鐵路貨車棚布管理的思考

鐵路貨車棚布管理的思考

隨著鐵路快速發(fā)展的推進(jìn)和幾個區(qū)域的加快，對鐵路運(yùn)行安全提出了更高的要求。然而,就目前鐵路貨車篷布的運(yùn)用管理狀況來看,無論是鐵路各級管理模式,還是篷布的技術(shù)條件與作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等,均已不適應(yīng)鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展的要求。因此,急需研究解決篷布運(yùn)用管理中存在的問題。1帳篷管理現(xiàn)狀1.1帳篷的數(shù)量急劇增加近10年來,隨著鐵路運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展,篷布用量已創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄,見表1。1.2無人機(jī)期期管理10年來隨著篷布的大量投入,改變了以往裝車無篷布、等篷布、破損篷布仍上車使用等被動局面,對緩解篷布用量緊張,促進(jìn)安全運(yùn)輸,滿足運(yùn)營需求起到了積極的作用。但是,隨著鐵路改革步伐的加快,新情況的不斷變化,篷布運(yùn)用管理仍沿襲以往簡單的手工填表式管理方法,難以適應(yīng)現(xiàn)代管理信息量大、時(shí)效性強(qiáng)的要求?，F(xiàn)有的貨車篷布管理規(guī)章已使用了近10年。在這個過程中,沒有根據(jù)情況的變化及時(shí)進(jìn)行篷布規(guī)章的修訂工作,這顯然難以適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展的新要求。1.3因期制宜,對線路運(yùn)行安全造成嚴(yán)重威脅,4年專業(yè)黨列車運(yùn)輸途中,篷布繩索松散墜地、篷布掀起、篷布頂部被割等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生,對線路兩旁的信號、道岔、護(hù)欄設(shè)備以及養(yǎng)路工人的作業(yè)安全與行車安全均構(gòu)成了嚴(yán)重威脅。2004年,上海鐵路局因篷布苫蓋不良引發(fā)的事故見表2。因此,篷布安全運(yùn)用問題一直被列為貨運(yùn)安全管理工作的重點(diǎn)和難點(diǎn)。2列車列車頂車天臺紗管成本問題近年來,面對貨車篷布的大量投入運(yùn)用,篷布管理的目標(biāo)應(yīng)是:管理有序、標(biāo)準(zhǔn)苫蓋,運(yùn)用不丟、不錯、不漏,全程監(jiān)控。為達(dá)到此目標(biāo),應(yīng)實(shí)行全程號碼制管理,要求篷布從車站始發(fā)、途經(jīng)編解至分界口發(fā)出,各分界口接入直通或經(jīng)編解至終到站,整個過程均要保證每趟(次)列車上的篷布正確推算統(tǒng)計(jì),并進(jìn)行全面安全監(jiān)控。然而,目前多數(shù)車站因工作量大,工作效率低,篷布數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的準(zhǔn)確性以及篷布的安全運(yùn)用狀況還不盡人意。下面運(yùn)用全面質(zhì)量管理“4M1S”分析法,從人(Man)、機(jī)(Machine)、料(Material)、環(huán)境(Surrounding)、方法(Method)等5方面剖析篷布運(yùn)用管理問題產(chǎn)生的原因(見表3)。綜上所述,現(xiàn)行的篷布管理模式很難繼續(xù)適應(yīng)鐵路發(fā)展與改革的新形勢,鐵路必須以現(xiàn)代化的管理思路,優(yōu)化篷布的運(yùn)用管理。3車橋管理新發(fā)展理念上述篷布管理問題,與其說是管理模式的落后,不如說是管理思路的陳舊。因此,篷布管理改革必須引入新的理念。首先應(yīng)把篷布管理納入鐵路跨越式發(fā)展的大環(huán)境,充分采用新技術(shù)、新方法、新設(shè)備;其次是重新設(shè)計(jì)或調(diào)整管理崗位、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)等,充分發(fā)揮管理效應(yīng)。下面提出篷布管理改革的思路要點(diǎn)。3.1鐵路集裝箱運(yùn)輸能力展望集裝箱運(yùn)輸在國內(nèi)外的發(fā)展迅速,已逐漸成為運(yùn)輸業(yè)的一個亮點(diǎn)。發(fā)達(dá)國家鐵路集裝箱運(yùn)量所占比重較大,近年來我國集裝箱運(yùn)輸?shù)母劭谕掏铝吭鲩L迅速,但鐵路集裝箱的增長率尚偏低,如表4、表5所示。按照鐵道部制定的集裝箱運(yùn)輸發(fā)展目標(biāo),到2005年,全路集裝箱發(fā)送量達(dá)到400萬TEU,6000萬t,運(yùn)輸收入達(dá)到105億元,其中國際箱運(yùn)量達(dá)到150萬TEU,1800萬t。到2010年,集裝箱發(fā)送量達(dá)到700萬TEU,1億t,運(yùn)輸收入達(dá)到183億元,其中國際箱運(yùn)量達(dá)到300萬TEU,3600萬t,年均增長20%。鐵路集裝箱運(yùn)輸將面臨難得的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)。在此值得注意的問題是:隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)乃俣?、質(zhì)量、服務(wù)、價(jià)格的不斷優(yōu)化,大量的適箱貨物逐漸從整車、零擔(dān)運(yùn)輸轉(zhuǎn)入集裝箱運(yùn)輸。鑒于這種趨勢,需因勢利導(dǎo)地將敞車苫蓋篷布運(yùn)輸?shù)呢浳镆蚣b箱運(yùn)輸。3.2系統(tǒng)資源的網(wǎng)絡(luò)化管理篷布運(yùn)用已實(shí)行了編號制度,并在現(xiàn)行的管理中取得了較好效果。但由于篷布管理尚未完全進(jìn)入計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)化管理,因此篷布編號的資源還沒有能夠充分發(fā)揮其最大的效應(yīng)。如果在篷布編號的基礎(chǔ)上,引入信息網(wǎng)絡(luò)化管理,不僅管理的崗位可以精簡,適應(yīng)減員改革趨勢,而且整個管理系統(tǒng)將取得靜態(tài)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確、動態(tài)數(shù)據(jù)更新迅速、全面監(jiān)控方便的效果。3.3政策修訂的緊迫性鐵路法規(guī)建設(shè)的自身規(guī)律,要求在其內(nèi)容上體現(xiàn)時(shí)代性、科學(xué)性、先進(jìn)性,否則將制約生產(chǎn)力發(fā)展,影響管理的目標(biāo)效應(yīng)。由于篷布管理的現(xiàn)有規(guī)章基本上產(chǎn)生于20世紀(jì)90年代,一些內(nèi)容已不能適應(yīng)當(dāng)今的新情況。所以,篷布管理的法規(guī)修訂工作已到了推陳出新、刻不容緩的地步。應(yīng)結(jié)合鐵路改革的新形勢,并圍繞貨物運(yùn)輸安全、信息化管理,新技術(shù)和新標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用和貫徹,進(jìn)行篷布管理法規(guī)的修訂和整合。4對策與批評4.1開頂式集裝箱的必要性鑒于集裝箱發(fā)展的前景,通過開發(fā)開頂式集裝箱,可逐步取代敞車加篷布的運(yùn)輸方式。其優(yōu)越性如下。(1)有利于集裝箱運(yùn)量的增長。據(jù)統(tǒng)計(jì),篷布日均使用量為9000余張(尚未包括自備篷布),以“2布1車”平均每車運(yùn)貨50t計(jì)算,日均完成貨運(yùn)量22.5萬t,全年應(yīng)完成貨運(yùn)量8000萬t以上,加上自備篷布運(yùn)量應(yīng)超過億萬噸。從這些貨運(yùn)量的貨物種類分析,有針棉紡織品、日用百貨等怕濕貨物,也有糧食、化肥等大宗貨物,還有鍋爐和各種機(jī)械設(shè)備等重質(zhì)貨物。如能運(yùn)用開頂式集裝箱裝運(yùn)這些貨物,對提高集裝箱運(yùn)量,無疑是一項(xiàng)有利的措施。(2)有利于安全運(yùn)輸。實(shí)踐證明,開頂式集裝箱在我國進(jìn)出口貿(mào)易中已得到廣泛應(yīng)用,其安全可靠性已得到充分證實(shí)。開頂式集裝箱是一個三維箱體,頂面敞開,貨物裝卸完畢,頂上苫蓋篷布。該箱(除箱體上端箱角外)四側(cè)面每隔20cm設(shè)計(jì)一個約3cm寬的凸出U字型固定鐵圈,而集裝箱篷布則在其四周每隔20cm相應(yīng)鉚合一個眼圈,苫蓋時(shí)篷布的每個眼圈對應(yīng)著箱體凸出的U字鐵圈,然后再用一根外包塑料的軟鋼管穿過箱體四周鐵圈,并在兩根鋼管端部結(jié)頭處,用鎖卡鎖定卡緊。開頂式集裝箱適可裝載需起吊的機(jī)械設(shè)備等笨重貨物,需要時(shí)也可裝運(yùn)集裝化的成件貨物或大宗物資,使用靈活、實(shí)用可靠,而且由于開頂式集裝箱箱體四周無可攀物,具有一定高度,因此不易發(fā)生沿途偷盜的現(xiàn)象,對安全運(yùn)輸起到一定的保證作用。(3)有利于運(yùn)輸成本的降低。據(jù)了解,1輛敞車造價(jià)約26萬元,2張篷布1800多元。而1輛集平兩用車的造價(jià)加上集裝箱造價(jià)(以20英尺箱為例)低于敞車加2張篷布的造價(jià)。從整個運(yùn)營成本核算,逐步以開頂式集裝箱替代敞車加篷布應(yīng)是降低運(yùn)輸成本、提高運(yùn)輸效益的有利途徑。(4)有利于與國際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展接軌。開頂式集裝箱已在世界各國得到廣泛運(yùn)用,尤其是亞太地區(qū)。據(jù)有關(guān)專家估計(jì),到2010年,亞洲在世界集裝箱運(yùn)輸市場中的比重將達(dá)到60%,地處亞太經(jīng)濟(jì)圈的我國,集裝箱運(yùn)量將繼續(xù)保持強(qiáng)勁的增長勢頭。我國加入世貿(mào)組織后,勞動密集型和資源型產(chǎn)品出口量會大幅提高。同時(shí),因進(jìn)口關(guān)稅的減讓和非關(guān)稅限制措施的逐步取消,發(fā)達(dá)國家的高附加值產(chǎn)品進(jìn)入我國市場的總量也會明顯增加。隨著進(jìn)出口貿(mào)易量的增長,必將帶動我國國際集裝箱運(yùn)量的增加,對鐵路集裝箱運(yùn)輸也將提出更高的要求。因此,有計(jì)劃、有步驟地壓縮敞車加篷布的投入,大力發(fā)展集運(yùn)箱運(yùn)輸,是與國際接軌的有力舉措。4.2規(guī)范和完善工藝(1)改“1車2布”為“1車1布”。采用“1車1布”方式明顯優(yōu)于“1車2布”方式,其原因簡述如下:(1)有利于防止貨物受潮濕損,保證貨物運(yùn)輸安全。1車苫蓋1張篷布,可避免因使用2張篷布苫蓋時(shí),在篷布搭脊處雨水滲入造成的貨物濕損。據(jù)物資單位反映,苫蓋2張篷布,水泥、炭黑等貨物的濕損率明顯高于使用1張篷布。水泥等大宗物資由于其貨物特性,一旦受潮結(jié)塊,就只能作廢物處理,企業(yè)承受的經(jīng)濟(jì)損失很大。因此,物資單位(尤其是發(fā)運(yùn)水泥、炭黑企業(yè))普遍歡迎“1車1布”。(2)運(yùn)用實(shí)踐表明,“1車1布”方式具有許多優(yōu)點(diǎn)。據(jù)調(diào)查,企業(yè)在開始運(yùn)用自備篷布時(shí),也是采用“1車2布”方式。由于其存在的局限性,尤其是嚴(yán)重的貨物濕損給企業(yè)帶來的經(jīng)濟(jì)損失,這些企業(yè)于20世紀(jì)90年代初期開始采用“1車1布”運(yùn)營。十幾年的實(shí)踐表明,“1車1布”完全適合鐵路運(yùn)輸要求。由于1張篷布的加強(qiáng)筋增多,自重大,相應(yīng)受力強(qiáng)度也大。因此,對鐵路運(yùn)輸安全更有利。此外,“1車1布”交接便利、操作簡便(由于“1車1布”的篷布自重大,企業(yè)裝車時(shí)采用小吊車苫蓋,省力省時(shí)),因而受到企業(yè)歡迎。根據(jù)自備篷布運(yùn)用實(shí)踐,結(jié)合鐵路運(yùn)輸設(shè)備條件,建議“1車1布”的篷布規(guī)格采用15m×5m(±0.05),篷布加強(qiáng)筋5條,腰繩5根,邊繩17根,合計(jì)22根,與目前敞車上的丁字鐵數(shù)量基本相匹配。出廠新制篷布的繩索拉力強(qiáng)度應(yīng)與維修篷布基本相匹配?，F(xiàn)行情況是,按部頒《鐵路貨車用化纖涂塑篷布供貨技術(shù)條件》(TB/T1941-1999)標(biāo)準(zhǔn),新制篷布繩索要求拉力斷裂負(fù)荷≥8400N;而根據(jù)部頒《貨車篷布管理規(guī)則》規(guī)定,篷布腰邊繩損壞時(shí),新?lián)Q繩索(維修繩索)為直徑10mm的白棕繩或12mm～14mm的麻繩,其斷裂負(fù)荷不得少于3000N,出廠新篷布繩索與維修繩索此項(xiàng)指標(biāo)差距過大。據(jù)對現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn),一般新制篷布投入運(yùn)用不到半年,由于被割、丟失等原因,繩索更換率為100%,篷布在規(guī)定的3年“服役期”中多數(shù)使用3000N的繩索,且基本適應(yīng)運(yùn)用要求。因此,應(yīng)根據(jù)實(shí)際應(yīng)用情況,適當(dāng)提高維修繩索拉力強(qiáng)度,調(diào)整新制篷布繩索拉力強(qiáng)度,有利于降低成本。(2)整章建制,規(guī)范作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。要抓好篷布管理工作,必須健全各項(xiàng)制度和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。通過整章建制,淘汰一些與當(dāng)今形勢和現(xiàn)代化運(yùn)輸發(fā)展不相適應(yīng)的辦法規(guī)定,并建立健全行之有效的規(guī)章制度。建議如下:(1)改“貨運(yùn)員監(jiān)裝卸制度”為“裝卸工組責(zé)任制度”。其實(shí)質(zhì)就是裝卸工組對篷布苫蓋、貨物裝卸實(shí)行負(fù)責(zé)制。實(shí)行裝卸工組責(zé)任制有利于裝卸作業(yè)質(zhì)量與效率的提高,有利于提高裝卸人員的責(zé)任心,杜絕野蠻裝卸,轉(zhuǎn)變路風(fēng),確保安全運(yùn)輸責(zé)任落到實(shí)處。(2)統(tǒng)一篷布苫蓋標(biāo)準(zhǔn)。應(yīng)集中各鐵路局貨車篷布苫蓋中較科學(xué)的規(guī)定、辦法、經(jīng)驗(yàn),制訂出全路統(tǒng)一的《鐵路貨車篷布苫蓋標(biāo)準(zhǔn)》,以便各鐵路局有章可循,規(guī)范操作。(3)加強(qiáng)篷布維修管理。為保證運(yùn)用,滿足需求,篷布維修量計(jì)劃的核定,應(yīng)改目前“以使用定維修”原則為“使用加回送”的辦法來確定,以避免待修篷布直接回送影響其他部門的使用,有利于篷布及時(shí)周轉(zhuǎn),減少運(yùn)能浪費(fèi)現(xiàn)象,使修竣篷布及時(shí)投入運(yùn)用。(4)優(yōu)化篷布運(yùn)用管理。為強(qiáng)化安全專項(xiàng)整治成果,應(yīng)進(jìn)一步完善貨車作業(yè)程序,加大現(xiàn)場監(jiān)控力度,確保貨車篷布周轉(zhuǎn)全過程的有序規(guī)范。(3)運(yùn)用現(xiàn)代管理手段,實(shí)行貨車篷布全程追蹤監(jiān)控。利用現(xiàn)有資源,在各樞紐、歸口大站實(shí)現(xiàn)貨車篷布號碼制全程聯(lián)網(wǎng)跟蹤管理。各歸口推算站根據(jù)篷布到發(fā)運(yùn)輸票據(jù)等內(nèi)容進(jìn)行微機(jī)輸入,并對每一張篷布的出入與運(yùn)行全程進(jìn)行跟蹤、消號,并設(shè)置查詢功能,可根據(jù)車站篷布到達(dá)量大小確定資料數(shù)據(jù)保存的時(shí)間。通過微機(jī)聯(lián)網(wǎng),實(shí)現(xiàn)全程管理,可對貨車篷布保有量和篷布周轉(zhuǎn)天數(shù)進(jìn)行考核,有利于加強(qiáng)篷布運(yùn)用管理,降低篷布丟、漏差錯率,提高篷布利用率。同時(shí),實(shí)現(xiàn)篷布全程追蹤和在站的動態(tài)管理,有利于掌握篷布運(yùn)用的動態(tài)情況,進(jìn)一步分析貨車篷布運(yùn)輸?shù)闹饕浽捶植?、貨源去向及運(yùn)量、運(yùn)能的規(guī)律,優(yōu)化運(yùn)輸組織,更好地服務(wù)客戶。為搞好篷布運(yùn)用管理,應(yīng)修建與改善必要的設(shè)施。如篷布到達(dá)量較大的站段應(yīng)配備一定面積的專用庫房,各樞紐推算站應(yīng)配備相應(yīng)的計(jì)算機(jī)等現(xiàn)代辦公設(shè)備;為加速篷布周轉(zhuǎn),還應(yīng)配備篷布短途調(diào)撥運(yùn)輸工具。目前不少站段大都利用物資單位的運(yùn)輸工具解決篷布短途調(diào)撥問題,既不符合鐵路規(guī)章規(guī)定,也極易造成篷布流失,還會有損路風(fēng)路譽(yù)。4.3提高相關(guān)人員對紗