我國城市軌道交通項目的融資模式探討

我國城市軌道交通項目的融資模式探討

摘要：城市軌道交通項目投入大,建設期長。尋找全新的良性資金循環(huán)的投融資模式,一直是我國軌道交通發(fā)展中急需破解的難題。本文從我國城市軌道交通項目的融資現(xiàn)狀出發(fā),分析其存在的問題,并根據(jù)城市軌道交通的主要經濟特征及其經營特點,提出可供參考的投融資建議。

關鍵詞:軌道交通項目;融資模式;多元化融資;BOT模式

城市軌道交通以其用地省,運能大,節(jié)約能源,環(huán)境污染小和乘坐安全、舒適、方便、快捷等特點越來越受到青睞。

北京、上海、廣州、大連和天津已建成運營的城市地鐵和城市輕軌線路合計總長度已約292km,武漢、深圳、杭州、蘇州等城市的軌道交通項目正在建設或籌建中。

城市軌道交通投入大,建設期長。因此發(fā)展城市軌道交通,必須探索適合我國國情的新的投融資模式。

1我國現(xiàn)行融資方式與存在的問題

融資方式

我國城市軌道交通,通常采取以下三種融資方式:

第一,全內資方式:這基本上是計劃經濟模式下的融資方式,它的好處是資金籌集由政府劃撥,比較簡單,建設單位只管建設,比較單純。

第二,國外貸款與國內資金配套:這種方式是使用較高贈予成份的外國政府貸款,購置國外主要設備,其他設備和土建工程部分的資金,由國內多方籌集提供。這種融資方式可減輕國內融資量的壓力,容易獲得國外技術較先進的產品。

第三,沿線開發(fā)收益:這種方式是利用軌道交通匯集的穩(wěn)定、巨大客流量,使沿線的商業(yè)開發(fā)經濟效益的最大化。同時還有廣告、沿線物業(yè)、智能卡服務的衍生收益。沿線開發(fā)收益通常被認為是解決軌道交通融資難題的一條重要途徑,但在實踐中,各個城市的實際成效存在很大差異。

存在的問題

第一,投資主體和投資模式單一。如已建成的上海地鐵一號線,其建設資金主要來自于兩家公司,限于當時的環(huán)境和運作方式,這兩家投資者對項目建設和運行并沒有實際參與。這種現(xiàn)狀實際上是政府負擔了所有的建設資金,并隱含著將來對車輛更新資金的再投入。

第二,票價機制尚待進一步完善。票價是軌道交通項目最敏感的因素之一,它關系著項目的效益和市民的出行支出。政府對票價進行干預,關鍵是要在社會福利最大化和保護投資者利益之間尋找到平衡點,既最大限度地滿足市民出行需求,同時又能使運營企業(yè)和投資者有一定的利益回報。

第三,綜合開發(fā)觀念尚待形成。過去有一種簡單的理解,認為開發(fā)就是自己花錢、自己搞項目,然后自己經營獲利。其結果是建設成本上升,開發(fā)收益嚴重流失。此外,重視對有形資產的開發(fā)經營,忽視對無形資產的開發(fā)利用;重視實物資產的開發(fā)經營機會,忽視虛擬資產的開發(fā)經營機會,這是綜合開發(fā)中存在的一個誤區(qū)。

2對融資模式的客觀要求

主要經濟特征與經營特點

第一,具有極強的正外部效應。地鐵作為城市大型基礎設施,快捷高效,有利于環(huán)保,還可減輕地面交通壓力和地上交通的投入。地鐵建設的沿線房地產增值、商貿活躍會有力地促進城市經濟的持續(xù)發(fā)展。

第二,具有明顯的規(guī)模經濟特征。軌道交通項目建設沉淀成本大,具有一定的永久性。軌道交通規(guī)模效益遞增,具有非常明顯的規(guī)模經濟特征。

第三,具有獨特的產品周期。一般情況下,軌道交通項目可分為三個階段。首先是項目建設階段(一般為4年)。這一階段會對沿線的房地產、商貿行業(yè)的發(fā)展產生明顯的促進作用。其次是項目成長階段,即從項目投入運營到項目現(xiàn)金流的收支平衡(大約10年左右)。這一階段由于運營成本、財務成本較高,票款收入無法覆蓋全部成本支出,仍需項目外部的現(xiàn)金流注入,但沿線形成了成熟繁榮的經濟帶。最后是項目的成熟,即從項目運營的收支平衡到收回投資(大約需15年左右)。客流成熟,網絡化形成,規(guī)模效益增強,大量凈現(xiàn)金流入,項目產生收益。

第四,軌道交通網絡匯集了穩(wěn)定、巨大的客流量,使地鐵沿線的商業(yè)開發(fā)具有放大性、網絡性,對其進行規(guī)模化、集約化經營,實現(xiàn)其經營方式的品牌化、連鎖化、經濟效益的最大化。

第五,軌道交通具有巨大、穩(wěn)定、增長的現(xiàn)金流收入,具有極強的現(xiàn)金獲取能力。

對項目融資模式的要求

第一,需要尋找長期性的融資工具。一般來說,在發(fā)展中城市,在地面上建設軌道交通的可能性較小,而地下結構的建設費用比高架結構要高。對于任何一座城市,軌道交通投資通常是有史以來最大的投資,需要尋找長期性的融資工具。

第二,需要實現(xiàn)多元化融資。在過去幾十年里,政府投入幾乎成為所有城市軌道交通系統(tǒng)建設中最重要的資金來源。但隨著城市軌道交通建設高潮和基礎設施商業(yè)化經營改革的快速興起,面對軌道交通建設資金的巨大壓力,各城市在確保政府必要投入的同時,對軌道交通的融資渠道進行了更為廣泛的探索,投資主體多元化、融資渠道多元化已成為投融資的共同趨勢。

3對融資模式的建議

如何才能滿足我國城市軌道交通項目的長期性與多元化融資需求呢?建議采取以下融資模式:

拓寬籌資思路,促進多元化投資

拓寬資金來源,關鍵要發(fā)揮好政府資金的引導作用和政策的配套保障作用,實現(xiàn)軌道交通資金“借、用、還”的良性循環(huán)。針對不同類型的投資者,設計不同的引導策略,包括投資工具或投資方式,以引導社會資本投入軌道交通。積極爭取發(fā)行特種建設債券(最好能上市流通),吸引居民投資。拿出一部分軌道交通資產上市,形成很好的投資概念。充分利用商業(yè)銀行貸款和政策性開發(fā)機構的資金,設計有吸引力的投資方式。

(1)以有資信度的國有投資公司為主體,發(fā)行中長期企業(yè)債券。

(2)發(fā)行定向政府融資券。對一些特殊的機構,如社?；?、保險基金等,可以以政府的名義,發(fā)行定向融資券。

(3)對既有線的擴建,可以通過盤活存量,吸引投資者。如以全線票價收入的一定比例,作為對新建部分的投資回報。

(4)部分線路上市籌資。

以交通經濟帶的方式籌集資金

軌道交通建設將大大促進沿線地區(qū)的開發(fā)利用,形成一條甚至數(shù)條區(qū)域交通經濟帶。事實證明,該交通經濟帶發(fā)展的過程,也就是沿線土地價值轉化為建設投資的過程。如在香港地鐵建設中,政府利用土地開發(fā)解決了15%的建設費用;據(jù)估計,廣州市對27個與地鐵相關地段的開發(fā)收入可望實現(xiàn)建設費用的40%,上海地鐵2號線的土地開發(fā)收入預計可達建設費用的30%。

制定合理票價,實行保本運營

要建立票價決定的科學程序。首先要加強對軌道交通建設和運營的財務審計,特別是成本審計,在此基礎上確定軌道交通建設和運營的合理成本,推算出保本票價。然后結合價格聽證制,確定實際的運營票價。如實際票價低于保本票價,對兩者之間的差額,由政府設法彌補。

解決還本付息問題

在項目建成后,巨額還本付息對政府、企業(yè)造成巨大壓力。因此,解決好還本付息問題是決定能否建立“借、用、還”良性資金循環(huán)的投融資模式的關鍵。

(1)在項目規(guī)劃、建設階段采取有效措施,節(jié)省投資,從源頭上減少貸款,降低成本。在項目前期及建設階段,把保證工程質量與節(jié)省投資、降低融資成本結合起來。通過優(yōu)化設計、合理安排工序,降低工程造價;通過采取在建設期大量使用票據(jù)融資,用短期資金融通長期資金等方式,減少長期銀行貸款數(shù)量,降低財務成本。

(2)利用多元化的債務融資手段,優(yōu)化債務結構,降低財務成本,籌措債務資金。采取銀行貸款與企業(yè)債券、信托貸款、票據(jù)融資等多種融資工具相結合的方式,長期債務與短期債務相結合的方式,努力爭取各項融資手段的最優(yōu)惠條件,最大限度的優(yōu)化債務結構,降低財務費用。

(3)爭取建立項目資金結算中心,對新線項目建設資金、償債資金、票款收入統(tǒng)一調劑運用,最大限度減少資金沉淀,提高資金使用效率。

(4)建立項目建設基金,形成完善合理的償債機制。充分發(fā)揮政府轉移政策手段,在總量上增加項目建設資金,并建立項目專項基金進行專業(yè)化管理,建設期用于投資,運營期用于專項補貼。

建立市場化融資模式

一般說來,政府的直接公共性投資和基礎設施投資是軌道交通項目資金的主要來源,在此基礎上,需要政府鼓勵利用項目特許經營權,吸收社會資本參與公益事業(yè)和公共基礎設施項目建設。目前國際上普遍采用的BOT模式是我國在軌道交通項目中建立市場化融資模式可借鑒的方法之一。

BOT融資方式稱為“特許權融資方式”,是指國家或者地方政府部門通過特許權協(xié)議,授予簽約方的外商投資企業(yè)承擔公共性基礎設施項目的融資、建造、經營和維護;在協(xié)議規(guī)定的特許期限內,項目公司擁有投資建造設施的所有權,允許向設施使用者收取適當?shù)馁M用,由此回收項目投資、經營和維護成本并獲得合理的回報;特許期滿后,項目公司將設施無償?shù)匾平唤o簽約方的政府部門。

將BOT模式運用到我國的軌道交通融資中,必須注意以下幾個方面的問題:

(1)加強對軌道交通融資的指導,建立健全的管理辦法和政策法規(guī)。在國內,BOT模式的應用仍處于起步階段,相關的專業(yè)性政策法規(guī)還不健全,處理具體問題時缺乏權威指導。

(2)建立軌道交通項目的成本體系和票價調整機制。如何在政府為保證項目的公益性而實行的政府定價與項目商業(yè)化所需要的自主定價之間,建立科學、合理、靈活的票價調整機制,是軌道交通項目進行市場化操作的必要條件。

(3)真正引入市場競爭機制,降低成本,提升管理水平。競爭招標是軌道交通項目BOT模式操作過程中的核心內容之一。政府部門通過競爭招標確定投資者,中標投資者同樣也要通過競爭招標來選擇建設商、運營商和維護商。國內軌道交通領域實施BOT模式,應逐步開放軌道交通的運營及維護市場,加強培育多元化的建設、運營市場,引入市場適度競爭機制。在建設領域應不斷完善“代建總承包制”,進一步采用“交鑰匙”工程等建設方式;逐步實現(xiàn)“網運分離,帶車運營”的運營方式;采取管理合同、服務合同、租賃合同等方式加快市場