行業(yè)分析報告構(gòu)建可持續(xù)性和包容性交通運輸系統(tǒng) - 未來框架

構(gòu)建可持續(xù)性和包容性交通運輸系統(tǒng)未來框架概述全球交通運輸需求日益增長—興旺地區(qū)在降低碳排放的同時尋求經(jīng)濟開展，而人口眾多的開展中地區(qū)首次步入全球市場。對21世紀(jì)先進的道路、機場、航運樞紐、鐵路線路及公共交通網(wǎng)絡(luò)需求的呼聲在各個城市、小規(guī)模社區(qū)及農(nóng)村地區(qū)等一路高漲。在全球加大交通根底設(shè)施投資力度的同時，大量貨幣資金流入新型交通運輸系統(tǒng)開發(fā)及對已有系統(tǒng)的升級改造之中。與此同時，全球經(jīng)濟的數(shù)字化變革，開啟了商品及人員運輸新模式。在為全球城市及農(nóng)村社區(qū)，在為社會各階層〔非局限于富裕群體〕提供交通效勞的同時，面對日益全球化、城市化、數(shù)字化及壞境被破壞的世界，以高效、平安及可持續(xù)的方式實現(xiàn)人員及貨物運輸仍然困難重重，亟待提出新的解決之道。假設(shè)要使用規(guī)劃者和政策制定者已確定的理論和技術(shù)來解決復(fù)雜的交通根底設(shè)施問題，須對此類理論和技術(shù)進行改進。假設(shè)要構(gòu)建并運營的交通運輸系統(tǒng)能在實現(xiàn)上述目的的同時實現(xiàn)普惠和一體化運作，那么需要我們采用新方法和技術(shù)。但存在的問題有很多。規(guī)劃者和政策制定者需考慮，世界上大量交通運輸系統(tǒng)不能滿足快速增長的人口需求，且許多乘客面臨平安、安保和可達性方面的難題。投資者需要在本錢效益分析中重新評估傳統(tǒng)方法，以創(chuàng)新而不失嚴(yán)謹(jǐn)?shù)耐顿Y方式開展投資，并確保投資盡可能考慮到交通運輸?shù)母鞣矫嬗绊?。假設(shè)交通規(guī)劃者和政策制定者能成功應(yīng)對如此挑戰(zhàn)，其將對改善各類社區(qū)〔無論大型還是小型，中心地區(qū)還是偏遠地區(qū)〕居民的生活作出重大奉獻。并且在保護環(huán)境的同時，促進經(jīng)濟的可持續(xù)性、包容性開展。3以印尼首都雅加達為例。其市區(qū)人口有1000多萬，而都市圈人口合計有3000萬。雅加達是世界最大并且也是增速最快的城市之一。作為一個快速開展的城市，雅加達在交通根底設(shè)施和可持續(xù)性方面遇到眾多挑戰(zhàn)。雅加達的街道上全是私家車、出租車、摩托車和行人。雅加達的公共交通工具以小型公共汽車為主，并且其公共交通系統(tǒng)依賴于持續(xù)改善的導(dǎo)向巴士網(wǎng)絡(luò)。其公共交通系統(tǒng)中重軌系統(tǒng)有限且交通系統(tǒng)布局不合理，導(dǎo)致交通嚴(yán)重擁堵，無法滿足人口需求。過去10年，雅加達機場開設(shè)了大量客運航班，但是投資卻沒有跟上。跑道容量跟不上需求，嚴(yán)重制約著印尼經(jīng)濟的增長。在雅加達港進行轉(zhuǎn)運時常會遭遇嚴(yán)重延誤，盡管這種情況已經(jīng)有所改善，如隨著NewPriokContainerTerminal1于2021年落成，港口的交通容量增加了30%。容量的擴張以及數(shù)字化系統(tǒng)的運用，共同削減了物流本錢。但是雅加達港仍然是亞洲最低效的港口。交通根底設(shè)施匱乏只是雅加達所面臨的眾多問題之一，其他問題包括但不限于：不受控的增長、持續(xù)不佳的空氣和水質(zhì)量、住房短缺及特大洪水。但這并不是只有這座城市才面臨這些問題：世界上其他區(qū)域也面臨眾多類似運輸問題—這不僅包括大型城市〔如北京和墨西哥城〕，還包括較小的城市和農(nóng)村地區(qū)。此外，鑒于對接納新技術(shù)〔如自動駕駛汽車〕及適應(yīng)環(huán)境問題〔以氣候變化為主〕的需求，現(xiàn)有的交通規(guī)劃方式已不具有持續(xù)性，這點是顯而易見的。規(guī)劃者充分意識到開展中經(jīng)濟體和興旺經(jīng)濟體所面臨的巨大交通挑戰(zhàn)，且充分了解幾項大趨勢—城市化、氣候變化、人口增長、經(jīng)濟實力轉(zhuǎn)移和技術(shù)革新—將影響為尋求解決方案而作出的努力。規(guī)劃者的目標(biāo)是：以高效、平安、包容性及持續(xù)性方式促進人員和商品的運輸，這一點是值得贊賞的。誠然，經(jīng)濟增長和技術(shù)發(fā)展正推動交通業(yè)進行新的變革。興旺經(jīng)濟體和開展中經(jīng)濟體的政府和私營企業(yè)均為開發(fā)交通根底設(shè)施投入了巨額資金，以改善移動性、連接性、可持續(xù)性和平安性，并降低擁堵造成的時間損失。根據(jù)普華永道相關(guān)研究，在2021年到2025年10年期間，全球交通根底設(shè)施總支出預(yù)計將到達14萬億美元以上。4思略特交通運輸業(yè)面臨的全球挑戰(zhàn)構(gòu)建交通運輸系統(tǒng)時應(yīng)利用我們在技術(shù)方面取得的巨大突破。但是，僅僅依靠建造更多的公路、機場以及公共交通運輸系統(tǒng)只能加劇而非解決城市增長所帶來的環(huán)境和經(jīng)濟問題。更多的擴容會加劇復(fù)雜性、高本錢及對可持續(xù)性的關(guān)注。比方，許多城市正建造更多新的高架公路和鐵路。高架公路在美國已不受歡送，而有關(guān)修建高架公路的新近提議在馬來西亞也受到道路沿線居民的強烈反對，他們擔(dān)憂道路所帶來的噪音、污染、視覺影響及被分割的社區(qū)。5與此同時，應(yīng)針對包容性作出重大決策，比方如何確定較貧困地區(qū)的效勞提供水平以及應(yīng)分?jǐn)偟绞褂谜叩谋惧X份額。以馬來西亞為例，政府的交通系統(tǒng)更具包容性，允許摩托車〔許多貧困人群采用的交通工具〕在高速公路免費通行。另一項挑戰(zhàn)涉及如何平衡政府資金和私營部門投資。所建造的設(shè)施將決定未來幾十年運輸流向問題，但這些設(shè)施通常只是簡單地轉(zhuǎn)移擁堵，而非實質(zhì)性地解決問題，這一事實加劇了這些挑戰(zhàn)的困難程度?？朔@些挑戰(zhàn)要求規(guī)劃者采取他們過往的最正確方法和技術(shù)，并對其進行快速開發(fā)，以更好地評估根底設(shè)施對經(jīng)濟和社會的廣泛和交互影響。我們也將把在技術(shù)方面所取得的巨大突破，如自動駕駛汽車和快速開展的大數(shù)據(jù)的能力，運用到交通運輸系統(tǒng)的設(shè)計、評估和有效運行中，以評估、分析和預(yù)測實時交通流。同時，我們還須構(gòu)建更多的多樣化及廣泛分布的系統(tǒng)來支撐根底設(shè)施，以通過自由及透明的數(shù)據(jù)移動來優(yōu)化交通，并更好地契合使用者的需求；我們首先考慮的通常是運營商和系統(tǒng)開發(fā)者的利益。為了實現(xiàn)這些目標(biāo)，規(guī)劃者和運營商對于如何權(quán)衡交通根底設(shè)施工程規(guī)劃所涉及的經(jīng)濟、社會、環(huán)境及財政影響，要形成更深刻的認識。其次，他們必須開發(fā)能利用豐富新興數(shù)據(jù)源〔比方群眾定位系統(tǒng)和智能城市解決方案〕的新型規(guī)劃工具。此類工具可以在規(guī)劃根底設(shè)施及優(yōu)化使用方面發(fā)揮重大作用〔參見下頁“整合框架〞〕。整合框架即使是對最簡單的交通形式進行規(guī)劃—比方提議在城市街區(qū)鋪設(shè)自行車道—也依然會遇到挑戰(zhàn)。假設(shè)上升到城市或區(qū)域?qū)用?，所涉及的?fù)雜性會成指數(shù)級增長，對于在大趨勢〔城市化、社會及經(jīng)濟震蕩和氣候變化及其他環(huán)境問題〕與成功實施方案〔即使是最周密的方案〕密切相關(guān)的時期而言，尤為如此。目前，假設(shè)缺乏涵蓋所有因素的指導(dǎo)原那么，任何地區(qū)和城市都不應(yīng)著手規(guī)劃工作。為了實現(xiàn)這一目的，我們已制定了一種稱作“總體評估〞的方法，此方法能幫助政策制定者和交通規(guī)劃者了解在制定任何交通根底設(shè)施工程過程中的眾多影響因素和權(quán)衡點，并對產(chǎn)生最正確結(jié)果〔平衡所有利益相關(guān)者需求的可持續(xù)性交通運輸系統(tǒng)〕的選項進行識別。下頁圖A舉例說明了一個重大道路工程規(guī)劃的假設(shè)用途框架。該框架涉及三個主要影響領(lǐng)域：福利〔構(gòu)成標(biāo)準(zhǔn)評估工具包的社會福利和本錢的類型〕、經(jīng)濟〔工程對關(guān)鍵經(jīng)濟指標(biāo)的影響，此類指標(biāo)通常并不在本錢效益分析中突顯，比方工程對GDP和工作崗位的影響〕以及財政〔工程本錢及其對各種稅收的影響〕。線條長度說明了單個因素影響的規(guī)模；綠色線條說明積極影響，而紅色線條說明負面影響。為了使用該框架，規(guī)劃者須評估并審慎理解每一個影響的實際規(guī)模。此框架的主要優(yōu)勢在于，能通過納入額外影響〔比方—恰當(dāng)捕獲任何工程隨時間的無常性〕來作出改變。福利影響。標(biāo)準(zhǔn)評估方法重點關(guān)注工程可能取得的利益。該分析主要關(guān)注行程節(jié)約的時間所帶來的價值，即更快速地從點A到點B所節(jié)約的時間價值。然而，有時也會考慮其他利益，比方更為確定的行程時間所帶來的經(jīng)濟價值以及對生產(chǎn)力的影響。社會及環(huán)境影響亦應(yīng)納入其中，特別是在衡量方式一致的情況下。關(guān)鍵影響包括事故減少、溫室氣體、噪音、市容美化以及生活質(zhì)量的提升〔前提是工程確實成功可行〕。比方，假設(shè)福利分析成功地同經(jīng)濟影響分析相關(guān)聯(lián)，那么量化工作負效用的關(guān)鍵影響是必要的。假設(shè)工程鼓勵人們開展更多的工作，那么分析亦應(yīng)將人們犧牲閑暇時間的價值納入考慮之中。GDP獲得了更多經(jīng)濟活動的貨幣化影響，而非放棄的閑暇時間的價值，記住這點很關(guān)鍵。匯總此類收益并通過使用收益本錢比率將其與執(zhí)行工程的本錢進行比較。一個工程要能被視為具有良好投資效益，其收益本錢比率應(yīng)超過1〔最好實質(zhì)上超過4〕?！怖m(xù)〕6思略特注：總GDP影響包括源自行程時間節(jié)約、燃油/非燃油本錢節(jié)約、行程時間可靠性改善和短途及長途城市群收益的貨幣化收益總和?？偢＠绊懓侴DP影響以及更為廣泛的凈貨幣化福利影響〔包括減少事故發(fā)生、溫室氣體、噪音、市容美化、生活質(zhì)量及工作的負效用〕。來源：思略特/普華永道分析圖A道路工程總體評估框架—假設(shè)例如〔美元〕減少溫室氣體：5000萬美元降噪：1000萬美元市容美化：1億美元工作的負效用：1億美元公司稅：5億美元維護本錢：5億美元建筑本錢：13.20億美元進口：8億美元短途城市群：6.70億美元長途城市群：8.50億美元減少事故發(fā)生：3000萬美元生活質(zhì)量：2000萬美元間接稅：2億美元出口：5億美元生產(chǎn)力：3.2%工作崗位：10,000個GDP:39.10億美元燃油/非燃油本錢節(jié)約：2.20億美元行程時間節(jié)約：12.60億美元可靠性：9.10億美元簡單收益本錢比率：0.7總收益本錢比率：2.07福利影響經(jīng)濟影響財政影響可以使用不同的收益本錢比率，從相對簡單的比率〔比方簡單收益本錢比率：僅包括行程時間節(jié)約的價值及對空氣和噪聲污染的影響〕到更為復(fù)雜的比率〔比方盡可能反映工程不同影響的總收益本錢比率〕不等。對于相對簡單的工程而言，僅采用簡單收益本錢比率就足夠了；而對于規(guī)模較大的潛在轉(zhuǎn)型工程而言，須采用更為復(fù)雜的收益本錢比率，以更好地反映工程的影響，但是這種處理因為缺乏“經(jīng)反復(fù)驗證的〞方法而存在爭議。經(jīng)濟影響。就該領(lǐng)域而言，框架對特定的交通政策或方案和對城市或區(qū)域經(jīng)濟所帶來的影響進行衡量。相關(guān)影響包括經(jīng)濟產(chǎn)出或增長的預(yù)期變化以及就業(yè)、生產(chǎn)力等的相關(guān)變化。對經(jīng)濟影響的評估很重要，但是也備受爭議。盡管過往均按照其收益本錢比率對工程價值進行評估，但是決策者應(yīng)對GDP和就業(yè)的影響亦保持同等關(guān)注度。這關(guān)鍵在于整體評估福利影響和經(jīng)濟影響。盡管這樣做相當(dāng)困難，但這有利于政策制定者做出更好的決策。正如“這個工程將增加X美元的GDP并且創(chuàng)造Y個新工作，同時每1美元的投資可獲取Z美元的收益〞這樣的聲明說明決策者具有強有力的公信力，而數(shù)據(jù)相輔相成對評估經(jīng)濟影響亦非常關(guān)鍵。當(dāng)數(shù)據(jù)不一致時，工程會陷入困境，其主要原因在于規(guī)劃者有時會錯誤推斷，認為福利及GDP的影響在一定程度上是相同的或把兩者簡單合并考慮。此外，關(guān)于收益的觀點也大相徑庭。最具爭議的問題可能是，交通工程是否能為經(jīng)濟增長鋪平道路，并隨之為其所效勞領(lǐng)域帶來大量新的工作崗位。一般認為交通運輸工程能實現(xiàn)這些目標(biāo)。但是工程評估方法通常質(zhì)疑的是：從長遠來看，交通項目是否會創(chuàng)立大量新的工作崗位。產(chǎn)生這種疑惑的原因在于，這些評估傾向于假定交通工程終究將會對未來產(chǎn)生深遠影響，并且經(jīng)濟將會朝著充分就業(yè)的方向發(fā)展。工程評估的關(guān)鍵在于按照靈活的假設(shè)來進行分析，而這些假設(shè)考慮的因素包括勞務(wù)市場閑置的生產(chǎn)能力有多少〔將有多少〕。這將使規(guī)劃者對此類考慮可能帶來多大的差異進行研究。8思略特財政影響。了解和優(yōu)化工程本錢，以及可從私營部門或公共部門獲取多少融資，對評估財政影響至關(guān)重要。因此，整合框架還包括審慎評估稅務(wù)影響。比方，我們發(fā)現(xiàn)，人們更快地從點A前往點B以及更好地進行總體連接的能力提高生產(chǎn)力，從而大幅提升生產(chǎn)活動，而生產(chǎn)活動反過來會導(dǎo)致更高的稅收水平。盡管這些額外稅收收入通常并是工程評估明確的組成局部，但是了解工程能進行有效自籌資金的程度，對客觀評價工程極為有用。通過使用總收益本錢比率而非簡單收益本錢比率來分析我們假設(shè)的道路工程前景，我們能捕獲更為廣泛的影響?？傮w而言，這些影響顯示了本可能會被視為僅具邊際效益的工程實際上具有巨大價值，因此我們應(yīng)著手實施該工程。盡管這條道路將花費18億美元，但它帶來了39億美元的GDP，37億美元的總社會福利，并產(chǎn)生10,000個新的工作崗位。此外，道路產(chǎn)生的總收益本錢比率為2.0，即在建筑維護工程中每投入的1美元將產(chǎn)生2美元的社會福利。此外，可以用更高稅收收入現(xiàn)值得到的“自籌資金〞沖抵38%的工程本錢?？傮w評估是普華永道全面影響評估與管理方法〔“TIMM〞〕的特定行業(yè)版本。9需求強勁，供給有限根據(jù)經(jīng)濟合作與開展組織〔“OECD〞〕相關(guān)研究，1996年到2021年期間，僅印度的鐵路集裝箱運輸就增長了4.4倍，即從700,000增加到310萬〔以20英尺換算單位計算，即TEU〕；陸路客運增長了5.4倍，旅客周轉(zhuǎn)量從1.4萬億增加到7.6萬億，超過2021年全球金融危機時期的美國。全球航空客運流量增加了2.3倍，其中中低收入國家增加440%，高收入國家增加79%。中國1萬億美元的“一帶一路〞工程擬在古老絲綢之路〔跨越亞洲、中東并延伸至歐洲和北非〕沿線構(gòu)建交通根底設(shè)施〔參見下頁圖1〕。在某些情況下，需要在整個東南亞建造延伸至東非和歐洲的海上根底設(shè)施，建造公路代替原有的鄉(xiāng)間土路。然而，即使所有這些宏大的工程已開始建造，開展中國家的交通根底設(shè)施仍未滿足其日益增長的需求，對于二線區(qū)域尤為如此。比方，在快速開展的東南亞群島〔涵蓋眾多國家，如文萊、印尼、馬來西亞、菲律賓和新加坡〕，快速的經(jīng)濟增長已導(dǎo)致物流本錢和延誤飆升，在核心路線和樞紐以外的地段更是如此。前往雅加達港的卡車必須穿過市中心。如果要防止城市擁堵，那么需要行駛兩倍以上的路程。馬尼拉尼諾·阿基諾國際機場根本上沒有新增起降空位，這是限制整個國家的航空業(yè)開展的主要因素。航運研究說明，800-TEU的集裝箱船從新加坡運送到文萊〔相距1,200公里，即745英里〕的花費高于8,000-TEU的集裝箱船從新加坡運送到鹿特丹〔相距10,500公里，即6,524英里〕的花費，這是由超大型集裝箱船的規(guī)模效益導(dǎo)致的。規(guī)模效益有利于洲際間經(jīng)濟開展，但對區(qū)域經(jīng)濟體而言并非如此，他們將更加難以融入運輸全球化。10思略特新亞歐大陸橋中東及中亞地中海南亞東南亞印度洋中南半島-中國走廊中國-中亞-俄羅斯-歐洲中國-中亞-中東中國-東南亞-南亞-印度洋中國-中國南海-印度洋-歐洲中國-中國南海-印度洋-印尼沿海港口-帝汶海中國中國-蒙古-俄羅斯走廊中國-巴基斯坦走廊印度-孟加拉-緬甸-中國走廊中國-中亞-西亞走廊來源：“

推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動〞；普華永道分析圖1一帶一路工程陸海路線11興旺經(jīng)濟體的增長速度那么要慢得多，例如，在1996年至2021年間，英國道路上車輛的里程數(shù)增長相對較小。但是興旺國家的交通運輸系統(tǒng)依然需要進行大量持續(xù)的維修和升級，某些情況下，特別是隨著各國政府試圖將交通重心轉(zhuǎn)至鐵路以減少對環(huán)境的影響時，交通運輸系統(tǒng)還需要擴建。增長的結(jié)果對交通運輸投資進行評估時，需重視經(jīng)濟、社會和環(huán)境的各種影響，并考慮隨著投資規(guī)模的增加，城市要如何管理這類問題。?環(huán)境、平安與健康問題溫室氣體是導(dǎo)致氣候變化的主要誘因，而全球城市的溫室氣體排放量占全球溫室氣體排放總量的70%。其中，交通運輸排放占14%，交通運輸排放中95%來自礦物燃料。呼吸道及心臟疾病引起的死亡風(fēng)險的增加，這些負面健康影響明顯與燃料排放和其他污染物引起的空氣污染有關(guān)。2021年初，估計有8億人不同程度地受到中國持續(xù)的空氣質(zhì)量問題所影響，包括機動車尾氣排放，國家政府現(xiàn)正在努力解決此問題。因此，規(guī)劃者需要考慮這個系統(tǒng)如何最大限度地減少污染。與此同時，世界衛(wèi)生組織預(yù)測，目前導(dǎo)致全球每年120萬人死亡的交通事故到2030年會成為第五大死因。在孟買、加爾各答和金奈等印度主要城市，估計道路交通事故每天會造成550人死亡。缺乏現(xiàn)代化的平安公共出行方式也進一步推動了私家車出行，此外城市急劇擴張，但是出行配套設(shè)施并沒有跟上，人們需要花更多的時間來通勤，路況也更加危險，對普通市民而言出行本錢日益增加。?規(guī)模不經(jīng)濟通過利用中心樞紐運送乘客和貨物，以及最大限度地提高船舶、飛機、火車和卡車的運載能力，運輸公司可以實現(xiàn)顯著的規(guī)模經(jīng)濟。但是，這一切往往導(dǎo)致機場和中央車站過度擁擠，可造成其自身的經(jīng)濟問題，并產(chǎn)生擁堵、污染以及其他環(huán)境危害。在大型貨輪主宰的海運中尤其如此。體積更大的貨柜船降低了貨運公司的運輸本錢，促進了全球貿(mào)易。但是，它們也造成產(chǎn)能過剩，需要耗資對根底設(shè)施〔一般為納稅人出資〕進行調(diào)整，對貨運價值鏈中的其他公司產(chǎn)生一定費用。12思略特例如，將大型集裝箱整合到少數(shù)巨輪中會在頂峰期對港口和腹地運輸系統(tǒng)形成巨大的壓力。港口通道必須疏通到前所未有的深度，港口自身也需要更多的起重機以及處理大量用于搬動集裝箱的貨車與駁船的能力，堆場也需要更寬的空間。經(jīng)濟合作與開展組織的一份報告估計，大型貨輪每年會增加高達4億美元的陸上本錢〔三分之一用于額外設(shè)備，三分之一用于疏通港口，三分之一用于港口根底設(shè)施和腹地連接的費用〕。起航頻率越低也意味著供給鏈風(fēng)險更加集中，更容易受到運輸公司的錯誤以及外部威脅的干擾。船舶尺寸已經(jīng)成為海運中最具挑戰(zhàn)性的問題之一，影響著所有運輸公司。無論在興旺經(jīng)濟體還是開展中經(jīng)濟體，機場在不斷發(fā)展中也面臨著類似的問題。主要樞紐缺少起降空位—經(jīng)常由于環(huán)境因素受到限制，這意味著許多大城市居民在享受每天多趟航班飛往其他大城市的便利的同時〔例如，2021年，往返于倫敦與紐約之間的航班每天達30趟〕,從倫敦飛往不列顛群島一些小社區(qū)的區(qū)域航空效勞那么被迫逐漸退出，導(dǎo)致這些地區(qū)與全球經(jīng)濟脫節(jié)。同樣地，最近東南亞國家聯(lián)盟〔ASEAN〕的航空自由化將使更多區(qū)域機場與新加坡樟宜機場和曼谷素萬那普機場這樣的全球大型機場接駁，除非沒有起降空位。?人口與文化變遷。一些興旺國家，如日本和德國，由于出生率下降、移民、以及健康水平提升和壽命延長，人口金字塔化和勞動力結(jié)構(gòu)正在發(fā)生巨大變化。這導(dǎo)致更多的女性、行動不便的人和不熟悉當(dāng)?shù)卣Z言的人由于工作或者其他原因在使用公共交通工具，而他們往往比普通乘客面臨更大的挑戰(zhàn)。然而，除了當(dāng)?shù)爻赡昴行猿丝屯?，許多公共交通工具無法為其他乘客很好地提供便利，這包括行動不便、視力或聽力下降的人士、老人、女性、少數(shù)族裔以及農(nóng)村居民。英國國會科技辦公室報告稱，全國57%的殘疾人都遇到交通問題。例如，乘坐輪椅者和老年人難以跨過站臺與火車之間以及人行道與車輛之間的空隙。乘坐公共交通工具的女性也會受到他人口頭及行為上的不文明對待，她們有的人甚至因為乘坐公共交通工具付出了生命，印度公交車上最近出現(xiàn)的強奸殺人事件說明了這一點。?不可量化因素的量化處理。傳統(tǒng)交通評估有時側(cè)重于直接計算新投資的本錢與其經(jīng)濟效益之比。然而，隨著經(jīng)濟的轉(zhuǎn)變，評估方法也需要有所變化。這迫切需要量化那些長期以來僅采用定性技術(shù)進行分析的影響，比方對生活質(zhì)量和社會的影響。交通對于企業(yè)和個人所處位置的影響需要加以評估，正如不同地區(qū)不同人群間的分布影響也需要評估。需求和本錢可以利用出行方式的大數(shù)據(jù)技術(shù)和群眾信息，通過更嚴(yán)格的方法加以預(yù)測。13政府機構(gòu)與私人機構(gòu)必須密切合作，建立真正可持續(xù)發(fā)展的根底設(shè)施。14思略特在興旺經(jīng)濟體中，規(guī)劃者在進行運輸相關(guān)的投資之前，會考慮各種因素。但其結(jié)果是，可能要花費很多年才能對迫切需要的根底設(shè)施投資做出決定，如倫敦的新跑道。另一方面，開展中經(jīng)濟體往往因為政治優(yōu)先政策迅速做出投資決策，導(dǎo)致結(jié)果不理想并且出現(xiàn)意想不到的后果。由于開展中及興旺經(jīng)濟體的交通規(guī)劃者都要應(yīng)對經(jīng)濟增長與新技術(shù)帶來的問題，所以他們必須考慮許多新出現(xiàn)的挑戰(zhàn)。?融資與出資。建立新的交通運輸系統(tǒng)一直在資金方面存在挑戰(zhàn)，而像可替代燃料、自動駕駛汽車、車輛共享、無人機以及一些未經(jīng)測試的技術(shù)〔包括被稱為超級高鐵的高速列車〕等未來運輸系統(tǒng)在性質(zhì)和設(shè)計方面的不確定性只會使問題變得更加嚴(yán)重。政府機構(gòu)與私人機構(gòu)必須密切合作，包括分擔(dān)風(fēng)險促進創(chuàng)新，共同融資建立真正可持續(xù)開展的交通根底設(shè)施。?城市和區(qū)域運輸規(guī)劃及運營。如今，人們已經(jīng)可以獲得正常時間段和交通頂峰期間大量人群的實時數(shù)據(jù)，故社區(qū)日常運營方式的轉(zhuǎn)型已不可防止。利用諸如機器學(xué)習(xí)的新系統(tǒng)和新技術(shù)，開發(fā)并提供可行的增值效勞，大力提高新路線、網(wǎng)絡(luò)和根底設(shè)施的規(guī)劃質(zhì)量，并在乘客出行時向個人用戶提供建議，已經(jīng)成為必然趨勢。?道路設(shè)計和交通管理。網(wǎng)約車的出現(xiàn)已經(jīng)引起道路使用模式的改變，而自動駕駛汽車的使用將意味著對停車、道路通行和道路使用模式的要求將發(fā)生巨大的變化。例如，行駛期間乘客可以在車內(nèi)完成各種活動，如工作、進食、小憩、鍛煉等等。這反過來可能會增加城市交通頂峰次數(shù)，也可能會使乘客樂于接受長距離出行，導(dǎo)致更加擁堵。同時，自動駕駛汽車可以自動駕駛，這就又大大增加了擁堵。何處停放未使用車輛，如何合理使用緊缺道路空間，以及優(yōu)先考慮公共價值更高或有緊急任務(wù)的車輛，都將是運輸系統(tǒng)設(shè)計人員和城市規(guī)劃者面臨的主要挑戰(zhàn)。運輸規(guī)劃的挑戰(zhàn)在做出投資決策時，必須考慮系統(tǒng)的生命周期本錢。15?運行及維護本錢上升。許多公共交通供給商也在關(guān)注持續(xù)增加的運營和維護本錢。政府補助的運輸網(wǎng)絡(luò)會受年度預(yù)算限制，所以即使交通系統(tǒng)已經(jīng)分配到了投入資金，也經(jīng)常因沒有足夠經(jīng)費無法提供最優(yōu)效勞。在歐洲大局部地區(qū)，這是擴大公共交通效勞頻率和覆蓋面的最大制約因素之一。在作出投資決策時，必須考慮和優(yōu)化系統(tǒng)生命周期本錢—這也是交通運輸行業(yè)考慮政府和社會資本合作模式〔PPP〕的另一個原因。?電子商務(wù)活動愈加頻繁。現(xiàn)在，越來越多的包裹通過卡車、貨車、摩托車以及即將出現(xiàn)的自動駕駛汽車派送。因此，為解決相應(yīng)的問題，創(chuàng)新方法層出不窮，其中包括通過寄物柜系統(tǒng)和無人機派送來減少道路擁擠。然而，這些解決方案導(dǎo)致規(guī)劃人員必須開始考慮可能新出現(xiàn)的社會本錢。?運輸系統(tǒng)的動力。隨著我們的世界日益電氣化與數(shù)字化，交通根底設(shè)施所需的動力將從礦物燃料轉(zhuǎn)向更可持續(xù)的能源。另外，必須重新設(shè)計電網(wǎng)，使其在適宜的時間適宜的地點向各種車輛提供充電的便利，并且利用電網(wǎng)自身的能力儲電、發(fā)電。?網(wǎng)絡(luò)平安。當(dāng)今世界，網(wǎng)絡(luò)連接和數(shù)據(jù)共享大大增加，網(wǎng)絡(luò)攻擊的風(fēng)險遠勝從前。系統(tǒng)需要搭建強大的數(shù)據(jù)架構(gòu)，以便充分保護用戶、貨物托運和車輛。防止黑客侵入或網(wǎng)絡(luò)竊取車輛，保護出行者和貨運的數(shù)據(jù)，這需要制造商、運營商和政府的持續(xù)關(guān)注。全新規(guī)劃目標(biāo)16思略特在興旺國家和開展中國家中，建立可持續(xù)性、包容性的運輸系統(tǒng)所需的規(guī)劃模型與目前正使用的大相徑庭。未來的模型需要更加靈活、適應(yīng)性更強且更加標(biāo)準(zhǔn)。為了實現(xiàn)這種深刻的轉(zhuǎn)變，需要采用三種新的概念。?分布式、多樣化運輸系統(tǒng)。首先，新設(shè)計系統(tǒng)必須以實現(xiàn)分布式與多樣化運輸為目標(biāo)。其關(guān)鍵在于拓寬交通運輸系統(tǒng)，防止交流流量過分集中在一些通路、出行模式及高密度節(jié)點上，使之不容易發(fā)生重大的破壞。未來交通系統(tǒng)之間必須緊密相聯(lián)，拓寬地理覆蓋范圍，使其本身更包容，更方便用戶出行便利，從而減少始終強烈的城市化需求。德國在運輸規(guī)劃方面的方法具有啟發(fā)意義：其考慮了多種交通并行方式—飛機、鐵路、公路、電車、公共汽車、自行車和人行道—將其結(jié)合成一個高度多樣化的網(wǎng)絡(luò)，向全國大局部人群提供多種選擇，使其能夠迅速選擇快速出行工具和當(dāng)?shù)亟煌üぞ?。但德國的模式并不能直接適用到所有地方：該國的明顯優(yōu)勢在于其城鎮(zhèn)主要為中等規(guī)模。盡管如此，德國模式的核心原那么仍可以應(yīng)用到其他國家和地區(qū)，從而建造具有良好交通解決方案的宜居社區(qū)。英國的經(jīng)濟與之迥然不同，表達出更加集中的特征。目前英國正在規(guī)劃一條高速鐵路，縮短倫敦前往英格蘭中部和北部大型城市的速度。建設(shè)這條鐵路的背后經(jīng)濟和政治因素同時發(fā)揮著作用。英國經(jīng)濟主要依靠倫敦，建設(shè)鐵路是為了更好得將經(jīng)濟開展的成果惠及全國，而倫敦面臨著人口激增，基建發(fā)展不充分且本錢過高的困境。?實時數(shù)據(jù)共享。傳統(tǒng)上，運輸系統(tǒng)的規(guī)劃和管理關(guān)系到在根據(jù)分散的出行統(tǒng)計得到的歷史數(shù)據(jù)上建立新的運輸容量。這種方法嘗試解釋用戶具有眾多項選擇擇下的高度復(fù)雜、網(wǎng)絡(luò)化的運輸系統(tǒng)，但仍缺乏以滿足當(dāng)前的規(guī)劃需求〔長期以來容易出現(xiàn)錯誤，偶爾導(dǎo)致出現(xiàn)重要投資的取消〕。現(xiàn)因群眾出行數(shù)據(jù)以及對道路擁堵和諸如船運集裝箱等運輸工具流量的實時監(jiān)測技術(shù)的創(chuàng)新，根本可以提供即時數(shù)據(jù)。這均為深度整合和高效地規(guī)劃和管理囊括了行人交通到海運及航空運輸?shù)亩嗄Ｊ浇煌ㄏ到y(tǒng)提供了新的時機。17實時數(shù)據(jù)的使用已經(jīng)提高了根底設(shè)施的利用效率。例如，英國的“智能高速公路〞利用實時數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和穩(wěn)定交通流量，提示駕駛員前方的擁堵情況，并在道路擁擠時自動開啟額外的車道。駕駛員利用了有關(guān)路況的群眾出行數(shù)據(jù)，實時優(yōu)化路線，繞過擁擠線路。大數(shù)據(jù)分析技術(shù)的提高有可能提供更好的規(guī)劃決策和實時運行結(jié)果，從而提高可持續(xù)性和包容性。但是，確保所有利益相關(guān)方之間可以共享這些數(shù)據(jù)至關(guān)重要。例如，了解交通流量、公共行程以及對出租車效勞的需求可以使運輸規(guī)劃者發(fā)現(xiàn)根底設(shè)施方面的差距并進一步完善，比方確定在何處延長城市軌道和接駁公交效勞。如果公共交通系統(tǒng)和商場及停車場一類的主要出行源點共享交通使用權(quán)及可用數(shù)據(jù)，行人、交通供給商、根底設(shè)施運營商、規(guī)劃者和監(jiān)管機構(gòu)等那么可以做出更明智的決定。事實上，監(jiān)管機構(gòu)可以強制要求所有交通出行方式共享容量的可用性及擁堵情況的實時數(shù)據(jù)，并將這一要求作為許可證制度的一局部。這類數(shù)據(jù)的創(chuàng)新使用潛