論我國航空聯(lián)運(yùn)的法律執(zhí)行力

論我國航空聯(lián)運(yùn)的法律執(zhí)行力

《蒙特利爾公約》（以下簡稱《公約》）是根據(jù)沙華制度的發(fā)展，為適應(yīng)國際航空私法制度的發(fā)展而制定的。1999年5月28日,航空法國際會(huì)議的外交大會(huì)通過了1999年蒙特利爾公約,當(dāng)日開放簽署后,于2003年11月4日正式生效。自此,公約將在公約當(dāng)事國之間產(chǎn)生替代舊華沙體制各項(xiàng)條約的效力。在我國,公約于2005年2月28日獲全國人大批準(zhǔn)、生效,對我國的航空承運(yùn)人具有法律約束力。本文主要圍繞《蒙特利爾公約》中的雙梯度責(zé)任制度、第五管轄權(quán)和延誤責(zé)任這三個(gè)方面對我國航空承運(yùn)人的法律約束力問題展開探討,并進(jìn)一步分析國內(nèi)航空保險(xiǎn)業(yè)因此而可能受到的影響。一、款權(quán)以上主張的嚴(yán)格責(zé)任和過錯(cuò)推定責(zé)任原則公約中對承運(yùn)人規(guī)定了雙梯度責(zé)任制度,對10萬特別提款權(quán)以下的主張采用嚴(yán)格責(zé)任原則,對10萬特別提款權(quán)以上的主張采用過錯(cuò)推定責(zé)任原則。從賠償限額的角度進(jìn)行分析,可以從國內(nèi)航空運(yùn)輸和國際航空運(yùn)輸兩個(gè)方面討論:(一)旅客的最高賠償限額《中華人民共和國民用航空法》第128條對國內(nèi)航空運(yùn)輸作了相關(guān)的規(guī)定,“國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額由國務(wù)院民用航空主管部門制定,報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行?！?993年國務(wù)院頒布第132號(hào)令將國內(nèi)航空運(yùn)輸每名乘客的最高賠償限額定為人民幣7萬元。由于蒙特利爾公約的適用范圍是國際航空運(yùn)輸,因此公約在國內(nèi)通過對我國國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任限額不會(huì)產(chǎn)生直接的影響。但是,就近幾年的事故來看,航空公司的平均賠償限額已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了7萬元人民幣,如1999年我國西南航空公司的溫州空難,旅客的賠償標(biāo)準(zhǔn)平均為人民幣12—14萬元:2000年武漢航空公司的恩施空難,旅客的賠償標(biāo)準(zhǔn)平均為人民幣15—17萬元:2002年中國北方航空公司的大連空難,旅客的賠償標(biāo)準(zhǔn)是人民幣18.2—19.4萬元。上述做法顯然是缺乏法律基礎(chǔ)的,國務(wù)院法制辦已經(jīng)在制定《國內(nèi)航空運(yùn)輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》,該規(guī)定擬將旅客的賠償限額增加到人民幣20萬元。(二)對我國航空保險(xiǎn)的影響蒙特利爾公約在我國被批準(zhǔn)前,根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》第129條對國際航空運(yùn)輸作的相關(guān)規(guī)定:每名旅客的賠償責(zé)任限額為16600特別提款權(quán);對托運(yùn)行李或者貨物的賠償責(zé)任限額,每公斤為17特別提款權(quán):對每名旅客隨身攜帶的物品的賠償責(zé)任限額為332特別提款權(quán)。然而,公約的通過使我國國際航空運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人在旅客賠償?shù)呢?zé)任限額上有了大幅的增加,從16600特別提款權(quán)變成了承運(yùn)人對100000特別提款權(quán)以下的索賠承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任,100000特別提款權(quán)以上承擔(dān)無限額的過錯(cuò)推定責(zé)任。對于航空保險(xiǎn)而言,公約的生效一方面有利于充分保障乘客的權(quán)利,為保險(xiǎn)公司迅速、妥善、公平合理地解決航空事故中旅客賠償?shù)膯栴},提供法律依據(jù);另一方面也對從事航空保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的保險(xiǎn)公司提出了更高的要求,需要加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管控、保障現(xiàn)金流,等等。從相關(guān)法律費(fèi)用的角度分析,公約中規(guī)定的雙梯度責(zé)任制度應(yīng)該說是加重了承運(yùn)人的負(fù)擔(dān)。在我國航空公司看來,第一梯度的嚴(yán)格責(zé)任制度不會(huì)給航空公司的經(jīng)營帶來根本性的沖擊。主要的理由在于:一方面航空事故是極少發(fā)生的;另一方面承運(yùn)人的責(zé)任是可以通過保險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁。但對于第二梯度責(zé)任制度的無限額賠償,適用過錯(cuò)推定責(zé)任原則,可能帶來很多影響。在旅客已經(jīng)知道對于10萬特別提款權(quán)以下的主張承運(yùn)人將承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任的情況下,如果10萬特別提款權(quán)以上的主張也要承運(yùn)人舉證證明其沒有過錯(cuò),對旅客而言訴訟成本并不大,因此旅客寧愿提出10萬特別提款權(quán)以上的主張,由承運(yùn)人來證明自己沒有過錯(cuò)。即使承運(yùn)人的舉證被法院采納,旅客也能根據(jù)第一梯度的嚴(yán)格責(zé)任獲得賠償?？梢灶A(yù)見的是,公約的雙梯度責(zé)任制度將大幅度增加我國航空公司在旅客傷亡情況下被訴案件的數(shù)量,相應(yīng)地為此而支出的法律費(fèi)用會(huì)增加。航空公司的應(yīng)訴費(fèi)用將作為保險(xiǎn)賠案支出的一部分轉(zhuǎn)而由保險(xiǎn)公司承擔(dān),對于承擔(dān)航空保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的保險(xiǎn)公司而言,僅就相關(guān)的法律費(fèi)用來說,其保險(xiǎn)賠款支出將有較大幅度增加。二、基于國際旅客規(guī)則的我國航空客運(yùn)制度的確立蒙特利爾公約在確認(rèn)原華沙體制下普遍適用于旅客、行李和貨物的四個(gè)管轄權(quán),即承運(yùn)人住所地、主要營業(yè)地、訂立合同的營業(yè)地或目的地法院都有管轄權(quán)的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步規(guī)定原告也可以在該四個(gè)管轄法院以外的一個(gè)當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)的法院起訴。同時(shí)明確,原告在該四個(gè)管轄法院以外的一個(gè)當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)進(jìn)行法院起訴時(shí),該當(dāng)事國必須同時(shí)滿足以下三個(gè)條件:一是在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi);這里的“主要且永久居所”主要是指事故發(fā)生時(shí)旅客的一個(gè)慣常居住地。同時(shí),公約規(guī)定,在此方面,旅客的國籍不得作為決定性的因素。二是承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營到達(dá)該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù);根據(jù)公約規(guī)定,所謂“商務(wù)協(xié)議”系指承運(yùn)人之間就其提供聯(lián)營旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)而訂立的協(xié)議,但代理協(xié)議除外。依照國際民航組織法律局的解釋,通常是指代號(hào)共享和航空聯(lián)盟等情況。三是在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營。筆者認(rèn)為,第五管轄權(quán)的確立將在以下四個(gè)方面對我國航空承運(yùn)人產(chǎn)生較大影響,進(jìn)而對從事航空保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的保險(xiǎn)公司產(chǎn)生影響。首先,第五管轄權(quán)將使我國航空公司因同一事故在多國法院會(huì)被起訴。隨著國際交往的日益增多,國際航班旅客構(gòu)成會(huì)變得越來越復(fù)雜。如果航空運(yùn)輸中發(fā)生事故,導(dǎo)致旅客人身傷亡,旅客或其他權(quán)利人會(huì)選擇第五管轄權(quán)法院,因?yàn)樗谧约鹤∷鼗蛴谰镁幼〉胤ㄔ哼M(jìn)行訴訟非常便利,而且法院也會(huì)傾向于保護(hù)自己轄區(qū)內(nèi)的居民。我國航空公司在多國被訴,將分散其處理善后事宜的精力,會(huì)使此類法律事務(wù)的處理變得復(fù)雜而漫長。其次,同一事故要受到不同國家國內(nèi)法的調(diào)整,國際航空運(yùn)輸旅客傷亡事故的賠償結(jié)果會(huì)千差萬別。各國的訴訟程序、賠償理算規(guī)則、證據(jù)采信制度、律師制度差別很大,我國航空公司因同一事故在多國被訴,應(yīng)當(dāng)遵守法院地國家的法律規(guī)則。在訴訟結(jié)果上,由于各國法律制度的差異,自然導(dǎo)致各法院的處理結(jié)果也會(huì)很不相同。而對同一事故的賠償差別過大,又將促使部分旅客對原處理結(jié)果不服而提起上訴,這更增加了旅客傷亡賠償處理的復(fù)雜性。第三、我國航空公司對其旅客責(zé)任缺乏應(yīng)有的預(yù)見性。一項(xiàng)法律制度實(shí)施后,人們應(yīng)當(dāng)能夠預(yù)見違反該制度的法律責(zé)任。這是法律責(zé)任制度的內(nèi)在要求,也是法律正義的體現(xiàn)。第五管轄權(quán)增加了我國航空公司對被訴法院的不確定性,因而使其對旅客責(zé)任缺乏應(yīng)有的預(yù)見性。第四、在國外旅客的住所地或永久居所地被訴,我國航空公司很可能受到不公正的司法待遇,各種法律費(fèi)用的負(fù)擔(dān)也會(huì)相應(yīng)加重。航空保險(xiǎn)的理賠實(shí)務(wù)工作將會(huì)由于上述復(fù)雜性和種種不確定性而變得更加復(fù)雜,難以借鑒,同時(shí)這對保險(xiǎn)公司理賠工作人員的專業(yè)知識(shí)深度和法律知識(shí)廣度提出了更高的要求。三、承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任的可能承運(yùn)人對延誤承擔(dān)有限額的過錯(cuò)推定責(zé)任,這是公約對華沙體制的一大進(jìn)步。由于賠償制度的不同,在國外,因延誤而被判處高額賠償?shù)陌咐缫延兄?。對我國航空公司而?賠償責(zé)任限額的規(guī)定,有利于增加延誤責(zé)任的確定性和可預(yù)見性。考慮到由于航班延誤而導(dǎo)致的旅客損失也是航空保險(xiǎn)的賠償責(zé)任范圍,因此,明確承運(yùn)人對延誤承擔(dān)過錯(cuò)推定責(zé)任并設(shè)定最高賠償限額,為保險(xiǎn)賠償提供了法律依據(jù),這對增加保險(xiǎn)公司理賠工作的可預(yù)見性是有好處的。業(yè)界普遍擔(dān)心由于公約規(guī)定的延誤賠償沒有區(qū)分承運(yùn)人的原因和非承運(yùn)人的原因,今后可能會(huì)產(chǎn)生大量的賠償問題。筆者認(rèn)為這種擔(dān)心是不必要的。首先,蒙特利爾公約規(guī)定的延誤責(zé)任是過錯(cuò)推定責(zé)任,也就是說承運(yùn)人的責(zé)任是以過錯(cuò)為基礎(chǔ)的。如果不是由于承運(yùn)人的原因造成的延誤,承運(yùn)人自然就沒有過錯(cuò),不承擔(dān)責(zé)任。其次,在國際航空法的理論和實(shí)踐中,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的延誤確切地說是“不合理延誤”?！缎た肆_斯與博蒙特航空法》中寫到:延誤責(zé)任“并沒有強(qiáng)使承運(yùn)人訂立在何時(shí)或到何時(shí)為止進(jìn)行運(yùn)輸?shù)暮贤Ｋ?dāng)然可以訂立這種合同,果如此,當(dāng)時(shí)未按約定時(shí)間完成運(yùn)輸時(shí),就屬于延誤。如果他訂的合同中沒有這一條,怎樣才構(gòu)成延誤呢?一般以為,應(yīng)從普通法規(guī)則中找答案:在無明文合同條款時(shí),承運(yùn)人只有在合理的時(shí)間內(nèi)完成運(yùn)輸?shù)牧x務(wù),而這要考慮事情的全部情況后確定;陸海運(yùn)輸中都可找到這條規(guī)則。因此,延誤是指未能在合理的時(shí)間內(nèi)完成運(yùn)輸”。有鑒于此,對于“合理延誤”,承運(yùn)人是不承擔(dān)賠償責(zé)任的。對于航空運(yùn)輸業(yè)而言,航班的準(zhǔn)點(diǎn)或延誤決定于氣候、航道、空管、飛機(jī)調(diào)配等多種因素,其中不少因素是航空公司自身無法控制的,要承運(yùn)人為此而承擔(dān)賠償責(zé)任顯然有失公平。但是,由于《民航法》中對何種情況下航空公司應(yīng)該承擔(dān)延誤責(zé)任沒有明確的規(guī)定,而僅僅規(guī)定了航空公司可以舉證已