第十講 干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制

第十講干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制

§10.1“線控制”的相關概念

§10.2線控制系統(tǒng)配時§10.3線控制系統(tǒng)的分類§10.4線控制系統(tǒng)選取依據(jù)§10.1“線控制”的相關概念一、定義通過調(diào)節(jié)主干道路上的各個信號交叉口之間的相位差，使干道上按規(guī)定車速行駛的車輛盡可能獲得不停頓的通行權，這種控制方式，稱為干道信號系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制，俗稱線控制。

干線交通信號協(xié)調(diào)控制主要在下列道路條件使用：（1）有多個交叉口的城區(qū)主干道；（2）高速公路干道；（3）長隧道；（4）長橋。二、時—距圖主干道信號系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制通?？捎脠D形來表示。這種描述交叉口信號配時與交叉口距離關系的圖形稱為時距圖。1．通過帶。在時距圖上畫兩根平行的車輛行駛線，并盡可能使兩根速度線分別位于各交叉口上該信號的始端和終端，兩速度之間的空間稱為通過帶。2．通過帶速度3．通過帶寬度

Dtv三、定時線控協(xié)調(diào)控制方式1.單向交通街道三、定時線控協(xié)調(diào)控制方式２.雙向交通街道

單交叉口同步協(xié)調(diào)CvV’

S單交叉口交互協(xié)調(diào)CC/2Sv２.雙向交通街道雙交叉口交互協(xié)調(diào)

SC/4v２.雙向交通街道或三、定時線控協(xié)調(diào)控制方式3.續(xù)進式協(xié)調(diào)控制根據(jù)要求車速和交叉口間距確定時差，可分為：(1)簡單續(xù)進式系統(tǒng)(2)多方案續(xù)進式系統(tǒng)§10.2線控制系統(tǒng)配時一、線控制信號配時的主要約束條件１．交通流變化與孤立交叉口相同，線控系統(tǒng)的一個確定的配時方案也是對于一組給定的交通條件制定的。當交通條件發(fā)生重大變化時，配時方案的有效性也就大大下降。因此，必須根據(jù)交通流的變化，為之準備幾套相應的配時方案。2．運行方式所謂運行方式是指該干道是單向運行還是雙向運行，這是為線控系統(tǒng)確定配時方案首先考慮和確定的條件。3．允許車速根據(jù)實際交通調(diào)查確定干道一個行車速度范圍。4．交叉口間距線控系統(tǒng)的信號相位差取決于行駛車速和交叉口間距。二、線控制信號系統(tǒng)的配時參數(shù)1．時段與配時方案數(shù)根據(jù)交通調(diào)查所掌握的交通量在數(shù)量和方向上隨時間變化的情況，可以將一天劃分為若干時間段，然后決定配時參數(shù)。2．周期線控制系統(tǒng)中各個交叉口信號周期必須相同，因此，線控系統(tǒng)周期必須相同，即公共周期。二、線控制信號系統(tǒng)的配時參數(shù)3．綠信比對于孤立交叉口而言，一相信號的有效綠燈時間與周期之比稱為綠信比。在實際應用中，常采用綠燈時間近似的代替有效綠燈時間來求綠信比。在線控系統(tǒng)中每個交叉口綠信比需要單獨確定，他們并不一定相同。4．相位差線控系統(tǒng)最重要的配時參數(shù)就是相位差，它直接決定系統(tǒng)運行的有效性。在線控系統(tǒng)中，常常使用絕對相位差的概念，即以一個主要路口的綠燈起步時間為基準，來確定其余路口的綠燈起始時刻的最小滯后時間。三、人工圖解法的步驟在干道交通協(xié)調(diào)控制配時中，主要采用人工圖解法。人工圖解法的主要優(yōu)點是簡單、直觀，易于理解。這種方法主要分為下述幾個步驟。1．準備資料，收集數(shù)據(jù)2．劃分時段，確定配時方案數(shù)3．確定周期和綠信比三、人工圖解法的步驟4．確定相位差圖解法將交叉口看成是點，將連接交叉口的道路看成是線，然后根據(jù)行車速度來確定各交叉口綠燈時間的起始位置：(1)畫出信號控制系統(tǒng)時-距圖。(2)從基準信號的綠燈起點開始，作一條推進速度線，其斜率等于設計車速的倒數(shù)。根據(jù)從各個交叉口位置引出的垂直直線與該條速度線的交點即可確定各個交叉口的綠燈起始位置。(3)根據(jù)各個交叉口的綠信比以及整個干道控制所采用的信號周期，可以確定各交叉口信號變換時刻。三、人工圖解法的步驟4．確定相位差相位差計算公式：四、數(shù)解法綠時差確定的步驟設有A、B、C、……、H

8個交叉口，它們分別相鄰AB＝350m、BC＝400m、CD＝160m等，算得關鍵交叉口的周期時長為80s，系統(tǒng)帶速暫定為v＝11.1m/s(40km/h)。四、數(shù)解法綠時差確定的步驟①計算a列②計算a列各行③計算