新能源汽車行業(yè)研究報告

新能源汽車行業(yè)研究報告將來五年，全球新能源汽車復合增速將達36%。根據(jù)Canalys最新預測，預計到，電動汽車將占全球新車銷量的7%以上，銷量將超出500萬輛，同比增加66%;預計到2030年，電動汽車的銷量將會達成全球乘用車銷量的48%?；诖祟A測，我們預計到2025年，全球電動車銷量將達成1500萬輛，到2030年全球電動車銷量將達3000萬輛。-2025年，全球新能源汽車年均復合增速為36.37%，2026-2030年，全球新能源汽車年均復合增速為14.87%。將來十年我國汽車工業(yè)或?qū)⒄Q生全球性的偉大公司。隨著我國人工智能、大數(shù)據(jù)、量子計算、自動駕駛等技術(shù)的進步，新一輪的革命技術(shù)將應用于汽車制造領(lǐng)域，歐美日等老牌車企的燃油車的技術(shù)壟斷優(yōu)勢將蕩然無存，中國車企將有機會和國際龍頭站在同一起跑線上。國內(nèi)車企憑借國內(nèi)龐大的消費市場，完善的產(chǎn)業(yè)鏈配套體系，工程師紅利帶來的創(chuàng)新優(yōu)勢以及公司家精神，有望在新一輪競爭中站上全球汽車行業(yè)的巔峰，并誕生出諸如豐田、大眾那樣的全球偉大汽車制造公司。第一部分：整車篇一、新能源汽車分類及產(chǎn)業(yè)鏈1.新能源汽車分類新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進、含有新技術(shù)、新構(gòu)造的汽車。新能源汽車涉及四大類型：混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，涉及太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV），其它新能源涉及機械能（如超級電容器、飛輪、壓縮空氣等高效儲能器）汽車等與非常規(guī)的車用燃料指除汽油、柴油之外的燃料，如天然氣（NG）、液化石油氣（LPG）、乙醇汽油（EG）、甲醇、二甲醚。48V輕混：在傳統(tǒng)車輛原有12V電能系統(tǒng)的層面上，將電壓提高到48V，并通過如電動機、電池組等的加入，使得其有著輔助車輛驅(qū)動以及儲存回收電能的效果，這種啟停技術(shù)本是有助于汽車節(jié)油?；旌蟿恿嚕℉EV）：又被稱為油電混動車/油混。不可充電，能量來源只是汽油，發(fā)動機和電動機協(xié)同驅(qū)動。以日系車為代表，代表車型涉及豐田THS、本田IMMD和日產(chǎn)e-Power。插電式混合動力汽車(PHEV):在油混的基礎(chǔ)上多了插電功效，能夠外接充電，并提高電池容量，簡稱插混。增程式電動汽車（EREV）：可充電，能量能夠是汽油，也能夠是充電電池，發(fā)動機和電動機協(xié)同驅(qū)動，構(gòu)造上和插電式混合動力汽車類似，區(qū)別在于增程式的發(fā)動機只負責發(fā)電，完全由電動機來驅(qū)動。增程式電動車的電池普遍更大，純電續(xù)航里程遠高于插混，在市區(qū)完全能夠當作純電動車來開，而虧電或電量保持模式時的油耗也低于同級燃油車。純電動汽車（BEV）：構(gòu)造最簡樸，電池供電，電機驅(qū)動。燃料電池車（FCEV）：普通指的是氫燃料電池車，氫氣與空氣中的氧氣在燃料電池堆中發(fā)生化學反映（并非燃燒），釋放出電能。但是燃料電池堆普遍輸出功率較低，所以在汽車上使用時，還需要搭配一塊鋰電池，鋰電池與燃料電池堆協(xié)同充放電。2.純電動車和氫燃料電池車將占C位從產(chǎn)品的生命周期來看，傳統(tǒng)燃油車通過100數(shù)年的發(fā)展，技術(shù)最為成熟，現(xiàn)在處在成熟期。純電動車年滲入率達5.4%，年1季度滲入率快速提高至7.9%，將來五年仍有30%的復合增速，純電動車等品類處在快速成長久。而燃料電池車技術(shù)主要由日本主導，國內(nèi)技術(shù)尚不成熟，缺少對應的配套設施，年銷量僅1000輛，燃料電池車現(xiàn)在尚處在導入期。而混合動力車則是過渡性產(chǎn)品，目的是節(jié)油減排，現(xiàn)在處在衰退期。純電動車和燃料電池車優(yōu)勢各自有自己的優(yōu)勢，但同時又有著現(xiàn)在看來技術(shù)上難以逾越的劣勢。優(yōu)勢方面，純電動車零排放且構(gòu)造簡樸，維護方便，使用成本最為低廉。劣勢在于受限于鋰電池的能量密度，續(xù)航里程短，充電時間長，嚴重影響顧客的駕駛體驗，現(xiàn)在國軒高科研制的三元鋰電池單體電池能量密度達302Wh/kg，系統(tǒng)能量密度突破200Wh/kg，靠近液態(tài)電池能量密度的極限（進一步提高易引發(fā)怒災）。而燃料電池車方面，零污染，續(xù)航里程超出1000公里超出普通燃油車，燃料加注時間僅需要3-5分鐘和燃油車加油時間相稱。缺點在于，由于技術(shù)不夠成熟，單輛車售價超出40萬元，相對燃油車和純電動車而言沒有吸引力；二是由于加氫站建設成本較高，國內(nèi)加氫站布局嚴重局限性，車主加氫困難；三是氫逃逸的問題無法解決，室內(nèi)停放存在燃爆的可能。由于純電動車和燃料電池車的有著各自不同優(yōu)缺點，決定將來其使用場景會不同。純電動車更合用于都市內(nèi)短途的交通通勤，而燃料電池車更合用于線路固定的長途運輸?shù)纳逃密囶I(lǐng)域，因此純電動汽車和燃料電池汽車并非直接競爭關(guān)系，兩者或?qū)㈤L久占據(jù)新能源汽車的重要部分。3.純電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈純電動汽車不同于傳統(tǒng)燃油車，沒有復雜的動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)，電動機取代了發(fā)動機成為動力源，燃油系統(tǒng)被動力電池取代，變速箱被固定減速比的減速箱或最多兩檔的簡樸變速箱取代，沒有排氣管和前后傳動軸，能夠安裝平整的電池和地板。因此純電動車的構(gòu)造較傳統(tǒng)燃油車更簡樸，上游重要由電池組、電機、電控這三大核心部件和其它零部件構(gòu)成。中游整車與傳統(tǒng)燃油車類似，分位乘用車、商用車和專用車三類，下游配套設施及市場運行重要分為兩個部分，一是電池回收，二是充、換電設施。二、新能源汽車的發(fā)展前景1.將來五年我國新能源汽車復合增速將不低于30%根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，年中國實現(xiàn)新能源汽車銷量為1,367,315輛，同比增加13.35%，過去五年年均復合增速為32.80%，滲入率達5.40%。年1-3月，我國新能源汽車銷售51.5萬輛，滲入率提高至7.49%。、年，我國銷售純電動汽車1,115,123輛，占新能源汽車銷量的81.56%；插電式混合動力汽車251,010輛，占新能源汽車銷量的18.36%；燃料電池汽車銷售1,182輛。年1季度，我國銷售純電動車、插電式混合動力車和氫燃料電池車43.2萬輛、8.14萬輛和150輛。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合天津大學中國汽車戰(zhàn)略發(fā)展研究中心公布《中國汽車市場中長久預測（-2035）》。年中國汽車市場將呈現(xiàn)緩慢增加態(tài)勢，將來五年汽車市場也將會穩(wěn)定增加，年中國汽車市場總銷量預計在2630萬輛，同比增加4%。其中，新能源汽車預計銷量180萬輛，同比增加32%，2025年汽車銷量有望達成3000萬輛，到2035年銷量分別達近3500萬輛。根據(jù)乘聯(lián)會得最新預測年我國新能源車銷量將超出200萬輛，同比增加46.32%。根據(jù)國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（—2035年）》，到2025年，新能源汽車新車銷售量達成汽車新車銷售總量的20%左右，到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，按照屆時汽車銷量二分之一為新能源車，預計到2025年和2035年，我國新能源汽車銷量分別為600萬輛和1750萬輛。預計-2025年，我國新能源汽車年均復合增速為34.42%，2026-2035年，我國新能源汽車年均復合增速為11.30%。2.將來五年全球新能源乘用車年均增加36%年成為了新能源汽車發(fā)展最快的一年，涉及純電動和插電混動在內(nèi)，全球新能源汽車銷量達成324萬輛，而上一年的銷量為226萬輛。年全球新能源乘用車銷售318.05萬輛，同比增加43.93%，過去五年，全球新能源車年均復合增速為42.39%，滲入率從年的0.83%，提高至年的5.93%，新能源車滲入率快速提高首先是新能源車銷量快速提高，另首先是由于傳統(tǒng)燃油車在年達峰后持續(xù)萎縮造成。從車型構(gòu)成來看，全球新能源車歷年純電和插混銷量保持在2：1左右。為激勵新能源汽車行業(yè)發(fā)展，年國家發(fā)改委頒布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》提出新建純電動乘用車生產(chǎn)公司不再實施核準管理，調(diào)節(jié)為備案管理。這意味著生產(chǎn)純電動乘用車不再需要國家發(fā)改委頒發(fā)生產(chǎn)許，省級政府備案可即可生產(chǎn)。另外，純電動乘用車相對傳統(tǒng)燃油車沒有復雜的動力系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)，制造門檻大大減少。年之前，中國已持續(xù)五年蟬聯(lián)新能源汽車最大市場。為激勵新能源車的銷售和應對疫情的不利影響，年法國將新能源車補貼從每臺車6000歐元提高至7000歐元，德國給與購車者和車企分別每臺車6000歐元和3000歐元的補貼，荷蘭也公布了將原本結(jié)束于年終的電動汽車補貼延長到2025，并將在年提供1720萬歐的補貼。由于執(zhí)行更為激進的補貼和稅收減免政策，促使歐洲在年一舉超出中國成為全球新能源汽車最大市場。在歐洲和中國以外，新能源汽車的增加較慢。在美國市場，盡管特斯拉ModelY已開始銷售，但本地的新能源汽車銷售僅增加了4%。其它市場的體現(xiàn)各有不同，日本、加拿大和澳大利亞的銷量下滑，而韓國、印度、以色列、阿聯(lián)酋和中國香港的銷量都有所上升。全球電動化在歐洲碳排放政策疊加超強補貼、中國雙積分政策及供應端優(yōu)質(zhì)車型加速、美國新能源高額投資規(guī)劃下，將來行業(yè)產(chǎn)銷仍然維持高增速。根據(jù)Canalys最新預測，預計到年，電動汽車將占全球新車銷售的7％以上，銷量將超出500萬輛，同比增加66％；預計到2030年，電動汽車的銷量將會達成全球乘用車銷量的48%?；诖祟A測，我們判斷到2025年，全球電動車銷量將達成1500萬輛，到2030年全球電動車銷量將達3000萬輛。預計-2025年，全球新能源汽車年均復合增速為36.37%，2026-2030年，全球新能源汽車年均復合增速為14.87%。三、新能源車的競爭格局1.年國內(nèi)新能源車市場洗牌為激勵新能源汽車行業(yè)發(fā)展，年國家發(fā)改委頒布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》提出新建純電動乘用車生產(chǎn)公司不再實施核準管理，調(diào)節(jié)為備案管理。這意味著生產(chǎn)純電動乘用車不再需要國家發(fā)改委頒發(fā)生產(chǎn)許，省級政府備案可即可生產(chǎn)。另外，純電動乘用車相對傳統(tǒng)燃油車沒有復雜的動力系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)，制造門檻大大減少。國內(nèi)純電動車市場，銷量排名前十的公司市占率維持在75%左右變動，但從前五名的排名來看，年和年市占率前五的車企在年全部跌出前五名。其中北汽新能源從年和年市占率第一，年下滑至市占率第二，到年跌至第六名。與此相反的是上汽通用五菱憑借宏光MINIEV以不到4萬元的銷售價格一舉攀上全國純電動車的榜首。而特斯拉（中國）憑借上海工廠的建成，一舉克服困擾數(shù)年產(chǎn)能瓶頸，成為國內(nèi)市占率第二的純電動車制造商。比亞迪通過不停推出新車型滿足國內(nèi)市場需求，持續(xù)三年排名市場前三。插電式混合動力車領(lǐng)域前十名市占率歷年都在90%以上，只有年略低于其它年份。比亞迪持續(xù)四年成為插電式混合動力銷量第一名，年抱負汽車憑借增程電動車排名第二。2.傳統(tǒng)歐系車企開始發(fā)力，銷量快速崛起全球市場，Top20的車企占領(lǐng)了80%左右的市場份額，傳統(tǒng)歐系車企體現(xiàn)亮眼，其憑借歐盟地區(qū)新能源車熱銷排名得以快速攀升，年，大眾、寶馬、飛馳、雷諾、沃爾沃和奧迪則快速分別攀升至第2、第5、第6、第7和第8名。年國產(chǎn)自主品牌車銷量份額大幅縮水，重要有兩方面因素：一是年持續(xù)執(zhí)行補貼退坡政策，而歐洲市場提高了補貼力度，歐系品牌電動車快速崛起，第二是北汽新能源產(chǎn)品定位失誤以及新車型市場承認度局限性造成銷量快速滑落，全球排名從年的第三名直接跌出TOP20榜單。另首先，國產(chǎn)合資品牌上汽通用五菱一躍進入全球銷量第四名。美系品牌：年特斯拉Model3年產(chǎn)量達50萬量并推出一款新電動車型；2030年推出一款新電動車型；福特計劃年前推出40款電動車型（16款BEV，24款PHEV）。歐系品牌：大眾汽車計劃至年電動車產(chǎn)量超100萬輛，2025年電動車銷量達300萬輛，至2029年推出75款電動汽車，寶馬計劃到2025年電動車達成集團總銷售的15%-25%，至年推出13款電動車型；雷諾到年推出12款電動車型，年純電動車銷量占比達成20%；沃爾沃2025年之前每年推出一款新能源汽車，至2025年純電動車銷量占比50%；奧迪至2025年推出不少于30款電動車（20款純電動車）且電動車銷售收入占比40%。戴姆勒計劃到2025年純電動車銷售占比25%，2030年BEV+PHEV銷量占比超出50%。日系品牌：豐田2030年銷售550萬輛電氣化車輛，涉及100萬輛純電動車與燃料電池車；日產(chǎn)至年終推出8款純電動車。韓系品牌：至2025年推出29款新能源汽車(其中23款純電動，6款插電混動)；至2025年純電動汽車年銷量達成56萬輛。國產(chǎn)自主品牌：上汽集團計劃2025年前投放近百款新能源車；比亞迪將新能源汽車的應用范疇從私家車、公交車、出租車延伸到環(huán)衛(wèi)車、都市商品物流、道路客運和都市建筑物流等常規(guī)領(lǐng)域及倉儲、礦山、港口和機場等四大特殊領(lǐng)域，實現(xiàn)新能源汽車對道路交通運輸?shù)娜采w；吉利集團在共享出行、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、飛行汽車、衛(wèi)星通訊、鋰電池梯次運用、充換電基礎(chǔ)設施、碳循環(huán)制甲醇等行業(yè)新模式及前沿技術(shù)方面都有布局；抱負汽車計劃在年推出一款全尺寸SUV，其配備有下一代增程式動力總成系統(tǒng)。歐系車企對新車型投入力度最大，其占全球市場份額有望持續(xù)擴張。3.將來中國或誕生世界級龍頭車企由于相較傳統(tǒng)燃油車技術(shù)門檻和準入門檻減少，加之將來前景的誘惑，吸引各方資本入局，現(xiàn)在國內(nèi)共有三方勢力角逐新能源車市場，分別是傳統(tǒng)車企、造車新勢力、互聯(lián)網(wǎng)科技。但新能源汽車制造并非沒有門檻，其中最大的妨礙之一莫過于資金。年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投融資總金額達1292.1億元，較上年同比增加159%，平均單項投融資金額達14.5億元，總額和平均單項金額均創(chuàng)歷史新高。造車新勢力中的第一梯隊的三家蔚來、小鵬和抱負已在美股上市，第二梯隊也在形成：零跑汽車、威馬汽車、合眾汽車，這三家均公布將在年-年之間實現(xiàn)科創(chuàng)板上市；零跑汽車剛公布的B輪43億融資，并且實現(xiàn)超預期10億+，不僅創(chuàng)始股東增持，并且新加入的國投創(chuàng)益、浙大九智、涌鏵資本等，特別是這兩年風頭正紅的合肥政府：在完畢重倉蔚來后，繼續(xù)投資零跑汽車，這預示著零跑汽車正在成為第二家“蔚來”汽車。而剩余的車企，現(xiàn)在來看競爭壓力逐步加大，不管是從銷量還是從融資都急需補血。傳統(tǒng)車企“轉(zhuǎn)身慢”只是一種“錯覺”。厚積而薄發(fā)，是這些在汽車行業(yè)摸爬滾打數(shù)十年乃至上百年公司的一貫作風。事實上，在電動車的構(gòu)造相較燃油車更加簡樸的技術(shù)大背景下，擁有平臺化研發(fā)積累和規(guī)模優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企，從平臺開發(fā)到車型落地，都能夠做到比“新勢力”更快、更高效。這幾年“發(fā)展慢”的因素有四個方面：1、傳統(tǒng)車企積累新能源車制造技術(shù)；2、避免過早切換成新能源車，造成原有產(chǎn)線被過早廢棄，以達成利益最大化；3、等待電池技術(shù)成熟；4、等待新能源車市場發(fā)育成熟，避免成為市場的“實驗品”。國內(nèi)傳統(tǒng)車企中的二線品牌車企體現(xiàn)尤為突出，他們現(xiàn)有傳統(tǒng)車企的歷史底蘊，但卻沒有一線車企那樣的產(chǎn)能包袱，但愿在產(chǎn)業(yè)巨變過程中超越競爭對手成為一線品牌，這些車企“華麗轉(zhuǎn)身”最為果斷也異?？焖佟Ｈ绫葋喌?、長城汽車、長安汽車等。這部分公司最有但愿誕生豐田、大眾那樣世界級龍頭。歐系車方面，自去年開始，歐洲的傳統(tǒng)車企大眾、寶馬、飛馳等傳統(tǒng)車企快速崛起，多個品牌進入全球銷量榜榜單。將來傳統(tǒng)車企將會把更多的新能源車型投放市場，傳統(tǒng)汽車很可能從造成新勢力手中重新奪回“C位”?？萍季揞^紛紛入局新能源車市場，重要有三種模式。第一種是運用本身的科技為新能源提供智能化賦能，但公司本身不介入整車制造環(huán)節(jié)。第二種是和傳統(tǒng)車企合作，運用車企的生產(chǎn)能力，代工制造新能源汽車，如江淮汽車為蔚來代工，海馬汽車為小鵬汽車，重慶力帆為抱負汽車代工；第三種是自建汽車工廠，如威馬汽車。其它宣布入局的公司尚有小米擬10年投資100億美元造車，OPPO集團已經(jīng)在籌辦造車事項。由于沒有傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能負擔，“造車新勢力”體現(xiàn)較傳統(tǒng)汽車廠體現(xiàn)出對研發(fā)更大的動力。國內(nèi)前三大造車新勢力研發(fā)投入占收入的比重均超出10%，而傳統(tǒng)燃油車企業(yè)研發(fā)投入鮮有超出5%。由于研發(fā)、營銷投入較大，而收入規(guī)模較小，造車新勢力大多仍處在投入期，尚未實現(xiàn)盈利，但其短板在于在盈虧平衡前，需要不停的融資輸血。四、新能源車的發(fā)展方向1.更長續(xù)航里程，更便捷省時的充電艾瑞咨詢對故意向購置新能源汽車的燃油車主進行問卷調(diào)查，未購置新能源車的車主其重要顧慮可歸結(jié)于電池和充電兩方面。其中，電池重要問題是續(xù)航里程短和電池壽命短；充電方面，充電樁覆蓋率低、充電時間長和無法安裝私人充電樁。有六成以上的車主表達若能夠提高新能源汽車的續(xù)航能力、電池容量和縮短充電時間，將會考慮購置新能源汽車。續(xù)航里程焦慮是困擾著電動汽車發(fā)展的重要因素之一，對于里程焦慮來說也是純電動車發(fā)展歷程當中需要面對的問題，里程焦慮這個問題重要還是由于在于車輛的充電和電池上面，在車用動力電池發(fā)展路線上，針對“里程焦慮”問題，最簡便的辦法是提高電池容量，但受限于能量密度限制，新增的電池將增加整車重量，帶來耗電量提高，因此如何提高電池能量密度是汽車廠和電池商最急迫但愿突破的技術(shù)難關(guān)。我們對工信部頒布的往屆新能源車免車購稅目錄進行梳理，從年開始400公里以上續(xù)航里程的純電動車逐步成為主流，年500公里續(xù)航里程占比開始增多，預計年續(xù)航500公里的純電動車將成為入門原則。其中小鵬P7的NEDC續(xù)航里程達成706公里，成為年年末的純電動車冠軍。近三年，純電動車平均能量密度并未有太大的提高，純電動車提高續(xù)航里程重要是依靠輕量化技術(shù)減少車重并提高電池數(shù)量或是優(yōu)化電機和電控技術(shù)來實現(xiàn)。隨著大功率直流充電技術(shù)的成熟，現(xiàn)在使用快充僅需0.5-1小時即可充滿，十幾分鐘即可充電80%。另外，隨著充電樁分布越來越廣，充電也越來越方便。2.純電和插混將相稱一段時期共存盡管純電動汽車NEDC續(xù)航里程從200公里提高至400公里，再提高至近期的600公里甚至是700公里，但在不同工況條件下實際行駛里程還是差強人意，平時在都市里面開闊基本能夠滿足需要，但走上高速長途旅行里程局限性的同時充電需要長時間排隊，且時間還是過長。購置純電動汽車的顧客普通將純電動車僅用于市內(nèi)通勤，或家里另外擁有一輛燃油車，尚有相稱部分的消費者但愿能夠買一輛既節(jié)能環(huán)保，經(jīng)濟實惠又能夠擁有足夠的續(xù)航里程，不需要為充電而焦慮的新能源車?，F(xiàn)在，純電動車受限于能量密度和安全性制約，續(xù)航里程和充電時間進展短期內(nèi)還難以滿足普通消費者的需求。針對該痛點，比亞迪結(jié)合增程車的優(yōu)點，開發(fā)出新一代的超級混合動力車。該技術(shù)次采用曉云-插混專用1.5L發(fā)動機，其熱效率提高至43%，搭載大容量刀片電池，純電狀態(tài)下續(xù)航120km。當DM-i車型電量充足時，就相稱于一臺純電動車，電機的動力供應足夠在多個路況下行駛。而當電量局限性時，DM-i車型就會根據(jù)系統(tǒng)工況，自主判斷用電還是用油，亦或是油電協(xié)同。超級混動狀態(tài)下百公里油耗僅為3L，NEDC續(xù)航里程達1200公里。另外長城汽車也開發(fā)出類似的DHT混動技術(shù)。由于插混的技術(shù)進步，將來相稱長時間，純電動汽車將會和插混車將長久共存。3.新能源車與智能駕駛是好伙伴傳統(tǒng)燃油車基本都是機械+液壓構(gòu)成的構(gòu)造，而電動汽車則要簡樸某些，其核心部件為動力電池組、電機和EMS構(gòu)成的三電系統(tǒng)。自動駕駛技術(shù)需要控制車輛，而電力控制的電機無需太多的改造就能夠與電子控制單元(ECU)結(jié)合。相比之下，發(fā)動機這種純機械構(gòu)造，人工智能是很難控制其工作狀態(tài)的，無論是可靠性、精確度、響應度都很難直接控制，其需要研制新的操控裝置，而這遠復雜于電動汽車。另外，燃油車很大一部分成原來自發(fā)動機和變速箱等動力總成構(gòu)造，而新能源車的重要成原來自三電系統(tǒng)電控電驅(qū)電池，相比之下對新能源車成本的控制更加好把控?，F(xiàn)在市場上沒有真正意義的上的L3級別的自動駕駛汽車，除了技術(shù)上的局限性，各地交通法對L3及以上級別自動駕駛汽車也存在諸多限制。我國計劃在2025年實現(xiàn)L3級別自動駕駛水平的普及，實現(xiàn)L4級別自動駕駛汽車的規(guī)?；瘧?，也就意味著我國最快在年年內(nèi)就能開放L3級別自動駕駛的路權(quán)，并且在2025年之前開放L4級別自動駕駛的路權(quán)。到2030年，我們甚至能夠看到擁有L5級別自動駕駛能力的新物種行駛在大公路上。第二部分：電池篇一、鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈介紹1.氫和鋰是最適合做電池的化學元素電池放電是將化學能轉(zhuǎn)化為電能，而充電則相反將電能轉(zhuǎn)化為化學能。通過電子的在正負極的轉(zhuǎn)移實現(xiàn)充放電。要想成為好的能量載體，電池材料就要以盡量小的體積和重量，存儲和搬運更多的能量。因此，需要滿足下面幾個基本條件：（1）原子相對質(zhì)量要?。唬?）電子轉(zhuǎn)移比例要高；（3）得失電子能力要強；電池材料的初步篩選，只能在元素周期表的第一周期和第二周期里面去找材料：氫、氦、鋰、鈹、硼、碳、氮、氧、氟、氖。排除惰性氣體和氧化劑，只剩余氫、鋰、鈹、硼、碳，這5個元素。氫元素是自然界最佳的能量載體，接下來就是鋰了，選擇鋰元素來做電池，是基于地球現(xiàn)在的全部元素中，我們能夠找到的相對優(yōu)解（鈹?shù)膬α刻倭耍窍∮薪饘僦械南∮薪饘伲?。氫燃料電池與鋰離子電池的技術(shù)路線之爭，在電動汽車領(lǐng)域打的如火如荼，大概就是由于這兩種元素，是現(xiàn)在能夠找到的最佳的能量載體。2.鋰電池的分類鋰電池按照形態(tài)能夠分為圓柱形鋰離子電池、方形鋰離子電池、軟包電池和紐扣式鋰離子電池。其中原型根據(jù)尺寸，重要又分為18650（直徑18mm,長度65mm）、26650(直徑26mm,長度65mm)、21700(直徑21mm,長度70mm)等。按電解液不同能夠分為液態(tài)鋰離子電池、聚合物鋰離子電池、和全固態(tài)鋰離子電池。其中液態(tài)鋰離子電池由有機溶劑和鋰鹽構(gòu)成，是現(xiàn)在鋰離子電池的主流；聚合物鋰離子電池基體重要為HFP-PVDF、PEO、PAN和PMMA等；全固態(tài)鋰離子電池現(xiàn)在尚未實現(xiàn)商業(yè)化。按使用領(lǐng)域分為手機鋰離子電池、數(shù)碼相機鋰離子電池、筆記本鋰離子電池、和電動汽車鋰離子電池。按正極材料可分為三元鋰離子電池、磷酸鐵鋰離子電池、鈷酸鋰離子電池、錳酸鋰離子電池和鈦酸鋰離子電池等。鈷酸鋰，作為鋰電池的鼻祖，最先用在特斯拉Roadster上，但由于其循環(huán)壽命和安全性都較低，事實證明其并不合用作為動力電池。為了彌補這個缺點，特斯拉運用了號稱世界上最頂尖的電池管理系統(tǒng)來確保電池的穩(wěn)定性。鈷酸鋰現(xiàn)在在3C領(lǐng)域的市場份額很大。第二是錳酸鋰電池，重要最先由電池企業(yè)AESC提出，錳酸鋰代表車型是為日產(chǎn)聆風，由于其價格低，能量密度中檔，安全性也普通，含有所謂的較好綜合性能。也是正由于這種不溫不火的特性，其逐步被新的技術(shù)所替代。接著是磷酸鐵鋰，作為比亞迪的主打，其穩(wěn)定好，壽命長，且含有成本優(yōu)勢，特別合用于需要經(jīng)常充放電的插電式混合動力汽車，但其缺點是能量密度普通。最后是三元鋰電池，能量密度可達最高，但安全性相對較差。對于續(xù)航里程有規(guī)定的純電動汽車，其前景更廣，是現(xiàn)在動力電池主流方向。3.鋰離子電池的構(gòu)成、原理及產(chǎn)業(yè)鏈鋰離子電池重要由正極材料、負極材料、隔閡和電解液構(gòu)成。鋰離子電池的充放電過程，就是鋰離子的嵌入和脫嵌過程。在鋰離子的嵌入和脫嵌過程中，同時隨著著與鋰離子等當量電子的嵌入和脫嵌（習慣上正極用嵌入或脫嵌表達，而負極用插入或脫插表達）。在充放電過程中，鋰離子在正、負極之間來回嵌入/脫嵌和插入/脫插，被形象地稱為“搖椅電池”。要實現(xiàn)這個過程，就需要正負極的材料很“容易”參加化學反映，要活潑，要容易氧化和還原，從而實現(xiàn)能量轉(zhuǎn)換，因此我們需要“活性物質(zhì)”來做電池的正負極。鋰離子電池普通正極材料采用鋰合金金屬氧化物，而負極材料通常采用石墨。電解質(zhì)讓鋰離子能夠自由的游來游去，因此呢，離子電導率要高(游泳的阻力小)，電子電導率要小(絕緣)，化學穩(wěn)定性要好，熱穩(wěn)定性要好，電位窗口要寬?；谶@些原則，通過長久的工程探索，人們找到了由高純度的有機溶劑、電解質(zhì)鋰鹽、和必要的添加劑等原料，在一定條件下、按一定比例配制而成的電解質(zhì)。有機溶劑有PC(碳酸丙烯酯)，EC(碳酸乙烯酯)，DMC(碳酸二甲酯)，DEC(碳酸二乙酯)，EMC(碳酸甲乙酯)等材料。電解質(zhì)鋰鹽有LiPF6，LiBF4等材料。隔閡則是為了制止正負極材料直接接觸而加進來的，我們但愿把電池做的盡量的小，存儲的能量盡量的多，于是正負極之間的距離越來越小，短路成為一種巨大的風險。為了避免正負極材料短路，造成能量的激烈釋放，就需要用一種材料將正負極“隔離”開來，這就是隔離膜的由來。當電池充電時，正極上鋰原子電離成鋰離子和電子（脫嵌），鋰離子通過電解液運動到負極，得到電子，被還原成鋰原子嵌入到碳層的微孔中（插入）；當電池放電時，嵌在負極碳層中的鋰原子，失去電子（脫插）成為鋰離子，通過電解液，又運動回正極（嵌入）；鋰電池的充放電過程，也就是鋰離子在正負極間不停嵌入和脫嵌的過程，同時隨著著等當量電子的嵌入和脫嵌。鋰離子數(shù)量越多，充放電容量就越高。4.動力電池的成本構(gòu)成根據(jù)高工鋰電測算每度電電池，每度三元NCM523電池和磷酸鐵鋰電池的電芯成本累計分別為425.95元和310.97元；電池Pack每度三元NCM523電池和磷酸鐵鋰電池價格分別為586.90元和474.93元；加上電池管理系統(tǒng)和熱管理組件、人工、折舊和制造費用，每度三元NCM523電池和磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的價格分別為737.05元和625.10元。從構(gòu)成比例來看，NCM523電池正負極材料占電池系統(tǒng)近二分之一成本。而磷酸鐵鋰正極、負極、隔閡、電解液和其它電芯材料累計占盡電池系統(tǒng)近二分之一成本。5.動力電池的性能評價指標動力電池有眾多性能評價指標，其中功率密度和循環(huán)壽命是普通購車顧客關(guān)注的性能指標。其中，能量密度絕對電動車的行駛里程，循環(huán)壽命決定電動車電池使用壽命。二、動力電池需求快速增加，明后年或?qū)⒐窒扌?.鋰電池需求快速增加年，全球動力電池安裝量累計為137GW，同比增加17%，動力電池出貨量為213GW，同比增加34%。截止到年，全球乘用車中純電動車和插電式混合動力車的滲入率為4%，大客車的滲入率為7%，卡車的滲入率為1%，SNEResearch預測到2025年和2030年乘用車電動車的滲入率將分別提高至21%和48%，大客車滲入率分別提高至26%和56%，卡車的滲入率分別提高至12%和32%?；谝陨霞僭O，SNEResearch預計到2025年，動力電池出貨量和安裝量分別為1396GW和1163GW，到2030年，動力電池出貨量和安裝量為3555GW和2963GW。-2025年動力電池需求年均復合增速40.42%，2026-2030年動力電池需求年均復合增速18.29%。2.預計-年動力電池供應局限性重要的電池廠商對年市場景氣度保持樂觀。預計CATL,Panasonic,SDI四家龍頭公司將達成近滿產(chǎn)狀態(tài)，LG化學和三星SDI由于新產(chǎn)線不夠穩(wěn)定，產(chǎn)能運用率不高?；诟鱾€電池生產(chǎn)商生產(chǎn)能力，SNEResearch預計從年開始全球電池（電動車+儲能板塊）安裝需求將高于電池供應量。到2025年供不應求將達成峰值。在電池出貨方面（電動車+儲能板塊），短缺狀況則會提前一年，年便會開始出現(xiàn)，動力電池供應商需要更多擴充有效產(chǎn)能。3.動力電池市場集中度不停升高全球動力電池行業(yè)集中度自年以來持續(xù)提高。行業(yè)前三占全球份額，從年的45%，提高至年的67%，年一季度繼續(xù)提高至69%；行業(yè)前6從年的61%，提高至年的85%，年一季度繼續(xù)提高至86%；行業(yè)前10從年的73%，提高至年的93%，年一季度繼續(xù)提高至94%。競爭格局基本穩(wěn)定。近3年以來，除AESC排名跌出前五，行業(yè)前五名基本沒有變動，龍頭地位穩(wěn)固。其中，寧德時代自年開始持續(xù)三年蟬聯(lián)全球動力電池市場占有率第一名。年，LG化學銷量同比大幅增加150%，其市占率和CATL差距拉近至3個百分點，而松下由于新產(chǎn)線延遲投產(chǎn)造成排名由第二下滑至第三。到年一季度，CATL市占率提高至32%，LG化學和CATL的差距拉大到12%。比亞迪電池重要供應比亞迪汽車，其份額受比亞迪汽車銷量影響較大，其市占率在年被LG化學超越。除CATL外，國產(chǎn)動力電池品牌體現(xiàn)最為亮眼的是中航鋰電，作為廣汽埃安、長安的核心供應商，中航鋰電又成功打入電動神車——宏光MiniEV的電池供應商陣營，并在部分熱銷車型中實現(xiàn)了獨供。其市占率在年進入全球第八名，年一季度名列全球第七名，有望成為中國動力電池領(lǐng)域的一匹黑馬?，F(xiàn)在，全球動力電池市場競爭格局為中日韓三分天下，國產(chǎn)電池重要為國產(chǎn)新能源車配套，韓系電池為特斯拉、寶馬和韓系車配套，日系電池為特斯拉和日系車配套。其中，中國國內(nèi)一眾造車新勢力配套首選寧德時代；LG化學和松下除配套本國車型外，還給特斯拉配套。因此將來中日韓三國中哪個國家新能源車銷量好將影響其動力電池的市場份額。中國是世界十最大的汽車生產(chǎn)國和銷售市場，預計將來中國動力電池總份額仍將保持全球第一。三、正極材料需求旺盛，價格漸漲1.鋰電池正極材料種類純電動車的動力系統(tǒng)占總車輛總成本的50%。其中，電池、電控和電機分別占車輛成本的38%、6.5%和5.5%。而電池中正極材料、負極材料、隔閡和電解液分別占電池成本的45%、10%、10%和10%。正極材料成本占整車成本近20%?，F(xiàn)在，常見的鋰離子電池正極材料涉及鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料（鎳鈷錳和鎳鈷鋁）等。其中，動力電池以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池最為常見。2.正極材料技術(shù)路線之爭（1）三元鋰電和磷酸鐵鋰由于三元鋰電池能量密度高，即使價格高，但補貼力度也大，一定程度上壓制了磷酸鐵鋰電池的需求。磷酸鐵鋰電池相較于三元鋰電池即使能量密度較低，但其擁有更高的安全性以及低廉的價格，在后補貼時代，在考慮成本因素的條件下，磷酸鐵鋰的需求會恢復到合理水平。比亞迪推出了磷酸鐵鋰刀片電池，省去了模組和大部分支撐構(gòu)造，由電芯直接成包，空間運用率大大提高了。同樣的電池體積里，現(xiàn)在能夠塞下比以前多得多的電芯。據(jù)比亞迪給出的數(shù)據(jù)，對電池包的重塑使刀片電池單位體積能量密度提高50%，相稱于原來滿充能跑400公里的電動車，如今能跑600公里，基本滿足多數(shù)顧客的日常需求。而其它廠商為了贏得市場份額，將磷酸鐵鋰電池作為可選配件，相較三元鋰電池的車型，價格大幅減少。如特斯拉能夠在中國市場一路高歌猛進，除了國產(chǎn)化降成本，尚有一種很重要的因素就是磷酸鐵鋰電池的使用，直接將Model3的價格拉到了25萬下列。（2）高鎳低鈷成為鋰電池發(fā)展方向相比于其它鋰離子電池正極材料，NCM材料含有高比容量、低成本和良好的熱穩(wěn)定性等優(yōu)點，因此在儲能領(lǐng)域、電動汽車領(lǐng)域含有十分廣闊的應用前景。鎳鈷錳電池（NCM）是由鎳、鈷和錳三種元素通過不同配比而制造而成。鎳重要作用是用來嵌埋鋰離子，提高鎳的比例能夠提高電池的能量密度，但過量的鎳會減少材料的循環(huán)性能，減少電池的使用壽命。鈷能夠提高導電率和改善循環(huán)性能，延長電池的使用壽命，但過量的鈷，則會降低嵌埋容量，減少能量密度，另外，由于鈷資源貧乏，價格高，過高的鈷含量將增加電池的材料成本。錳的作用是提高安全性和材料構(gòu)造的穩(wěn)定性，由于成本低廉，能夠減少電池的材料成本，但過高的錳會出現(xiàn)尖晶石相，破壞層狀構(gòu)造。因此，三元鋰電池需要在以上三種要素進行均衡配比，制造出能量密度足夠高，壽命和安全性足夠好，成本足夠低的電池。我們常見的NCM111/523/622/811指的都是這三種元素之間的比例。也就是說，NCM811是現(xiàn)在鎳比例最高的電芯。鈷金屬在動力電芯里占比大概是11%，在動力電池pack里面占比6%。與鈷相比，鎳的成本相對較低，對提高電池容量、延長電池使用壽命亦有優(yōu)勢。寧德時代正計劃在印尼投資50億美元興建一家鋰電池廠，合同規(guī)定寧德時代要確保60%的鎳在印尼被加工成電池；以前特斯拉亦宣布將向“鎳”車型轉(zhuǎn)變，認為最大程度運用鎳將使價格減少50%，而在能源密集車型里，特斯拉將使用100%的鎳；LG化學在今年8月宣布其聯(lián)合通用研發(fā)的超級鎳鈷錳鋁NCMA電池，有望明年實現(xiàn)量產(chǎn)；SKI也于同期宣布成功商業(yè)化全球首個鎳含量為90%的NCM9/0.5/0.5電池。（3）NCM811和NCA在新能源汽車續(xù)航里程提高和鈷價不停高漲的雙重刺激之下，高鎳體系的NCM811和NCA材料已經(jīng)成為市場競逐的熱點?，F(xiàn)在，從國內(nèi)動力鋰電池制造廠家的選擇來看，選擇NCM811路線者較多，而選擇NCA路線的少。重要因素首先在于，高鎳材料荷電狀態(tài)下的熱穩(wěn)定性較差，造成電池的安全性下降，使得電池生產(chǎn)公司和終端產(chǎn)品顧客對NCA電池的安全性心存顧慮，要從電芯設計、電源系統(tǒng)設計、電源使用等環(huán)節(jié)進行系統(tǒng)可靠的安全設計。另首先是充放電過程存在嚴重的產(chǎn)氣，這會造成電池鼓脹變形，循環(huán)及擱置壽命下降，電池存在安全隱患，因此普通采用耐壓的圓柱電池殼制作NCA電池，減少了產(chǎn)氣量以控制電池鼓脹變形問題。另外，NCA規(guī)定在電池生產(chǎn)全過程均要控制濕度在10%下列，而其它材料現(xiàn)在只需注液工序?qū)穸冗M行嚴格控制，這對國內(nèi)公司形成了很大的挑戰(zhàn)。鎳鈷錳電池的續(xù)航體現(xiàn)不如鎳鈷鋁電池，但好處是含錳三元體系熱穩(wěn)定性更佳更為安全，因此現(xiàn)在國內(nèi)重要研發(fā)鎳鈷錳電池。3.正極材料年均需求增速超出30%，價格漸漲由于能量密度提高需求以及鈷價格高漲，三元電池正極發(fā)展方向是高鎳低鈷。其中，NCM811電池鈷占正極材料的10%左右，NCA電池鈷占正極材料的5%左右。國內(nèi)NCM811占三元電池比例年9%，快速提高至年超20%；而國外市場重要生產(chǎn)NCA三元電池。另外，磷酸鐵鋰因其價格低廉且安全的特性，近期熱度逐步升溫。我們測算年，全球動力電池所需正極材料累計為27萬噸，其中三元電池正極材料需求18.3萬噸，磷酸鐵鋰正極材料需求8.7萬噸。如果沒有顛覆性技術(shù)出現(xiàn)的話，預計到2030年全球動力電池正極材料需求將上升至461萬噸，其中三元正極材料271萬噸，磷酸鐵鋰190萬噸。正極材料需求年均復合增加32.81%。其中三元和磷酸鐵鋰增速分別為30.96%和36.06%。年，國內(nèi)三元材料產(chǎn)量市場集中度繼續(xù)小幅提高，年達成77.4％。年行業(yè)CR5約為52％，頭部大型廠商之間的份額差距較小。其中，容百鋰電為國內(nèi)唯一一家三元材料產(chǎn)量超出2.5萬噸的公司，繼續(xù)蟬聯(lián)行業(yè)第一寶座，年市占率為14％；天津巴莫排名第二，年市占率為11％；久遠鋰科排名第三，年市占率為10％。年中國磷酸鐵鋰正極材料出貨量大幅增加，出貨12.4萬噸，同比增加40.9%，市場規(guī)模約45億元。從市場競爭格局來看，德方納米憑借其獨特的液相法優(yōu)勢和與大客戶寧德時代的綁定，從年開始成為行業(yè)第一，年市占率29%，年受限于產(chǎn)能，市占率略有下滑，但仍為市場第一。貝特瑞出貨量為行業(yè)第二，公司將相關(guān)業(yè)務轉(zhuǎn)讓給龍蟠科技（603906）。由于正極材料需求持續(xù)旺盛，而產(chǎn)能釋放過程相對緩慢，重要產(chǎn)品價格在近期出現(xiàn)上漲態(tài)勢。其中磷酸鐵鋰均價從去年的3.50萬元/噸，升至今年上六個月的4.67萬元/噸，漲幅為33.45%；NCM622從去年的13.10萬元/噸，升至今年上六個月的16.40萬元/噸，漲幅為25.19%；NCM811從去年的17.91萬元/噸，升至今年上六個月的19.74萬元/噸，漲幅為10.22%。四、負極材料前景光明，但行業(yè)競爭加劇1.人造石墨占據(jù)負極材料市場份額的八成鋰電池的理論容量密度，其上限重要取決于正極材料和負極材料的短板?，F(xiàn)在最為常見的石墨負極材料理論比容量為372mAh/g，高于鎳鈷錳（NCM）160mAh/g和鎳鈷鋁（NCA）170mAh/g的水平，因此正極材料決定鋰離子電池能量密度上限。負極材料可分為碳材料和非碳材料，碳材料包含石墨類材料和無定形碳材料。石墨類碳材料又可分為天然石墨、人造石墨和改性石墨；無定形碳材料能夠分為軟碳和硬碳。非碳材料可分為硅基材料、錫基材料、氧化物和泰基材料。由于價格便宜，各項技術(shù)指標較為均衡，石墨材料是我國鋰離子電池負極材料的首選。近兩年石墨材料幾乎壟斷我國鋰離子電池的負極材料。其中人造石墨占比更是達成了八成。硅作為負極材料，即使不含有石墨類材料的層狀構(gòu)造，其儲鋰機制和其它金屬一樣，是通過與鋰離子的合金化和去合金化進行的，作為鋰離子電池抱負的負極材料，硅的優(yōu)點以下：（1）硅可與鋰形成Li4.4Si合金，理論儲鋰比容量高達4200mAh/g；（2）硅的嵌鋰電位(0.5V)略高于石墨，在充電時不易發(fā)生析晶現(xiàn)象；（3）硅的惰性更強，不易與電解液發(fā)生反映，能夠避免有機溶劑的共嵌現(xiàn)象。但同時硅基材料也存在本身缺點造成現(xiàn)在并未大面積推廣：硅的缺點以下：（1）硅與鋰生成Li4.4Si合金時會充足吸取鋰離子，隨即其體積會膨脹至300%，而石墨在吸取鋰離子之后膨脹率僅為7%。當這種重復的體積變化，會造成固態(tài)電極變得“松軟”，容易造成顆粒粉化，使得活性物質(zhì)從集流體中脫落，最后崩離影響電極的循環(huán)性能。（2）電解液中的LiPF6分解后產(chǎn)生的微量HF會腐蝕硅，易引發(fā)負極容量的明顯衰減，從而使電池的壽命大大減少。（3）硅陽極由于充放電時容易膨脹和伸縮，因此會破壞鋰電池電解質(zhì)SEI膜的形成。這個膜是在鋰電池初次循環(huán)時所形成的，對于陽極材料有保護作用，能夠避免材料結(jié)構(gòu)倒塌。而SEI膜重復生長，會消耗電解液和鋰源，最后造成電池的循環(huán)性能變差。因此盡管采用硅材料做負極，對電池能量密度會有明顯提高，但是其也帶來電池循環(huán)性能等一系列副作用，最后會造成電池壽命縮短。而特斯拉采用的方案是，逐步在石墨陽極中添加少量的硅，在能量密度和循環(huán)壽命中尋找平衡點。特斯拉為電池負極材料進行優(yōu)化改善，在普通石墨負極中加入10%硅材料，從而提高電池整體能量密度，這種在電池能量上的突破帶動國內(nèi)鋰電行業(yè)在硅碳材料方面的進一步探索和突破。2.負極材料需求旺盛，但行業(yè)競爭加劇根據(jù)ICC鑫欏資訊統(tǒng)計，年中國石墨負極材料出貨量為46萬噸，海外出貨量為8萬噸，全球累計為54萬噸。我們測算到2030年全球石墨負極材料需求量為522萬噸，年均復合增速為25.48%。第一梯隊是天然石墨龍頭貝特瑞和人造石墨龍頭上海杉杉科技和高端人造負極龍頭江西紫宸構(gòu)成。其中，人造石墨市場已呈現(xiàn)出杉杉和紫宸雙寡頭的格局，而貝特瑞憑借優(yōu)質(zhì)的客戶，人造石墨也在奮起直追，這3家公司年負極總出貨量均在4萬噸以上?，F(xiàn)有公司中璞泰來（江西紫宸）、杉杉股份、國民技術(shù)（斯諾實業(yè)）、中科電氣、翔豐華、凱金能源都在加緊布署負極材料產(chǎn)能與石墨化加工能力。另外，涉及福鞍碳材料、湖北寶乾、金泰能、閩光新材料、龍蟠科技、山河智能、華舜新能源相繼宣布投資或開工負極材料項目。負極材料行業(yè)“馬太效應”凸顯。國內(nèi)負極材料市場集中度持續(xù)提高，產(chǎn)品毛利率持續(xù)走低，新進入者增多的情形下，公司整體面臨較大的競爭壓力。五、隔閡需求旺盛，產(chǎn)能快速擴張1.濕法隔閡是主流隔閡的重要作用是使電池的正、負極分隔開來，避免兩極接觸而短路，另外還具有能使電解質(zhì)離子通過的功效。隔閡的性能決定了電池的界面構(gòu)造、內(nèi)阻等，直接影響電電池的種類不同，采用的隔閡也不同。對于鋰電池系列，由于電解液為有機溶劑體系，因而需要有耐有機溶劑的隔閡材料，普通采用高強度薄膜化的聚烯烴多孔膜。隔閡的新能規(guī)定：（1）化學穩(wěn)定：不與電解質(zhì)、電極材料發(fā)生反映；（2）浸潤性：與電解質(zhì)易于浸潤且不伸長，不收縮；（3）熱穩(wěn)定性：耐受高溫，含有較高的熔斷隔離性；（4）機械強度：拉伸強度好，以確保自動卷繞的強度和寬度不變；（5）孔隙率：較高的孔隙率以滿足離子導電規(guī)定。濕法技術(shù)（Wet）重要用于聚乙烯（PE）隔閡的制造。由于工藝中需要使用石蠟油與PE混合占位造孔，在拉伸工藝后需要用溶劑萃取移除，因此該工藝稱為濕法。干法技術(shù)（Dry）重要用于聚丙烯（PP）隔閡的制造。干法技術(shù)重要涉及3種工藝技術(shù)：吹膜+單向拉伸、鑄片+單向拉伸以及雙向拉伸。鋰電池濕法隔閡輕薄、不易撕裂，但PE熔點為135℃，安全性低于干法隔閡，加之原材料及生產(chǎn)流程不同，綜合成本高于干法隔閡；干法隔閡產(chǎn)品熔點高，耐熱性、耐高壓性及抗氧化性更加好，但相對于濕法隔閡較厚，且容易縱向撕裂，對電池公司工藝規(guī)定較高。隔閡是鋰電池材料中技術(shù)壁壘最高的環(huán)節(jié)，其性能的優(yōu)劣對鋰電池的輕量化和安全性至關(guān)重要。濕法隔閡比干法隔閡在力學性能、透氣性能和理化性能方面均含有一定優(yōu)勢，涂覆后能夠大幅提高濕法隔閡的熱穩(wěn)定性，總體來說濕法涂覆隔閡含有明顯的性能優(yōu)勢。高端消費電池大多使用濕法隔閡，隨著動力電池對能量密度規(guī)定的提高，特別是三元電池的廣泛應用，濕法隔閡在動力電池的滲入率也將逐步提高。2.隔閡市場供需兩旺電解液占電芯成本的7%-11%。據(jù)ICC鑫欏資訊統(tǒng)計，年中國鋰電池隔閡出貨量為35億平方米，同比增加36.7%，預計年，國內(nèi)鋰電池需求量就將超出200GWh，對應鋰電隔閡需求量約55億平米，同比增速達55%。到2025年隔閡供應量將增加至138億平方米，將來五年年均復合增速為31.57%。現(xiàn)在頭部隔閡公司持續(xù)保持滿產(chǎn)生產(chǎn)，訂單狀況飽和，承接新訂單的產(chǎn)能空間有限。但另首先，國內(nèi)鋰電隔閡產(chǎn)能自年開始快速擴張，截至年終，國內(nèi)濕法隔閡產(chǎn)能達成70億平，干法隔閡產(chǎn)能靠近30億平。據(jù)不完全統(tǒng)計，年僅恩捷、中材、星源材質(zhì)、河北金力等國內(nèi)隔閡公司的新增基膜產(chǎn)能就將達成22億平。快速增加的產(chǎn)能一定程度的壓制了隔閡的銷售價格。另外，將來固態(tài)電池技術(shù)成熟后，鋰電池中隔閡將不再需要，鋰電池隔閡市場需求將快速萎縮甚至消失。六、電解液市場需求旺盛，產(chǎn)品價格上升1.電解液涉及諸多化學制品電解液在鋰電池正、負極之間起到傳導離子，是鋰離子電池獲得高電壓、高比能的確保。電解液普通由高純度的有機溶劑、電解質(zhì)鋰鹽、必要的添加劑等原料構(gòu)成，其在一定條件下、按一定比例配制而成。（1）溶質(zhì)材料在溶質(zhì)材料中，LiAsF6有非常高的電導率、穩(wěn)定性和電池充電放電率，但由于砷的毒性限制了它的應用?，F(xiàn)在慣用的鋰電池的全部材料，涉及電解液都是能符合歐盟的RoHS,REACH規(guī)定的，LiPF6各項性能較均衡，且無毒無污染，是使用最廣的溶質(zhì)材料。（2）溶劑材料有機溶劑是鋰離子電池電解液的主體部分，與電解液的性能親密有關(guān)，普通用高介電常數(shù)溶劑與低粘度溶劑混合使用。鋰離子電池對溶劑的規(guī)定有安全性、氧化穩(wěn)定性、與負極的相容性、導電性等，總體規(guī)定溶劑含有較高的介電常數(shù)、較低的粘度等特點。鋰離子電池電解液中慣用的溶劑有碳酸乙烯酯(EC)、碳酸二乙酯(DEC)、碳酸二甲酯(DMC)、碳酸甲乙酯(EMC)等，普通不使用碳酸丙烯酯(PC)、乙二醇二甲醚(DME)等重要用于鋰一次電池的溶劑。PC用于二次電池，與鋰離子電池的石墨負極相容性很差，充放電過程中，PC在石墨負極表面發(fā)生分解，同時引發(fā)石墨層的剝落，造成鋰離子電池的循環(huán)性能下降。鋰離子電池電解液有機溶劑在使用前必須嚴格控制質(zhì)量，如規(guī)定純度在99.9%以上，水分含量必須達成10-6下列。溶劑的純度與穩(wěn)定電壓之間有親密聯(lián)系純度達標的有機溶劑的氧化電位在5V左右，有機溶劑的氧化電位有關(guān)研究避免電池過充、安全性有很大意義。嚴格控制有機溶劑的水分，有關(guān)配制合格鋰離子電池電解液有著決定性影響。鋰電池電解液溶劑材料重要分為三類：碳酸酯、羧酸酯類和醚類。碳酸酯：碳酸乙烯酯(EC)是一種功效優(yōu)秀的有機溶劑，可溶解多個聚合物。會刺激眼睛，會影響呼吸系統(tǒng)和損壞皮膚。本品應貯存于陰涼、通風、干燥處，按普通化學品規(guī)定儲運。羧酸酯類：其種類繁多,也較便宜,簡樸做到比較高的純度?；瘜W性質(zhì)還算穩(wěn)定,即不是很簡樸被氧化(甲酸酯除外),也不太簡樸被還原,常溫下又多數(shù)是液態(tài)。碳酸酯和羧酸酯類：兩者的混合溶劑能夠使得鋰電池包在初次充電過程中，負極形成SEI膜的電位高，避免溶劑還原，確保電池安全性，進步低溫電池的容量保持率和高倍率充放電容量。（3）添加劑添加劑是向電解質(zhì)中摻入少量物質(zhì)，快速變化電解液的物理和化學性能，其基本規(guī)定涉及：少量即可改善電池一種或幾個性能；不與電池中其它材料發(fā)生反映；與有機溶劑有較好的相溶性；無毒或低毒；價格便宜。2.到2025年全球電解液需求1200億元電解液占電芯成本的5%-8%。其中，溶質(zhì)占電解液成本的二分之一。溶質(zhì)價格明顯影響電解液的價格。其作用是確保電池在充放電過程中有充足的鋰離子實現(xiàn)充放電循環(huán)，現(xiàn)在使用最為廣泛的溶質(zhì)是六氟磷酸鋰；溶劑成本占比約30%，質(zhì)量占比達80%以上，現(xiàn)在重要使用的是碳酸酯類溶劑；添加劑成本占比10%，是電解液競爭力差別化的重要來源之一。按照每GW電池需要電解液1098噸計算，到2025年全球動力電池需求量將達1490GW，需要電解液163.60萬噸。按照現(xiàn)在價格，市場空間約為1200億元。但另首先，如果固態(tài)電池技術(shù)成熟，與鋰電池隔閡類似，現(xiàn)有液態(tài)電解液將被快速替代，市場需求將萎縮。七、重要稀缺資源供需趨勢1.鋰——70%的供應依賴進口鋰是鋰離子電池不可或缺和不可替代的元素。在鋰離子電池電解液中加入鋰鹽，是鋰離子能量的載體，當電池放電時，鋰離子從陰極穿過隔閡進入正極，而充電時，鋰離子穿過隔閡進入負極。另外，在磷酸鐵鋰電池中，磷酸鐵鋰也作為電池的正極材料。自然界的鋰存在于鋰輝石、鋰云母和磷鋰鋁石中以LiO2的形式存在，相稱大的部分還存在含鹽湖鹵水中。通過對含鋰礦石加工得到工業(yè)級碳酸鋰，再提純精煉制成電池級碳酸鋰，再將碳酸鋰制成多個鋰電池需要的材料。全球鋰資源總量豐富，分布集中，重要分布在南美洲、澳大利亞和中國。據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局的數(shù)據(jù)，年全球鋰資源儲量約為2100萬噸(金屬鋰)，靜態(tài)儲采比超出256年，重要集中在智利(750萬噸，占比48%)、中國(350萬噸，21%)澳大利亞(270萬噸，占比17%}、阿根廷(200萬噸，占比13%}，其它鋰資源較豐富的國家涉及美國、巴西、葡萄牙、津巴布韋。全球鋰資源不僅體現(xiàn)出區(qū)域分布集中的特點，還體現(xiàn)出控制權(quán)高度集中的特點。澳大利亞的TalisonLithium公司和銀河資源(GalaxyResourcesLtd.)兩家公司控制了全球約70%的礦石鋰供應，而SQM、Rockwood以及FMC三家公司則控制了全球約92%的鹽湖鋰供應。我國占全球鋰礦消費量的近二分之一，進口依賴度約70%，其中約二分之一來自于澳大利亞。中國鋰資源重要分布在青藏高原、四川、新疆、江西、內(nèi)蒙等省份，鋰礦資源類型多個多樣，但是約80%以上鋰資源賦存于鹽湖中;絕大多數(shù)鹽湖分布在青藏高原等生態(tài)脆弱區(qū);礦石鋰資源集中于四川、江西、湖南、新疆等省份。我們對歷年碳酸鋰價格和新能源汽車銷量增速做對比，兩者有較明顯的有關(guān)性，當新能源汽車銷量增速上升，碳酸鋰價格也隨之升高，當新能源汽車銷量增速下降時，碳酸鋰價格業(yè)會隨之減少。將來5-10年，全球新能源汽車滲入率將快速升高。根據(jù)Canalys最新預測，預計到年，電動汽車將占全球新車銷售的7％以上，進一步增加66％，疊加美聯(lián)儲放水的影響，年碳酸鋰價格有望保持上升趨勢。中國鋰礦資源重要分布再四川、青海和西藏，即使礦藏量豐富，但因交通和地理位置限制，短時間大規(guī)模開采可能性很大，加上部分礦產(chǎn)品位較低，提煉成本較高，自由產(chǎn)能難以滿足本土動力電池激增的需求?，F(xiàn)在國內(nèi)鋰資源70%依賴進口，隨著中國鋰離子電池需求和產(chǎn)能進一步擴張，對外依賴度將進一步提高。2.鈷——高價促使需求減少鈷元素在三元正極材料中，起到提高導電率和改善循環(huán)性能，延長電池的使用壽命的作用。全球鈷資源儲量較貧乏，但分布較集中。據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局的數(shù)據(jù)，年全球鈷資源儲量約為710萬噸，靜態(tài)儲采比為50年，重要集中在剛果（金）(360萬噸，占比51%)、澳大利亞(140萬噸，占比20%}、古巴(50萬噸，占比7%}，其它鈷資源較豐富的國家涉及俄羅斯和加拿大。在年之前，鈷價格和新能源車銷量增速變動方向基本一致。由于三元電池能量密度相對高，鈷占三元電池成本相稱大的部分，鈷需求大幅增加，鈷價在年突破9萬美元/噸，三元電池成本也急劇升高。為減少成本同時提高能量密度，電池廠家推出NCM811電池，鈷需求量下滑，因此在年后鈷價并未隨新能源車銷量增加而提高?，F(xiàn)在全球60%的鈷產(chǎn)量出自于4家公司，分別是嘉能可、洛陽鉬業(yè)、歐亞資源和金川集團。其中，嘉能可，洛陽鉬業(yè)和歐亞資源三家公司的產(chǎn)量已達全球鈷產(chǎn)量的40%。嘉能可現(xiàn)在是全球最大鈷礦生產(chǎn)商，年全年共產(chǎn)鈷原料28300噸，占全球鈷礦總產(chǎn)量23%；洛陽鉬業(yè)并購的Tenke礦，年生產(chǎn)鈷金屬1.45萬噸，居世界第二；歐亞資源集團(ERG)，除了擁有MukondoMountain銅鈷礦，控股的Camrose還擁有涉及KolweziTailings、Africo項目和Coe項目等幾個中小銅鈷礦，現(xiàn)在產(chǎn)量約6千多噸左右，居世界第三。國內(nèi)鈷供應96%依靠進口。3.鎳——價格仍有提高潛力鎳在三元電池的作用在于提高增加材料的體積能量密度。三元電池的發(fā)展從最早期的NCM111到NCM523，再從NCM523到NCM622,再到最新的NCM111，鎳的比例從30%左右，提高到正極材料的80%左右，使用比例不停提高。全球鎳資源儲量較豐富。據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局的數(shù)據(jù)，年全球鎳資源儲量約為9400萬噸，靜態(tài)儲采比為37.6年，即使靜態(tài)儲采比不高，但年新增探明儲量大多高于開采量，因此總儲量大致保持增加態(tài)勢。從礦產(chǎn)分布來看，重要集中在印尼(2100萬噸，占比18%)、澳大利亞(萬噸，占比17%)、巴西(1600萬噸，占比14%)，其它鎳資源較豐富的國家涉及俄羅斯和古巴。從鎳的價格走勢和新能源車產(chǎn)量增速對比來看，兩者在年走勢相近，但在年之后，隨著鎳在正極比例越來越高，鎳的需求相對更旺盛，總體保持向上的走勢。高鎳占三元材料出貨量的占比在-年從9%上升到24.1%，從各國動力電池技術(shù)途徑規(guī)劃來看，高鎳將成為正極行業(yè)主流發(fā)展方向。年NCM811電池占寧德時代動力電池出貨量的20%，隨著對電池能量密度提高的需求，NCM811電池占比將逐步升高，將來鎳的價格尚有提高空間。印尼鎳資源儲量約2100萬噸，作為全球鎳資源儲量最大和開采量最大的國家，印度尼西亞已成為“兵家必爭之地”?，F(xiàn)在在印尼布局鎳資源的重要有三類玩家，第一類是手握資源的本土公司，代表公司：安塔姆、Harita；第二類是長久扎根的西方巨頭，淡水河谷、Eramet；第三類是快速崛起的中資公司，青山集團、寧德時代、格林美、華友鈷業(yè)。上述三類公司也成為電池、材料、車企合資的重要對象。4.錳——重要用途還是鋼材冶煉在三元鋰電池中錳的作用是提高安全性和提高成果穩(wěn)定性。隨著電池不停追求更高的能量密度，錳的使用量逐步減少。全球錳資源儲量較豐富。據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局的數(shù)據(jù)，年全球鈷資源儲量約為130萬噸，靜態(tài)儲采比為70年，總探明儲量大保持增加態(tài)勢。從礦產(chǎn)分布來看，重要集中在南非(52萬噸，占比40%)、巴西27萬噸，占比20%}、烏克蘭(14萬噸，占比11%}，其它錳資源較豐富的國家涉及印度和中國。由于錳90%用于鋼鐵冶煉，因此錳的價格和新能源汽車的產(chǎn)銷走勢不大有關(guān)，從近期體現(xiàn)來看，錳價基本保持穩(wěn)定。八、2030年全球動力電池梯次運用將超千億當動力鋰電池容量衰減至80％時，不適宜繼續(xù)在車輛上服役，即將退役的動力電池用在儲能等其它領(lǐng)域作為電能的載體使用，從而充足發(fā)揮剩余價值。我國新能源汽車的推廣是在年之后，并且在近幾年實現(xiàn)了暴發(fā)性增加，鋰離子動力電池普通使用壽命為5-8年，因此從年開始，我國鋰電池退役數(shù)量進入爆發(fā)期。年全國鋰動力電池累計退役量約為8.4至12.4萬噸。中國汽車技術(shù)研究中心預測，年，我國動力電池累計退役量將達20萬噸（約25GWh）；2025年，累計退役量約為78萬噸（約116GWh），其中，約有55萬噸（占總退役量70%）退役動力電池可進入梯次運用環(huán)節(jié)，龐大的退役量也讓動力電池回收成為現(xiàn)在行業(yè)前行過程中亟待解決的問題。年我國廢舊動力電池回收市場規(guī)模約為50－65億元，預計該市場規(guī)模在年可達成70－75億元，2025年市場規(guī)?；?qū)⑼黄?50億元。動力電池退役量的持續(xù)攀升，也為動力電池回收市場帶來了巨大的利潤空間。國際環(huán)保組織綠色和平與中華環(huán)保聯(lián)合會共同公布了《為資源續(xù)航：2030年新能源汽車電池循環(huán)經(jīng)濟潛力研究報告》。根據(jù)報告團體的估算，至2030年，全球乘用電動汽車動力電池退役總量將會達成1285萬噸，其中中國動力電池退役總量將會達到705萬噸，到2030年全球乘用電動汽車的動力電池將面臨總電量463GWh的大規(guī)模退役，如果對退役電池進行梯次運用，幾乎能夠覆蓋全球儲能的用電需求，總價值將達成1000億人民幣，大概是年的25倍。第三部分：零配件及設備篇一、電機裝機量加速增加1.新能源汽車普通采用永磁同時電機或交流異步電機電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅(qū)動車輪行駛。按工作電源種類劃分：可分為直流電機和交流電機。按構(gòu)造及工作原理可劃分：無刷直流電機和有刷直流電機。又可分為永磁直流電機和電磁直流電機。永磁直流電機按材料又分為稀土、鐵氧體、鋁鎳鈷永磁直流電機。電磁直流電機按勵磁方式又分為串勵、并勵、他勵和復勵直流電機。交流電機可分：單相電機和三相電機?，F(xiàn)在新能源汽車最慣用的電動機有兩種，一種是永磁同時電機、一種是交流異步電機，永磁同時電機普通都被應用到搭載單電機的車身上，而交流異步電機普通都被應用到搭載雙電機的車身上，特斯拉中國Model3和特斯拉ModelS就是最佳的例子。固然，兩者的優(yōu)缺點也很明顯，永磁同時電機更節(jié)能、更輕量化，但是它需要用到稀土材料，這使得它的造價成本更高，并且在高溫和震動的狀況下，它尚有退磁的缺點。而交流異步電機則不需要貴重的材料，并且它還能適應惡劣的環(huán)境，但是它的功率和扭矩相較于永磁同時電機更低，并且它的體積也要比永磁同時電機大。國內(nèi)新能源車永磁同時電機裝機比例占98%-99%。永磁同時電機的定子由定子鐵芯、定子齒輪與定子線圈構(gòu)成。如果使用三相直流電流電機，那么需要在定子中有三套繞組，每套繞組布置在120度的電機殼體內(nèi)壁上，三套繞組構(gòu)成了完整的圓型定子。因此只要讓這三套繞組交替通電，并且交替頻率與轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)頻率保持一致，就能獲得旋轉(zhuǎn)磁場。永磁同時電機轉(zhuǎn)子由鐵芯和永磁體兩部分構(gòu)成，永磁體普通采用稀土永磁材料。當電機工作時，由電子控制電路對三相電感線圈依次通電，產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)的磁場，轉(zhuǎn)子根據(jù)磁場旋轉(zhuǎn)同時旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生動力并驅(qū)動汽車行駛。永磁同時電機永磁電機是國內(nèi)現(xiàn)在新能源汽車重要的應用方向，從產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)造來看，永磁體（釹鐵硼）是其重要材料。永磁體占電機原材料成本比例高達45%，是電機中最核心的部件。稀土材料、硅鋼、銅等金屬材料對電機成本產(chǎn)生較大影響。2.新能源汽車帶動驅(qū)動電機需求根據(jù)第一電動的統(tǒng)計，年我國新能源汽車驅(qū)動電機裝機數(shù)量為140.92萬臺，同比增加20.60%。年1-2月，我國新能源汽車驅(qū)動電機裝機數(shù)量為29.03萬臺，同比增加339.19%，考慮新冠的影響，年1-2月較年1-2月年均復合增加30.00%，而-年，我國新能源汽車驅(qū)動電機裝機數(shù)量年均復合增速為2.75%，因此我們判斷能源汽車驅(qū)動電機裝機量正在加速增加。將來，隨著新能源汽車滲入率不停提高，新能源汽車電機需求量也將隨之增加。新能源汽車驅(qū)動電機市場的重要參加者大致能夠分為兩類：一類是含有自產(chǎn)能力或關(guān)聯(lián)供應鏈的傳統(tǒng)整車公司，如比亞迪、北汽、廈門金龍、鄭州宇通等；另一類是專門從事汽車零部件或電機電控產(chǎn)品的供應商，如博世、大陸、上海電驅(qū)動、上海大郡、匯川技術(shù)、英威騰等。從市場份額上來看，整車龍頭公司由于本身需求量十分巨大，其配套的電機產(chǎn)品占據(jù)較高的市場份額。二、電控系統(tǒng)中核心部件亟待進口替代1.電控系統(tǒng)取代機械傳動系統(tǒng)驅(qū)動電機控制系統(tǒng)是控制主牽引電源和電機之間能量傳輸?shù)难b置。其重要功效包括車輛的怠速控制、車輛邁進（控制電機正轉(zhuǎn)）、車輛倒車（控制電機反轉(zhuǎn)）、DC/AC等。比亞迪e6雙向逆變充放電式電機控制器（VTOG）是一款高度集成化的新型多功能控制器，其重要功效是電機控制與車輛控制、電網(wǎng)對車輛充電、車輛對電網(wǎng)放電、車輛對用電設備供電以及車輛充放電。驅(qū)動電機控制器通過采集加速、制動、擋位、模式等信號控制動力輸出。2.電控系統(tǒng)核心部件亟待進口替代根據(jù)中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)的統(tǒng)計，年，我國新能源汽車電控市場規(guī)模累計達124.8億元，其中乘用車，客車和專用車分別占63.6%、14.7%和21.7%。-年，我國新能源汽車電控市場規(guī)模年均復合增加25.95%，較同期新能源產(chǎn)量增速略低1.5個百分點，重要是由于技術(shù)進步，控制器的價格逐年減少，我們預計將來5年，我國新能源汽車電控市場規(guī)模年均復合增速將達30%左右。在新能源汽車領(lǐng)域，電機控制系統(tǒng)重要由逆變器、逆變驅(qū)動器、電源模塊、中央控制模塊、軟起動模塊、保護模塊、散熱系統(tǒng)信號檢測模塊等構(gòu)成，其中逆變器負責蓄電池的直-交轉(zhuǎn)換，從而驅(qū)動電機運轉(zhuǎn)。IGBT應用于逆變器中，占整個控制器成本的40-50%。現(xiàn)在，高端IGBT器件國外公司占主導地位。英飛凌、ABB、三菱、西門康、東芝、富士占據(jù)重要市場，形成這種局面的因素重要是：國際廠商起步早，研發(fā)投入大，形成了較高的專利壁壘，且國外高端制造業(yè)水平較高一定程度上支撐了國際廠商的技術(shù)優(yōu)勢。中國功率半導體市場占世界市場的50%以上，但在IGBT芯片市場上，90%主要依賴進口，進口替代空間巨大。三、我國充電樁數(shù)量嚴重局限性1.直流充電樁需求提高充電樁按使用地點能夠分為公共充電樁、專用充電樁和自用充電樁。其中公共充電樁是建設在公共停車場（庫）結(jié)合停車泊位，為社會車輛提供公共充電服務的充電樁。專用充電樁是建設單位（公司）自有停車場（庫），為單位（公司）內(nèi)部人員使用的充電樁。自用充電樁是建設在個人自有車位（庫），為私人顧客提供充電的充電樁。按輸出電流，可分為直流充電樁、交流充電樁和交直流一體充電樁。其中直流通慣用于快充，功率大，充電速度快，但成本高。；而交流則用于慢充，功率小，充電速度較慢，但成本低，多用于社區(qū)充電樁。截止到年4月，我國公共充電樁交流占總數(shù)的58%、直流占總數(shù)的42%。從年新增數(shù)量來看，交流充電樁每年均較快速增加，而直流充電樁新增量則波動較大，年1-4月，公共直流充電樁新增量26.9萬臺，和交流電30.8萬臺的數(shù)量快速拉近。隨著技術(shù)的發(fā)展，新能源汽車數(shù)量的增多，車主對充電速度需求的提高，將來我國直流充電樁將漸漸成為主流。2.充電基礎(chǔ)設施發(fā)展滯后，將來十年增量可期截止到年年末，我國充電基礎(chǔ)設施保有量為168.1萬臺，按照公安部公布的全國新能源車保有量計算，我國車樁比為2.93。年1季度，我國充電基礎(chǔ)設施保有量為178.8萬臺，但由于新能源車保有量快速增加，車樁比升為3.08。年國務院印發(fā)的《有關(guān)加緊電動汽車充電基礎(chǔ)設施建設的指導意見》規(guī)劃到年全國新能源汽車銷量達500萬輛，充電樁數(shù)量達480萬個，車樁比近1:1,由此看出我國充電基礎(chǔ)設施相對于新能源車發(fā)展明顯滯后。從公共充電樁區(qū)域分布來看，我國廣東、上海、北京、江蘇和浙江三省兩市占據(jù)全國公共充電樁數(shù)量的50%，為其它25個省市自治區(qū)累計僅占50%的比例。充電設施分布不均，造成在廣大的中西部地區(qū)充電難問題更加突出，這將限制新能源車在中西部地區(qū)的銷售。近日，國家發(fā)展改革委、國家能源局公布了《有關(guān)進一步提高充換電基礎(chǔ)設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》，征求意見稿提出要提高城鄉(xiāng)地區(qū)充換電保障能力，優(yōu)先運用存量停車場等土地資源，以新增土地供應方式建設的公共充換電場站；新建居住社區(qū)要貫徹100%固定車位預留充電樁建設安裝條件，滿足直接裝表接電需要；加緊高速公路快充網(wǎng)絡有效覆蓋，力求到2025年，國家生態(tài)文明實驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域的高速公路服務區(qū)快充站覆蓋率不低于80%，其它地區(qū)不低于60%。工信部公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（-2035）》征求意見稿提出，預計到2030年，我國新能源汽車保有量將達6420萬輛。根據(jù)車樁比1：1的建設目的，將來十年，我國充電樁建設存在6300萬的缺口，預計將形成1.02萬億元的充電樁基礎(chǔ)設施建設市場。3.充電樁產(chǎn)業(yè)重點是IGBT充電樁產(chǎn)業(yè)鏈可分為上游零部件，中游整機制造和下游終端顧客和運行商。從充電樁設備的成本構(gòu)成來看，充電機占據(jù)成本的大部分，而充電機最核心的部件是IGBT。IGBT是能源轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵钠骷?，是電力電子裝置的“CPU”。采用IGBT進行功率變換，能夠提高用電效率和質(zhì)量，含有高效節(jié)能和綠色環(huán)保的特點，其占充電模塊成本的40%左右，占充電樁設備成本約20%現(xiàn)在國內(nèi)IGBT重要依賴進口，這使得充電樁成本居高不下，IGBT的國產(chǎn)化替代正在緩慢進行中。國內(nèi)IGBT配套生產(chǎn)商涉及比亞迪、華虹半導體等。IGBT競爭格局詳見第十五章第2節(jié)。中游是設備提供商，其進入門檻較低，行業(yè)較為分散，其核心競爭力國家電網(wǎng)是國內(nèi)最大的充電樁公開招標公司，也是最早入行的建設運行方。-年國網(wǎng)采購充電樁設備中標數(shù)量前三分別是國電南瑞、許繼電氣和山東魯能，均為國電旗下的上市公司，三家累計占國網(wǎng)充電樁總采購量的39%。下游涉及私人客戶和充電樁運行商。截止到年4月，各大運行商共建成438,678臺充電樁，排名行業(yè)前三的運行商涉及特來電、國網(wǎng)公司和星星充電市占率合計達82%，逐步呈現(xiàn)出寡頭競爭格局。四、鋰電池設備訂單向龍頭公司集中1.動力電池生產(chǎn)線分為電芯和模組/PACK裝配線動力鋰電池生產(chǎn)線涉及動力鋰電池模組/PACK裝配線和動力鋰電池芯生產(chǎn)線兩大部分。動力鋰電池芯生產(chǎn)線是指電池芯生產(chǎn)各工藝環(huán)節(jié)對應的智能機械設備流水線。分為前段制片（正、負極漿料攪拌、涂布到輥壓分切成料帶），中段組裝（料帶極耳成形到注液），后段電芯激活與測試、篩選，直至電芯成形并檢測合格。動力鋰電池模組/PACK智能裝配線是將客戶鋰電池包產(chǎn)品中的電芯、電池連接片、BMS、線束、電池輔料、電池包外殼等按一定