《城市管理學：公共視角》 課件 第10、11章 城市大腦與城市應(yīng)急管理、需求導向的城市交通管理VIP

城市管理學：公共視角1第10章城市大腦與城市應(yīng)急管理重點問題城市突發(fā)事件的類型劃分城市應(yīng)急管理的內(nèi)涵與特征城市應(yīng)急管理的基本流程與技術(shù)支撐城市大腦的內(nèi)涵與特征基于城市大腦的應(yīng)急管理創(chuàng)新4城市應(yīng)急管理以各類突發(fā)事件及其衍生的相關(guān)后果和影響作為主要對象的特殊公共管理行為10.1城市突發(fā)事件的類型與案例城市突發(fā)事件不確定風險高影響范圍廣群體多樣性強災(zāi)害嚴重性大510.1城市突發(fā)事件的類型與案例城市自然災(zāi)害深圳臺風“山竹”紐約颶風“桑迪”城市地質(zhì)災(zāi)難日本“3·11”大地震臺灣“9.21”大地震城市恐怖襲擊美國“9·11”事件波士頓馬拉松爆炸城市公共衛(wèi)生新冠疫情10.1城市突發(fā)事件的類型與案例城市社會中潛藏了大量不可感知或尚未感知的風險710.2城市應(yīng)急管理的內(nèi)涵與特征應(yīng)急管理是指運用行政決策、組織管理和具體操作技能等系統(tǒng)性方法，落實社會政策和策略，提高組織應(yīng)對能力，減輕自然災(zāi)害、環(huán)境災(zāi)害和其他技術(shù)災(zāi)害的負面影響。城市應(yīng)急管理模式體系化聯(lián)動化智慧化紐約-發(fā)布《紐約市減災(zāi)計劃》，明確應(yīng)急對策，建立機構(gòu)合作體系東京-以實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)應(yīng)急管理為目標，對應(yīng)急管理框架進行分析，根據(jù)不同應(yīng)急事件的特點，補齊薄弱環(huán)節(jié)倫敦-中央政府制定統(tǒng)一標準化應(yīng)急管理流程，實現(xiàn)中央與地方、地方與地方間的應(yīng)急管理聯(lián)通程度。上海利用數(shù)字化技術(shù)賦能城市應(yīng)急管理深圳通過制度創(chuàng)新構(gòu)建應(yīng)急管理四大“突出”戰(zhàn)略810.2城市應(yīng)急管理的內(nèi)涵與特征需對突發(fā)危機事件進行有效處理，針對突發(fā)危機事件具備的不確定性、緊急性、威脅性等特點，城市必須構(gòu)建全方位、多層次、立體化的管理體系管理全面化突發(fā)危機事件對城市生產(chǎn)生活具有較大沖擊性影響，因此必須采用綜合手段應(yīng)對手段綜合化鼓勵多元化主體參與是城市應(yīng)急管理的大勢所趨。將公共部門、私營部門自愿組織聯(lián)合起來，展開跨越組織邊界的工作，達成共同目標主體多元化區(qū)域合作化城市突發(fā)危機事件具有較強的空間負外部性效應(yīng)，而且一些重大的城市突發(fā)危機事件往往會波及周邊廣大區(qū)域，因此城市應(yīng)急管理需要區(qū)域合作、協(xié)同治理。城市應(yīng)急管理的特征910.2城市應(yīng)急管理的內(nèi)涵與特征1010.2城市應(yīng)急管理的內(nèi)涵與特征第一，研究重點從早期以自然災(zāi)害治理為主要對象的應(yīng)急管理，逐步向環(huán)境保護、公共衛(wèi)生、社會風險、恐怖襲擊、國家安全等領(lǐng)域擴展，內(nèi)涵外延與研究覆蓋面日益寬廣。第二，中國應(yīng)急管理體系的運行制度逐步發(fā)展完善，初步形成了以“一案三制”為核心的中國特色公共危機應(yīng)急管理體系的整體框架。第三，在制度供給層面，中國由防災(zāi)減災(zāi)階段快速邁向了綜合性的應(yīng)急管理階段.，在管理主體上，步入了多元主體的協(xié)同防控階段。第四，在學科基礎(chǔ)和方法工具上，前沿交叉特色愈來愈鮮明。第五，現(xiàn)代城市公共危機的應(yīng)急管理更為強調(diào)機制的操作性和可執(zhí)行性。10.3城市應(yīng)急管理基本流程與技術(shù)支撐防御應(yīng)對2事中應(yīng)急處理預防識別1事前防范預警平息反思評價3事后善后恢復事前防范預警加強多元主體的預警和監(jiān)測能力建設(shè)，及時發(fā)現(xiàn)并消除潛在的危險事件及其影響。預防通過精準識別，做到早發(fā)現(xiàn)、早報告、早處理，構(gòu)建高效、全面的城市應(yīng)急事件的識別反饋機制。識別10.3城市應(yīng)急管理基本流程與技術(shù)支撐事中應(yīng)急處理旨在對城市突發(fā)事件進行初步控制，有效遏制社會負面效應(yīng)的持續(xù)擴大。防御應(yīng)對階段的工作重點包括對應(yīng)急事件進行研討攻關(guān)，全面評估技術(shù)應(yīng)用的實際效果。應(yīng)對10.3城市應(yīng)急管理基本流程與技術(shù)支撐事后善后恢復使城市的社會發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展和文化生活恢復到突發(fā)事件發(fā)生前的水平。平息深入探析城市突發(fā)事件發(fā)生的直接原因，以及日常管理過程中誘發(fā)突發(fā)事件的短板弱項。反思評價10.3城市應(yīng)急管理基本流程與技術(shù)支撐1510.3城市應(yīng)急管理基本流程與技術(shù)支撐物聯(lián)網(wǎng)確保城市應(yīng)急管理部門可以從自然中獲得大量數(shù)據(jù)，提高了城市應(yīng)急管理部門對城市突發(fā)事件的分析把握能力。云計算助力城市管理部門實現(xiàn)了內(nèi)部軟件生態(tài)的整合，使城市管理部門的所有數(shù)據(jù)在統(tǒng)一平臺上運行。大數(shù)據(jù)有助于對獲得的數(shù)據(jù)集進行加工處理，以觀察和追蹤城市發(fā)展動態(tài)，提高城市應(yīng)急管理活動的精準性人工智能強化了城市應(yīng)急管理方案的合理性技術(shù)支撐1610.4城市大腦驅(qū)動的應(yīng)急管理創(chuàng)新城市大腦（citybrain）是指由中樞、系統(tǒng)與平臺、數(shù)字駕駛艙和應(yīng)用場景等要素組成，以數(shù)據(jù)、算力、算法等為基礎(chǔ)和支撐，運用大數(shù)據(jù)、云計算、區(qū)塊鏈等新技術(shù)，推動全面、全程、全域?qū)崿F(xiàn)城市治理體系和治理能力現(xiàn)代化的數(shù)字系統(tǒng)和現(xiàn)代城市基礎(chǔ)設(shè)施。針對城市管理中的核心問題，探索單一領(lǐng)域的管理場景，通過提升識別能力，實現(xiàn)事件動態(tài)感知，提高應(yīng)急事件協(xié)同處置效率。城市大腦1.0階段面向城市發(fā)展中的重點關(guān)切目標，探索多元化治理場景集成，通過匯聚資源、擴展應(yīng)用場景和提升數(shù)據(jù)和算力。城市大腦2.0階段融合感知認知，探索自動決策與跨域協(xié)同，通過超大規(guī)模的實時計算、全域多端協(xié)同和人工智能深度應(yīng)用，實現(xiàn)全局資源調(diào)度優(yōu)化。城市大腦3.0階段1710.4城市大腦驅(qū)動的應(yīng)急管理創(chuàng)新城市大腦的任務(wù)目標第一，推動“一件事”的聯(lián)管、聯(lián)辦和聯(lián)服的特色示范場景建設(shè)，實現(xiàn)“一網(wǎng)通辦”“一腦通治”“一屏通覽”“一碼通服”

第二，提高對各類城市問題的發(fā)現(xiàn)、識別、處置和解決率。第三，及時發(fā)現(xiàn)并妥善處置重大公共突發(fā)事件，提高城市應(yīng)急管理化解風險與不確定性的能力。第四，協(xié)調(diào)解決跨行業(yè)、跨領(lǐng)域、跨部門、跨區(qū)域的城市運行管理難題，實現(xiàn)眾多應(yīng)用場景的全覆蓋管理。第五，通過技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)城市各類資源有效配置，增強高效服務(wù)企業(yè)和城市居民的能力。1810.4城市大腦驅(qū)動的應(yīng)急管理創(chuàng)新中國城市大腦的發(fā)展特征城市大腦的總體架構(gòu)設(shè)計各具特色城市大腦·蕭山平臺北京市海淀區(qū)城市大腦城市大腦的平臺組成功效更為強大溫州消防管控“秒響應(yīng)”平臺城市大腦的應(yīng)用領(lǐng)域日益拓展。杭州城市大腦1910.4城市大腦驅(qū)動的應(yīng)急管理創(chuàng)新10.4.2基于城市大腦的應(yīng)急管理創(chuàng)新傳統(tǒng)城市應(yīng)急管理體系城市政府各職能部門之間存在資源固化、信息孤島和協(xié)同不力通過數(shù)據(jù)智能強化感知能力，通過城市空間基因庫鏈接全部城市要素數(shù)據(jù)，實現(xiàn)全部城市場景的智能化決策。技術(shù)賦能2010.4城市大腦驅(qū)動的應(yīng)急管理創(chuàng)新10.4.2基于城市大腦的應(yīng)急管理創(chuàng)新搭建大數(shù)據(jù)、云計算的城市應(yīng)急風險防控和反應(yīng)平臺，利用數(shù)字信息技術(shù)進行編組和反應(yīng)，提升問題解決效率。建立日常數(shù)據(jù)監(jiān)測平臺，實時了解社區(qū)治理過程中的客體情況，識別基層社會運行的時空特點，實現(xiàn)“主動尋找問題”的治理手段事前化。大數(shù)據(jù)的高頻、即時、多樣等技術(shù)特征，保障了對城市治理內(nèi)容和治理體系的綜合化改進。構(gòu)建三級管理體系結(jié)構(gòu)。功能層注重智慧城市、社區(qū)服務(wù)等生活化和生產(chǎn)性功能平臺層實現(xiàn)管理主體間的信息聯(lián)通共享和優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)層為主客體提供扁平化、多元化的共生網(wǎng)絡(luò)式治理的機制安排促進科層制轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代雙向治理結(jié)構(gòu)2110.4城市大腦驅(qū)動的應(yīng)急管理創(chuàng)新10.4.2基于城市大腦的應(yīng)急管理創(chuàng)新2210.4城市大腦驅(qū)動的應(yīng)急管理創(chuàng)新10.4.2基于城市大腦的應(yīng)急管理創(chuàng)新推進數(shù)字賦能的多源城市數(shù)據(jù)融合應(yīng)用突破傳統(tǒng)數(shù)據(jù)分析中信息空間與物理空間的割裂，推動城市智能化的數(shù)字賦能創(chuàng)新驅(qū)動基于智慧網(wǎng)格單元的信息管理工具創(chuàng)新以城市資源線索工具與資源體系解構(gòu)工具為支撐，形成模塊化、開放式的城市智慧網(wǎng)格治理系統(tǒng)針對異質(zhì)性的居民需求優(yōu)化重構(gòu)城市精準治理流程利用城市功能網(wǎng)絡(luò)與人類行為時空動力分析等方法，搜集城市服務(wù)需求和地區(qū)信息數(shù)據(jù)，優(yōu)化重構(gòu)城市精準治理流程。2310.4城市大腦驅(qū)動的應(yīng)急管理創(chuàng)新關(guān)鍵術(shù)語城市突發(fā)事件城市大腦城市應(yīng)急管理流程應(yīng)急管理城市應(yīng)急管理復習思考題1簡述城市應(yīng)急管理內(nèi)涵與特征的聯(lián)系。2簡述城市應(yīng)急管理的基本流程。3城市大腦在應(yīng)急管理中的優(yōu)勢有哪些？4簡述中國城市應(yīng)急管理的進展。5結(jié)合現(xiàn)實分析應(yīng)急管理技術(shù)和城市大腦的應(yīng)用。思考城市管理學：公共視角26第11章需求導向的城市交通管理重點問題3211.1交通需求管理的理論概述1411.2交通需求管理的方法工具11.3交通需求管理的主要模型11.4交通需求管理的對策建議2911.1交通需求管理的理論概述11.1.1交通需求管理與擁擠定價減少或分散需求來達到供需平衡，維持交通系統(tǒng)正常運行2交通需求管理對道路空間需求大于供給的情況1交通擁堵對城市道路使用者從車輛保有到道路使用全過程中收費。使用邊際外部成本定價來修正外部性（庇古）3擁擠定價交通基本需求交通基本需求源于市民不可避免的出行和各種資源必不可少的流動交通派生需求交通派生需求源于各類交通運輸工具的客運量、貨運需求以及運輸系統(tǒng)所承載的交通負荷交通管理市場手段市場手段以貨幣化的成本和價格調(diào)節(jié)出行者的行為選擇，使稀缺資源得到更有效的利用交通管理行政手段準入許可、限購和限行等具有一定的強制性的管理手段3011.1交通需求管理的理論概述11.1.2交通需求管理類型與工具3111.2交通需求管理的方法工具11.2.1交通需求管理的主要工具由于新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通需求量，故僅靠增加道路交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，無法達到緩解交通的目的。不僅要關(guān)注人們是否擁有汽車和怎樣擁有汽車，更重要的是要分析人們?nèi)绾卫硇缘厥褂闷嚒?211.2.2.1美國的交通需求管理的措施11.2交通需求管理的方法工具3311.2.2.2新加坡的交通需求管理的措施11.2交通需求管理的方法工具3411.2.2.3日本的交通需求管理的措施11.2交通需求管理的方法工具3511.2.2.4英國的交通需求管理的措施11.2交通需求管理的方法工具36靜態(tài)定價模型重點考察擁擠定價的空間屬性，不考慮時間變化，忽略當前的擁擠定價對未來交通擁擠的影響。動態(tài)定價模型則兼顧擁擠定價的時間和空間屬性，認為擁擠道路的使用收費是時變的。擁堵定價的最優(yōu)擁擠定價理論認為，應(yīng)該向用戶收取等于邊際成本的費用。次優(yōu)擁擠定價理論。而次優(yōu)擁擠定價理論考慮的是在一個路網(wǎng)存在很多約束條件下的擁擠道路的使用收費問題。11.3交通需求管理的主要模型11.3.1擁堵定價3711.3交通需求管理的主要模型11.3.1.1最優(yōu)擁堵定價模型擁堵原因：為交通出行實際支付的成本不能反映交通出行活動的真實成本，使得路網(wǎng)的實際交通流量大于資源最佳配置時的流量。邊際社會成本表示每增加一輛車給所有路上車輛的使用者帶來的成本增加平均成本

表示每新增一輛車導致所有車輛的平均成本變動邊際成本等于邊際收益時，達到道路的合理有效使用規(guī)模擁擠的最優(yōu)收費規(guī)模應(yīng)該等于S點位置的邊際成本與對應(yīng)平均成本的差值。3811.3交通需求管理的主要模型11.3.1.2瓶頸擁堵定價模型該理論假設(shè)，交通擁堵是因為受能力限制，在某些瓶頸處出現(xiàn)擁堵排隊現(xiàn)象，產(chǎn)生早到和遲到的計劃延誤費用。擁堵時刻的收費水平應(yīng)該等于不收費平衡時用戶的等待時間費用，即以收費取代排隊等待時間使模型實現(xiàn)平衡條件。3911.3交通需求管理的主要模型11.3.1.2瓶頸擁堵定價模型假定汽車總出行費用由時間消耗、上班早到或晚到的懲罰和道路擁擠費三部分組成，對于t時刻出發(fā)的車輛而言，總出行費用可表示為其中，α為時間價值系數(shù)，β為上班早到懲罰系數(shù)，γ為上班晚到懲罰系數(shù)（滿足γ＞β＞α），t*表示為工作開始時刻（上班時間），tb表示最早出發(fā)時間，t0表示能使車輛準時到達D的離開時刻（t0+t1+q（t0）/s=t*），tc表示最晚出發(fā)時間，p（t）表示t時刻的道路擁堵費。4011.3交通需求管理的主要模型11.3.1.2瓶頸擁堵定價模型可以推導得出如下結(jié)論：在不收費的情形下，最早出行時間等于最佳出行時間，即無論什么時候出行都將延誤。實施動態(tài)收費策略可以調(diào)節(jié)車輛的出發(fā)時間，使得在tb到tc之間的出發(fā)率等于s（u（t）=s），這樣就消除了排隊時間。動態(tài)收費水平為：4111.3交通需求管理的主要模型11.3.1.3次優(yōu)擁堵定價模型最優(yōu)擁堵定價模型強調(diào)在擁擠的道路網(wǎng)絡(luò)中，每個時段或路段、每個用戶的擁堵收費都應(yīng)等于其邊際外部成本。受技術(shù)、政治等條件限制，對不同類型的用戶征收不同的擁堵費只是理論上的演繹，現(xiàn)實上難以操作。次優(yōu)擁堵定價理論拓展了最優(yōu)擁堵定價模型。一些例子Marchand(1968)Verhoef(1996)4211.3交通需求管理的主要模型11.3.2停車收費模型停車費是一種比較有效且被廣泛接受的緩解城市交通擁堵的管理措施。路外停車收費定價模型針對封閉式的停車場等停車區(qū)域路邊停車收費定價模型4311.3交通需求管理的主要模型11.3.2.1路外停車收費模型模型假設(shè)：供求均衡假設(shè)。不變成本假設(shè)。不考慮通脹、利率等因素，停車設(shè)施的建設(shè)成本和運行費用保持不變。合理布局假設(shè)。路外停車場的布局合理，服務(wù)半徑均達300米至500米，且無臨近停車場。政策法規(guī)完備假設(shè)。停車政策法規(guī)具有完備性，居民法律意識強，有關(guān)部門執(zhí)法嚴格每一個泊位的實際成本是土地成本、建設(shè)成本和設(shè)備成本的總和。路外停車場需要回收其投資成本并獲取利潤，故使用最優(yōu)定價策略。4411.3交通需求管理的主要模型11.3.2.2路邊停車收費模型路邊泊位的公共產(chǎn)品性質(zhì)更明顯，因此其收費定價應(yīng)采用次優(yōu)定價策略。路邊停車泊位的定價問題由下式表示通過實地調(diào)查的方式簡化函數(shù)關(guān)系以確定相關(guān)參數(shù)，在相應(yīng)約束下構(gòu)造拉格朗日函數(shù)，求解盈利年份和各類機動車的停車費率水平。4511.3交通需求管理的主要模型11.3.3汽油稅與限行4611.3交通需求管理的主要模型11.3.4搖號與拍賣拍賣的福利損失要小于搖號。以經(jīng)濟效率為目的分配稀缺的公共資源時，市場機制往往效率更高！47限制車輛保有是直接調(diào)控汽車擁有量的一種方法。我國較為常見。新加坡同樣嚴格執(zhí)行車輛定額分配制度。11.4交通需求管理的對策建議11.4.1.1車輛擁有需求管理48西方國家更常見的做法是通過提高車輛收費抑制交通需求。丹麥：私家車購置稅稅額應(yīng)為購車費總額的2~3倍。舊金山灣區(qū)：通過稅、費、補貼等多項措施來調(diào)控交通運輸量。首爾：提高汽油稅，并征收交通擁堵費。11.4交通需求管理的對策建議11.4.1.2其他收費措施49限行單