論我國航空聯(lián)運的法律執(zhí)行力

論我國航空聯(lián)運的法律執(zhí)行力

《蒙特利爾公約》（以下簡稱《公約》）是根據(jù)沙華制度的發(fā)展，為適應國際航空私法制度的發(fā)展而制定的。1999年5月28日,航空法國際會議的外交大會通過了1999年蒙特利爾公約,當日開放簽署后,于2003年11月4日正式生效。自此,公約將在公約當事國之間產(chǎn)生替代舊華沙體制各項條約的效力。在我國,公約于2005年2月28日獲全國人大批準、生效,對我國的航空承運人具有法律約束力。本文主要圍繞《蒙特利爾公約》中的雙梯度責任制度、第五管轄權和延誤責任這三個方面對我國航空承運人的法律約束力問題展開探討,并進一步分析國內(nèi)航空保險業(yè)因此而可能受到的影響。一、款權以上主張的嚴格責任和過錯推定責任原則公約中對承運人規(guī)定了雙梯度責任制度,對10萬特別提款權以下的主張采用嚴格責任原則,對10萬特別提款權以上的主張采用過錯推定責任原則。從賠償限額的角度進行分析,可以從國內(nèi)航空運輸和國際航空運輸兩個方面討論:(一)旅客的最高賠償限額《中華人民共和國民用航空法》第128條對國內(nèi)航空運輸作了相關的規(guī)定,“國內(nèi)航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定,報國務院批準后公布執(zhí)行?！?993年國務院頒布第132號令將國內(nèi)航空運輸每名乘客的最高賠償限額定為人民幣7萬元。由于蒙特利爾公約的適用范圍是國際航空運輸,因此公約在國內(nèi)通過對我國國內(nèi)航空運輸承運人的責任限額不會產(chǎn)生直接的影響。但是,就近幾年的事故來看,航空公司的平均賠償限額已經(jīng)遠遠超過了7萬元人民幣,如1999年我國西南航空公司的溫州空難,旅客的賠償標準平均為人民幣12—14萬元:2000年武漢航空公司的恩施空難,旅客的賠償標準平均為人民幣15—17萬元:2002年中國北方航空公司的大連空難,旅客的賠償標準是人民幣18.2—19.4萬元。上述做法顯然是缺乏法律基礎的,國務院法制辦已經(jīng)在制定《國內(nèi)航空運輸賠償責任限額規(guī)定》,該規(guī)定擬將旅客的賠償限額增加到人民幣20萬元。(二)對我國航空保險的影響蒙特利爾公約在我國被批準前,根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》第129條對國際航空運輸作的相關規(guī)定:每名旅客的賠償責任限額為16600特別提款權;對托運行李或者貨物的賠償責任限額,每公斤為17特別提款權:對每名旅客隨身攜帶的物品的賠償責任限額為332特別提款權。然而,公約的通過使我國國際航空運輸?shù)某羞\人在旅客賠償?shù)呢熑蜗揞~上有了大幅的增加,從16600特別提款權變成了承運人對100000特別提款權以下的索賠承擔無過錯責任,100000特別提款權以上承擔無限額的過錯推定責任。對于航空保險而言,公約的生效一方面有利于充分保障乘客的權利,為保險公司迅速、妥善、公平合理地解決航空事故中旅客賠償?shù)膯栴},提供法律依據(jù);另一方面也對從事航空保險業(yè)務的保險公司提出了更高的要求,需要加強風險管控、保障現(xiàn)金流,等等。從相關法律費用的角度分析,公約中規(guī)定的雙梯度責任制度應該說是加重了承運人的負擔。在我國航空公司看來,第一梯度的嚴格責任制度不會給航空公司的經(jīng)營帶來根本性的沖擊。主要的理由在于:一方面航空事故是極少發(fā)生的;另一方面承運人的責任是可以通過保險轉嫁。但對于第二梯度責任制度的無限額賠償,適用過錯推定責任原則,可能帶來很多影響。在旅客已經(jīng)知道對于10萬特別提款權以下的主張承運人將承擔嚴格責任的情況下,如果10萬特別提款權以上的主張也要承運人舉證證明其沒有過錯,對旅客而言訴訟成本并不大,因此旅客寧愿提出10萬特別提款權以上的主張,由承運人來證明自己沒有過錯。即使承運人的舉證被法院采納,旅客也能根據(jù)第一梯度的嚴格責任獲得賠償?？梢灶A見的是,公約的雙梯度責任制度將大幅度增加我國航空公司在旅客傷亡情況下被訴案件的數(shù)量,相應地為此而支出的法律費用會增加。航空公司的應訴費用將作為保險賠案支出的一部分轉而由保險公司承擔,對于承擔航空保險業(yè)務的保險公司而言,僅就相關的法律費用來說,其保險賠款支出將有較大幅度增加。二、基于國際旅客規(guī)則的我國航空客運制度的確立蒙特利爾公約在確認原華沙體制下普遍適用于旅客、行李和貨物的四個管轄權,即承運人住所地、主要營業(yè)地、訂立合同的營業(yè)地或目的地法院都有管轄權的基礎上,進一步規(guī)定原告也可以在該四個管轄法院以外的一個當事國領土內(nèi)的法院起訴。同時明確,原告在該四個管轄法院以外的一個當事國領土內(nèi)進行法院起訴時,該當事國必須同時滿足以下三個條件:一是在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內(nèi);這里的“主要且永久居所”主要是指事故發(fā)生時旅客的一個慣常居住地。同時,公約規(guī)定,在此方面,旅客的國籍不得作為決定性的因素。二是承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領土或者從該國領土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務;根據(jù)公約規(guī)定,所謂“商務協(xié)議”系指承運人之間就其提供聯(lián)營旅客航空運輸業(yè)務而訂立的協(xié)議,但代理協(xié)議除外。依照國際民航組織法律局的解釋,通常是指代號共享和航空聯(lián)盟等情況。三是在該國領土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營。筆者認為,第五管轄權的確立將在以下四個方面對我國航空承運人產(chǎn)生較大影響,進而對從事航空保險業(yè)務的保險公司產(chǎn)生影響。首先,第五管轄權將使我國航空公司因同一事故在多國法院會被起訴。隨著國際交往的日益增多,國際航班旅客構成會變得越來越復雜。如果航空運輸中發(fā)生事故,導致旅客人身傷亡,旅客或其他權利人會選擇第五管轄權法院,因為他在自己住所地或永久居住地法院進行訴訟非常便利,而且法院也會傾向于保護自己轄區(qū)內(nèi)的居民。我國航空公司在多國被訴,將分散其處理善后事宜的精力,會使此類法律事務的處理變得復雜而漫長。其次,同一事故要受到不同國家國內(nèi)法的調整,國際航空運輸旅客傷亡事故的賠償結果會千差萬別。各國的訴訟程序、賠償理算規(guī)則、證據(jù)采信制度、律師制度差別很大,我國航空公司因同一事故在多國被訴,應當遵守法院地國家的法律規(guī)則。在訴訟結果上,由于各國法律制度的差異,自然導致各法院的處理結果也會很不相同。而對同一事故的賠償差別過大,又將促使部分旅客對原處理結果不服而提起上訴,這更增加了旅客傷亡賠償處理的復雜性。第三、我國航空公司對其旅客責任缺乏應有的預見性。一項法律制度實施后,人們應當能夠預見違反該制度的法律責任。這是法律責任制度的內(nèi)在要求,也是法律正義的體現(xiàn)。第五管轄權增加了我國航空公司對被訴法院的不確定性,因而使其對旅客責任缺乏應有的預見性。第四、在國外旅客的住所地或永久居所地被訴,我國航空公司很可能受到不公正的司法待遇,各種法律費用的負擔也會相應加重。航空保險的理賠實務工作將會由于上述復雜性和種種不確定性而變得更加復雜,難以借鑒,同時這對保險公司理賠工作人員的專業(yè)知識深度和法律知識廣度提出了更高的要求。三、承運人不承擔賠償責任的可能承運人對延誤承擔有限額的過錯推定責任,這是公約對華沙體制的一大進步。由于賠償制度的不同,在國外,因延誤而被判處高額賠償?shù)陌咐缫延兄?。對我國航空公司而?賠償責任限額的規(guī)定,有利于增加延誤責任的確定性和可預見性。考慮到由于航班延誤而導致的旅客損失也是航空保險的賠償責任范圍,因此,明確承運人對延誤承擔過錯推定責任并設定最高賠償限額,為保險賠償提供了法律依據(jù),這對增加保險公司理賠工作的可預見性是有好處的。業(yè)界普遍擔心由于公約規(guī)定的延誤賠償沒有區(qū)分承運人的原因和非承運人的原因,今后可能會產(chǎn)生大量的賠償問題。筆者認為這種擔心是不必要的。首先,蒙特利爾公約規(guī)定的延誤責任是過錯推定責任,也就是說承運人的責任是以過錯為基礎的。如果不是由于承運人的原因造成的延誤,承運人自然就沒有過錯,不承擔責任。其次,在國際航空法的理論和實踐中,承運人應當承擔責任的延誤確切地說是“不合理延誤”。《肖克羅斯與博蒙特航空法》中寫到:延誤責任“并沒有強使承運人訂立在何時或到何時為止進行運輸?shù)暮贤?。他當然可以訂立這種合同,果如此,當時未按約定時間完成運輸時,就屬于延誤。如果他訂的合同中沒有這一條,怎樣才構成延誤呢?一般以為,應從普通法規(guī)則中找答案:在無明文合同條款時,承運人只有在合理的時間內(nèi)完成運輸?shù)牧x務,而這要考慮事情的全部情況后確定;陸海運輸中都可找到這條規(guī)則。因此,延誤是指未能在合理的時間內(nèi)完成運輸”。有鑒于此,對于“合理延誤”,承運人是不承擔賠償責任的。對于航空運輸業(yè)而言,航班的準點或延誤決定于氣候、航道、空管、飛機調配等多種因素,其中不少因素是航空公司自身無法控制的,要承運人為此而承擔賠償責任顯然有失公平。但是,由于《民航法》中對何種情況下航空公司應該承擔延誤責任沒有明確的規(guī)定,而僅僅規(guī)定了航空公司可以舉證已