交叉口信號(hào)周期優(yōu)化調(diào)查

第一章交叉口簡(jiǎn)介1.1目標(biāo)交叉口1.1.1目標(biāo)交叉口現(xiàn)狀及特征目標(biāo)交叉口：文明大道、楊公路與飛龍島大橋相交形成的十字交叉口。道路交通環(huán)境分析：(1)文明大道屬贛州市章貢區(qū)內(nèi)的主要通道，連接城市中心商業(yè)區(qū)，城郊與新老城區(qū)。是城市交通網(wǎng)絡(luò)中占有重要位置的一條道路。(2)交叉口往南約400米處是飛龍島大橋，該橋連接黃金區(qū)與章貢區(qū)，它是城市居民進(jìn)出贛州市城區(qū)最重要的通道之一。很多政府機(jī)關(guān)及事業(yè)單位位于黃金區(qū)內(nèi)，例如贛州市計(jì)劃生育辦公室、贛州章貢區(qū)職業(yè)衛(wèi)生學(xué)校、人事大廈等，上下班高峰時(shí)期文明大道就成為職工進(jìn)出城區(qū)的主要道路。圖1-1文明大道——飛龍島大橋交叉口示意圖標(biāo)注：此圖方向?yàn)樯媳庇覗|型，東西、南北基本對(duì)稱。北進(jìn)口道斷面為三塊板形式，設(shè)計(jì)車速35km/h。車道寬為6.9m，中央分隔帶寬（雙黃線）0.49m，人行橫道寬5.1m，有專用右轉(zhuǎn)車道，其寬為4.45m。且為雙向4車道，右轉(zhuǎn)專用車道寬為4.9m。東進(jìn)口道斷面為三塊板形式，設(shè)計(jì)車速為35km/h.車道寬為9.5m，中央分隔帶寬0.55m，人行橫道寬為4.4m，有右轉(zhuǎn)專用車道，其寬為4.57m.且為雙向4車道，右轉(zhuǎn)專用車道寬為5.2m。具體尺寸如下表：項(xiàng)目單位進(jìn)口方向東西南北進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道道路等級(jí)主干道主干道主干道主干道斷面形式三塊板（機(jī)非綠化分隔帶）三塊板（機(jī)非綠化分隔帶）三塊板（機(jī)非綠化分隔帶）三塊板（機(jī)非綠化分隔帶）設(shè)計(jì)車速km/h35353535設(shè)計(jì)車輛車種小車小車小車小車小車小車小車小車車道數(shù)車道22332222車道寬m9.57.67.26.9右轉(zhuǎn)專用車道m(xù)4.574.24.34.45車道功能劃分直、直左專用車道直、直左專用車道直、左轉(zhuǎn)專用車道直、左轉(zhuǎn)專用車道中央分隔帶寬

(雙黃線）m0.550.520.50.49機(jī)非分隔綠化帶寬m1.751.751.741.741.731.7322非機(jī)動(dòng)車道寬m5.15.15.435.434.354.354.854.85人行橫道寬

（機(jī)動(dòng)車道）m4.454.75.1人行橫道寬

（右轉(zhuǎn)專用車道）m5.25.44.44.9(3)交叉口以北約600米有三康廟市場(chǎng)，目標(biāo)交叉口附近還有章貢區(qū)國(guó)稅局、市人事局、大眾超市、太平洋娛樂城等公共場(chǎng)所，在交通高峰時(shí)期這些潛在交通源大大增加了目標(biāo)交叉口的交通壓力。(4)交叉口附近是居民住宅聚集區(qū)，例如金樽花園、越秀花苑等居民區(qū)。這些區(qū)域都是交通的主要發(fā)生吸引源，它們都可能是文明大道——飛龍島大橋交叉口交通正常運(yùn)行產(chǎn)生影響。圖1-2文明大道——飛龍島交叉口尺寸圖目標(biāo)交叉口中文明大道為東北走向，北端為三康廟，南端為飛龍島大橋，西向?yàn)闂罟?，東南兩端夾角大約為80度，不是嚴(yán)格正交交叉口。其路面寬度為9.5m，兩側(cè)均是寬分別為2.55m的非機(jī)動(dòng)車道，機(jī)動(dòng)車道為單向雙車道，即雙向4車道。文明大道為市區(qū)主干道與紅旗大道平行，路面寬度為27.1m。兩側(cè)均由寬度為1.8m的車道綠化帶隔離出寬度為5.1m的非機(jī)動(dòng)車道。機(jī)動(dòng)車道為單向雙車道，即雙向四車道，每個(gè)車道的寬度為3.3m。車道渠化標(biāo)志標(biāo)線尚不完善。1.1.2交叉口幾何結(jié)構(gòu)文明大道——飛龍島交叉口東西采用綠化帶將機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分離，機(jī)動(dòng)車道為雙向4車道，有中央分隔帶；南北向也采用綠化帶將機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分離，機(jī)動(dòng)車道為雙向4車道，有中央分隔帶。車道視距基本滿足要求，標(biāo)志標(biāo)線較齊全，具體交叉口道路交通條件見圖1-2。1.2目標(biāo)交叉口的現(xiàn)狀分析1.2.1相鄰交叉口與目標(biāo)交叉口相互影響目標(biāo)交叉口位于贛州市的城市主干道——文明大道上，它的方圓1000米內(nèi)有紅環(huán)路——文明大道交叉口、楊公路——章江北大道交叉口、東陽山路——文明大道等眾多交叉口，而且這些交叉口的交通通暢與否直接影響著目標(biāo)交叉口交通狀態(tài)。1.2.1.1紅環(huán)路—文明大道交叉口與目標(biāo)交叉口相互影響紅環(huán)路——文明大道交叉口位于目標(biāo)交叉口東500m處，其周邊有眾多企事業(yè)單位等，很多職工開私家車或摩托車上下班，為了應(yīng)對(duì)這一情況，交警在上下班高峰期間對(duì)紅環(huán)路——文明大道交叉口實(shí)行交通管制，在不影響文明大道直行車輛的情況下，少量放行此交叉口車輛駛?cè)爰t環(huán)1.2.1.2東陽山路——文明大道交叉口與目標(biāo)交叉口相互影響東陽山大市場(chǎng)交叉口實(shí)際上是個(gè)丁字路口，東陽山大市場(chǎng)是個(gè)大型農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)，客流密集，在下班高峰期，附近居民多去此處購買農(nóng)貿(mào)產(chǎn)品和生活用品，這個(gè)路口交通擁堵不僅僅會(huì)對(duì)目標(biāo)交叉口南進(jìn)口直行的通行能力產(chǎn)生影響，也同時(shí)會(huì)對(duì)目標(biāo)交叉口其它相位進(jìn)道口的通行能力產(chǎn)生影響。1.2.1.3楊公路—章江北大道交叉口與目標(biāo)交叉口相互影響楊公路——章江北大道交叉口距離文明大道—飛龍島大橋交叉口約800米，因此兩個(gè)交叉口相互的交通影響非常明顯，這兩個(gè)路口的任何一個(gè)路口出現(xiàn)交通問題都會(huì)對(duì)另一個(gè)路口的通行能力產(chǎn)生非常嚴(yán)重的影響，所以在對(duì)目標(biāo)交叉口信號(hào)進(jìn)行優(yōu)化配時(shí)設(shè)計(jì)時(shí)，必須同時(shí)考慮新方案實(shí)行后對(duì)楊公路——章江北大道交叉口的影響。1.2.2目標(biāo)交叉口周邊環(huán)境對(duì)目標(biāo)交叉口的影響目標(biāo)交叉口周圍的各種環(huán)境特點(diǎn)也是影響交叉口正常運(yùn)行的重要因素。就文明大道-飛龍島大橋交叉口而言，市政部門、居民小區(qū)，餐飲行業(yè)，大型娛樂中心以及各色汽車服務(wù)市場(chǎng)是此目標(biāo)交叉口的主要環(huán)境因素。1居民小區(qū)通過對(duì)目標(biāo)交叉口周邊環(huán)境的調(diào)查，我們可以發(fā)現(xiàn)，在目標(biāo)交叉口東北方向多處是大型居民住宅區(qū)。我們通過實(shí)地調(diào)查和搜索地圖發(fā)現(xiàn)，贛州城區(qū)住區(qū)東南部，而目標(biāo)交叉口附近的居民小區(qū)正是處于此區(qū)域，所以此處人口密度較大，交通出行壓力也隨之增大。交叉口圖示如下所示：

2.大型購物中心

出行購物既給城市帶來了經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也帶來了大量交通流。贛州商業(yè)圈主要位于文清路，雖然上述居民區(qū)居民前去購物可以通過營(yíng)角上路到達(dá)目的地，但這最多也就能為目標(biāo)交叉口分擔(dān)一半由購物出行帶來的交通壓力，剩下的交通量依然要目標(biāo)交叉口來承擔(dān)，實(shí)質(zhì)上還是增加了目標(biāo)交叉口的交通壓力。3.各色市場(chǎng)在文明大道沿線分布著各種規(guī)模的市場(chǎng)，它們?yōu)榫用裉峁┝吮憷鄶?shù)市場(chǎng)位于目標(biāo)交叉口東側(cè)，雖然靠近居民小區(qū)，但是距離目標(biāo)交叉口較近，無形中也為目標(biāo)交叉口帶來了很大交通壓力。第二章交通調(diào)查2.1交通基本情況近年來，贛州市區(qū)，特別是建成區(qū)交通擁堵現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，并出現(xiàn)了一些新特點(diǎn):（1）道路車流量增大,形成高峰時(shí)間延長(zhǎng)，平峰時(shí)段流量不減,擁堵路段數(shù)量和擁堵程度總體上升；（2）新司機(jī)增多,導(dǎo)致事故發(fā)生頻率、事故起數(shù)和交通管理難度增加；（3）雙休日、節(jié)假日機(jī)動(dòng)車出行量增大,導(dǎo)致節(jié)假日交通擁堵日益嚴(yán)重。（4）城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)生活節(jié)奏提高，致使越來越多的城市居民選擇汽車、摩托車作為代步工具。導(dǎo)致這些新特點(diǎn)的主要原因?yàn)?一城市的機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)過快,而道路并未進(jìn)行相對(duì)應(yīng)的改造，致使現(xiàn)有的道路不能緩解出現(xiàn)的交通擁擠以及道路堵塞等交通現(xiàn)況。二市區(qū)大容量、快捷的公共交通嚴(yán)重不足,導(dǎo)致對(duì)交通需求越來越多的出行者選擇私家車、出租車或摩托車，作為代步工具。三贛州市中心區(qū)開發(fā)強(qiáng)度過大,導(dǎo)致交通流量的時(shí)空分布失調(diào),高峰時(shí)段中心區(qū)交通流量為郊區(qū)的數(shù)倍，超出市中心現(xiàn)有的交通負(fù)荷。四路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理,雖然棋盤式城市道路網(wǎng)絡(luò)骨架已初步形成,但仍處于網(wǎng)絡(luò)稀,支線、次干道少的境地，仍不能有效解決城市交通問題。城市平面交叉口是道路交通的樞紐，城市的交通問題往往突出地表現(xiàn)在交叉口上，因此了解平面交叉口的交通狀況對(duì)整個(gè)道路的交通現(xiàn)象分析和解決是十分重要的。為了解決城市交叉口的交通擁堵及其他道路交通問題的情況，這就需要收集并掌握道路交通車流的活動(dòng)信息,摸清交通流相關(guān)變化的規(guī)律，特別是道路各路段的引道交叉口的交通情況。2.2交通調(diào)查方法此次調(diào)研報(bào)告將文明大道—飛龍島大橋交叉口作為目標(biāo)交叉口，并對(duì)其進(jìn)行相關(guān)交通流量進(jìn)行調(diào)查，以及以此交叉口為中心的附近相關(guān)連的交叉口也進(jìn)行了高峰時(shí)段交通流量的調(diào)查。考慮到交通調(diào)查的工作量及調(diào)查人員數(shù)量、素質(zhì)等問題，本次調(diào)查使用人工計(jì)數(shù)法進(jìn)行交通調(diào)查。2.3調(diào)查時(shí)間為使調(diào)查數(shù)據(jù)不失客觀性，同時(shí)又考慮交通調(diào)查的要求，我們對(duì)目標(biāo)交叉口進(jìn)行四天的定時(shí)時(shí)段的交通調(diào)查。表2-1交通調(diào)查表組長(zhǎng)調(diào)查人員調(diào)查 調(diào)查人調(diào)查日期：年月日時(shí)間：時(shí)分——時(shí)分車型：口大車口小車口摩托車轉(zhuǎn)向：口左轉(zhuǎn)口直行口右轉(zhuǎn)以10分鐘為一周期12345口東口西口南口北進(jìn)口道第一時(shí)間段第二時(shí)間段第三時(shí)間段第四時(shí)間段第五時(shí)間段第六時(shí)間段第七時(shí)間段第八時(shí)間段第九時(shí)間段第十時(shí)間段第十一時(shí)間段第十二時(shí)間段全天時(shí)段交通調(diào)查(7：30—21：00)有四天，具體情況如下示：20102010年12010年12010具體調(diào)查時(shí)段周期劃分見調(diào)查表2-1。高峰時(shí)段主要是工作上下班以及學(xué)生上學(xué)和放學(xué)時(shí)間，選取的調(diào)查日期前后沒有重要節(jié)日，時(shí)間跨度長(zhǎng)達(dá)一個(gè)星期，所以具有普遍性和代表性。調(diào)查時(shí)間為7：30—11:30、16：30——18：30時(shí)間段的交通流量狀況，全面掌握道路交通的活動(dòng)信息。在每個(gè)調(diào)查時(shí)段中,由于該交叉口信號(hào)周期約為2min，因此將5個(gè)信號(hào)周期劃分為一個(gè)時(shí)間段，將該時(shí)段調(diào)查得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)整理。2.4調(diào)查內(nèi)容此次課題調(diào)查內(nèi)容主要是對(duì)文明大道—飛龍島大橋交叉口進(jìn)行以下內(nèi)容的調(diào)查。（1）延誤在道路或路網(wǎng)的總延誤中，交叉口的延誤所占比例一般都在80%以上，可見交叉口的延誤調(diào)查對(duì)分析道路交通運(yùn)行狀況的重要性。此次課題調(diào)查設(shè)計(jì)的延誤也主要是交叉口延誤調(diào)查。交叉口延誤主要的影響因素有：一是道路條件，包括交叉口各進(jìn)口的車道數(shù)、寬度、入口控制方式等；二是交叉口的交通條件，包括各進(jìn)口的高峰交通量及其流向分配、車輛類型、駛進(jìn)交叉口的車速等。三是交叉口的交通管制方式，包括交叉口的類型、信號(hào)周期、信號(hào)配時(shí)、綠信比、行人過街橫道控制等。（2）交叉口的基本參數(shù)包括交叉口各進(jìn)口的車道寬度、車道組成、隔離帶相關(guān)數(shù)據(jù)以及交叉口的平面線形等內(nèi)容，為交叉口的交通狀況分析及信號(hào)配時(shí)提供依據(jù)。（3）交叉口的交通量構(gòu)成包括交叉口各進(jìn)口車輛種類調(diào)查、車頭時(shí)距調(diào)查與計(jì)算、交通流向分配等內(nèi)容。主要是對(duì)交叉口現(xiàn)有的不合理交通現(xiàn)象提供數(shù)據(jù)證明，以及對(duì)交叉口改進(jìn)設(shè)計(jì)提供數(shù)據(jù)來源。（4）交叉口車輛的相關(guān)車速包括大車、小車、摩托車的地點(diǎn)車速、區(qū)間車速以及各進(jìn)口直行和轉(zhuǎn)向的車速等。同樣是為交叉口信號(hào)優(yōu)化提供數(shù)據(jù)分析和論證。（5）交叉口沿線交通調(diào)查主要內(nèi)容包括沿線的交通環(huán)境、交通秩序的調(diào)查，具體細(xì)分的調(diào)查內(nèi)容是沿途主要交通發(fā)生及吸引點(diǎn)的情況、車輛通往順暢性、交通影響管制設(shè)施情況以及周邊自然環(huán)境等。2.5調(diào)查數(shù)據(jù)整理根據(jù)要求將調(diào)查獲得的各項(xiàng)交通資料進(jìn)行整理和分析,并折合成小汽車當(dāng)量數(shù)。其中機(jī)動(dòng)車當(dāng)量折合換算系數(shù)為:小型車當(dāng)量折合系數(shù)為1,大型車換算系數(shù)為2,摩托車換算系數(shù)為0.2。具體統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)見表2-2到2-4所示，我們將在第三章和第四章進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，這里暫不進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。表2-2文明大道—東陽山路交叉口早高峰時(shí)段數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表進(jìn)口道行車方向合計(jì)交通量左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)東167.8262175.4605.2西79.422424.4327.8南236.262471.4931.4北88.6817.436.8942.8表2-3文明大道—東陽山路交叉口平峰時(shí)段觀測(cè)數(shù)據(jù)表進(jìn)口道行車方向合計(jì)交通量左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)東122.6236149.2507.8西52256.829337.8南58.6548.289.6696.4北104691.459.2854.6表2-4文明大道—東陽山路交叉口晚高峰時(shí)段觀測(cè)數(shù)據(jù)表進(jìn)口道行車方向合計(jì)交通量左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)東170.3270.35160.31600.96西60.9180.6576.28317.83南86.58649.63155.73915.94北127.42724.5251.98903.92注：上示表格中交通量均已轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)小客車，單位為：，下面章節(jié)中未加特殊說明的交通量均已轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)小客車，單位為：，第三章現(xiàn)行信號(hào)控制方案及評(píng)價(jià)3.1現(xiàn)行信號(hào)控制方案3.1.1目標(biāo)交叉口信號(hào)配時(shí)圖圖3-1目標(biāo)交叉口現(xiàn)行信號(hào)配時(shí)圖3.1.2目標(biāo)交叉口現(xiàn)行信號(hào)相位圖圖3-2目標(biāo)交叉口現(xiàn)行信號(hào)相位圖3.2現(xiàn)行信號(hào)控制方案評(píng)價(jià)3.2.1各進(jìn)口道車輛的通行能力及飽和度計(jì)算參考《城市交通設(shè)計(jì)指南》相關(guān)理論資料和實(shí)際調(diào)查，將車輛的啟動(dòng)損失時(shí)間定為2s。即各個(gè)相位黃燈時(shí)間與全紅時(shí)間之和等于啟動(dòng)損失時(shí)間，周期為118s，實(shí)際交通量為實(shí)際調(diào)查得到的數(shù)據(jù)，由于平峰時(shí)段目標(biāo)交叉口基本能通滿足交通需求，故這只對(duì)高峰時(shí)段現(xiàn)行信號(hào)相位及配時(shí)進(jìn)行評(píng)價(jià)，各個(gè)數(shù)據(jù)若未加說明則均指高峰時(shí)段數(shù)據(jù)。具體計(jì)算公式如3-1到3-4所示。(3-1)(3-2)(3-3)(3-4)各個(gè)進(jìn)口道數(shù)據(jù)如下示。（1）第一相位：綠信比實(shí)際交通量飽和流量通行能力飽和度（2）第二相位：綠信比實(shí)際交通量飽和流量通行能力飽和度（3）第三相位：綠信比實(shí)際交通量q=326.8265(pcu/h)飽和流量S=1300(pcu/h)通行能力1300=639.6(pcu/h)飽和度（4）西進(jìn)口車道：綠信比實(shí)際交通量飽和流量通行能力飽和度反映了交叉口各個(gè)進(jìn)口道的飽和程度，若該比率超過了1.00，則說明有一個(gè)或多個(gè)車道組合處于過飽和狀態(tài)，這時(shí)，交叉口交通管理、配時(shí)設(shè)計(jì)等均不適合交通現(xiàn)狀及要求。而從上面的計(jì)算可知文明大道——飛龍島大橋交叉口的四個(gè)進(jìn)口道中四個(gè)進(jìn)口道飽和度均小于1，這說明現(xiàn)行信號(hào)相位配時(shí)及交通管制措施能滿足交叉口的現(xiàn)狀交通需求。3.2.2各進(jìn)口道車輛延誤及服務(wù)水平計(jì)算延誤是反映車輛在信號(hào)交叉口上受阻、行駛時(shí)間損失等的評(píng)價(jià)指標(biāo)。信號(hào)控制交叉口的服務(wù)水平反映了交叉口所提供的道路、交通及信號(hào)條件滿足駕駛員便捷性、安全性、舒適性等需要的程度。通過參考交通調(diào)查的資料，得到延誤計(jì)算公式為：（3-5）（3-6）(3-7)(3-8)以下為各個(gè)進(jìn)口車道的延誤計(jì)算表，各表已將調(diào)查的大小車、摩托車換算成小汽車當(dāng)量，并且換算值已經(jīng)四舍五入處理。3.2.2.1東進(jìn)口延誤表3-1東進(jìn)口道車輛延誤表交叉口延誤記錄表日期：2010-1-13進(jìn)口道：東車型：小車當(dāng)量開始時(shí)間在下列時(shí)間內(nèi)停在進(jìn)口道停止線之后的車輛數(shù)駛?cè)虢徊婵诘能囕v數(shù)0s-15s15s-30s30s-45s45s-60s停駛車數(shù)不停駛車數(shù)2.725.98.310.85.45.213.99.108.28.12.16.19.28.5131.89.7003.66.99.84.66.63.204.93.703.32.17.912.42.51412.5046.55.11.87.635.874.81003.33.310.13.55.13.905.36.3小計(jì)44.657.136.441.478.357.6總計(jì)179.5135.93.2.2.2西進(jìn)口延誤表3-2西進(jìn)口道車輛延誤表交叉口延誤記錄表日期：2010-1-13進(jìn)口道：西車型：小車開始時(shí)間在下列時(shí)間內(nèi)停在進(jìn)口道停止線之后的車輛數(shù)駛?cè)虢徊婵诘能囕v數(shù)0s-15s15s-30s30s-45s45s-60s停駛車數(shù)不停駛車數(shù)33.534.93839.666.41.53.6023.923.840.83.230.742.950.3648.51.516.318.929.532.856.30.643.243.71.512.950.20.920.129.642.945.151.61.224.7100.316.858.73.631.829.339.535.844.41.8013.927.53341.30.935.139.4443050.41.2小計(jì)239262.6297.4275.8508.616.4合計(jì)1074.8525（s）(s)3.2.2.3北進(jìn)口延誤表3-3北進(jìn)口道車輛延誤表交叉口延誤記錄表日期：2010-1-13進(jìn)口道：北車型：小車在下列時(shí)間內(nèi)停在進(jìn)口道停止線之后的車輛數(shù)駛?cè)虢徊婵诘能囕v數(shù)0s-15s15s-30s30s-45s45s-60s停駛車數(shù)不停駛車數(shù)7.210.36.96.813.13.99.412.212.5012.72.5224.68.78.7410.301.31.69.52.61.92.55.83.25.25.33.223.34.53.63.64.27.15.909.14.61.94.56.89.38.73.35.30.36.28.214.53.29.210.116.111.215.53.3小計(jì)54.65169.453.5100.631.3合計(jì)228.5131.9(s)(s)3.2.2.4南進(jìn)口延誤表3-4南進(jìn)口道車輛延誤表交叉口延誤記錄表日期：2010-1-13進(jìn)口道：南車型：換算后車型開始時(shí)間在下列時(shí)間內(nèi)停在進(jìn)口道停止線之后的車輛數(shù)駛?cè)虢徊婵诘能囕v數(shù)0s-15s15s-30s30s-45s45s-60s停駛車數(shù)不停駛車數(shù)17:2010.927.719.933.927.102215.421.320.14.521.830.117.1016.91.913.317.12021.921.5019.635.6112.415.21.91826.229.532.126.61112.42117.8181.537.125.610.32620.63.725.214.528.522.824.501826.5724.424.30.9小計(jì)166.9217.7169.7212.6214.815.4總計(jì)766.9230.2(s)(s)每車平均延誤數(shù)值與信號(hào)交叉口服務(wù)水平的對(duì)應(yīng)關(guān)系列表如表3-5所示。按照表格所示，文明大道——飛龍島交叉口個(gè)別進(jìn)口道延誤較大，尤其是南北兩個(gè)進(jìn)口道的延誤，其服務(wù)水平達(dá)到C、D級(jí)，車輛在交叉口延誤比較嚴(yán)重，需要采取措施減少車輛在交叉口的延誤，提高交叉口的通行能力。表3-5延誤——服務(wù)水平表服務(wù)水平每車信控延誤（s）服務(wù)水平每車信控延誤（s）A≤10B11-20C21～35D36～55E56～80F>803.2.3各進(jìn)口道停車率計(jì)算信號(hào)控制交叉口每輛車平均停車次數(shù)的多少，將直接決定駕駛員的舒適程度，并反映油耗、污染等情況，也可作為評(píng)價(jià)交叉口環(huán)境的間接指標(biāo)，尤其反映了交叉口的通行能力和交通運(yùn)行狀況的好壞。因此我們也將停車率作為一個(gè)重要的評(píng)價(jià)指標(biāo)。其中進(jìn)口道車輛的每周期的平均停車次數(shù)計(jì)算公式為：（3-9）式中：N—每周期的平均停車次數(shù)；q—進(jìn)口道車流的到達(dá)量（）；y—流量比；r—有效紅燈時(shí)間。（3-10）式中：R—顯示紅燈時(shí)間；L—啟動(dòng)損失時(shí)間；停車率E計(jì)算公式為：（3-11）式中：—周期時(shí)長(zhǎng)—綠信比y—流量系數(shù)各車道停車率如下：（1）東進(jìn)口：（2）西進(jìn)口（3）南進(jìn)口（4）北進(jìn)口3.3評(píng)價(jià)結(jié)果表3-6現(xiàn)行信號(hào)相位評(píng)價(jià)表進(jìn)口道交通量Q飽和流量S流量比y綠燈時(shí)間有效綠燈時(shí)間綠信比通行能力飽和度延誤服務(wù)水平東19818250.1715140.122180.91319.812B西29118250.4120190.162940.9930.71C南32713000.1130290.2466400.5149.97D北104617000.1645440.37312680.8325.99C注：設(shè)計(jì)交通量、飽和流量S、通行能力的單位為：；綠燈時(shí)間、有效綠燈時(shí)間、周期C的單位為：s；延誤、進(jìn)口道延誤的單位為：；其中各相位周期為118s，各相位黃燈1s、啟動(dòng)損失時(shí)間均為2s。從上表和前面的分析可知，該交叉口通行能力偏低，尤其是南北向道路，交通壓力較大，通行能力不能滿足交通需求，各進(jìn)口道延誤非常嚴(yán)重，東、南、北三個(gè)進(jìn)口道路的飽和度都超過了1，這反映出該交叉口的交通資源不能滿足交通需求，若不盡快采取措施緩解該交叉口的交通壓力，日后必將產(chǎn)生嚴(yán)重的交通擁堵和交通安全隱患，對(duì)社會(huì)，集體和個(gè)人都是有百害而無一利的。第四章信號(hào)控制方案優(yōu)化設(shè)計(jì)4.1交叉口問題分析經(jīng)過對(duì)文明大道-飛龍島大橋交叉口為期一周的交通調(diào)查，發(fā)現(xiàn)該交叉口北進(jìn)口道在早晚高峰時(shí)段車流量遠(yuǎn)大于該路口的通行能力，車道處于將近飽和狀態(tài)，而導(dǎo)致文明大道進(jìn)口道車輛數(shù)激增的原因主要有三個(gè)：第一，近年來，隨著飛龍島大橋完工，車輛要到達(dá)城外一是通過此大橋抵達(dá)目的地，這是導(dǎo)致文明大道車輛激增的最重要的原因之一；第二，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城外開發(fā)區(qū)的建設(shè)也如火如荼地進(jìn)行，很多城區(qū)中心的居民都已經(jīng)舉家或者正在遷往開發(fā)區(qū)，這可從南河大橋附近的時(shí)間公園、中航城等建筑物看出來，這里的居民也是重要的交通發(fā)生吸引源，故而導(dǎo)致文明大道-飛龍島大橋交叉口交通量迅猛增加；第三，生活水平的提高使人民有足夠的條件購買私家車，滿足日常交通出行需求，這樣也使飛龍島大橋—文明大道交叉口車輛數(shù)較以往有較大增長(zhǎng)。綜上所述，該交叉口交通量的增加成為必然。由于城市規(guī)劃建設(shè)部門在早期規(guī)劃過程中并未充分考慮到贛州市機(jī)動(dòng)車保有輛的增長(zhǎng)速度，沒有給將來道路的改建和拓寬留有余地，這樣，交叉口中文明大道交通量的迅速增長(zhǎng)而交叉口道路無法滿足其需求，再者交叉口信號(hào)相位配時(shí)也不夠合理，第一，在交叉口的南進(jìn)口車輛相對(duì)其他進(jìn)口道而言，車輛較少，調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，該進(jìn)口的車流量相當(dāng)于東進(jìn)口車輛的百分之五十，卻與東進(jìn)口的相位有相同的綠燈時(shí)間，因此浪費(fèi)部分綠燈時(shí)間。第二，在高峰時(shí)段東西進(jìn)口車輛中直行和右轉(zhuǎn)車較多，左轉(zhuǎn)車輛較少，完全可以在南北方向同時(shí)放行，而南北方向不必一個(gè)相位一個(gè)相位放行?？傊?，該交叉口車流量隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)而迅速增長(zhǎng)，但道路條件和交叉口信號(hào)控制方案卻無法滿足車輛的出行需求，最終導(dǎo)致高峰時(shí)段車輛無法在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)順利通過交叉口，出現(xiàn)車輛行駛擁擠，交通秩序混亂的局面。而要解決該交叉口的交通問題，現(xiàn)有條件決定了不能單純通過拓寬道路來緩解交通壓力，只能從優(yōu)化交叉口的信號(hào)配時(shí)角度出發(fā)來解決這個(gè)問題。4.2優(yōu)化方案現(xiàn)有相位是各個(gè)進(jìn)口道車輛單獨(dú)放行，并未充分利用各個(gè)相位的綠燈時(shí)間，因此優(yōu)化方案將各個(gè)進(jìn)口道車輛在進(jìn)入交叉口時(shí)的不會(huì)發(fā)生交通沖突的車輛同時(shí)放行，基于這一原理，初步將交叉口信號(hào)相位也設(shè)成四相位，由于交叉口的平峰時(shí)段交通車輛和高峰時(shí)段交通車輛有明顯差別，因此從減少延誤，提高道路通行能力，綠燈利用率和出行效率的角度出發(fā)給交叉口配時(shí)。4.2.1優(yōu)化配時(shí)設(shè)計(jì)4.2.1.1高峰時(shí)段優(yōu)化配時(shí)設(shè)計(jì)(一)整理調(diào)查數(shù)據(jù)在為期一周的交通調(diào)查中，我們重點(diǎn)調(diào)查了高峰時(shí)段的交通量，并對(duì)其進(jìn)行綜合整理，我們使用高峰時(shí)段交通量大的數(shù)據(jù)，得到表4-1所示的表格，作為下一步計(jì)算周期和延誤的數(shù)據(jù)來源。表4-1高峰時(shí)段交通數(shù)據(jù)表平均高峰小時(shí)交通量匯總進(jìn)口道車流轉(zhuǎn)向總計(jì)左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)北進(jìn)口198.3125287.7125303.2789.225南進(jìn)口89.6125290.6625178.6125565.8875西進(jìn)口349696.9142.68751188.588東進(jìn)口117.875208.9875624.7625951.625（二）確定信號(hào)相位考慮到目前的道路條件，大量增建和拓寬道路基本上不可行，而且在實(shí)際調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，東西車道的車輛在一個(gè)綠燈時(shí)間內(nèi)都可完全通過交叉口，數(shù)據(jù)顯示調(diào)查的時(shí)間段的各個(gè)周期中，大約99.4%的周期東西向車輛均可通過，只有0.06%的周期車輛需要排隊(duì)，即在早上七點(diǎn)半到晚上七點(diǎn)半的十二個(gè)小時(shí)三百六十個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，只有兩個(gè)周期車輛會(huì)二次排隊(duì)，而且排隊(duì)的車輛在下個(gè)綠燈時(shí)間內(nèi)均可離開交叉口，不會(huì)有三次排隊(duì)的現(xiàn)象發(fā)生，所以東西相位保持不變，只需調(diào)節(jié)兩個(gè)相位的綠燈時(shí)間即可。由于南北車輛中直行右轉(zhuǎn)車高達(dá)80%，所以給這兩個(gè)進(jìn)口道車輛分開放行將浪費(fèi)很多的綠燈時(shí)間資源，故將南北方向劃分為左轉(zhuǎn)專用相位和直行右轉(zhuǎn)專用相位，由于交叉口面積較窄，高峰時(shí)段中南北相位的車輛無法在一個(gè)綠燈和黃燈后完全駛離交叉口，為了避免由此帶來的交通沖突，各個(gè)相位中均設(shè)有全紅時(shí)間，相位草圖見圖4-1。圖4-1高峰時(shí)段優(yōu)化方案相位圖(三)計(jì)算相位各個(gè)參數(shù)1飽和流量經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)地測(cè)量和調(diào)查，確定了各個(gè)進(jìn)口車道的飽和流量分別為:東進(jìn)口飽和流量1300；南進(jìn)口飽和流量1825；西進(jìn)口飽和流量1700；北進(jìn)口飽和流量1050。2各相位流量比各相位流量比計(jì)算公式，所以各個(gè)相位的流量系數(shù)分別為：相位1南北左轉(zhuǎn)相位2南北直行相位3東直左相位4西直左流量系數(shù)和為：3各相損失時(shí)間及總損失時(shí)間T參照華南理工大學(xué)出版的城市交通信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)相關(guān)專業(yè)書籍，將此交叉口相位的黃燈時(shí)間設(shè)為2秒，而各個(gè)相位的綠燈間隔時(shí)間設(shè)為3秒，所以綠燈間隔損失時(shí)間即為全紅時(shí)間為1秒,由于各相位有全紅時(shí)間，所以啟動(dòng)損失時(shí)間設(shè)為1s，由于相位數(shù)是四相位，因此，總損失時(shí)間為：4計(jì)算最佳周期C根據(jù)韋伯斯特提出的最佳周期公式求得最佳周期。5各相有效綠燈時(shí)間及總有效綠燈時(shí)間各相有效綠燈時(shí)間按流量系數(shù)與總流量系數(shù)之比確定：（4-1）相位1的有效綠燈時(shí)間為14秒，相位2的有效綠燈時(shí)間為21秒，相位3的有效綠燈時(shí)間為23秒，相位4的有效綠燈時(shí)間為54秒。6各相位顯示綠燈時(shí)間（4-2）參照華南理工出版的城市交通設(shè)計(jì)相關(guān)專業(yè)書籍，啟動(dòng)損失時(shí)間取為1秒，因此，相位1的綠燈時(shí)間為14秒，相位2的綠燈時(shí)間為21秒，相位3的綠燈時(shí)間為23秒，相位4的時(shí)間為54秒。7綠信比綠信比為各個(gè)相位的有效綠燈時(shí)間除以周期時(shí)長(zhǎng)，因此，不難得出各個(gè)相位的綠信比分別為0.109，0.159，0.171，0.410，以上計(jì)算出各個(gè)相位的綠燈，紅燈及黃燈時(shí)長(zhǎng)，具體的配時(shí)方案如下圖4-2所示。圖4-2高峰時(shí)段優(yōu)化方案配時(shí)圖 4.2.2方案評(píng)價(jià)前面內(nèi)容是通過相關(guān)的理論知識(shí)對(duì)目標(biāo)交叉口進(jìn)行優(yōu)化配時(shí)，但是優(yōu)化后的方案能否比現(xiàn)有方案更好地解決交叉口交通擁堵問題，能否達(dá)到預(yù)期的目的，還需從理論上進(jìn)一步的探討，即將優(yōu)化方案與現(xiàn)有方案的幾個(gè)重要指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比，證明方案的可行性。這里結(jié)合目標(biāo)交叉口交通現(xiàn)狀及相關(guān)的實(shí)際因素，選取有效綠燈時(shí)間、通行能力、延誤、停車率四個(gè)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，首先評(píng)價(jià)高峰時(shí)段優(yōu)化方案。1有效綠燈時(shí)間在上一小節(jié)中，已通過計(jì)算分別得到優(yōu)化方案的各個(gè)相位的有效綠燈時(shí)間，該指標(biāo)反映了進(jìn)口道信號(hào)相位中綠燈的實(shí)際利用效率，計(jì)算表明東向相位、南北左轉(zhuǎn)、南北直行右轉(zhuǎn)三個(gè)相位的有效綠燈時(shí)間均有所提高，能夠滿足車輛通行要求，西向相位由于車輛較少，所以綠燈時(shí)間減少，但同樣可以滿足車輛交通需求。而現(xiàn)行方案雖然東西向車輛在高峰時(shí)段基本能通過交叉口，但現(xiàn)行方案各相位綠燈沒有得到充分利用，而新方案則提高了西向信號(hào)的有效綠燈時(shí)間，即新方案中的各相位有效綠燈時(shí)間都比舊相位有效綠燈時(shí)間有所提高。2通行能力由于現(xiàn)有信號(hào)相位在高峰時(shí)段常常出現(xiàn)南北向車輛二次甚至三次排隊(duì)，而東西向卻基本不用二次排隊(duì)即可通過交叉口，即南北向進(jìn)口道通行能力不能滿足實(shí)際交通需求，優(yōu)化方案通過重新設(shè)置相位和配時(shí)，最終使交通需求較大的南北向車輛交通需求得到滿足，同時(shí)又保證東西向車道的通行能力滿足交通需求，這可從表4-3的新舊各相位通行能力表得到證實(shí)。表4-3新舊方案通行能力表現(xiàn)行方案通行能力表優(yōu)化方案通行能力表相位通行能力實(shí)際交通量相位通行能力實(shí)際交通量南向770930南北左265235北向770942南北直右950854東向490605東向673605西向490328西向365328表4-3顯示對(duì)交叉口的相位進(jìn)行優(yōu)化配時(shí)之后，通行能力從舊方案南（北）相位的770增加到南北直行右轉(zhuǎn)相位的950，通行能力提高了20%。3延誤衡量交叉口信號(hào)配時(shí)成功的一個(gè)重要指標(biāo)就是交叉口進(jìn)口道車輛的延誤，它反映出交叉口的各個(gè)相位各個(gè)車道車輛因?yàn)樾盘?hào)控制而需要的等待損失時(shí)間。上面一章中已經(jīng)算出各個(gè)進(jìn)口道在現(xiàn)行信號(hào)方案下的延誤時(shí)間和與之對(duì)應(yīng)的服務(wù)水平，具體數(shù)據(jù)見表4-4。表4-4現(xiàn)行信號(hào)相位各進(jìn)口道車輛延誤表現(xiàn)行相位停車延誤南進(jìn)口北進(jìn)口東進(jìn)口西進(jìn)口總延誤4155289519201710已停每車延誤37.432440.208327.42925.147駛?cè)虢徊婵诿寇囇诱`33.2433.66282423.108停車比例0.8880.83720.8750.918從表4-4可看出南北進(jìn)口道車輛延誤最嚴(yán)重，北進(jìn)口道每臺(tái)停車延誤時(shí)間為40.2083s，其服務(wù)水平達(dá)到D級(jí)，即車輛在北進(jìn)口道的延誤在這個(gè)交叉口各進(jìn)口道延誤最為嚴(yán)重，南進(jìn)口車輛延誤也比較嚴(yán)重，這就意味著需要改善交叉口南北向信號(hào)配時(shí)，減少交叉口南北向延誤，提高服務(wù)水平，而東西向車輛延誤在允許范圍內(nèi)，服務(wù)水平相對(duì)而言令人滿意，在優(yōu)化方案中盡量提高東西向車道的服務(wù)水平，而分析其它的延誤指標(biāo)，如停車比例，駛?cè)虢徊婵诿寇囇诱`等均可得出相同的結(jié)論。通過查閱《城市道路交通設(shè)計(jì)指南》相關(guān)的估算公式，優(yōu)化方案中南北左轉(zhuǎn)相位和南北直行右轉(zhuǎn)相位的延誤均達(dá)到C級(jí)，滿足交通優(yōu)化設(shè)計(jì)方案標(biāo)準(zhǔn)，而且東向相位和西向相位延誤水平也均符合要求。4停車率停車率與延誤均是信號(hào)控制交叉口交通效益評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)，停車率的大小直接反映交叉口信號(hào)配時(shí)的合理程度，因此這里也將新舊兩套信號(hào)控制方案高峰時(shí)段的停車率進(jìn)行對(duì)比。在前面一章中已經(jīng)求得各個(gè)相位的停車率，其具體數(shù)值如表4-5所示。表4-5新舊方案停車率表現(xiàn)行方案停車率優(yōu)化方案停車率相位停車率相位停車率南向1.09南北左0.978373北向1.1南北直右0.950911東向1.05東向0.96911西向0.93西向0.85173通過表4-5可以看出將信號(hào)相位進(jìn)行重新設(shè)計(jì)配時(shí)后，停車率都有較大程度的減少，如將舊方案的南向和北向兩個(gè)相位設(shè)計(jì)成南北左轉(zhuǎn)和南北直行右轉(zhuǎn)兩個(gè)相位后，停車率均減少了百分之十以上，據(jù)保守估算，現(xiàn)行方案南北左轉(zhuǎn)一天在該交叉口車輛停車數(shù)有4500輛，而實(shí)行優(yōu)化方案后最多只有4020輛車需在交叉口停車等待通過交叉口，而交通量較大的南北直行和右轉(zhuǎn)車輛數(shù)停車數(shù)減少地更加明顯，現(xiàn)行方案南北直行和右轉(zhuǎn)車輛數(shù)一天在該交叉口車輛停車數(shù)有13500輛，而實(shí)行優(yōu)化方案后最多只有11545輛車需在交叉口停車等待，停車數(shù)減少了約13%，即新方案較舊方案而言，南北向車輛一天減少了1755輛車等待綠燈通過交叉口，一個(gè)月減少了53650輛車需要等待綠燈通過交叉口，一年減少了631800輛車次需要等待綠燈通過交叉口，而西向雖然舊方案比新方案停車率低，但是該進(jìn)口車輛數(shù)遠(yuǎn)未達(dá)到車道的通行能力，所以新方案的西進(jìn)口停車率適當(dāng)提高并不會(huì)對(duì)交叉口該進(jìn)口道交通狀況產(chǎn)生很大的影響。從上面的四個(gè)交通評(píng)價(jià)指標(biāo)均可看出新方案在對(duì)目標(biāo)交叉口影響最大的幾個(gè)指標(biāo)上都能滿足車輛通行，而且新方案考慮到了南北向車流量（東陽山路）與東西向車流量分布不均的現(xiàn)實(shí)，在盡量減少東西向車流量的延誤及等待時(shí)間的情況下，適當(dāng)增加了南北向車輛的綠燈時(shí)間，以保證車輛能夠在高峰時(shí)段順利通過交叉口，不會(huì)產(chǎn)生車輛排隊(duì)過長(zhǎng)的現(xiàn)象。因此，優(yōu)化方案較現(xiàn)行方案而言更能適合道路車流的運(yùn)行，能更加有效地利用綠燈時(shí)間，提高了道路的通行能力，具有很強(qiáng)的可行性。關(guān)于平峰時(shí)段優(yōu)化方案的評(píng)價(jià)，參照高峰時(shí)段優(yōu)化方案的評(píng)價(jià)過程進(jìn)行評(píng)價(jià)，這里不再贅述。4.3優(yōu)化方案實(shí)施條件該優(yōu)化方案在具體實(shí)施過程需要對(duì)現(xiàn)有交叉口及相鄰交叉口進(jìn)行適當(dāng)?shù)亟煌ü苤坪臀⒘空{(diào)節(jié)目標(biāo)交叉口幾何參數(shù)。首先需要對(duì)交叉口南北方向的機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行拓寬，當(dāng)然，由于現(xiàn)實(shí)條件的限制，我們只能將南北向非機(jī)動(dòng)車道寬度進(jìn)行少量壓縮，且非機(jī)動(dòng)車道利用率也不是很高，因此將南北向非機(jī)動(dòng)車道寬壓縮為3.2米，以微量增加機(jī)動(dòng)車道寬。其次，目標(biāo)交叉口應(yīng)該進(jìn)行渠化，即交叉口南北向兩個(gè)車道需要分別補(bǔ)全渠化的標(biāo)志標(biāo)線，例如，交叉口南向外側(cè)車道需有左轉(zhuǎn)和直行標(biāo)志，而南向內(nèi)側(cè)車道需有右轉(zhuǎn)和直行標(biāo)志，類似地補(bǔ)全北向交通渠化標(biāo)線。最后，在高峰時(shí)段，應(yīng)該對(duì)交叉口西向進(jìn)口進(jìn)行交通管制，由于車輛在此交叉口處于交通高峰時(shí)段時(shí)，該交叉口的西向進(jìn)口車輛將對(duì)直行車輛產(chǎn)生交通擁擠，會(huì)嚴(yán)重干擾道路通行能力，因此，需要在高峰時(shí)段對(duì)交叉口西進(jìn)口進(jìn)行交通管制。綜上所述，只需將文明大道——飛龍島大橋交叉口南北向在距離目標(biāo)交叉口50米處開始?jí)嚎s非機(jī)動(dòng)車道至3.2米，以拓寬這段距離的機(jī)動(dòng)車道，將道路渠化的標(biāo)志標(biāo)線補(bǔ)全，及在高峰時(shí)段對(duì)東陽山路-汽壓機(jī)廠形成的交叉口進(jìn)行高峰時(shí)段交通管制，以確保車輛在高峰時(shí)段順利通行即可。第五章總結(jié)經(jīng)過了二十多天的努力，在江西理工大學(xué)機(jī)電學(xué)院交通教研室各位老師幫助下，尤其在趙書玲老師精心指導(dǎo)下，在交通專業(yè)各個(gè)年級(jí)同學(xué)的共同努力下，本課題小組最終提出了優(yōu)化文明大道-飛龍島大橋交叉路口信號(hào)配時(shí)的方案。課題小組通過對(duì)贛州市章貢區(qū)文明大道-飛龍島大橋交叉路口的交通現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查分析，并對(duì)路口各個(gè)進(jìn)口道交通擁堵原因進(jìn)行深入剖析，結(jié)合路口實(shí)際與相關(guān)理論知識(shí)，確定了最后的優(yōu)化方案，高峰時(shí)段的配時(shí)為四相位，具體參數(shù)如下：周期時(shí)長(zhǎng)113秒，相位一為南北左轉(zhuǎn)相，綠燈時(shí)長(zhǎng)為14s，相位二為南北向直行右轉(zhuǎn)，綠燈時(shí)長(zhǎng)為21s，相位三為西向進(jìn)口通行，綠燈時(shí)長(zhǎng)為19秒，相位四為東向進(jìn)口通行，綠燈時(shí)長(zhǎng)為35s，并且此次優(yōu)化信號(hào)配時(shí)中使用2s的全紅時(shí)間，即以上各相位黃燈時(shí)間均為3s，各相全紅時(shí)間為2s，高峰時(shí)段優(yōu)化方案實(shí)施條件見第四章第三節(jié)內(nèi)容，這里不再贅述。平峰時(shí)段周期時(shí)長(zhǎng)為117s，相位一為南北左轉(zhuǎn)相，綠燈時(shí)長(zhǎng)為11s，相位二為南北向直行右轉(zhuǎn)，綠燈時(shí)長(zhǎng)為41s，相位三為西向進(jìn)口通行，綠燈時(shí)長(zhǎng)為18秒，相位四為東向進(jìn)口通行，綠燈時(shí)長(zhǎng)為27s，并且此次平峰時(shí)段優(yōu)化信號(hào)配時(shí)中也使用2s的全紅時(shí)間，即以上各相位黃燈時(shí)間均為3s，各相全紅時(shí)間為2s，。上述兩種優(yōu)化配時(shí)方案已經(jīng)從理論上證實(shí)是可行的，并且在現(xiàn)有的道路條件下也是高峰時(shí)段和平峰時(shí)段的最佳配時(shí)，目前只需將此優(yōu)化方案應(yīng)用于文明大道-東陽山路交叉路口，以期達(dá)到緩解交叉口交通壓力，方便人們的日常出行的目的。附錄一平峰時(shí)段調(diào)查數(shù)據(jù)表東進(jìn)口平峰小時(shí)調(diào)查流量表左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)換算值摩托車大車小車摩托車大車小車摩托車大車小車左轉(zhuǎn)