巴黎老區(qū)軌道交通網絡規(guī)劃

巴黎老區(qū)軌道交通網絡規(guī)劃

巴黎中心（ilede巴黎）位于法國北部。這是一個由巴黎和鄰近的七個省組成的行政區(qū)域（法國有22個行政區(qū)域）。由巴黎市及其周邊的七個省組成，面積12612公里2公頃，人口1499萬（2006年數據）。在全球大都市中,巴黎大區(qū)是僅次于紐約和東京的第三大經濟區(qū),面積為全國的2.2%,人口卻占全國的19%,是法國的政治、經濟、文化中心。巴黎大區(qū)之所以如此發(fā)達,占有如此重要的地位,與其先進、完備的交通系統(tǒng)密切相關,而公共交通中的軌道交通又起到關鍵作用。1國內外公共出行工具目前,巴黎大區(qū)擁有堪稱世界上最完備的城市公共交通體系,這一系統(tǒng)由多種交通方式組成:地鐵、市域快速軌道交通(RER)、市郊鐵路、輕軌、渠化公交線(指在完全封閉的專用道上,由特殊的公共汽車提供的快速公交服務)、公共汽車和出租車。除此以外,巴黎還是世界上第一個擁有水上公共交通的城市。在各種陸上公共交通方式中,軌道交通是居民主要的出行工具。從1998—2003年的數據分析來看,巴黎大區(qū)內地鐵所占的份額最大,約40%,RER及市郊鐵路約30%,軌道交通方式加起來所占的市場份額則達到城市公共交通的70%左右,詳見表1。2市鐵路和地鐵巴黎大區(qū)軌道交通系統(tǒng)主要有地鐵、市域快速軌道交通(RER)、市郊鐵路和輕軌等不同形式。其中,地鐵和輕軌主要服務于城區(qū)內的旅客運輸;市域快速軌道交通和市郊鐵路以線路里程長、站間距大、列車運行速度快等特點,主要承擔巴黎市中心—市郊、市郊—市郊之間的旅客運輸。2.1最寬線路及其布局巴黎是世界上最早建設地鐵的城市之一,發(fā)展至今已經擁有縱橫交錯的14條線路(另有2條支線),線路總長213km,形成了四通八達的地下交通網絡。巴黎地鐵線路全部由巴黎運輸公司(RATP)運營,其線路布局情況詳見圖1中的M1～M14。在巴黎的14條地鐵線路中,10、11號線屬于放射線,1、3、4、5、7、8、9、12和14號線屬于直徑穿越線,13號線為切線形線路,2、6號線屬于內環(huán)線。其中,3號線有一條支線,7號線在北端有支線(支線末端還連接了一個由3個車站組成的小環(huán)線),在南端有分叉線。10號線在兩段外側線的中端各引出一個閉合小環(huán)線。2.2t1線運營概況目前,巴黎共有4條輕軌線路運營,為T1～T4線,全長38.1km,另外還有幾條在建線路。其中,T1～T3線由巴黎運輸公司(RATP)負責運營,而T4線則由法國國家鐵路公司(SNCF)負責運營。輕軌列車每天的運行時段為4:50—23:40,不同時段的發(fā)車頻率在5～7min。T1線布局與巴黎市北部邊界平行,正位于巴黎市邊界的外圍。T2線位于巴黎市的西部,T3線在南部,T4線在東部,4條輕軌線形成環(huán)繞巴黎的格局。2.3司共同經營管理市域快速軌道交通(RER)線由巴黎運輸公司和法國國營鐵路公司共同經營管理,是貫穿巴黎市區(qū)并延伸到郊區(qū)的大運量鐵路公交線,它與市郊鐵路線共同運送上下班乘客,以緩解巴黎市區(qū)地面交通和地鐵運輸的壓力。目前,巴黎共有5條RER線,為A～E線。2.4線路組成部分是由多個主要部分組成巴黎大區(qū)市郊鐵路全部由法國國家鐵路公司運營,根據法國國家鐵路公司的發(fā)展方針,將市郊鐵路分為6個主要部分,其中每個部分又由多條線路組成。在6個部分的市郊鐵路中,有6條線路直接接入到巴黎的6個車站,分別為巴黎東站、巴黎北站、圣·拉扎爾站、拉德芳斯站(LaDéfense)、蒙帕納斯站和巴黎里昂站,最終形成以巴黎市內火車站為起點、呈放射狀向外散射、服務于不同方向的市郊鐵路網。3公共交通的配置特點3.1客流+黨員線路從軌道交通的總體布局來看,巴黎軌道交通由穿越市區(qū)的直徑線及環(huán)繞市區(qū)的環(huán)線組成放射加環(huán)線的布局形式(見圖2)。直徑線可以直接疏散城市中心到郊區(qū)的客流及穿過城市中心的客流,環(huán)線可以加強中心區(qū)邊緣各客流集散點的聯(lián)系,外圍區(qū)之間的客流可以通過環(huán)線進行疏解,減輕中心區(qū)的交通壓力。這種放射加環(huán)線布局形式的優(yōu)點是:換乘次數較少,節(jié)省旅客出行時間;運輸效率較高,徑向輸送客流較多;有利于線路的運能平衡,緩解城市中心區(qū)的交通負荷;結合城市規(guī)劃,在三角交叉區(qū)設置交通樞紐,形成較大的客流集散點,可使軌道交通與常規(guī)公交等交通方式良好配合,提高綜合運輸效率,也方便居民出行。3.2地下主4道rer線從線路規(guī)劃和布局來看,RER線以法國國營鐵路公司的既有鐵路為基礎,在中心城區(qū)通過普通地鐵的下方修建新線,并通過若干換乘樞紐與地鐵網接駁,然后分別沿不同方向貫穿巴黎城區(qū);出市區(qū)后從地下走上地面,各自分成若干叉道,并與多條市郊鐵路相連,通向巴黎郊區(qū)的衛(wèi)星城市和市鎮(zhèn),成為在郊區(qū)延伸的放射線。此外,RER還適當增加一些支線(如RER-B線和RER-C線均有相應的支線),擴大覆蓋面。RER線布局特點是:從郊區(qū)進入巴黎市中心后沒有終止,而是從地下穿過城市中心區(qū)(見圖3)。這樣可以不干擾市區(qū)交通,并能起到輸送市郊—市郊、市中心—市郊的旅客的功能。市郊鐵路一般終止于巴黎市區(qū)的鐵路客運站,不穿過市區(qū)中心,線路布局形式見圖4。這樣的線路形式能夠實現城市市區(qū)與主要衛(wèi)星城間的便捷聯(lián)系,滿足旅客快速、方便出行的需求。3.3從政治、軌道交通、公車等以公共交通等為依托的機場巴黎公共交通工具的換乘非常方便。政府在規(guī)劃軌道交通項目時,就非常重視與其他交通方式的銜接,其目的主要是方便乘客、減少市區(qū)的交通壓力等。巴黎市內的6個火車站分別分布在巴黎的6個方向,均已成為巴黎城市交通的樞紐站。如巴黎北站、巴黎里昂站等火車站,將公共汽車、地鐵、RER線、市郊鐵路等整合成一體,乘客可以很方便地換乘各種交通工具;位于巴黎北郊的戴高樂機場也有快速軌道交通(RER)和高速列車綜合車站,剛下飛機的旅客既可換乘RER線進入巴黎市區(qū),也可直接乘高速列車去法國其他城市,而不必進巴黎市內轉車。另外,在一個公共交通系統(tǒng)內,還注重有軌交通與公共汽車之間的銜接,尤其在換乘站,有軌交通車輛一般都要與對應班次公共汽車銜接后才發(fā)車,確保換乘旅客不脫班次。4國內外的項目投資巴黎大區(qū)軌道交通系統(tǒng)基礎設施的建設資金主要由國家和地方政府承擔,基礎設施維修及運營成本費用等則由票款收入和企事業(yè)單位繳納的特別交通稅來支付,差額部分由政府補貼。法國城市公共交通的資金一般由4個方面共同承擔:一是乘客,即票款收入,乘客大約承擔了公共交通成本的1/3。二是雇主,巴黎公共交通投資的大部分是由公眾基金承擔的,主要來自于雇主交納的交通稅。巴黎所有擁有9名以上職工且設在城市公共交通服務區(qū)域之內的企、事業(yè)單位,均要繳納特別交通稅,并與雇主的工資總額成比例扣收。稅率由交通組織機構決定。巴黎大區(qū)征收的稅率是法國最高的,稅收將專項用于城市交通設施的建設維修,以及融資成本的支付。三是地方政府,當乘客和雇主的資金不能滿足公共交通發(fā)展的需要時,就要由地方政府通過地稅為城市交通收集資金,其主要是用于基礎設施投資。四是國家,國家出資也主要用于基礎設施的項目投資上,目的在于通過國家的政策引導和鼓勵發(fā)展公共交通,鼓勵實現多元化的交通體系,并使現有的交通網絡現代化。此外,巴黎大區(qū)還有一項不同于其他地區(qū)的特殊政策。對乘公共交通工具上下班且購買“橘卡”的雇員,雇主(無論是私營企業(yè)雇主還是政府公共部門)都必須給予報銷票價的50%。這一政策在一定程度上鼓勵了人們選擇公共交通作為通勤方式,但實際上是將一部分經濟負擔從乘客身上轉移到了企業(yè)主身上。5軌道交通的收費方式為了方便乘客,巴黎軌道交通采用了多種形式的車票,主要有單程票(只能在2圈以內應用)、一日票、觀光票、周票、月票、年票、本票(即10張單程票)、青年票和學生票等。另外,還有一些旅游景點的聯(lián)票,如盧浮宮聯(lián)票、迪斯尼樂園聯(lián)票。巴黎軌道交通的計價方式也較有特點。在巴黎大區(qū)內,以到市中心沙特萊·哈勒斯站(Chatelet-les-Halles)的距離從內向外一共劃分為6個大圈(起初為8圈,后來將6～8圈合并為第6圈),主要為公共交通的收費而劃分,具體劃分情況見圖5。軌道交通的票價因列車通過的不同圈數而異,主要體現在RER及市郊列車上。由于地鐵主要在市內運行,因此采用單一票價;出了市區(qū),軌道交通票價則根據圈數來確定。RER票價的制定不僅根據出發(fā)站和目的站所在的圈數而定,而且還要考慮是否經過巴黎市中心。例如,1～6圈的價格在每一條RER線上都是一樣的,2～6圈的票價如果沒有經過巴黎市,只是在郊區(qū)跨越3～5圈的話,要比經過巴黎市的票價便宜。這樣,一方面體現了價格與乘車距離的關系,另一方面限制了進入巴黎市中心的人流。6國內外公共交通管理的合作法國城市公共交通的組織建設與經營管理,實行以市鎮(zhèn)為主、以省和大區(qū)為輔的地方化管理機制,國家政府在政策層面進行宏觀調控。巴黎大區(qū)公共交通的運營管理與全國的情況不同,該地區(qū)的公共交通運營基本由兩個大型國有企業(yè)控制:巴黎運輸公司和法國國家鐵路公司。這兩家國有企業(yè)雖然經過市場化改革,采用市場經營模式,但仍由政府控股,其總經理也由政府指派。其中,巴黎運輸公司負責經營管理巴黎的地鐵、輕軌、RER的部分線路,以及巴黎市內與近郊的公共汽車服務;法國國家鐵路公司負責經營管理大部分RER線以及市郊鐵路。這兩家企業(yè)承擔著巴黎大區(qū)絕大部分的公共交通運營,其余部分公共交通則由私營運輸企業(yè)承擔。最能反映巴黎大區(qū)特殊性的是該地區(qū)的交通管理委員會,它負責巴黎大區(qū)的公共交通規(guī)劃、評估、投資項目以及運營和票價的管理,并通過簽訂合同對運營企業(yè)進行監(jiān)督和補貼,掌握公共交通規(guī)劃和發(fā)展的最后決定權。自從1959年“巴黎大區(qū)交通管理委員會”(STP)成立以來,國家就一直控制著該委員會的常務理事會。在巴黎大區(qū)交通管理委員會的理事會中,國家各部委的代表(共12人)和地方議員(5個巴黎市議員、7個省議員)雖然席位數相同,但理事會主席還是由代表國家政府的地區(qū)行政長官擔任,他在投票表決時具有雙票權。7交通圈層的劃分在對巴黎大區(qū)的軌道交通系統(tǒng)分析的基礎上,根據各種交通工具不同的應用范圍,在圖5收費圈層劃分的基礎上進行交通圈層的劃分,具體分為內外兩層(見圖中的綠色圈線)。7.1地鐵、rer線交通結構內層包括巴黎大區(qū)的1圈和2圈,主要范圍是巴黎市區(qū)。在該層內,主要的公共交通方式是地鐵、RER線的市內部分、市區(qū)公共汽車、大部分輕軌(T1～T3線)和出租車等。該層內的客流具有流量大、出行距離短、時效性強等特點,因此地鐵以其速度快、容量大、停站多等優(yōu)勢成為居民出行的首選交通方式。該層內的各種交通基本上由巴黎運輸公司負責經營管理。7.2市鐵路、城市軌道交通外層為3～6圈,主要的公共交通方式有輕軌T4線、RER線、市郊鐵路和郊區(qū)公共汽車。其中,輕軌T4線跨越3圈和4圈,RER線基本上在6圈范圍內即終止,而市郊鐵路則穿越6圈并繼續(xù)向外延伸,在圈外以直達快速列車的模式運行。外層多為通勤通學客流,出行距離一般較遠,因此RER、市郊鐵路及郊區(qū)公共汽車承擔了該層的主要運輸任務。其中,RER雖然為兩個交通層服務,但其主要作用是運送大量的市郊乘客,在市中心僅起到輔助地鐵、使郊區(qū)乘客快速通過市區(qū)的作用,因此在郊區(qū)停站較多,在市區(qū)停站反而較少。從運營主體來看,該層的各種軌道交通主要由法國國家鐵路公司(SNCF)負責經營管理。8互為補充,城市公共交通通過對巴黎大區(qū)軌道交通的分析,可以得出其特點。(1)巴黎大區(qū)的軌道交通形式多樣,對應于不同距離,各種交通方式的服務范圍清晰、分工明確、層次清楚、覆蓋廣泛,同時方便了市區(qū)及郊區(qū)的乘客出行。(2)巴黎大區(qū)的軌道交通是居民出行的首選方式,承擔了約70%的運量,具有極其重要的地位。(3)巴黎大區(qū)內的各種交通方式協(xié)調發(fā)展,互為補充,組成了一個密集的交通網絡,具有良好的換乘條件,形成了多個大型換乘樞紐,為乘客提供了方便快捷的服務。(4)軌道交通的網絡布局合理,放射加環(huán)線的結構兼顧了郊區(qū)與市區(qū),通過環(huán)線將各條放射線有機地結合起來,既方便了不同方向線路之間的換乘,又減少了對市中心的干擾和壓力,有效保證了外圍衛(wèi)星城與市中心區(qū)的快速聯(lián)系。(5)軌道交通的建設經營資金來源較有特點,公共企業(yè)成為其主要承擔者,使公共交通的經營與維護有了長期穩(wěn)定的資金保障