迅速發(fā)展,并帶動和推動了港口周圍的出口加工區(qū)、保稅區(qū)等出口型經(jīng)濟圈的快速發(fā)展,并在中國特色社會主義市場經(jīng)濟的基礎(chǔ)上,實踐性、創(chuàng)造性地建立和逐步完善了出口型經(jīng)濟發(fā)展中的各項政策和規(guī)則。毋庸置疑,中國港口集裝箱運輸?shù)目焖僭鲩L,不僅是本國經(jīng)濟特別是外貿(mào)經(jīng)濟強大的促進劑,也是世界經(jīng)濟一體化特別是全球貿(mào)易經(jīng)濟巨大的驅(qū)動力。1.世界經(jīng)濟的潛力巨海上集裝箱運輸使全球化貿(mào)易更加便捷,中國集裝箱港口的規(guī)模發(fā)展使世界貿(mào)易更加便利化。據(jù)世界銀行估計的貿(mào)易便利化數(shù)字推測,它給世界經(jīng)濟帶來的潛在收益可能高達1000億美元。由于中國港口集裝箱規(guī)模發(fā)展的原因,亞太地區(qū)進出口貨物的平均運輸天數(shù)比世界其它經(jīng)濟體成員減少約1/3,從而大大降低了世界貿(mào)易的平均運輸成本,推動了世界經(jīng)濟的發(fā)展。2.能力轉(zhuǎn)移,開放共享在全球經(jīng)濟一體化發(fā)展的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中,中國集裝箱港口規(guī)模的發(fā)展推動和促進了發(fā)達國家的產(chǎn)業(yè)升級,使發(fā)達國家制造業(yè)大規(guī)模地移向亞太地區(qū),特別是中國。近幾年中,發(fā)達國家向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移的生產(chǎn)能力比重相當于制造業(yè)貿(mào)易的30%,發(fā)達國家向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移生產(chǎn)能力達到了一個新的階段,由發(fā)達國家生產(chǎn)能力轉(zhuǎn)移而在發(fā)達國家和發(fā)展中國家之間形成的全球共享型生產(chǎn)規(guī)模已經(jīng)超過8000億美元。由此看出中國集裝箱港口的吞吐規(guī)模擴大,有效地改善了世界經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在全球空間的合理配置,提高了世界經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)量。3.發(fā)展港口規(guī)模,節(jié)約了我國的經(jīng)營成本中國集裝箱港口的發(fā)展適應(yīng)了集裝箱貨運快速增長的需要,從而帶來了世界班輪運輸?shù)姆睒s。以太平洋航線為例,中國箱量從上世紀90年代初占8%上升到了目前占50%以上的比重。中國集裝箱港口規(guī)模的快速增長,也極大地激發(fā)了世界班輪公司發(fā)展船隊的信心,為集裝箱船舶大型化發(fā)展奠定了市場基礎(chǔ),推動了大型集裝箱船及10000TEU以上的大型集裝箱船舶在跨洋主干航線上的快速發(fā)展,大大節(jié)約了世界各船公司的經(jīng)營成本。在給世界班輪公司帶來巨大利益的同時,也使國際集裝箱海運格局產(chǎn)生更加適應(yīng)世界經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。4.其它產(chǎn)業(yè)有待增長首先帶動了造船業(yè)的發(fā)展,2006年全球新造船交付量已經(jīng)達到了7500萬t,訂單量達到了1.69億t,比2005年增長了137%。同時,與其相關(guān)的其他諸如集箱制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)也相繼壯大。并且?guī)恿讼嚓P(guān)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和先進技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的快速發(fā)展。5.歷史上比較迅速的時期是出口增長時期2003年~2006年,我國貨物進出口連續(xù)四年快速增長,年均增長29.8%,其中出口增長31.3%,進口增長28%,是歷史上發(fā)展最為迅速的時期。貨物貿(mào)易進出口總額在世界貿(mào)易中所占的比重由2002年的4.7%上升到2006年的7.2%,并還將進一步提升。沒有集裝箱吞吐規(guī)模的發(fā)展,要實現(xiàn)我國對外貿(mào)易如此的快速發(fā)展很難想像。6.港口運輸規(guī)劃布局系統(tǒng)形成了以大連、天津、青島、上海、寧波、蘇州、廈門、深圳、廣州等9大干線港為主,相應(yīng)發(fā)展沿海支線和喂給港的集裝箱港口運輸規(guī)劃布局系統(tǒng),同時促進了內(nèi)河水路集裝箱運輸?shù)囊?guī)劃建設(shè)。2007~2020年將規(guī)劃形成長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網(wǎng)、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)和18條主要干支流高等級航道(即兩橫一縱兩網(wǎng)十八線)的布局,構(gòu)成我國各主要水系以通航千噸級及以上船舶的航道為骨干的航道網(wǎng)絡(luò)。7.國際物流大通道建設(shè)齊頭并進由于港口集裝箱運輸?shù)难杆侔l(fā)展,港口后方的保稅區(qū),物流園區(qū),出口加工區(qū)以及口岸配套服務(wù)業(yè)如雨后春筍般成長壯大。其中保稅區(qū)從1990年5月國務(wù)院批準建立第一個到現(xiàn)在,已經(jīng)發(fā)展到了15個保稅區(qū),保稅區(qū)總面積達到了30多個平方公里,所有保稅區(qū)都在沿海城市的港口附近。2006年,全國15家保稅區(qū)共完成增加值1427.94億元,同比增長22.7%,實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值2592.96億元,同比增長22.2%,保稅區(qū)銷售收入總額首次突破1萬億元大關(guān),達到10136.2億元,同比增長21.3%,進出口貿(mào)易突破1000億美元,達到1090.0億美元,同比增長23.0%,均保持高位快速增長。保稅區(qū)物流產(chǎn)業(yè)也加快發(fā)展,2006年實現(xiàn)物流企業(yè)營業(yè)收入2579.81億元,同比增長21.0%。在港口集裝箱吞吐量的帶動下,各保稅區(qū)都將現(xiàn)代物流業(yè)作為重點培育產(chǎn)業(yè),與貿(mào)易業(yè)、出口加工業(yè)之間形成了緊密的關(guān)系,截止2006年末,上海外高橋、大連、天津、張家港、青島、寧波和深圳鹽田港7家物流園區(qū)已累計引進329家企業(yè),投資額達到6.38億美元。源于集裝箱港口吞吐規(guī)模發(fā)展的我國造船工業(yè)和港口機械行業(yè)也得到了巨大的發(fā)展,2006年中國造船完工1452萬載重噸,同比增長20%,至此,中國在連續(xù)保持位居世界第三造船大國的勢頭下,已經(jīng)在向穩(wěn)定第一的位置沖擊。中國2006年新承接船舶訂單達4251萬載重噸,同比增長150%;手持船舶訂單6872萬載重噸,同比增長73個百分點;全年出口船舶1171萬載重噸;船舶工業(yè)全年完成工業(yè)總產(chǎn)值1722億元人民幣,實現(xiàn)利潤總額九十六億元人民幣,同比增長37%。三、發(fā)展港口集裝箱接收量的方法從經(jīng)濟全球化發(fā)展的角度來看,世界經(jīng)濟會持續(xù)穩(wěn)定增長,中國經(jīng)濟的增長速度仍將領(lǐng)先于世界,我國在國際集裝箱運輸市場的地位會逐年更強,全球集裝箱運輸將形成新的格局,由美國、歐盟和中國為核心形成的美洲、歐洲和亞洲三大市場為半徑的三足鼎力格局會更加明顯,其中中國因素在全球集裝箱班輪運輸業(yè)將起到舉足輕重的作用,美洲和歐洲的主要港口也將會因應(yīng)對中國因素而進行規(guī)模拓展,而我國港口集裝箱運輸?shù)耐掏乱?guī)模也會得到持續(xù)發(fā)展。據(jù)國家有關(guān)部門的原定規(guī)劃,2010年達到集裝箱吞吐量1億TEU的規(guī)模,2020年實現(xiàn)2億TEU。今年已提前3年實現(xiàn)了第一個目標,實現(xiàn)2億TEU的目標也將會大大超前。目前集裝箱港口的規(guī)模化發(fā)展過程中,仍然存在著諸多的難題,必須采取有效的方法才能應(yīng)對未來更大規(guī)模的發(fā)展。為此應(yīng)該重點關(guān)注以下幾個方面的問題:1.由于中國集裝箱港口吞吐規(guī)模的快速發(fā)展將產(chǎn)生磁化效應(yīng),班輪公司會不斷地在中國大陸開發(fā)航線,配合中國實現(xiàn)世界工廠的目標,整個中國大陸成為世界性的集裝箱運輸集疏器將成為可能,為適應(yīng)世界班輪公司的發(fā)展要求,應(yīng)該對中國的集裝箱港口碼頭進行層次性梳理、結(jié)構(gòu)性完善,集裝箱港口碼頭的后規(guī)劃和評估體系應(yīng)該盡早形成。2.要轉(zhuǎn)變粗放式發(fā)展的思路,使集裝箱港口碼頭的粗放式發(fā)展向和諧精細化方向發(fā)展。由于集裝箱吞吐量的迅速增長,簡單化擴張碼頭岸線來滿足需求的模式在全國各地已經(jīng)十分普遍,而岸線資源是有限的,因此應(yīng)該在技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和合作創(chuàng)新上開發(fā)出中國特有的應(yīng)對集裝箱吞吐規(guī)模擴張的模式,使資源得到協(xié)調(diào)一致的利用,從而實現(xiàn)簡單化利用向高效化、合作化、綜合化的目標轉(zhuǎn)變;地方壟斷性向統(tǒng)一規(guī)范化方向發(fā)展。3.大力發(fā)展內(nèi)河航道和碼頭的集裝箱集疏運體系,緩解日益增長的箱量的國內(nèi)集疏運需求。首先應(yīng)該適時加大內(nèi)河航道和集裝箱碼頭的規(guī)劃建設(shè)力度,在初期內(nèi)河集裝箱運輸中,把以規(guī)模得效益的思路向以成本換規(guī)模的方向轉(zhuǎn)變,從直接效益導(dǎo)向向資源合理配置和環(huán)境綜合優(yōu)化方向轉(zhuǎn)變;其次在內(nèi)河船型的發(fā)展中,加大技術(shù)創(chuàng)新力度,開發(fā)適應(yīng)內(nèi)河特點的大載量、淺吃水的新穎船型,創(chuàng)新內(nèi)河集裝箱船隊的運營模式,形成