干線協(xié)調(diào)控制相位差模型的建立與分析

干線協(xié)調(diào)控制相位差模型的建立與分析

0基于自適應交通控制系統(tǒng)互聯(lián)互通的協(xié)調(diào)控制模型傳統(tǒng)的高線程序控制設計方法包括高線程序法和數(shù)解法，這都是為了獲得最大的綠波寬度而實現(xiàn)的。雖然數(shù)解法作為干道協(xié)調(diào)控制設計中最為常用的一種數(shù)值計算方法,在一些干道協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)設計中得到了廣泛應用,取得了一定的實際控制效果,但在考慮了車流離散、相交道路車輛進入主線等因素的影響后,常規(guī)的綠時差圖上的綠波帶已失去了意義,以此為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)方法所求出的參數(shù)解并不能保證得到好的實際協(xié)調(diào)控制效果,此時需要引入新的設計思路與控制算法。一般說來,影響干道協(xié)調(diào)控制方案實施效果的主要因素有:各路段的平均車速、車流的離散性、相交道路的轉(zhuǎn)彎車流以及車輛到達的不均勻性。這些因素對協(xié)調(diào)控制效果的影響相當嚴重,如果處理不當會導致協(xié)調(diào)控制的完全失敗。針對上述問題,不少專家學者提出了各種模型與智能控制算法,并取得了一些進展。但文獻中采用傳統(tǒng)的遺傳算法對問題進行優(yōu)化求解,計算過程較為繁瑣,可能難以滿足自適應交通控制系統(tǒng)的實時性要求,可以參照SCOOT系統(tǒng)所采用的連續(xù)微量調(diào)整優(yōu)化方法加以改進;文獻中的相位差模型與優(yōu)化算法還有待進一步改進,且其中未考慮相交道路轉(zhuǎn)彎車流對協(xié)調(diào)控制效果的影響;文獻中直接由相鄰交叉口路口間距除以路段平均車速得到相鄰交叉口相位差,這樣做沒有充分考慮到車流的離散性,且僅以相鄰交叉口之間的車輛密度推斷路段平均車速,沒有考慮主干道交叉口相序和相交道路轉(zhuǎn)彎車流對協(xié)調(diào)控制效果的影響;文獻中不采用統(tǒng)一的信號周期,勢必會一定程度地影響到主干道的通行效率。智能控制算法確實在難以建立干道協(xié)調(diào)控制模型的情況下發(fā)揮了重要作用,但若能對干道協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)進行科學合理的設計,建立起較為精確的干道協(xié)調(diào)控制模型,將可獲得較為理想的協(xié)調(diào)控制效果。本文中筆者通過對協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)進行相位優(yōu)化設計,綜合考慮各因素對協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的影響,建立干道協(xié)調(diào)控制相位差模型,并利用Matlab編程計算來實現(xiàn)相位差的優(yōu)化。1道路相位移差模型1.1車道行駛情況下的協(xié)調(diào)控制交通干線往往承受的交通負荷較大,因此干道的協(xié)調(diào)控制主要也是針對主干道直行車流來進行設計的。同時考慮支路左轉(zhuǎn)車流與右轉(zhuǎn)車流對主干道協(xié)調(diào)控制所產(chǎn)生的影響,本文中進行的相位設計如圖1所示,這樣,支路轉(zhuǎn)彎車流將緊隨主干道直行車流形成一支較為連續(xù)穩(wěn)定的車隊,有效地減小了相交道路轉(zhuǎn)彎車流對主干道協(xié)調(diào)控制效果所產(chǎn)生的不良影響,同時也大大減弱了車輛到達的不均勻性。大量的應用實踐表明:適合于協(xié)調(diào)控制的主干道相鄰交叉口間距既不能太大,也不能太小。一般而言,主干道相鄰交叉口間距為300～800m時,才適合于進行干道協(xié)調(diào)控制。因此,在車隊行駛這樣長的一段距離后,完全可以假設其相鄰車輛之間的車頭時距為一個常數(shù)(當然對于不同的路段這個常數(shù)會有所差異),車隊在不同路段行駛過程中所產(chǎn)生的離散現(xiàn)象,便可以通過假設車隊在下游交叉口的不同到達率來加以體現(xiàn)。假設需要進行協(xié)調(diào)控制的主干道由k個路口組成;相鄰交叉口間距適當,各交叉口均處于未飽和狀態(tài);干道上各交叉口的相位如圖1所示,各路段的車輛到達率不變,從而車隊車輛數(shù)保持不變;干道協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的公共信號周期、各路口主干道方向的綠信比預先確定;車隊在到達干道第1個交叉口排隊整流過程所產(chǎn)生的延誤時間與停車次數(shù)忽略不計。車隊在交叉口受阻可分為2種情況:一種是車隊頭車到達交叉口時遇紅燈而受阻,簡稱車隊頭車受阻;另一種則是車隊頭車到達交叉口時遇綠燈,車隊后部車輛因交叉口信號燈由綠燈切換為紅燈而受阻,簡稱車隊非頭車受阻。當某交叉口出現(xiàn)車隊非頭車受阻時,在下一信號周期綠燈期間,前一車隊滯留的后部車輛與后一車隊的頭部車輛將先后通過該交叉口,放行車輛經(jīng)過一段行駛距離到達下一交叉口時又已組成新的車隊。這樣,綠燈啟亮時總有排隊車輛駛出,且第1輛駛出車輛將作為到達下游交叉口的車隊頭車。路口i與路口i+1之間的距離用li,i+1表示,路口i到路口i+1的下行車速用vi,i+1表示,路口i+1到路口i的上行車速用vi+1,i表示,路口i的下行車隊到達率用qd,i表示,路口i的上行車隊到達率用qu,i表示;公共信號周期用T表示,路口i主干道方向綠信比用λi表示,路口i+1對于路口i的相對相位差用φi+1,i表示,路口i對于路口i+1的相對相位差用φi,i+1表示。1.2可行的延遲時間及停車次數(shù)計算公式先以車隊從路口i到路口i+1下行為例,分析下行車隊在路口i+1的延誤時間與停車次數(shù)計算表達式,進而可以推導出下行車隊通過整個干道的總延誤與總停車計算公式。顯然有整數(shù)Zi+1,使得φi+1,i≤li,i+1vi,i+1-Ζi+1Τ<φi+1,i+Τ。1.2.1車輛積累線面積的確定當φi+1,i+Τλi+1≤li,i+1vi,i+1-Ζi+1Τ<φi+1,i+Τ時,車隊頭車受阻,車隊受阻分析如圖2所示。其中t0為車隊頭車到達交叉口i+1的時刻;t1為車隊末車到達交叉口i+1的時刻;t2為交叉口i+1紅燈結(jié)束的時刻;τd,i+1為從車隊頭車到達交叉口i+1起至交叉口i+1紅燈結(jié)束的時間長,即t0到t2的線段長,τd,i+1=φi+1,i+Τ-(li,i+1vi,i+1-Ζi+1Τ);Ni,i+1為路口i到路口i+1的車隊車輛數(shù);tr,i+1為交叉口i+1主干道方向的紅燈時長,tr,i+1=T(1-λi+1);Sd,i+1為交叉口i+1下行主干道方向的飽和流量。(1)當qd,i+1(τd,i+1+τd,i+1qd,i+1Sd,i+1-qd,i+1)≤Νi,i+1且Ni,i+1≤qd,i+1(τd,i+1+Tλi+1)時,到達車輛積累線與車輛駛離積累線圍成的延誤面積為三角形狀,如圖2(a)所示。此時,時間延誤為dd,i+1=12τd,i+1qd,i+1(τd,i+1+τd,i+1qd,i+1Sd,i+1-qd,i+1)(1)停車次數(shù)為hd,i+1=qd,i+1(τd,i+1+τd,i+1qd,i+1Sd,i+1-qd,i+1)(2)(2)當qd,i+1(τd,i+1+τd,i+1qd,i+1Sd,i+1-qd,i+1)≤Νi,i+1且Ni,i+1>qd,i+1(τd,i+1+Tλi+1)時,到達車輛積累線與車輛駛離積累線圍成的延誤面積為梯形形狀加上三角形形狀,如圖2(b)所示。此時有dd,i+1=12[tr,i+1+tr,i+1+(Νi,i+1qd,i+1-τd,i+1-Τλi+1)(qd,i+1-Sd,i+1)/Sd,i+1][Νi,i+1-qd,i+1(τd,i+1+Τλi+1)]+12?(Νi,i+1-qd,i+1-qd,i+1Τλi+1Sd,i+1+τd,i+1)2?Sd,i+1Sd,i+1-qd,i+1qd,i+1(3)hd,i+1=Νi,i+1-qd,i+1(τd,i+1+Τλi+1)+(Νi,i+1-qd,i+1τd,i+1-qd,i+1Τλi+1Sd,i+1+τd,i+1)Sd,i+1Sd,i+1-qd,i+1qd,i+1(4)(3)當qd,i+1(τd,i+1+τd,i+1qd,i+1Sd,i+1-qd,i+1)>Νi,i+1時,到達車輛積累線與車輛駛離積累線圍成的延誤面積為梯形形狀,如圖2(c)所示。此時有dd,i+1=12(τd,i+1+τd,i+1+Νi,i+1Sd,i+1-Νi,i+1qd,i+1)Νi,i+1(5)hd,i+1=Νi,i+1(6)1.2.2車輛累積線的確定當φi+1,i≤li,i+1vi,i+1-Ζi+1Τ<φi+1,i+Τλi+1時,車隊非頭車受阻,車隊受阻分析如圖3所示。其中t′2為交叉口i+1紅燈啟亮的時刻;τ′d,i+1為從交叉口i+1紅燈啟亮起至車隊末車到達交叉口i+1的時間長,即t′2到t1的線段長,τ′d,i+1=Νi,i+1qd,i+1+(li,i+1vi,i+1-Ζi+1Τ-φi+1,i)-Τλi+1。值得注意的是,當τ′d,i+1被算出為負數(shù)時表示車隊在紅燈啟亮前已經(jīng)全部通過交叉口,此時車隊在交叉口無延誤和停車,τ′d,i+1可以取為0。(1)當τd,i+1′≥tr,i+1+tr,i+1qd,i+1Sd,i+1-qd,i+1時,到達車輛積累線與車輛駛離積累線圍成的延誤面積為三角形形狀,如圖3(a)所示。此時dd,i+1=12tr,i+1qd,i+1(tr,i+1+tr,i+1qd,i+1Sd,i+1-qd,i+1)(7)hd,i+1=qd,i+1(tr,i+1+tr,i+1qd,i+1Sd,i+1-qd,i+1)(8)(2)當τd,i+1′<tr,i+1+tr,i+1qd,i+1Sd,i+1-qd,i+1,并且Τ-Νi,i+1qd,i+1≥tr,i+1+qd,i+1τd,i+1′Sd,i+1-τd,i+1′時,到達車輛積累線與車輛駛離積累線圍成的延誤面積為梯形形狀,如圖3(b)所示。此時有dd,i+1=12(tr,i+1+tr,i+1+qd,i+1τd,i+1′Sd,i+1-τd,i+1′)qd,i+1τd,i+1′(9)hd,i+1=qd,i+1τd,i+1′(10)(3)當τd,i+1′<tr,i+1+tr,i+1qd,i+1Sd,i+1-qd,i+1,并且Τ-Νi,i+1qd,i+1<tr,i+1+qd,i+1τd,i+1′Sd,i+1-τd,i+1′時,到達車輛積累線與車輛駛離積累線圍成的延誤面積為梯形加上三角形形狀,如圖3(c)所示。此時有dd,i+1=12(tr,i+1+tr,i+1+qd,i+1τd,i+1′Sd,i+1-τd,i+1′)qd,i+1τd,i+1′+12[tr,i+1+qd,i+1τd,i+1′Sd,i+1-τd,i+1′-(Τ-Νi,i+1qd,i+1)]2Sd,i+1Sd,i+1-qd,i+1qd,i+1(11)hd,i+1=qd,i+1τd,i+1′+[tr,i+1+qd,i+1τd,i+1′Sd,i+1-τd,i+1′-(Τ-Νi,i+1qd,i+1)]Sd,i+1Sd,i+1-qd,i+1qd,i+1(12)下行車隊通過干道總延誤Dd=∑j=2kdd,j,下行車隊通過干道總停車次數(shù)Ηd=∑j=2khd,j。1.3雙向綠波匝道協(xié)調(diào)控制參照下行車隊通過干道時的延誤與停車次數(shù)計算方法,可以類似地推導出上行車隊通過干道時的延誤與停車次數(shù)表達式。對于對稱式雙向綠波干道協(xié)調(diào)控制,相鄰路口i與i+1之間的相對相位差滿足一定的約束條件,即φi,i+1+φi+1,i=T。因此,上行車隊通過干道時的延誤與停車次數(shù)表達式中的控制變量φi,i+1可以用T-φi+1,i表示。2相鄰交叉口相位差優(yōu)化計算輸入控制變量與輸出性能指標之間存在著很強的非線性,但是由于干道各相鄰交叉口相位差的最優(yōu)解相對獨立,因此可以考慮使用枚舉法,利用Matlab編程軟件對相鄰交叉口相位差進行優(yōu)化計算。利用Matlab編程時需要注意以下2個問題。(1)行駛車道離散程度首先應對各干道交叉口的交通狀態(tài)進行辨別,判斷相位差模型成立的前提條件是否滿足,防止干道協(xié)調(diào)控制設計中出現(xiàn)路段上行駛車隊離散程度過高等情況。例如,路口i到i+1的車隊車輛數(shù)Ni,i+1與車隊到達率qd,i+1的比值(上游車隊到達下游交叉口的總時間段長)不能超過信號周期T,否則干道協(xié)調(diào)控制將失去意義,相位差模型也無法成立。(2)li+1,i+1,i+1i+1對li,i+1Τvi,i+1進行取整運算,令Κi+1=[li,i+1Τvi,i+1]。當不等式φi+1,i≤li,i+1vi,i+1-Κi+1Τ成立時,φi+1,i≤li,i+1vi,i+1-Κi+1Τ<φi+1,i+Τ,此時可取Zi+1=Ki+1;當不等式li,i+1vi,i+1-Κi+1Τ<φi+1,i成立時,φi+1,i≤li,i+1vi,i+1-(Κi+1-1)Τ<φi+1,i+Τ,此時可取Zi+1=Ki+1-1。3tlp編程計算假設已知4個相鄰干道交叉口A、B、C、D的相關(guān)交通數(shù)據(jù),且各交叉口間的公共信號周期取為100s,見表1。利用本文中提出的干道協(xié)調(diào)控制相位差模型,對A、B、C、D這4個交叉口進行干道協(xié)調(diào)控制相位差設計,以實現(xiàn)干道控制系統(tǒng)的總延誤最小。運用Matlab編程計算可以求得各對相鄰交叉口相對相位差與延誤時間、停車次數(shù)之間的相關(guān)關(guān)系,如圖4、5所示?？梢源_定當各相對相位差φB,A取47s、φC,B取49s、φD,C取50s時,干道雙向總延誤時間最小;當各相對相位差φB,A取43s、φC,B取53s、φD,C取49s時,干道雙向總停車次數(shù)最小。通過算例計算還可以驗證:當上下行各路段行駛車速取值相等、各交叉口干道方向飽和流量取值極大(基本忽略排隊車輛的消散過程)、上下行各路段車隊到達率取值相等(忽略車輛到達的不均勻性)、車隊到達下游交叉口總時間段長等于上游交叉口干道方向綠燈時間