城市公共交通

城市公共交通第一章雅典憲章提出的城市功能：居住，工作，游憩和交通2、城市布局：指城市的物質(zhì)（環(huán)境）實體在地域空間上的投影3、快速大運量公交系統(tǒng)（MRT）：指單位時間可以快速地運送大批量乘客的系統(tǒng)。4、常用的城市機動交通方式：公共汽車、無軌電車、有軌電車、地下鐵道、出租汽車、輪渡。5、如何根據(jù)客流的特征來合理地選用公交方式？選擇公共交通方式時，應使其客運能力與線路上的客流量相適應。6、城市的土地利用與城市交通是一種什么樣的關系：城市土地利用決定了城市交通發(fā)生、吸引源的分布特性，對城市客運交通需求、客運交通網(wǎng)絡布局具有決定性影響。7、土地利用是如何影響城市交通的，而城市交通又是如何作用于城市的土地利用的？（1）、土地利用的不同性質(zhì)、強度、模式?jīng)Q定了交通的發(fā)生量、吸引量、分布情況、交通方式的結(jié)構(gòu)等。（2）、交通的開發(fā)、發(fā)展、改善又對城市土地利用的各方面產(chǎn)生影響，從而改變和引導了城市的發(fā)展。8、近些年來，一些大中城市起來越擁堵了，造成擁堵的原因是什么？（1）、公交線網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)不合理、密度低、重復率高，甚至存在公交服務盲區(qū)。（2）、公交停車場規(guī)模偏小，首末站用地沒有保障。（3）、道路交通環(huán)境不良，缺乏廣泛的公交優(yōu)先通行保障措施。（4）、需要充分發(fā)揮公交運營車輛的動態(tài)運能。9、城市交通是如何走向未來的：（發(fā)展趨勢）（1）、公共交通結(jié)構(gòu)多元化（2）、加快建設大中運量快速軌道交通系統(tǒng)（3）、有計劃的建設綜合客運交通樞紐（4）、將高新技術(shù)應用于城市公共交通10、輕軌與地鐵有什么區(qū)別？BRT與常規(guī)bus系統(tǒng)有什么樣的區(qū)別？（1）、與地鐵相比，輕軌交通站距較小，一般小于1千米，平均運行速度為25-30km/h，客運能力較小，輕軌交通路權(quán)隔離程度一般在40%-60%。（2）、BRT具有較大的運量、可為乘客節(jié)省時間、改善乘客的乘車體驗、使安全性得到提升、節(jié)約運營成本、改善駕駛員工作條件、提高生產(chǎn)力和投資條件第二章1、城市公共交通的戰(zhàn)略規(guī)劃：考慮未來20年或更遠時期的方案的廣泛效應，對最有前途或或行的比較方案進行更為詳盡的交通系統(tǒng)規(guī)劃。2、城市公共交通的近期規(guī)劃：主要研究3～10年內(nèi)對現(xiàn)有系統(tǒng)的調(diào)整和優(yōu)化，找出問題，分析原因并提出相應的措施。3、制定好戰(zhàn)略規(guī)劃有什么樣的意義與價值：城市公共交通規(guī)劃是保障城市公共交通科學發(fā)展的重要前提，城市公共交通規(guī)劃對于優(yōu)化城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能，提高城市公共交通系統(tǒng)效率、促進城市土地利用與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展、整合城市功能、提升城市品位和整體形象具有重要意義，城市公共交通規(guī)劃的重要性將隨著城市擴建擴張和城市化率提高而更加明顯。不同期的城市交通規(guī)劃要解決的問題是什么？解決這些問題的基本方法是什么？5、城市交通規(guī)劃步驟（1）、規(guī)定目標和目的（2）、調(diào)查收集資料（3）、分析資料并推導數(shù)學模型（4）、作出預測（5）、編制各種規(guī)劃方案（6）、檢驗和評估規(guī)劃方案6、城市交通規(guī)劃調(diào)查主要內(nèi)容：城市社會經(jīng)濟及土地利用基礎資料調(diào)查、城市居民出行O-D調(diào)查、城市流動人口出行O-D調(diào)查、機動車出行O-D調(diào)查、城市公共交通現(xiàn)狀調(diào)查、城市道路流量調(diào)查、城市道路設施調(diào)查。7、城市交通規(guī)劃調(diào)查要獲得那些數(shù)據(jù)？用來解決什么方面的問題？城市交通規(guī)劃調(diào)查為交通規(guī)劃提供全面、系統(tǒng)而真實可靠的實際參考資料和基礎數(shù)據(jù)，依據(jù)這些數(shù)據(jù)準確分析規(guī)劃區(qū)域交通現(xiàn)狀，對交通規(guī)劃涉及的經(jīng)濟、運輸交通量等作出準確可靠的預測，并且制定出合乎社會發(fā)展規(guī)律并且與交通需求相適應的交通規(guī)劃方案，達到規(guī)劃工作、指導交通建設與發(fā)展的目的。8、我國城市交通規(guī)劃的現(xiàn)狀怎樣？存在著什么樣的問題需要克服？現(xiàn)狀：城市快速集聚與擴張，交通設施高速建設；機動化迅速提高；國外最新規(guī)劃理念與交通工程技術(shù)的引入。存在問題：“以車為本”的交通理念仍然在中國盛行；交通容量嚴重不足；機動化水平增長速度過快，導致交通路擁堵；交通管理技術(shù)水平低；缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。第三章1、四階段法城市交通規(guī)劃，進行交通小區(qū)劃分有什么樣的意義與作用？（1）、將區(qū)域交通需求的產(chǎn)生、吸引與區(qū)域的工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值、人口等社會經(jīng)濟指標聯(lián)系起來。（2）、將交通需求在空間上的流動用交通小區(qū)之間的交通分布圖表現(xiàn)出來。（3）、便于用交通分配理論來模擬公路網(wǎng)上的交通流。2、OD調(diào)查：交通起止點調(diào)查，又稱OD交通量調(diào)查。3、在城市公交規(guī)劃中，OD調(diào)查的原始取樣數(shù)據(jù)：起止點分布、出行目的、出行方式、出行時間、出行距離、出行次數(shù)4、OD調(diào)查的原始取樣數(shù)據(jù)集計匯總后能得到什么樣的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)在城市公交規(guī)劃中有什么樣的作用？（1）、可以確定公交線網(wǎng)上的乘客分布規(guī)律，為公交線網(wǎng)優(yōu)化提供數(shù)據(jù)。（2）、也可以確定各線路的乘客平均乘距及乘客平均乘行時間，建立居民出行量與車流量之間的換算關系。作用：通過個人出行調(diào)查獲得的數(shù)據(jù)是進行城市綜合交通體系規(guī)劃與評價的基礎數(shù)據(jù)。5、小區(qū)的交通產(chǎn)生量與交通吸引量是否一定相等？不相等6、什么樣的小區(qū)，產(chǎn)生交通量多？什么量的小區(qū)吸引交通量多？（1）、居住區(qū)產(chǎn)生交通量多（2）、商業(yè)區(qū)、上班、上學、自由購物、社交和業(yè)務等小區(qū)吸引交通量多7、交通分布模型要解決的問題是什么？交通分布就是要找出各交通小區(qū)之間的出行交換量，即在交通需求或生成預測的基礎上，把某一交通小區(qū)的出行和吸引交通量分別依據(jù)一定的條件分布給其它各個交通小區(qū)，把各種出行方式的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡上，通過交通分配所獲得的路段、交叉口交通量資料，是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡是否合理的主要依據(jù)之一。8、全約束重力模型與單約束重力模型有什么樣的不同全約束是對單約束的重力加上約束條件，全約束應用最廣泛、精度最高。9、模型：所研究的系統(tǒng)、過程、事物或概念的一種表達形式10、模型估計：利用一組已觀測的數(shù)據(jù)來確定模型的參數(shù)，就是對所選用的模型參數(shù)做出適當?shù)墓烙?，求得與實測資料最佳擬合的模型參數(shù)。11、模型檢驗：模型確定之后必須通過實際驗證，將一組獨立的輸入和輸出數(shù)據(jù)，試驗已經(jīng)標定的模型，驗證模型的結(jié)果與實際檢測值是否擬合很好。12、一個小區(qū)的出行的不同交通方式的分擔率大小是由那些因素決定的？交通小區(qū)之間的距離、行程時間、各交通方式所需的時間差。13、在確定一個小區(qū)的交通生成量后，是否可以接著確定這個小區(qū)的交通方式分擔率？如何確定？可以。根據(jù)城市居民出行調(diào)查資料統(tǒng)計計算出不同距離下各種方式分擔率，然后考慮各交通方式特點、優(yōu)點、缺點、最佳服務距離，不同交通方式之間的競爭轉(zhuǎn)移的可能性以及居民出行選擇行為心理等因素對現(xiàn)狀分擔率進行修正，以若干次試算使城市整體交通結(jié)構(gòu)分布值落在第一步所估計的可能取值范圍之內(nèi)。城市公共交通需求：出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求。如何來表達城市公交需求：（1）、需求時間和空間的不均勻性（2）、需求目的的差異性（3）、實現(xiàn)需求方式的可變性在公交交通規(guī)劃中，為什么要調(diào)查交通網(wǎng)絡的特性：城市公共交通網(wǎng)絡對城市居民的生活有著很大影響，公共交通網(wǎng)絡的規(guī)劃與設計，必須與公交乘客分布量（O-D矩陣）為依據(jù)，以方便居民出行為目的，并兼顧公交企業(yè)效益。17、具體調(diào)查交通網(wǎng)絡那些特性數(shù)據(jù)：（1）、城市人口出行次數(shù)，出行方式等情況調(diào)查，（2）、城市居民出行起訖點OD調(diào)查，（3）、城市流動人口出行OD調(diào)查（4）、了解城市的總體發(fā)展規(guī)劃及城市的綜合交通規(guī)劃18、這些數(shù)據(jù)用來解決什么問題：解決城市公交網(wǎng)絡優(yōu)化問題，為城市居民提供安全高效經(jīng)濟方便和舒適的服務，提高公交運營效率促進公交共同發(fā)展，建設良好的城市公交環(huán)境推動土地開發(fā)和城市發(fā)展。第四章1、如何理解教科書上的公式(4-2)：費用最小的目標函數(shù)，在已知固定需求條件下所有乘客的乘車和等車時間費用和車輛運營之和最小。2、公交線網(wǎng)優(yōu)化的目標是什么？（1）、為更多的乘客提供服務（2）、使全體乘客的總出行時間更小，這要求盡可能地縮短出行距離，減少換乘數(shù)次等（3）、路線/線網(wǎng)的效率最大（4）、保證適當?shù)墓痪€網(wǎng)密度，即良好的可達性（5）、保證線網(wǎng)的服務面積率，減少公交盲區(qū)公交線網(wǎng)設計(優(yōu)化)的傳統(tǒng)方法：把各種可能性都一一進行嘗試，最終能找到問題的答案。公交線網(wǎng)設計(優(yōu)化)的啟發(fā)式方法：在有限的搜索空間內(nèi)，大大減少嘗試的數(shù)量，能迅速地達到問題的解決。4、為什么公交線路的長度不宜過大或過??？線路長度與城市的規(guī)模、城市居民的平均乘距大小等有關。路線過長，會增加系統(tǒng)的運行費用，線路過短不利于運行調(diào)度，也增加了乘客的換乘次數(shù)。5、什么是公交線路非直線系數(shù)？如其等于1，說明什么？公共交通線路長度與起、終點站間空間直線距離之比，稱為路線的非直線系數(shù)。等于1說明首末站之間的實際距離等于首末站之間的空間直線距離，公交線路是直線。6、說明公交線網(wǎng)優(yōu)化流程中的目標層、參數(shù)層、方法層的含義？簡要敘述一下公交線網(wǎng)優(yōu)化的流程？（1）、現(xiàn)有公交網(wǎng)絡問題調(diào)查與缺陷分析（2）、城市公交客流分析與分配（3）、問題線路的優(yōu)化調(diào)整（4）、公交網(wǎng)絡優(yōu)化方案評價8、乘客換乘系數(shù)是否越小越好？換乘樞紐系統(tǒng)的發(fā)展對于城市公交會帶來什么樣的前景？換乘要增加乘客途中耗費時間和精力，所以城市公交應減少換乘。9、概念題公交線網(wǎng)密度公交線路重復系數(shù)非直線系數(shù)公交站點覆蓋率線路長度線路客運能力第五章1、在逐條布局、優(yōu)化成網(wǎng)的方法中，線路的起終點站的確定對于公交線路的布設有什么樣直接的影響？確定了擬設線路的起終點站后便可對起終點站進行配對，構(gòu)成公交線網(wǎng)，不同的起終點站配對，能構(gòu)成不同的公交線路，不同的線路能運送不同的直達乘客量，使全服務區(qū)總的換乘次數(shù)減少2、如何確定一個小區(qū)是否需要建公交起終點站、建幾個起終點站？起始點個數(shù)與個交通區(qū)的出行量大小及該交通區(qū)的中間站點運載能力有關，而運載能力取決于各交通區(qū)的中間站點個數(shù)，對于市中心商業(yè)區(qū)可能偏大，對于近郊區(qū)可能偏小，從而導致市中心的中間站點載運能力大而需設置線路起始站很少，近郊區(qū)的中間站點運載能力很小而各近郊交通區(qū)均需設置線路起終點站的情況。3、在給定道路網(wǎng)絡圖與公交乘客OD量的情況下，如何確定一條公交線路上的直達乘客量？舉例說明？線路走向確定后，O點、D點均在該線路上的乘客O-D量為該備選線路不需換乘的直達乘客量。4、如何確定OD點對的留乘量？（1）、該線路所有斷面的流量均小于相應斷面的運載能力。此時，該線路上的O-D量全部被該線路運送，留剩量為零。（2）、該線路上有些斷面的流量超過了相應的運載能力。此時該線路上的O-D量只是部分被該線路運送，有一部分O-D量留下，剩下的流量為留乘量5、如何考慮復線對運行時間的影響？復線系數(shù)選取過小有可能出現(xiàn)線路過分集中的現(xiàn)象，起不到復線控制作用，復線系數(shù)選取過大可能會出現(xiàn)線路路過分曲折，增加乘客的乘行距離。6、教材中布設了AD、BC、DE三條線路后，為什么還要進行線路斷面流量檢驗與停靠交通量檢驗？在所述的公交線網(wǎng)優(yōu)化算法中，各條線路是逐條分布設的，不可考慮各條線路的客流量相互吸引問題的。公交線網(wǎng)確定后，各交通區(qū)之間的公交乘客O-D量將按已確定的公交線網(wǎng)出行，分配到每一條公交線路上，且各條線路間相互吸引。因此，網(wǎng)絡確定后各條線路的實際吸引客流量與前述逐條計算的線路斷面流量有差異，需重新對全網(wǎng)的公交乘客O-D量進行分配及對線路各斷面的流量進行檢測。7、簡述“逐條布設、優(yōu)化成網(wǎng)”的主要思路，你可以對它進行改進嗎？談談主要想法？是一種簡單實用的公交線網(wǎng)優(yōu)化方法，由王煒教授于1989年提出，原則是：以直達乘客量最大為主要目標（換乘次數(shù)最少，運送量最大），通過分析備選路線的起終站位置及客流分布，確定線路的最佳配對及各線路的最佳走向，實現(xiàn)其他目標，并滿足約束條件。改進：以直達客流密度最大為目標的公交線網(wǎng)優(yōu)化模型。即以換乘次數(shù)最少、單位長度運送的客流量最大為優(yōu)化目標，有效地避免了傳統(tǒng)模型僅局限在最短路徑上布設線路以及布設的線路偏長等缺點。第六章1、公交車站的分類：公交車站分為首末站，樞紐站，綜合樞紐站2、中途站：供線路運營車輛中途?？浚瑸槌丝蜕舷萝嚪?。樞紐站：為多條公交線路的交匯處和集散點。首末站：為運營車輛的到，發(fā)和乘客的上，下車服務。綜合客運樞紐：3、對于中途站來講，如何合理的合理多線共站的問題幾條公交線路重復經(jīng)過統(tǒng)一路段時，其中途站宜合并，站的通行能力應應與各線路最大發(fā)車頻率的總和相適應。在兵站的情況下，電車，汽車不應共用同一?？奎c；兩條以上電車，汽車共用同一車站時，應有分開的停靠點，其最小間距宜不小于2到2.5倍標準車長；共用同一?？奎c的路線宜不多于3條4、應該如何合理地布設公交首站？（1）、首站的規(guī)模按該線路所培營運車輛總數(shù)來確定。（2）、在城市總體規(guī)劃中，優(yōu)先考慮首站的設置，使其選擇在緊靠客流集散點和道路客流主要方向的同側(cè)。（3）、首站一般設置在周圍有一定空地，道路使用面積較富裕而人口又比較集中的居住區(qū)，商業(yè)區(qū)或文體中心附近（4）、首站宜設置在全市各主要客流集散點附近較開闊的地方。5、如何正確理解公交停車站的概念，公交停車站的功能是什么，如何合理布置：功能：為線路營運車輛下班后提供合理的停放空間、場地和必要設施，并按規(guī)定對車輛進行低級保養(yǎng)和重點小修作業(yè)。布局：（1）、停車場應按轄區(qū)就近使用單位布置，選在所轄縣網(wǎng)的重心處，使其與線網(wǎng)內(nèi)各線路的距離最短。（2）、停車場距所在分區(qū)保養(yǎng)場的距離宜在5km以內(nèi)，最大應不大于10km（3）、在舊城區(qū)，交通復雜的商業(yè)區(qū)，市中心，城市主要交通樞紐的附近，應優(yōu)先安排停車場用地。（4）、停車場的用地應安排在水電供應和市政設施條件齊備的地區(qū)。（5）、停車場的進出口應設在其用地范圍內(nèi)永久性停車坪一端，其方向要朝向場外交通路線，且進出口又車輛進出口和人員出入口組成，兩車必