課程設計總結

交通工程基礎實踐周報告根據(jù)我校對交通工程專業(yè)的安排，于2012年12月份跟隨指導老師進行交通工程基礎認知實習。交通工程基礎實踐周使我增強了對交通工程專業(yè)研究內涵的感性認識，同時也激發(fā)了我的專業(yè)興趣，為專業(yè)課的學習打下良好的基礎。實踐周分為三部分內容，第一部分是反應時測試實驗。第二部分是交叉口通行能力分析。第三部分是停車場初步設計。反應時測試實驗反應時測定實驗是為了獲取交通參與者從刺激呈現(xiàn)到反應開始之間的時間間隔，通過測試獲取數(shù)據(jù)，分析交通參與者對操作的熟練程度及記憶、遺忘程度以及檢測被試者的判別速度和準確性等。反應時，是指從刺激呈現(xiàn)到反應開始之間的時距，也稱反應的潛伏期。它不是指反應的延續(xù)時間，并不能在給予刺激的同時就發(fā)生。刺激的呈現(xiàn)引起一種過程的開始，此過程在有機體內部進行是潛伏的，直到此過程到達肌肉這一效應器時，才產生外顯的反應效應為止。實驗采用的是BD－Ⅱ－509A型反應時測定儀。它可進行選擇反應時、辨別反應時、簡單反應時及運動時的測定工作。其不僅可用于心理學教學科研實驗，也可廣泛應用于多種行業(yè)的職業(yè)能力測定和人員培訓，是評價心理能力的手段之一。主要技術指標：1.紅光、黃光、綠光、(聲音)按程序隨機呈現(xiàn),各１０次,共３０次。2.可存儲實驗數(shù)據(jù)３０次,能分別紅光、黃光、綠光、(聲音)打印輸出。能計算、打印出各種反應時的正確總反應時間、反應時平均值、反應時分散度以及打印輸出各次反應時間。3.最大有效記時:每次4.00秒。4.最小有效記時:每次0.01秒。5.彩色光源:可由微機控制程序呈現(xiàn)紅、黃、綠三色光。光源直徑φ34mm。6.反應鍵及聯(lián)線：黃光、綠光手鍵各１套,紅光為腳鍵１套,聲音鍵為前三者任選一種。簡單反應時鍵、運動時鍵各１套。實驗時隨機出現(xiàn)紅、黃、綠三色光各10次，要對光信號采取不同的反應措施。回答正確，顯示器自動顯示每一次正確判斷的反應時間；回答錯誤，蜂鳴聲響提示，自動記錄錯誤次數(shù)。實驗結束，儀器自動顯示正確回答的平均選擇反應時間及錯誤回答次數(shù)。經數(shù)據(jù)處理，綠燈反應時平均值為0.589s、綠燈反應時樣本標準差0.236s。紅燈反應時平均值為0.31s，紅燈反應時樣本標準差為0.024s我認為綠燈反應時樣本標準差與被試的機體狀態(tài)有關即機體的適應水平、被試的準備狀態(tài)、額外動機、練習等以及個體差異。不但被試之間存在個體差異，即使是同一被試，在相同的環(huán)境下，由于其心理和生理的一些變化，而其反應時也會不同。并且實驗會產生誤差（1）隨機誤差。隨機誤差是無法避免的，不可能消除隨機誤差。2）測量方法。反應時，是指從刺激呈現(xiàn)到反應開始之間的時距，也稱反應的潛伏期。它不是指反應的延續(xù)時間，并不能在給予刺激的同時就發(fā)生。刺激的呈現(xiàn)引起一種過程的開始，此過程在有機體內部進行是潛伏的，直到此過程到達肌肉這一效應器時，才產生外顯的反應效應為止。但在目前現(xiàn)有的測量方法中，測量儀器測量的是刺激開始到被試作出反應按下按鍵的時間，也就是說，反應時的測量值是從刺激開始到反應結束之間的時間長短，它比真正要測量的反應時長。反應時實際測量值（總反應時TRt）等于刺激呈現(xiàn)到反應開始之間的時間間隔（反應時Rt）和肌肉完成壓反應鍵的動作時間（運動時Mt）之和。即：Rt=TRt-Mt。測量被試按反應鍵的動作時間，對分析這些反應時測量方法的有效性有重要的意義。在此實驗中，也未將動作時間進行測量和排除。交叉口通行能力分析1.交通調查對二里溝西口進行了14：15-15:15時間段的流量進行調查，15min為一段。對于高峰小時的流量，經過折算系數(shù)，全部都是折算成標準小汽車的流量。調查期間出現(xiàn)了交通擁堵的問題。通過交通調查，得出了二里溝西口交通現(xiàn)狀的數(shù)據(jù)，從整個路口的數(shù)據(jù)上來看，西進口和南進口的交通流量最大。根據(jù)這些基礎數(shù)據(jù)來算交通的通行能力和交通延誤，以確定現(xiàn)在交通交叉口的服務等級。2.交通構成分析對二里溝西口的機動車交通量進行了人工計數(shù)法的觀測，分為大型車、中型車、小型車，大型車，調查期間高峰期間，大客車占數(shù)據(jù)的10%，貨車占數(shù)據(jù)的10%，原因是因此該地區(qū)存在學校，公司，上班比較集中。小汽車的比例最多，大概80%左右，這個地區(qū)也是比較繁華的地區(qū)，城市道路交通量調查以小汽車為標準的換算系數(shù)表來計算總的交通量的大小。根據(jù)換算系數(shù)表規(guī)范，將調查得到的數(shù)據(jù)換算成標準車型。城市道路的交通量，一般以小汽車為主，分類標準和換算系數(shù)如表所示。道路交通量車型分類及換算系數(shù)編號車輛類型換算系數(shù)1小客車、小貨車1.02大客車、大貨車2.53鉸接汽車3.0結合調查道路的實際情況，1小汽車=1標準車，1中型公共汽車=2.5標準車，交通量統(tǒng)計結果見流量流向圖所示。參考正規(guī)的文獻，可以得出城市道路交通調查標準系數(shù)表，將交通調查的各種車型全部折算成標準小汽車的個數(shù)，來進行計算。3.流量流向分析二里溝西口主要存在四個進口道，東南西北四個進口道，車公莊大街是城區(qū)內東西走向重要通道。通過二里溝西口的流量流向圖，進行分析該路口的流向。二里溝西口的流向分析可知，北進口道，有左轉，右轉和直行。西進口道有右轉和直行，沒有左轉，東進口有右轉和直行。南進口也存在右轉、左轉和直行。通過二里溝西口的流量流向圖可以看出，東西向車流比較大，流向比較復雜。交通流向確定之后，要對該交叉口的信號燈配時進行調查，來方便車輛的放行，信號燈配時具體如下.4信號配時現(xiàn)狀道路渠化首要考慮的就是道路上車輛的空間占有率，要使道路上的車輛各行其道，相互沒有干擾。信號配時首要考慮的就是道路上車輛的時間占有率，在不同的時間放行不同方向的車輛。只有兼顧道路渠化和信號配時才能減少車輛之間的沖突，使路口的車輛正常的運行。在設計路口信號控制系統(tǒng)時應當注意以下幾個方面:(l)設計信號配時應當設置合理的車道數(shù)；(2)路口附近的導流線要明顯標記，使得不同轉向的車輛明確各自的方向；(3)交叉口由兩個相位的信號燈來控制時，應當把左轉和直行的車輛都合并在左轉待行區(qū)域內；(4)交叉口由多個相位的信號燈來控制時，應當盡量設置專門的左轉車道，并一定要標注左轉導流線；(5)設置直左方向車道的時只能設置兩相位信號燈控制系統(tǒng)。信號相位的變換是信號相位轉換的過程，與交通流的運動存在密切相關，所以，在考慮信號燈配時的時候，信號周期因時段而有差異，調查時期信號周期為120秒：二里溝西口信號周期車公莊西路東——車公莊大街西車公莊大街西——車公莊西路東三里河路北——三里河路南三里河路南——三里河路北紅燈時間77907259綠燈時間40354558黃燈時間33335.現(xiàn)狀信號下沖突情況交通沖突是產生交通延誤和交通事故的根源。當兩股不同流向的交通流同時通過空間某點時，就會產生交通沖突，而該點稱為沖突點。交通沖突是交通安全評價方法的的一種統(tǒng)計，對于交通可以有很多交通測量方式，例如地點安全度，改善交通的快速評價，并可以安全的評價出該交通出行的。交通沖突的嚴重程度可以反映交通系統(tǒng)中人(駕駛員、騎車人、行人)的安全感的大小。目前，世界各地的交通研究人員正在重視交通沖突問題，在交通沖突方面也作出了重大的貢獻，鼓舞了很多人員，交通組織有效的進行，沖突也是時刻存在的。各國的交通組織研究可靠性不一。不同路口交叉方式的沖突點不同，不同信號相位配置的沖突點的個數(shù)和位置也是不同。沖突點控制的原則：變隨機沖突點為固定沖突點、變交叉沖突點為交織沖突點，變飽和沖突點為非飽和沖突點、減少沖突點個數(shù)，減少沖突點上的沖突次數(shù)，減少沖突點上的沖突能量。在各種交通流中，機動車是交通的強者，行人和自行車是交通的弱者。在交通發(fā)展中，無論是強者對弱者還是強者對強者。產生的影響都是不可估量的。因此對于沖突的控制，重點是強者對弱者的沖突。也就是說要想辦法把機動車和非機動車分離開。對于空間渠化后的沖突點仍然不能消除的，可以采用沖突點時間上的分離。6.交叉口通行能力分析計算二里溝西口各進口道的通行能力時，選取了適合我國國情的《城市道路設計規(guī)范》推薦的方法，分別對交叉口的每個進口道進行計算，計算出的結果可用于出口道數(shù)目的計算，也可用于交叉口進口道飽和度的計算等。（1）一條直行車道的設計通行能力：式中：Cs—一條直行車道的設計通行能力，(pcu/h)；—信號燈周期,(s)；—信號每周期內有效綠燈時間，(s)；—綠燈亮后，第一輛車啟動，通過停車線的時間,(s),若無本地實測數(shù)據(jù)，可采用2.3s；—直行或右行車輛通過停車線的平均時間，(s/pcu)；—折減系數(shù)，可用0.9；（2）進口道設置直左和直右車道時，進口道設計通行能力：一條直右車道設計通行能(pcu/h)設有專左車道時本面設計通行能力計算公式：式中：—左轉車占本面進口道比例（%）車輛平均通過停車線的時間與車輛組成、車輛性能、駕駛員條件有關，在混合通行的情況下要看比值的大小來決定的具體數(shù)值，根據(jù)實測數(shù)據(jù)可知二里溝西口為混合車隊，但經過計算口各個進口道大型車與小型車的比例趨近于零，所以本文采用=2.58s.根據(jù)公式與交叉口高峰期交通量流量流向圖可知，二里溝西口道設計通行能力與負荷度單位：pcu/h設計通行能力車公莊西路東——車公莊大街西（東）車公莊大街西——車公莊西路東（西）三里河路北——三里河路南（北）三里河路南——三里河路北（南）左轉00249771直行844844474610右轉422422474610合計1266126611971991實際調查11139799771196負荷度V/C0.8790.7730.8160.601交通負荷度是衡量道路擁堵程度的重要指標，通過對周邊道路交通負荷度的分析可判斷項目產生的交通量對周邊交通系統(tǒng)的影響程度，道路負荷度大于1.0，表明道路上的實際流量已經超過了道路的承擔能力，道路被車輛堵塞；道路交通負荷度在1.0到0.8之間，則出現(xiàn)擁擠，車輛運行處于不穩(wěn)定狀態(tài)，稍遇干擾，則會阻塞交通；小于0.8，則表明車輛可以正常行駛，根據(jù)交通分配結果，可以得到研究區(qū)域內路網的負荷度。如何有效的采取措施來提高交叉口的通行能力和服務水平，改善整個主城區(qū)路網的服務水平，這至關重要。以緩解交通擁堵、提高出行效率和促進交通方式結構合理化，主要從以下幾方面入手：1）提高交叉口通行能力，降低交叉口負荷度對于處于阻塞即負荷度大于1.0的路口存在著潛在障礙，整個信號和幾何線形對現(xiàn)狀流量沒有足夠的通行能力、不舍和現(xiàn)狀的和規(guī)劃的要求，可采取改變交叉口幾何線形設計（車道數(shù)目及車道的使用）和調整信號配時方案，對于接近飽和或混亂的路口，改進這種狀態(tài)可考慮：（1）渠化設計。如縮小進口車道寬度，增加進口車道數(shù)；合理利用分隔帶的面積；適宜偏移路中心線等。（2）設置交通島。設置導流島右轉車道數(shù)，充分利用交叉口空間。（3）優(yōu)化信號配時，以提高交叉口通行能力，改善交叉口的服務水平。對于負荷度小于0.6的交叉口，則表明現(xiàn)有交叉口的周期長、信號配時基本上是合理的。2）在主城區(qū)大力發(fā)展公交，要以公交作為作為主導出行方式公交是運行效率較高的一種交通工具，最能體現(xiàn)“人、物”交通本位原則，能大力促進有效交通資源高效利用，降低道路的負荷承載力和主城區(qū)路網的負荷度，提高路網的運行效率。高峰期加強小汽車出行管理，降低主城區(qū)的交通量交叉口擁擠、堵塞現(xiàn)象在早、晚高峰期尤其嚴重，高峰期內通過對進入主城區(qū)的小汽車收取“交通擁擠費”，限制部分私家小汽車和空載出租車的隨意進入主城區(qū)，以此來降低主城區(qū)交通量，提高路網服務水平。隨著經濟的發(fā)展，交通擁擠在城市中日益突出。解決交通擁擠必須抓住其關鍵，交叉口通行能力低、負荷度高、服務質量差是造成交通擁擠、堵塞的重要原因。停車場初步設計本停車場總面積為18354平方米。設計車位200個?？赏７盼⑿蛙嚒⑿⌒蛙?、中型車、大型車各50輛。車輛停放方式為垂直式和45°斜列式。車輛進出車位方式為后退式進車位，前進式離車位以及前進式進車位，后退式離車位。設置2個出入口，南進北出，實行單向交通，并按照不同車型分別設置停車區(qū)。由于中型車和大型車較多，其車位采用45°斜列式，車輛駛入駛出方便迅速，較少占用道路面積，降低對其他車輛影響。布設行人專用道，從根本上消除人車的沖突，完全實行人車分隔。在入口處布置圓形大范圍綠化，且設置車輛服務中心及綜合服務場所，提高服務水平，做到“以人為本”。四、收獲與體會

首先說實習對我來說是個既熟悉又陌生的字眼，因為我十幾年的學生生涯極少經歷過實習，這次實習全面檢驗了我各方面的能力：學習、生活、心理、身體、思想等等。就像是一塊試金石，檢驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。關系到我將來能否順利學好交通工程這一專業(yè)，也是我建立信心的關鍵所在，所以，我對它的投入也是百分之百的！緊張的一周期性的實習生活結束了，在這周中我還是有不少的收獲。實習結束后有必要好好總結一下。首先，通過一周的實習，通過實踐，使我