4補充城市道路通行能力教程

城市道路通行力量兩條或兩條以上的道路在同一平面相交稱為平面穿插。兩條不同方向的車流通過平交路口時產(chǎn)生車流的轉(zhuǎn)向、交匯與穿插，在平交路口可能通過此相交車流的最大交通量就是穿插口的通行力量。分類：無掌握穿插口環(huán)行穿插口信號掌握穿插口一、信號穿插口的通行力量概述穿插口信號是由紅、黃、綠三色信號燈組成的，用以指揮車輛的通行、停頓和左右轉(zhuǎn)彎，隨信號燈色的變換使車輛通行權(quán)由一個方向轉(zhuǎn)移給另一個方向，依據(jù)信號周期長度及每個信號相所占時間的長短，可以計算出穿插口的通行力量。信號穿插口的運行特征：穿插口是兩條或兩條以上道路相交的區(qū)域，車輛由此通過，并轉(zhuǎn)換方向，其運行路線必需相互交錯或穿插，由色燈信號掌握指揮車輛前進、停頓或轉(zhuǎn)向，這就不行避開地要減速、制動、停車或啟動、加速、轉(zhuǎn)向，同時還由于紅燈周期性地定時消失，所以必定要導致停車等候和時間損失。在穿插口范圍內(nèi)各種車輛混合行駛，轉(zhuǎn)彎時相互穿插，當自行車頂峰時，機動車差不多處于非機動車的包圍之中，要實現(xiàn)方向轉(zhuǎn)換是困難的。評價穿插口效果的主要指標是穿插口通行力量和效勞水平。通行力量大，效勞水平高為最正確。通行力量和效勞水平是兩個既不一樣又親密相關的概念。二者從不同角度反映了道路的性質(zhì)和功能。通行力量主要反映了道路效勞的數(shù)量和負荷力量，效勞水平主要反映了道路效勞的質(zhì)量和滿足程度。

〔一〕信號穿插口的通行力量〔1〕信號穿插口的相關學問信號穿插口的周期和相位：車道劃分：〔2〕信號穿插口通行力量的計算原理穿插口的設計通行力量為各進口道設計通行力量之和；進口道設計通行力量為各車道設計通行力量之和。車道的通行力量→進口道的通行力量→穿插口的通行力量穿插口的通行力量是對每個進口車道規(guī)定的。它是在現(xiàn)行的交通，車行道和信號設計條件下，某一指定進口道所能通過穿插口的最大流率。通行力量用輛／小時表示。

信號穿插口的通行力量是以飽和流率的概念為根底的。飽和流率的符號為s，其單位用有效綠燈小時通過的車輛數(shù)表示(輛／綠燈小時)。

〔二〕信號穿插口的效勞水平信號穿插口的效勞水平用車輛延誤來評價。延誤是反映駕駛員舒適性、交通阻滯、油耗和行駛時間損失的指標。平面穿插口的效勞水平要受到交通掌握，通過穿插口所需時間、延誤時間、停車時間、停車次數(shù)和頻率等影響，可承受下表的效勞水公平級。信號穿插口的效勞水平用車輛延誤來評價。延誤是反映駕駛員舒適性、交通阻滯、油耗和行駛時間損失的指標。由于延誤是一個簡單的指標，它與通行力量的關系也同樣簡單，效勞水平與通行力量不是簡潔的對應關系。

〔三〕穿插口的運行分析1、輸入模型最關鍵的交通特性是車輛的到達類型。注：時距圖：描述車輛在綠波帶中運行狀況的圖。2、交通量校正模型〔1〕運行交通量的校正〔2〕確定供分析用的車道組〔3〕車道流量分布的校正3.飽和流率模型對每個車道組計算其飽和流率。飽和流率是信號穿插口通行力量分析中的一個重要指標。確定了飽和流率的實際值和信號配時方案，便可算得信號穿插口每一方向的每一車道或引道及整個穿插口的通行力量。愛護型左轉(zhuǎn)有專用左轉(zhuǎn)相位，車輛可以在左轉(zhuǎn)信號愛護下左轉(zhuǎn)，不受對向車流的干擾。許可型左轉(zhuǎn)沒有專用左轉(zhuǎn)相位，左轉(zhuǎn)車輛須等待對向直行車隊的可穿插間隙通過。

4.

通行力量分析模型v/c-飽和度V/C——效勞交通量/通行力量，可依據(jù)道路的設計效勞等級水平來確定。5.效勞水平模型效勞水平涉及到很多因素,光光是v/c沒有嚴格的對應關系,我們在進展道路設計過程中往往就用v/c是為了便利。6.運行分析結(jié)果說明7.實例分析效勞水平的評定

依據(jù)車道組、進口和穿插口的車輛平均掌握延誤，便可評定相應的車道組、進口和穿插口的效勞水平。評價結(jié)果的解釋

運行分析產(chǎn)生兩種主要結(jié)果：

一是每個車道組和整個穿插口的v/c

二是每個車道組、各個進口和整個穿插口的車輛平均掌握延誤，以及相應的效勞水平。

假設穿插口的v/c大于1.0，說明該穿插口處于癱瘓狀態(tài)。

假設穿插口的v/c比小于1.0，但某幾個關鍵車道組的v/c大于1.0，說明由于綠燈時間安排不合理，需要重新調(diào)整信號配時。

假設一個關鍵車道組的v/c超過1.0，說明信號設計及幾何設計未能供給足夠的通行力量以滿足交通需求。

有時會消失延誤大v/c卻小，這種狀況往往是干道協(xié)調(diào)性差或信號周期過長的原因。延誤大既可能消失在通行力量缺乏時，也可能消失在通行力量充分的場合。另外，延誤小并非意味著通行力量充分。因此在分析時，既要考慮通行力量分析結(jié)果，也要重視效勞水平評價結(jié)果，只有這樣才能全面評價穿插口的真實運行狀況。

二、無信號掌握的穿插口通行力量不設信號管制的穿插口大致可分為兩類，一是臨時停車方式，一是環(huán)行方式。而臨時停車方式的穿插口又可分為四路停車和兩路停車兩種。四路停車用于同等重要的道路相交的路口，不分優(yōu)先與非優(yōu)先〔即主干道與次干道〕，全部車輛至穿插口均需停車而后通過。兩路停車通常用于主干道〔優(yōu)先方向〕與次干道相交〔非優(yōu)先方向〕，主干道可優(yōu)先通過，次干道上車輛一律停車等待，等待優(yōu)先通行方向交通流的間隙通過或轉(zhuǎn)彎。二、無信號穿插口通行力量

1、間隙分析法〔1〕行車規(guī)定假設相交道路有主次之分，則支路車讓干路車先行?！稐l例》規(guī)定：“讓行車輛須停車或減速了望，確認安全后，方準通過?！贝┎蹇谶M口引道處設停車標志和讓路標志?！?〕交通流向分析二、無信號掌握的穿插口通行力量十字形無信號掌握穿插口通行力量計算方法：依據(jù)可插間隙理論，直接計算優(yōu)先方向交通流中的可插間隙〔車頭時間間隔〕，即非優(yōu)先方向交通可以橫穿或插入的間隙數(shù)，作為非優(yōu)先方向可以通過的最大交通量。計算原理：將主干道〔優(yōu)先方向〕上的車流視為連續(xù)行駛的交通流，并假定車輛到達的概率分布符合泊松分布，則車輛之間消失的時間間隔分布為負指數(shù)分布，但不是全部間隔均可供次干道車輛通過或插入，只有當此間隙大于臨界間隙〔即50％的駕駛員可以承受〕時才有可能。

停車讓行減速讓行〔3〕穿越間隙：左轉(zhuǎn)車穿越直行車；直行車穿越左轉(zhuǎn)車?！?〕計算公式計算原理：假設主要道路上的車流量優(yōu)先通過穿插口，主要道路上的雙向車流視為一股車流，交通量不大、車輛之間的間隙分布符合負指數(shù)分布；當主要道路的直行車輛間隙大于臨界間隙α時，次要道路的左轉(zhuǎn)彎車輛可以才能穿越；次要道路的車流可相繼通過的隨車時距為β，則Q主——主干道優(yōu)先通行的雙向交通量〔輛/h〕；Q次——次干道上可以通過的交通量〔輛/h〕；q——Q主/3600〔輛/s〕。無信號掌握的穿插口通行力量十字形穿插口通行力量計算方法：當消失可插間隙時間α時，次要方向的車流可以相繼通過的隨車時距為β，推導出以下計算公式：

式中：Q非—非優(yōu)先通行次干道上可以通過的交通量〔輛/h〕；Q優(yōu)—主干道優(yōu)先通行的雙向交通量〔輛/h〕；λ=Q優(yōu)/3600〔輛/s〕；α—臨界間隙時間〔s〕〔6～8s或5～7s〕；β—次干道上車輛間的最小車頭時距〔3s或5s〕。無信號掌握的穿插口通行力量例：一無信號掌握穿插口，主要道路雙向流量為1200輛/h，車輛到達符合泊松分布，車流允許次要道路穿越或左右轉(zhuǎn)彎并線的車頭時距為6s，如次要道路承受讓路掌握，平均車頭時距為3s，求次干道上可以通過的交通量。解：Q優(yōu)=1200輛/h，λ=1200/3600=0.333輛/s，α=6s，β=3s2、車隊分析法〔1〕車流運行特征分析一路通過，另一路等待假設相交道路不分主次及不考慮優(yōu)先，則先到達的車輛應先通過。《條例》43條規(guī)定：“車輛通過沒有交通信號或交通標志掌握的穿插口，必需遵守以下規(guī)定依次讓行：支、干路不分的，非機動車讓機動車先行，非公共汽車、電車讓公共汽車、電車通行；同類車讓右邊沒有來車的車先行；相對方向同類車相遇，左轉(zhuǎn)彎的車讓直行或右轉(zhuǎn)彎的車先行?！薄?〕不同交通量水平下的通行力量分析

三、立體穿插口設計通行力量取決于立交形式、層數(shù)及機非分別方式依據(jù)進口車道數(shù)、直行車道數(shù)、匝道數(shù)確定總通行力量匝道匝道匝道匝道正線正線正線四、自行車車道通行力量〔一〕自行車車道理論通行力量1、按汽車行駛原理計算自行車道的通行