地下道路線形及橫向凈距設(shè)計(jì)方法

基于多智能體仿真的地下道路線形及橫向凈距設(shè)計(jì)方法技術(shù)方案:現(xiàn)實(shí)表明，地下道路由于其封閉性和躲避空間的局限性，交通安全事故的發(fā)生頻率是一般道路的幾倍，嚴(yán)重程度很高且極易引起后繼事故的發(fā)生，而把人、車、路和環(huán)境等幾個(gè)方面綜合進(jìn)行考慮的地下道路交通工程設(shè)計(jì)，被認(rèn)為是解決公路地下道路交通安全問題的重要措施之一。在地下道路交通工程涉及的各種手段和方法中，地下道路線形和橫向凈距的優(yōu)化設(shè)計(jì)能夠幫助駕駛員做出更有效的駕駛行為決策，減少駕駛焦慮和壓力，是真正能夠保證地下道路交通安全、提高通行能力的手段之一。本章主要基于SOAR認(rèn)知框架建立大型車輛多智能體模型，對(duì)不同道路線形和橫向凈距下的交通行為和交通流特征進(jìn)行仿真和分析，提出優(yōu)化的地下道路線形和橫向凈距設(shè)計(jì)推薦方案。6.1地下道路線形及橫向距離

對(duì)駕駛行為的影響分析荷蘭應(yīng)用科學(xué)研究組織(TNO)認(rèn)為，隧道的特殊設(shè)計(jì)包括隧道的長(zhǎng)度、類型、寬度，隧道路線曲線的數(shù)目、曲度及波動(dòng)等，在很大程度上影響著駕駛員的行為以及主觀安全感。但是這些研究都是針對(duì)公路隧道的研究，對(duì)地下道路的研究主要集中在橫斷面的設(shè)計(jì)、出入口變速車道長(zhǎng)度以及交通安全的定性分析等，較少對(duì)城市地下道路的駕駛行為進(jìn)行研究。6.1.1一般路段對(duì)駕駛員行為的影響分析一般路段線形對(duì)駕駛員行為的影響主要有：1）長(zhǎng)直線道路會(huì)使駕駛員在行駛過(guò)程中產(chǎn)生催眠現(xiàn)象，反應(yīng)變得遲鈍，注意力分散，從而導(dǎo)致行車中判斷失誤；2）合適半徑的平曲線，給駕駛員適當(dāng)?shù)木o張感，有利于交通安全。不合理的平曲線設(shè)計(jì)會(huì)使司機(jī)在猜測(cè)和緊張中駕駛，使他們身體很容易疲勞，心臟負(fù)荷過(guò)大，判斷力下降，反應(yīng)遲鈍。過(guò)小的曲線半徑會(huì)降低駕駛員的停車視距使他們不能提前觀察到前方轉(zhuǎn)彎處，也不能對(duì)道路線形的走勢(shì)做到心中有數(shù)；3）長(zhǎng)大下坡易造成駕駛員頻繁剎車，感覺疲勞、緊張；4）凸形豎曲線易導(dǎo)致駕駛員視距不足，看不到前方交通情況引起心情煩躁不安；夜晚無(wú)照明道路上的凹形豎曲線處視距不足，易引起駕駛員緊張心理。6.1.2地下道路對(duì)駕駛員行為的影響分析地下道路線形對(duì)駕駛行為除了具有與一般路段相似的影響外，還具有其特殊性，其中線性變化對(duì)車速和心率變化的影響較明顯。1）車速：地下道路出入口是駕駛員心理變化最顯著且快速的路段。研究發(fā)現(xiàn)，一般車輛在進(jìn)入地下道路口前一定距離有明顯減速，在地下道路中，車速一般在較低水平范圍上下波動(dòng)，而在出地下道路口有明顯加速過(guò)程。導(dǎo)致地下道路進(jìn)出口區(qū)域車速變化的主要原因是地下道路內(nèi)外光線差導(dǎo)致的視覺適應(yīng)和道路線形因素。根據(jù)對(duì)秦嶺二號(hào)地下道路和終南山地下道路調(diào)研研究發(fā)現(xiàn)車輛在地下道路進(jìn)出口前后5s設(shè)計(jì)車速行程范圍運(yùn)行車速都受到線形影響。郭忠印等對(duì)地下道路進(jìn)出口的運(yùn)行安全進(jìn)行了研究，認(rèn)為進(jìn)出口線形過(guò)渡是地下道路安全的主要影響因素之一。不同線形的地下道路出入口對(duì)內(nèi)部環(huán)境產(chǎn)生不同影響，直線地下道路不利于光線過(guò)渡，不能有效調(diào)節(jié)駕駛員心理，無(wú)法避免“黑洞效應(yīng)”和“白洞效應(yīng)”引起的減速進(jìn)洞、加速出洞現(xiàn)象的出現(xiàn)。瑞士及北歐國(guó)家的公路地下道路絕大多數(shù)都做成曲線形的，這有利于提高駕駛員的注意力，且地下道路出入口曲線段可以有效解決“黑白洞”問題，減少事故的發(fā)生。在地下道路中行駛，駕駛員的視野受到諸多因素的影響，視野隨車速的變化而變化，同樣，車速隨視野的變化而變化，即駕駛員總是根據(jù)其視野大小來(lái)選擇行駛速度。當(dāng)前方出現(xiàn)小半徑平曲線、縱坡、地下道路洞口等使視野變小時(shí)，駕駛員會(huì)相應(yīng)的降低速度；當(dāng)前方為長(zhǎng)直線或者大半徑平曲線通視良好時(shí)，視野增大，駕駛員會(huì)提高速度。2）心率：研究發(fā)現(xiàn)，駕駛員心率增量與地下道路的彎道半徑存在較大相關(guān)性。小半徑地下道路由于離心力、視距、通風(fēng)不良等原因易引起駕駛員心率增加，對(duì)駕駛員的感知、情緒造成影響。此外，地下道路的密閉空間易造成駕駛員的壓迫感，感覺地下道路內(nèi)車道寬度變小，曲線地下道路會(huì)給駕駛員造成與地下道路內(nèi)壁相撞的恐懼感，產(chǎn)生所謂的“邊墻效應(yīng)”，駕駛壓力大大增加，并有可能情緒失控，操作失誤，引起事故。單向通行的地下道路應(yīng)設(shè)置為大半徑曲線，駕駛員適當(dāng)?shù)男穆试黾?、心理緊張利于注意力的集中，且大半徑曲線地下道路光照過(guò)渡S1S1Vehicle:V1Driver:D1Super-State:nilName:s1IO:IO1V1Size:smallType:private-carD1Gender:maleAge:45Driving-years:20Incomings:8000Character:reservedMatch-accuracy:1Familiarity:type1Location:org-locIO1Output-Link:I3Input-Link:I2O1Operator:moveforwardOperator:turnleft……..I1Road-alignment:LClear-distance:SSense-Density:2Velocity:FTurn-angle:L2……圖6-2駕駛員智能體工作記憶如上圖所示，工作記憶里的狀態(tài)S1包含五個(gè)屬性，其中vehicle、driver、IO屬性的值為對(duì)象V1、D1和I1，其余兩個(gè)屬性分別表示該狀態(tài)的名稱為s1，且其沒有父狀態(tài)。狀態(tài)S1的V1屬性表示智能體組成單元車輛的相關(guān)信息，包括表示車輛的尺寸為小，車輛的用途為私家車，當(dāng)前速度很快。S1的D1屬性表示駕駛員的相關(guān)信息，包括駕駛員的性別為男，年齡為45，駕齡為20年，月收入為8000，性格為穩(wěn)重型，對(duì)路網(wǎng)非常熟悉，當(dāng)前駕駛員的匹配精度為1，當(dāng)前位置為初始位置。IO屬性為S1的輸入輸出，分別通過(guò)input-link和output-link接口實(shí)現(xiàn)，其中input-link的標(biāo)識(shí)符I1有四個(gè)屬性，分別表示智能體從外界感知到的與路段以及周邊環(huán)境相關(guān)的信息，包括屬性Road-alignment、Clear-distance、Sense-density、Velocity、Turn-angle分別表示當(dāng)前車輛所在道路的感知線形、橫向距離、感知擁堵程度、速度、轉(zhuǎn)彎角度。輸出接口output-link的標(biāo)識(shí)符O1表示該狀態(tài)下的輸出，比如選擇要應(yīng)用的算子以及應(yīng)用算子對(duì)工作記憶及周邊環(huán)境的影響結(jié)果通過(guò)I3下的屬性輸出。表6-1工作記憶輸入和輸出序號(hào)屬性輸入\輸出取值編碼說(shuō)明1當(dāng)前路段線形輸入直線段、左轉(zhuǎn)彎道、右轉(zhuǎn)彎道1,2,31路段線形特征值輸入彎道半徑1,2,3,42橫向距離輸入數(shù)值1,2,33當(dāng)前道路擁堵狀況輸入嚴(yán)重?fù)矶?、一般擁堵、通?,2,14預(yù)測(cè)道路擁堵狀況輸入嚴(yán)重?fù)矶?、一般擁堵、通?,2,15當(dāng)前情緒輸入舒暢、急躁1,26目的地輸入左、前、右1,2,37駕駛風(fēng)格輸入保守、冒險(xiǎn)、一般1,2,39當(dāng)前行駛狀態(tài)輸入直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)1,2,38行駛狀態(tài)特征值輸入速度、角度具體值9改變當(dāng)前情緒輸出舒暢、急躁切換匹配精度升降依記憶規(guī)則確定10改變目的地輸出左、前、右目的地切換依記憶規(guī)則確定11改變行駛狀態(tài)輸出直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)及對(duì)應(yīng)特征值變化依記憶規(guī)則確定6.3.2地下道路行車中駕駛員智能體長(zhǎng)期記憶設(shè)計(jì)長(zhǎng)期記憶區(qū)是一個(gè)成果記憶區(qū)。長(zhǎng)期記憶中最重要和最有效的是程序性知識(shí)，情節(jié)性知識(shí)只在程序性的知識(shí)不足以支撐決策時(shí)才起作用，在駕駛行為中不涉及語(yǔ)義性知識(shí)。SOAR智能體經(jīng)過(guò)地下道路駕駛行為程序性記憶用產(chǎn)生式規(guī)則來(lái)進(jìn)行表征。首先，用每個(gè)規(guī)則的“if”部分去匹配工作記憶里的元素，如果規(guī)則的“if”部分與工作記憶元素完全匹配，這個(gè)規(guī)則就會(huì)被觸發(fā)，然后通過(guò)發(fā)送一條到運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)的信息或產(chǎn)生改變當(dāng)前狀態(tài)的建議，引起“then”部分觸發(fā)，即任何與當(dāng)前目標(biāo)、狀態(tài)和算子匹配的規(guī)則會(huì)改變當(dāng)前的目標(biāo)和狀態(tài)。SOAR智能體經(jīng)過(guò)地下道路的情節(jié)性記憶是智能體的特定經(jīng)歷和記憶，是情節(jié)性學(xué)習(xí)的知識(shí)來(lái)源，一旦駕駛行為決策完成，就將當(dāng)前行為、對(duì)應(yīng)的決策狀態(tài)轉(zhuǎn)移路徑及反饋偏好值進(jìn)行記錄，以備在下次遇到?jīng)Q策困境時(shí)使用。表6-2某個(gè)駕駛員智能體的部分初始長(zhǎng)期記憶規(guī)則規(guī)則編號(hào)IF/THENIF/THENIF/THENIF/THENIF/THENIF/THENIF/THENIF/THENr1[I]R-A1(2)[I]R-A2(1)[I]C-D(1)[I]S-D(1)[I]D-S1(2)[I]D-S2(12)[T]D-S1(1)[T]D-S2(1)r2[I]S-D(3,1,3)[I]P-D(3,1,3)[I]Des(1)[T]Des(2)r3[I]S-D(223)[I]R-A1(3)[I]R-A2(3)[I]D-S1(3)[I]D-S2(1,3)[T]Tem(2)r4[I]R-A1(1)[I]R-A2(3)[I]C-D(1)[T]D-S1(1)[T]D-S2(2)———r5[I]R-A1(2)[I]R-A2(2)[I]C-D(2)[I]D-S1(1)[I]D-S2(3)[T]D-S1(2)[T]D-S2(2)上表中，[I]表示條件，[T]表示行動(dòng)，R-A1,R-A2,C-D,S-D,P-D,Tem,Des,D-S1,D-S2為對(duì)象屬性的縮寫，分別表示線形、線形特征值、橫向距離、擁堵、預(yù)測(cè)擁堵、情緒、目的地、行駛狀態(tài)、行駛狀態(tài)特征值。以r5為例，規(guī)則意義為如果當(dāng)前線形為左轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)彎半徑為中等（根據(jù)具體值進(jìn)行標(biāo)定），車輛橫向距離較大（根據(jù)具體值進(jìn)行標(biāo)定），當(dāng)前車輛正直行且速度較快，則在滿足轉(zhuǎn)彎條件前提下車輛左轉(zhuǎn)，速度降低1個(gè)單位，其它規(guī)則意義依此類推。上述規(guī)則只是某個(gè)駕駛員智能體初始規(guī)則的一部分，篇幅所限，不詳細(xì)列出。另外，駕駛員智能體規(guī)則在學(xué)習(xí)過(guò)程中會(huì)通過(guò)學(xué)習(xí)機(jī)制動(dòng)態(tài)的增加和刪除。SOAR智能體的誘導(dǎo)服從行為的情節(jié)性記憶是智能體的特定經(jīng)歷和記憶，是情節(jié)性學(xué)習(xí)的知識(shí)來(lái)源，一旦誘導(dǎo)服從行為決策完成，就將當(dāng)前行為、對(duì)應(yīng)的決策狀態(tài)轉(zhuǎn)移路徑及反饋偏好值進(jìn)行記錄，以備在下次遇到?jīng)Q策困境時(shí)使用。6.3.3程序式算子選擇經(jīng)過(guò)地下道路的SOAR智能體中采用數(shù)值偏好。長(zhǎng)期記憶規(guī)則庫(kù)中的每條規(guī)則包括匹配條件和匹配條件滿足下可以建議的算子，以及此條件下建議該算子的數(shù)值偏好值。每添加一條新規(guī)則需要判斷該規(guī)則中算子的初始數(shù)值偏好大小，并在決策過(guò)程中根據(jù)外界的反饋對(duì)該值的大小進(jìn)行更新以使其更接近真實(shí)情況，為駕駛員的決策提供更加準(zhǔn)確的信息。1）令表示狀態(tài)下的候選算子集合，如果其基數(shù)等于1，則選擇進(jìn)入工作記憶，否則繼續(xù)；2）如果，，則以輪盤賭機(jī)制從中選擇當(dāng)前算子進(jìn)入工作記憶，否則繼續(xù)；其中、表示狀態(tài)下最優(yōu)算子和次優(yōu)算子的偏好，表示狀態(tài)下算子直接選擇閾值； 3）如果或，，則不能直接進(jìn)行算子選擇，則產(chǎn)生困境，進(jìn)入組塊學(xué)習(xí)階段。6.3.4學(xué)習(xí)機(jī)制本章主要采用組塊學(xué)習(xí)方式來(lái)描述駕駛員經(jīng)過(guò)地下道路駕駛行為的學(xué)習(xí)功能。組塊是SOAR在困境解決時(shí)進(jìn)行學(xué)習(xí)的機(jī)制，即在子狀態(tài)的處理過(guò)程中學(xué)習(xí)組塊規(guī)則。當(dāng)一個(gè)困境產(chǎn)生時(shí)意味著當(dāng)期系統(tǒng)的長(zhǎng)期記憶中沒有可以利用的算子使得問題求解過(guò)程在問題空間中向前移動(dòng)，需要自動(dòng)創(chuàng)建一個(gè)新的規(guī)則來(lái)解決當(dāng)前困境，組塊規(guī)則的建立需要分析長(zhǎng)期記憶中與達(dá)到結(jié)果相關(guān)的產(chǎn)生式規(guī)則及情節(jié)記憶線索。6.3.4.1困境的解決當(dāng)程序式記憶不能對(duì)當(dāng)前狀態(tài)選擇算子時(shí)，采用如下步驟解決困境。1）令從初始狀態(tài)經(jīng)過(guò)i次狀態(tài)轉(zhuǎn)移得到的當(dāng)前狀態(tài)為，如果或，，則符合組塊學(xué)習(xí)條件，令j=i+1，繼續(xù)；否則采用程序式記憶進(jìn)行算子選擇，見3.4；2）如果j=0，轉(zhuǎn)5；否則j:=j-1；3）在所有情節(jié)記憶庫(kù)中尋找狀態(tài)轉(zhuǎn)移路徑中包含的情節(jié)性記憶的算子集合，記為。如果，轉(zhuǎn)2，否則繼續(xù)；4）在中選擇最優(yōu)算子進(jìn)入工作記憶，解決當(dāng)前困境，轉(zhuǎn)7；5）如果，以步長(zhǎng)0.1改變當(dāng)前狀態(tài)的匹配精度，直到滿足當(dāng)前狀態(tài)的算子集合出現(xiàn)，其中表示改變匹配精度后的新狀態(tài)；6）在或中采用輪盤賭機(jī)制選擇算子進(jìn)入工作記憶，解決當(dāng)前困境；6.3.4.2組塊規(guī)則經(jīng)過(guò)地下道路的智能體除了初始程序性記憶規(guī)則外，絕大部分規(guī)則是通過(guò)組塊創(chuàng)建的。如果智能體在狀態(tài)轉(zhuǎn)移中遇到過(guò)困境，則說(shuō)明決策過(guò)程中有部分狀態(tài)沒有算子或者不能直接選擇，那么智能體此次決策后，需要采用組塊學(xué)習(xí)方法創(chuàng)建規(guī)則及偏好更新。如果，則對(duì)解決困境的算子進(jìn)行一次組塊更新，其中表示智能體在狀態(tài)下的期望駕駛目標(biāo)，表示智能體動(dòng)作的實(shí)際駕駛目標(biāo),為規(guī)則組塊更新閾值。如果相同規(guī)則連續(xù)兩次被組塊更新，則將對(duì)應(yīng)算子添加到?jīng)Q策過(guò)程中遇到困境狀態(tài)，組塊成功。無(wú)論是組塊形成還是已經(jīng)存在的規(guī)則，智能體后都要對(duì)此次決策涉及的算子進(jìn)行反饋學(xué)習(xí)，由于決策過(guò)程涉及多個(gè)狀態(tài)和算子，因此采用各狀態(tài)與目標(biāo)狀態(tài)的距離來(lái)分配對(duì)應(yīng)算子的反饋偏好。決策周期的狀態(tài)轉(zhuǎn)移路徑中第個(gè)狀態(tài)對(duì)應(yīng)的算子的反饋偏好值為，其中=為最終狀態(tài)下的總偏好反饋值，本文中參數(shù)取0.5；為分配到上的權(quán)重，它是狀態(tài)到的距離及所在的狀態(tài)轉(zhuǎn)移路徑的函數(shù)，本文，其中為所在路徑包含的狀態(tài)數(shù)量。6.4仿真框架 圖6-3地下道路線形及橫向凈距優(yōu)化仿真框架6.5仿真實(shí)驗(yàn)及分析本仿真實(shí)驗(yàn)首先對(duì)面向地下道路線形和橫向凈距的SOAR智能體進(jìn)行設(shè)計(jì)，繼而針對(duì)不同線形和橫向凈距條件下進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，對(duì)不同仿真條件下的實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行分析，給出本實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景下的最優(yōu)推薦方案。6.5.1仿真場(chǎng)景設(shè)置仿真場(chǎng)景為天津某地下道路，單向三車道，仿真場(chǎng)景中線形、橫向凈距等在原設(shè)計(jì)方案基礎(chǔ)上進(jìn)行一定程度的調(diào)整后，分別進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，在仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析基礎(chǔ)上，得到不同條件下的橫向凈距和線形優(yōu)化方案。下圖為部分現(xiàn)場(chǎng)圖。圖6-4地下道路線形及橫向凈距場(chǎng)景1圖6-5地下道路線形及橫向凈距場(chǎng)景2 基于該地下道路設(shè)計(jì)方案，采用ucwin/road進(jìn)行三維虛擬現(xiàn)實(shí)構(gòu)建，用來(lái)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)參數(shù)標(biāo)定的基礎(chǔ)，地下道路設(shè)置為三車道，設(shè)計(jì)車速為40公里，部分模擬場(chǎng)景如下圖所示。圖6-6地下道路模擬場(chǎng)景1圖6-7地下道路模擬場(chǎng)景26.5.2仿真實(shí)驗(yàn)在地下道路直線段和彎道行駛條件下，在不同行車速度下對(duì)標(biāo)準(zhǔn)橫向凈距進(jìn)行一定幅度調(diào)整，本章一般條件下的橫凈距和視距半徑如下表6-3和6-4所示。表6-3地下道路一般條件下橫凈距車速（km/h）一般橫凈距（左）一般橫凈距（右）小汽車（m）大貨車（m）小汽車（m）大貨車（m）1002.7252.3754.0254.375802.7252.3753.7754.125602.62.253.654401.851.52.653301.7251.3752.5252.875201.61.252.42.75表6-4地下道路一般條件下視距半徑車速（km/h）一般視距半徑（左）一般橫凈距（右）小汽車（m）大貨車（m）小汽車（m）大貨車（m）10011741705795926805558224014736027040119322640108208751043065111455320314021186.5.2.1地下道路直線段橫向凈距仿真在地下道路直線段小汽車行駛條件下，將橫凈距在一般基礎(chǔ)上以5%的步長(zhǎng)減小或者增加15%，采用本章仿真方法對(duì)車輛通過(guò)直線段進(jìn)行仿真，下表為300分鐘內(nèi)200m路段上不同車速下不同仿真實(shí)驗(yàn)對(duì)應(yīng)的交通沖突數(shù)據(jù)。表6-5不同車速和不同橫凈距下的地下道路直線段行駛交通沖突數(shù)據(jù)（小汽車）車速(km/h)實(shí)驗(yàn)1（減小15%）實(shí)驗(yàn)1（減小10%）實(shí)驗(yàn)1（減小5%）實(shí)驗(yàn)1（一般值）實(shí)驗(yàn)1（增加5%）實(shí)驗(yàn)1（增加10%）實(shí)驗(yàn)1（增加15%）1001961711511441391351358019316515114013613313260181169156150146140138401661401321281271241223015413412912512512112020123116116115114111110圖6-8直線段行駛中不同橫凈距下的交通沖突圖（小汽車）在地下道路直線段大貨車行駛條件下，將橫凈距在一般基礎(chǔ)上以5%的步長(zhǎng)減小或者增加20%，采用本章仿真方法對(duì)車輛通過(guò)直線段進(jìn)行仿真，下表為300分鐘內(nèi)不同車速下不同仿真實(shí)驗(yàn)對(duì)應(yīng)的交通沖突數(shù)據(jù)。表6-6不同車速下的地下道路直線段行駛交通沖突數(shù)據(jù)（大貨車）車速(km/h)橫凈距減小15%橫凈距減小10%橫凈距減小5%一般橫凈距橫凈距增加5%橫凈距增加10%橫凈距增加15%1002522422232081911801798024122521420318617717160229223217202187179170402101951871821721691693022121219218216816616520201194178172162160160不同速度下和橫凈距下的交通沖突曲線圖如下圖所示。圖6-9直線段行駛中不同橫凈距下的交通沖突圖（大貨車）6.5.2.2地下道路彎道橫向凈距仿真在地下道路彎道段小汽車行駛條件下，將橫凈距在一般基礎(chǔ)上以5%的步長(zhǎng)減小或者增加20%，采用本章仿真方法對(duì)車輛通過(guò)直線段進(jìn)行仿真，下表為30分鐘內(nèi)不同車速下不同仿真實(shí)驗(yàn)對(duì)應(yīng)的交通沖突數(shù)據(jù)。表6-7不同車速下的地下道路彎道行駛交通沖突數(shù)據(jù)（小汽車）車速(km/h)橫凈距減小15%橫凈距減小10%橫凈距減小5%一般橫凈距橫凈距增加5%橫凈距增加10%橫凈距增加15%1002151881581481401341318020918417015513813112960194185164152134127125401731571411371341301313016315213713412812612320134131124118120120118不同速度下和橫凈距下的交通沖突曲線圖如下圖所示。圖6-10彎道行駛不同橫凈距下的交通沖突圖（小汽車）在地下道路彎道大貨車行駛條件下，將橫凈距在一般基礎(chǔ)上以5%的步長(zhǎng)減小或者增加20%，采用本章仿真方法對(duì)車輛通過(guò)直線段進(jìn)行仿真，下表為30分鐘內(nèi)不同車速下不同仿真實(shí)驗(yàn)對(duì)應(yīng)的交通沖突數(shù)據(jù)。表6-8不同車速下的地下道路彎道行駛交通沖突數(shù)據(jù)（大貨車）車速(km/h)橫凈距減小15%橫凈距減小10%橫凈距減小5%一般橫凈距橫凈距增加5%橫凈距增加10%橫凈距增加15%1002682482352182232112688025022922820221220725060240222217194198183240402232102091871861812233019319019618517518219320181180184178171176181不同速度下和橫凈距下的交通沖突曲線圖如下圖所示。圖6-11彎道行駛不同橫凈距下的交通沖突圖（大貨車）6.5.3結(jié)果分析 1）由表6-5至6-8和圖6-8至6-11可知，