公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范(JTGD60-2023年)條文說(shuō)明

大路橋涵設(shè)計(jì)通用標(biāo)準(zhǔn)(JTGD60-2015)條文說(shuō)明大路橋涵設(shè)計(jì)通用標(biāo)準(zhǔn)JTGD60-2015條文說(shuō)明1總則1.0.1本次修訂對(duì)大路橋涵設(shè)計(jì)原則進(jìn)展了調(diào)整和修改。近些年的橋梁安全事故，使橋梁工程設(shè)計(jì)者和治理者生疏到結(jié)構(gòu)物的安全、耐久是最根本的要求。在保證安全和耐久的前提下，橋涵設(shè)計(jì)要優(yōu)先考慮滿足功能需求，即要滿足“適用”的要求，再依據(jù)具體狀況考慮環(huán)保、經(jīng)濟(jì)和美觀的要求。環(huán)保問(wèn)題關(guān)系到社會(huì)的可持續(xù)進(jìn)展，須賜予高度重視。橋梁上的可變作用是隨時(shí)間變化的，所以它的統(tǒng)計(jì)分析要用隨機(jī)過(guò)程概率模型來(lái)描述。隨機(jī)過(guò)程所選擇的時(shí)間域即為基準(zhǔn)期。依據(jù)《工程構(gòu)造牢靠性設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》(GB)的100年。設(shè)計(jì)使用年限是表達(dá)橋涵構(gòu)造耐久性的重要指標(biāo)，美國(guó)、英國(guó)、西蘭和日本等多國(guó)的橋梁設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)橋梁設(shè)計(jì)使用年限均有明確的規(guī)定?，F(xiàn)行《大路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01)修訂時(shí)綜合考慮了國(guó)標(biāo)的規(guī)定、大路功能、技術(shù)等級(jí)和橋涵重要性等因素，規(guī)定了橋涵主體構(gòu)造和可更換部件設(shè)計(jì)使用年限的最低值。本條規(guī)定與《大路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01-2014)保持全都。本條中的橋涵分類標(biāo)準(zhǔn)承受了兩個(gè)指標(biāo)：一個(gè)是單LK，用以反映橋涵的技術(shù)簡(jiǎn)單程度；另一個(gè)是多孔跨徑總長(zhǎng)L，用以反映扶植規(guī)模。本條與《大路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01-2014)保持全都。在確定橋涵分類時(shí)，符合其中一個(gè)指標(biāo)即可歸類，存在差異時(shí)，可實(shí)行“就高不就低”的原則。在計(jì)算橋梁長(zhǎng)度時(shí)，曲線橋宜按弧長(zhǎng)計(jì)，斜橋宜按斜長(zhǎng)計(jì)。1.0.7可持續(xù)開(kāi)展已成為國(guó)內(nèi)外工程界廣泛關(guān)注的問(wèn)題。當(dāng)前環(huán)境、資源對(duì)大路橋涵扶植的約束不竭強(qiáng)化，加快資源節(jié)約型、環(huán)境友好型行業(yè)扶植已成為行業(yè)轉(zhuǎn)型開(kāi)展的重要途徑，為此，交通運(yùn)輸部合時(shí)地提出了“綠色交通”的開(kāi)展戰(zhàn)略，旨在將可持續(xù)開(kāi)展的理念貫穿落實(shí)到交通運(yùn)輸開(kāi)展的各個(gè)領(lǐng)域和各個(gè)環(huán)節(jié)。增長(zhǎng)本條規(guī)定一方面是貫徹國(guó)家和行業(yè)的宏觀要求，另一方面將有助于提高設(shè)計(jì)人員對(duì)環(huán)境和資源的重視。設(shè)計(jì)要求一般規(guī)定橋梁的正常交通荷載包括任意時(shí)間的正常和密集運(yùn)行狀態(tài)，但不包括超載等。(GB)的規(guī)定，本標(biāo)準(zhǔn)將橋涵設(shè)計(jì)分為承載力量和正常使用兩類極限狀態(tài)。承載力量極限狀態(tài)設(shè)計(jì)表達(dá)了橋涵的安全性，正常使用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)表達(dá)了橋涵的適用性和耐久性，這兩類極限狀態(tài)概括了構(gòu)造的牢靠性。只有每項(xiàng)設(shè)計(jì)都符合各有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的兩類極限狀態(tài)設(shè)計(jì)的要求，才能使所設(shè)計(jì)的橋涵到達(dá)其全部的預(yù)定功能。承載力量極限狀態(tài)：對(duì)應(yīng)于橋涵構(gòu)造或其構(gòu)件到達(dá)最大承載力量或消滅不適于連續(xù)承載的變形或變位的狀態(tài)，包括構(gòu)件和連接的強(qiáng)度破壞、構(gòu)造或構(gòu)件喪失穩(wěn)定及構(gòu)造傾覆、疲勞破壞等。正常使用極限狀態(tài)：對(duì)應(yīng)于橋涵構(gòu)造或其構(gòu)件到達(dá)正常使用或耐久性能的某項(xiàng)限值的狀態(tài)，包括影響構(gòu)造、構(gòu)件正常使用的開(kāi)裂、變形等。本條對(duì)設(shè)計(jì)狀況進(jìn)展了修訂，增加了地震設(shè)計(jì)狀況。長(zhǎng)久狀況所對(duì)應(yīng)的是橋梁的使用階段。這個(gè)階段持續(xù)的時(shí)間很長(zhǎng)，要對(duì)構(gòu)造的全部預(yù)定功能進(jìn)展設(shè)計(jì)，即要進(jìn)展承載力量極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的計(jì)算。短暫狀況所對(duì)應(yīng)的是橋梁的施工階段和修理階段。這個(gè)階段的持續(xù)時(shí)間相對(duì)于使用階段是短暫的，構(gòu)造體系、構(gòu)造所承受的荷載等與使用階段也不同，設(shè)計(jì)要依據(jù)具體狀況而定。在這個(gè)階段，要進(jìn)展承載力量極限狀態(tài)計(jì)算，可依據(jù)需要作正常使用極限狀態(tài)計(jì)算。偶然狀況所對(duì)應(yīng)的是橋梁可能遇到的撞擊等狀況。這種狀況消滅的概率微小，且持續(xù)的時(shí)間極短。依據(jù)《工程構(gòu)造可靠性設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》(GB)的規(guī)定，偶然狀況的設(shè)計(jì)原則是：主要承重構(gòu)造不致因非主要承重構(gòu)造發(fā)生破壞而導(dǎo)致喪失承載力量；或允許主要承重構(gòu)造發(fā)生局部破壞而剩余局部在一段時(shí)間內(nèi)不發(fā)生連續(xù)倒塌。偶然狀況一般只進(jìn)展承載力量極限狀態(tài)計(jì)算。地震感化是一種特別的偶然感化，與撞擊等偶然感化相比，地震感化可以統(tǒng)計(jì)并有統(tǒng)計(jì)資料，可以確定其標(biāo)準(zhǔn)值。而其他偶然感化無(wú)法通過(guò)概率的方法確定其標(biāo)準(zhǔn)值，因此，二者的設(shè)計(jì)表達(dá)式是不同的。因而在原有三種設(shè)計(jì)狀況的根底上，增長(zhǎng)了地震設(shè)計(jì)狀況。在重復(fù)車輛荷載、風(fēng)等交變荷載的作用下，大路橋梁鋼構(gòu)造可能會(huì)產(chǎn)生疲乏裂紋，疲乏裂紋不斷擴(kuò)展，將影響鋼構(gòu)造的使用，甚至導(dǎo)致斷裂破壞。近幾十年來(lái)，鋼構(gòu)造在我國(guó)的大路橋梁建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用，實(shí)踐中覺(jué)察鋼構(gòu)造的疲乏問(wèn)題比較突出。疲乏已成為影響大路橋梁鋼構(gòu)造安全和耐久的主要因素之一。在相關(guān)的鋼構(gòu)造設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)抗疲乏設(shè)計(jì)均有具體的規(guī)定，但原標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有抗疲乏設(shè)計(jì)的要求。因此，本次修訂增加了大路橋梁鋼構(gòu)造局部應(yīng)依據(jù)需要進(jìn)展抗疲乏設(shè)計(jì)的要求。3.1.年，為了加強(qiáng)大路橋梁和隧道工程安全治理，增加安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，優(yōu)化工程扶植方案，提高工程扶植和運(yùn)營(yíng)安全性，交通運(yùn)輸部公布了《關(guān)于在開(kāi)端設(shè)計(jì)階段實(shí)行大路橋梁和隧道工程安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估制度的告知》(交大路發(fā)[2010]175號(hào))，橋梁和隧道設(shè)計(jì)階段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作開(kāi)頭正式實(shí)施。3.1.8養(yǎng)護(hù)是大路橋涵安全性和歷久性的重要保障。實(shí)踐覺(jué)察，在大路橋涵設(shè)計(jì)中，存在對(duì)橋梁布局將來(lái)養(yǎng)護(hù)需求估量缺乏的狀況。主要表現(xiàn)在某些橋梁構(gòu)件難以到達(dá)，例如纜索承重體系橋梁的梁底、變高度箱梁的根部地區(qū)等；某些橋梁構(gòu)件難以檢查，例如懸索橋主纜底部、埋置于混凝土中的XXX錨頭、橋塔外外表等。不成到達(dá)、不成檢查導(dǎo)致了橋梁局部病害的不成預(yù)知，造成了安全隱患。因此，本次修訂增長(zhǎng)了可到達(dá)、可檢查的設(shè)計(jì)要求。大路橋涵布局中，可更換構(gòu)件的設(shè)計(jì)使用年限低于橋涵主體布局的設(shè)計(jì)使用年限，在設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)需要進(jìn)展修理和更換，比較典型的構(gòu)件包括斜拉索、吊桿、伸縮裝置、支座等。在橋梁設(shè)計(jì)中，應(yīng)考慮將來(lái)修理、更換的需要。因此，本次修汀增長(zhǎng)了可修理、可更換的設(shè)計(jì)要求。橋涵布置特大、大橋的橋位應(yīng)選擇在順直的河道段，避開(kāi)設(shè)在河灣處，以防止沖刷河岸。同時(shí)要求河槽穩(wěn)定，主槽不易變遷，大局部流量能在所布置橋梁的主河槽內(nèi)通過(guò)。橋位的選擇要求河床地質(zhì)條件良好、承載力量高、不易沖刷或沖刷深度小。橋位假設(shè)處于斷層地帶，需分析斷層的性質(zhì)，如為非活動(dòng)斷層，墩臺(tái)根底盡量設(shè)置在同一盤上。橋位避開(kāi)選擇在有溶洞、滑坡和泥石流的地段，否則應(yīng)實(shí)行防護(hù)工程措施，確保岸坡穩(wěn)定。3.2.3通航河道的主流宜與橋縱軸線正交，如有困難，其5°。這是從飛行安全考慮的。本條的“斜橋正做”是指橋梁的縱軸線與水流方向斜交、墩臺(tái)縱軸線與橋梁的縱軸線正交。本條所說(shuō)的“通航水域”，是指具備各類船舶通達(dá)前提的水域。通航水域中的橋墩設(shè)置于淺水區(qū)，主要是為了削減大型船舶的撞擊概率。路側(cè)凈區(qū)是指大路行車方向最右側(cè)車道以外、相對(duì)平坦、無(wú)障礙物、可供失控車輛重返回正常行駛路線的帶狀區(qū)域。具體可參見(jiàn)現(xiàn)行《大路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGD81)等的相關(guān)規(guī)定。單邊河灘流量不超過(guò)總流量的15％或雙邊河灘流量不超過(guò)總流量的25％時(shí)，說(shuō)明主槽流量占總流量的大局部，河流壓縮不大，一般狀況下可不設(shè)置調(diào)治構(gòu)造物。本條有關(guān)大路橋涵設(shè)計(jì)大水頻率的規(guī)定，茲申明如下：國(guó)內(nèi)外的閱歷說(shuō)明，洪水頻率的選擇應(yīng)考慮構(gòu)造的重要性與洪水對(duì)周邊地區(qū)的危害程度。比較原標(biāo)準(zhǔn)橋涵設(shè)計(jì)洪水頻率是與橋梁分類標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)，雖然以跨徑或總長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)界定的橋梁分類標(biāo)準(zhǔn)肯定程度上反映了橋梁的重要性，但并不全面，特別是總長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)，反映橋梁的技術(shù)簡(jiǎn)單性與重要性并不充分。因此，本次修訂增加對(duì)由多孔中小跨徑橋梁組成的特大橋，其設(shè)計(jì)洪水頻率可按一樣大路等級(jí)的大橋標(biāo)準(zhǔn)確定的規(guī)定。四級(jí)大路主要是溝通縣、鄉(xiāng)、村并直接為農(nóng)業(yè)效勞的支線大路，涵洞及其他排水構(gòu)造物的設(shè)計(jì)大水頻率應(yīng)親熱聯(lián)合當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)業(yè)排灌等具體狀況確定，不作硬性規(guī)定。漫水橋雖易阻斷交通，但具有造價(jià)低和易修復(fù)的優(yōu)點(diǎn)，在容許有限度中斷交3、四級(jí)大路上，可以修建漫水橋。橋梁設(shè)計(jì)大水位即為符合表3.2.9規(guī)定頻率的流量相應(yīng)的最高大水位。當(dāng)以暴雨徑流計(jì)算設(shè)計(jì)流量時(shí)，其頻率需符合表3.2.9的規(guī)定。橋涵孔徑3.3.6建中小橋涵的設(shè)計(jì)承受標(biāo)準(zhǔn)化的裝配式布局及機(jī)械化、工場(chǎng)化施工，可節(jié)約投資，便于養(yǎng)護(hù)和構(gòu)件的更換，提高橋涵布局的安全歷久性。橋涵凈空本條要求橋涵凈空符合大路建筑限界要求，這樣可以使橋梁與大路更好地連接，大路上的車輛可維持原速通過(guò)橋梁。車輛在大路上無(wú)障礙地行駛，尤其在高速大路和一級(jí)大路上，這是現(xiàn)代交通的最根本要求。“橋面凈寬與路基寬度不異”中，路基寬度不含土路肩。在現(xiàn)在的橋梁設(shè)計(jì)中，一般不考慮路緣石對(duì)車輛的防撞感化，設(shè)置路緣石僅是為了起到視線誘導(dǎo)、排水和警示的感化。但是，假設(shè)路緣石可以對(duì)失控車輛起到第一道防護(hù)感化，則能更有效地降低事故嚴(yán)峻程度，保護(hù)行人和車輛安全，削減事故喪失。“山區(qū)大路網(wǎng)安全保障技術(shù)體系爭(zhēng)論與樹(shù)模工程”工程從路緣石對(duì)車輛所起的攔護(hù)感化方面考慮，基于車輛動(dòng)態(tài)仿真試驗(yàn)對(duì)大路橋梁路緣石合理高度進(jìn)展了爭(zhēng)論。依據(jù)不同車速、不同碰撞角度、不同路緣石高度前提的路緣石碰撞仿真試驗(yàn)結(jié)果，路緣石對(duì)偏駛車輛的攔護(hù)效果優(yōu)劣程度為35cm＞30cm＞25cm＞40cm＞15cm＞20cm，這與現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)路緣石高度可取用25～35cm35cm高路緣石的攔護(hù)效果最正確，本次修訂建議路側(cè)環(huán)境危急時(shí)，橋梁路緣石高度取用較大值。關(guān)于河流中漂流物在水面上突出的高度，依據(jù)幾十1m2m。國(guó)外資3～4m的。設(shè)計(jì)時(shí)要按實(shí)地調(diào)查資料確定。當(dāng)矩形涵洞進(jìn)口凈高大于3m時(shí)，其頂面至最高水面的凈高不應(yīng)小于0.5m，這與欠亨航河流上的梁底凈空規(guī)定是全都的。橋上線形及橋頭引道本條有關(guān)橋梁縱坡的規(guī)定，茲說(shuō)明如下：有關(guān)橋上及其引道縱坡的規(guī)定，從多年的使用狀況看，總體上是適宜的。對(duì)于位于城鎮(zhèn)混合交通繁忙處的橋梁，為便利非機(jī)動(dòng)車的行駛，規(guī)定了橋上縱坡及橋頭引道縱坡均不得大于3％?？紤]到在冰雪條件下，與大路相比，橋梁更易結(jié)冰，冰雪更難消融，從保障行車安全、橋梁構(gòu)造安全使用等的角度，3％。在大水眾多范圍內(nèi)的特大、大、中橋橋頭引道，常常受到大水的威逼，要求與橋梁具有不異的抵擋大水的力量，0.5m。當(dāng)小橋或涵洞的流量超過(guò)其設(shè)計(jì)流量時(shí)，多半狀況是溢流首先沖垮路堤，進(jìn)而導(dǎo)致橋涵破壞，故小橋涵引道路堤的頂高0.5m。本條有關(guān)橋頭錐體及引道的規(guī)定，茲說(shuō)明如下：橋頭錐坡填土或?qū)嶓w式橋臺(tái)反面的一段引道填土，可用砂性土或其他透水性土，這對(duì)于臺(tái)背排水和防止臺(tái)背填土凍脹是格外必要的。在非嚴(yán)寒和無(wú)凍脹地區(qū)，橋頭填土也可以就地取材，利用橋涵四周的土填筑。錐坡坡面一般要鋪砌，且填土經(jīng)夯實(shí)，其邊坡的不亂性好于一般路基邊坡，故可以承受較陡的邊坡坡度。高填土路堤因本身自重影響其下層邊坡的不亂，且錐坡在淹水局部因浸水而減小了土體的安眠角，故要依據(jù)實(shí)踐閱歷承受較緩的邊坡坡角，以保證其不亂。關(guān)于埋置式橋臺(tái)、鋼筋混凝土樁、柱式橋臺(tái)，其臺(tái)前錐坡體既起保護(hù)橋臺(tái)的感化，又可均衡臺(tái)背側(cè)壓力，故承受較緩的邊坡坡度，以保證不亂。橋臺(tái)側(cè)墻后端和懸臂梁的懸臂端要伸入橋頭錐坡0.75m，這是為了保證橋臺(tái)或懸臂端與引道路堤的親熱連接。橋頭搭板在很多狀況下為簡(jiǎn)潔有用且有效的治理橋“山區(qū)”的爭(zhēng)論成果，對(duì)橋頭搭板的長(zhǎng)度、寬度和厚度要求進(jìn)展了完善，說(shuō)明如下：橋頭搭板長(zhǎng)度確實(shí)定主要從兩個(gè)方面來(lái)考慮：①保證搭板的工后沉降坡差小于容許值；②保證搭板長(zhǎng)度稍大于臺(tái)背后填土缺口的上口寬度。綜合考慮這兩種因素的估算結(jié)果及我國(guó)橋梁設(shè)計(jì)的常規(guī)做法，本次修訂規(guī)定搭板長(zhǎng)度不宜小于5m，5m8m。搭板寬度影響因素較少。從搭板的受力看，當(dāng)車輪直接壓在搭板的縱向邊緣時(shí)，對(duì)搭板的受力是倒霉的，因此搭板做寬點(diǎn)對(duì)受力有利。同時(shí)，為避開(kāi)行車道范圍內(nèi)由于搭板寬度缺乏導(dǎo)致差異沉降、影響行車安全，規(guī)定搭板寬度不應(yīng)小于行車道寬度。實(shí)踐中，一般將搭板寬度做到兩側(cè)與路緣石邊緣相齊，并用柔性材料隔離。構(gòu)造要求3.6.2設(shè)置變形縫或伸縮縫，可減小溫度變化、混凝土收縮和徐變、地基不均勻沉降以及其他外力所產(chǎn)生的影響。3.6.6橋梁護(hù)欄與橋面板的牢靠連接是保證橋梁護(hù)欄有效發(fā)揮感化的前提前提，現(xiàn)在常用的方法有：金屬梁柱式護(hù)欄立柱與鋼筋混凝土橋面板的連接可以承受直接埋入式或地腳螺栓的連接方式。30cm以上的狀況?；炷翗蛎姘鍧仓r(shí)預(yù)先安裝套筒，并在套筒四周配置加強(qiáng)鋼筋，立柱直接放置在套筒中，填筑干硬性沙漿或素混凝土。30cm的狀況。在構(gòu)造物混凝土中預(yù)埋符合規(guī)定長(zhǎng)度的地腳螺栓，立柱底部焊接加勁法蘭盤，與地腳螺栓連接。鋼筋混凝土墻式護(hù)欄與鋼筋混凝土橋面板的連接，一般通過(guò)護(hù)欄鋼筋與橋面板中的預(yù)埋鋼筋連接在一起的方式形成整體。本條有關(guān)橋梁支座的規(guī)定，茲申明如下：現(xiàn)在，常在橋梁橫橋向設(shè)置多個(gè)支座，由于施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)環(huán)境等種種緣由，局部支座消滅脫空現(xiàn)象，導(dǎo)致相鄰支座受力加大，易消滅支座被逐個(gè)破壞的可能。同時(shí)，加大的支反力還會(huì)引起橋梁布局承托(牛腿、支座上方)部位局部受力加大，引發(fā)混凝土開(kāi)裂等病害。這樣的案例國(guó)內(nèi)外都有發(fā)生。因此，要求設(shè)計(jì)要考慮支座脫空帶來(lái)的倒霉影響。為保證傳力均勻，要求支座上下傳力面水平，板式橡膠支座可實(shí)行措施如梁底預(yù)埋鋼板、設(shè)楔形塊等保持支座上下面水平，盆式支座和球型支座有縱坡時(shí)要調(diào)平梁底前方可安裝。4通常板式支座受橡膠性能的影響，設(shè)計(jì)使用壽命一般為20～30年，盆式支座、球型支座的使用壽命比板式橡膠支座長(zhǎng)，但也低于主體構(gòu)造的設(shè)計(jì)壽命。因此，進(jìn)展橋梁構(gòu)造設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮橋梁在服役期間支座的維護(hù)和更換問(wèn)題，設(shè)置支座的墩臺(tái)應(yīng)留有檢查和更換支座的構(gòu)造措施，并配以必要的操作安全防護(hù)設(shè)施。橋梁用伸縮裝置為橋梁的組成局部之一。常用的伸縮裝置有模數(shù)式、梳齒板式、無(wú)縫(暗縫)型等類型。伸縮裝置的設(shè)置應(yīng)保證橋梁接縫處的變形自由、協(xié)調(diào)，車輛可以平穩(wěn)、安全地通過(guò)，并適應(yīng)接縫四周可能消滅的少量錯(cuò)位，不致因此而引起伸縮裝置部件的受損或脫落。橋面鋪裝、防水和排水3.7.2瀝青混凝土和水泥混凝土都是不能完全防水的。防水層的設(shè)置可避開(kāi)或削減鋼筋的銹蝕，保證橋梁構(gòu)造的質(zhì)量。水泥混凝土橋面鋪裝層直接承受車輛輪壓的作用，既是保護(hù)層，又是受力層，要具有足夠的強(qiáng)度、良好的整體性以及抗沖擊與耐疲乏特性，同時(shí)還要具有防水性及其對(duì)溫度變化的適應(yīng)性。要削減和消退橋面鋪裝層在預(yù)定的設(shè)計(jì)使用期內(nèi)的早期破壞、滿足行車荷載和環(huán)境因素作用下的使用功能，就要強(qiáng)化鋪裝層構(gòu)造的抗裂性能和耐疲乏特性。鋼橋面鋪裝一般承受瀝青混凝土體系，其涉及對(duì)正交異性鋼橋面板的布局受力狀態(tài)、橋梁縱面線形、當(dāng)?shù)貧庀笈c環(huán)境前提、鋪裝材料的根本強(qiáng)度、變形性能、抗腐蝕性、水穩(wěn)性、高溫不亂性、低溫抗裂性、黏結(jié)性、抗滑性、施工工藝等。養(yǎng)護(hù)及其他附屬設(shè)施懸索橋、斜拉橋以及帶吊桿的拱橋，由于XXX和吊桿的阻礙，不便利承受橋檢車對(duì)主梁底面、側(cè)面等進(jìn)展檢修。另外，大跨徑梁橋中間支點(diǎn)處梁高較大，有時(shí)也無(wú)法承受橋檢車下探至梁底進(jìn)展檢修。對(duì)于這類不便利承受橋檢車進(jìn)展檢修的特大、大橋，條件許可時(shí)，宜配置專用檢修車。運(yùn)營(yíng)橋梁在車輛荷載、地基沉陷等因素影響下，可能會(huì)消滅主梁下?lián)稀㈤_(kāi)裂、下沉、移位等病害。為了確保橋梁的安全，管養(yǎng)單元有必要進(jìn)展按期檢查，實(shí)時(shí)把握橋梁的變形、位移狀況。布設(shè)橋梁永久觀測(cè)點(diǎn)并按期觀測(cè)，是一種簡(jiǎn)樸、有用、有效的橋梁變形監(jiān)測(cè)方法。因此，本次修訂增長(zhǎng)了設(shè)置永久觀測(cè)點(diǎn)的要求。特大、大、中橋橋墩臺(tái)旁必要時(shí)可設(shè)置水尺或標(biāo)志，以觀測(cè)水位和沖刷狀況。3.8.4橋梁防雷設(shè)計(jì)可參考現(xiàn)行《建筑物防雷設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》(GB)、《高速大路設(shè)施防雷設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》(QX/T190)等。3.8.6跟著技術(shù)的進(jìn)步，橋梁安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)技術(shù)已經(jīng)日臻成熟，在公眾對(duì)工程布局安全性日益關(guān)注的配景下，依據(jù)橋梁的布局特點(diǎn)、地理環(huán)境及系統(tǒng)目標(biāo)，聯(lián)合國(guó)內(nèi)外的最爭(zhēng)論成果和閱歷，開(kāi)展橋梁布局安全監(jiān)測(cè)已成為行業(yè)開(kāi)展到確定階段的內(nèi)在需求。為此，近年來(lái)從不同層面均對(duì)橋梁布局的安全監(jiān)測(cè)給出了指導(dǎo)性的意見(jiàn)，《大路橋梁養(yǎng)護(hù)治理工作制度》(交大路發(fā)[2007]336號(hào))、2013XXX關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)大路橋梁養(yǎng)護(hù)治理的假設(shè)干意見(jiàn)》和《交通運(yùn)輸部關(guān)于建立大路橋梁安全運(yùn)行長(zhǎng)效機(jī)制的假設(shè)干意見(jiàn)》中均要求“特大、特別布局和出格重要橋梁的養(yǎng)管單元，要利用現(xiàn)代信息和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，建立符”。開(kāi)展布局安全監(jiān)測(cè)一方面可以促進(jìn)大型橋梁養(yǎng)護(hù)技術(shù)、布局牢靠性評(píng)定及相關(guān)技術(shù)的進(jìn)步，也是橋梁學(xué)科貫徹落實(shí)國(guó)家、行業(yè)有關(guān)要求的重要行動(dòng)。大型橋梁是國(guó)家或地區(qū)的交通命脈，耗資宏大，一旦發(fā)生橋梁坍塌事故，將造成重大的人員傷亡和宏大的經(jīng)濟(jì)喪失，并且?guī)?lái)惡劣的社會(huì)影響。為了實(shí)時(shí)把握大橋的性能表現(xiàn)，防止突發(fā)性坍塌事故發(fā)生，承受科學(xué)的方法對(duì)大橋進(jìn)展運(yùn)營(yíng)期安全監(jiān)測(cè)是極為必要的，現(xiàn)在這一點(diǎn)已逐步得到了學(xué)術(shù)界、工程界以及政府部門的廣泛認(rèn)同，橋梁運(yùn)營(yíng)期布局安全監(jiān)測(cè)技術(shù)也逐步在我國(guó)建大橋中得到推廣使用。從開(kāi)展趨勢(shì)來(lái)看，橋梁布局安全監(jiān)測(cè)與安全評(píng)價(jià)系統(tǒng)已成為大橋扶植工程的一局部，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)外建大跨橋梁布局安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)大多與主體工程一同招標(biāo)，要在設(shè)計(jì)階段統(tǒng)籌考慮，因此，本次修訂增長(zhǎng)了設(shè)置橋梁布局監(jiān)測(cè)設(shè)施的要求。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)已有四十余座橋梁布設(shè)了布局安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。作用作用分類、代表值和作用組合引起構(gòu)造反響的緣由可以按作用的性質(zhì)分為截然不同的兩類：一類是施加于構(gòu)造上的外力，如車輛、人群、構(gòu)造自重等，它們是直接施加于構(gòu)造上的，可用“荷載”這一術(shù)語(yǔ)來(lái)概括；另一類不是以外力形式施加于構(gòu)造，它們產(chǎn)生的效應(yīng)與構(gòu)造本身的特性、構(gòu)造所處環(huán)境等有關(guān)，如地震、根底變位、混凝土收縮和徐變、溫度變化等，它們是間接作用于構(gòu)造的，假設(shè)也稱“荷載”，簡(jiǎn)潔引起人們的誤會(huì)。因此，目前國(guó)際上普遍將全部引起構(gòu)造反響的緣由統(tǒng)稱為“作用”，而“荷載”僅限于表達(dá)施加于構(gòu)造上的直接作用。感化按隨時(shí)間的變化分為永久感化、可變感化和偶然感化。這種分類是布局上感化的根本分類。永久感化是常常感化的且數(shù)值不隨時(shí)間變化或變化細(xì)小的感化；可變感化的數(shù)值是隨時(shí)間變化的；偶然感化的感化時(shí)間短暫，且發(fā)生的概率很小。如前所述，地震感化是一種特別的偶然感化，因此，將地震感化單列為一品種型。作用具有變異性，但在構(gòu)造設(shè)計(jì)時(shí)，不行能直接引用作用隨機(jī)變量或隨機(jī)過(guò)程的各類統(tǒng)計(jì)參數(shù)通過(guò)簡(jiǎn)單的計(jì)算進(jìn)行設(shè)計(jì)，作用代表值就是為構(gòu)造設(shè)計(jì)而給定的量值。設(shè)計(jì)的要求不同，承受的作用代表值也可不同，這樣可以更精準(zhǔn)、合理地反映作用對(duì)構(gòu)造在不同設(shè)計(jì)要求下的特點(diǎn)。作用的代表值一般可分為標(biāo)準(zhǔn)值、組合值、頻遇值和準(zhǔn)永久值。永久作用(如恒荷載)被近似地認(rèn)為在設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)是不變的，它的代表值只有一個(gè)，即標(biāo)準(zhǔn)值?？勺冏饔冒雌湓陔S機(jī)過(guò)程中消滅的持續(xù)時(shí)間或次數(shù)的不同，可取標(biāo)準(zhǔn)值、組合值、頻遇值和準(zhǔn)永久值作為其代表值。作用的標(biāo)準(zhǔn)值是構(gòu)造設(shè)計(jì)的主要參數(shù)，關(guān)系到構(gòu)造的安全問(wèn)題，是作用的根本代表值。作用的標(biāo)準(zhǔn)值反映了作用在設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)隨時(shí)間的變異，其量值應(yīng)取構(gòu)造設(shè)計(jì)規(guī)定期限內(nèi)可能消滅的最不利值，一般按作用在設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)最大值概率分布的某一分位值確定。對(duì)于構(gòu)造自重，包括構(gòu)造的附加重力，它們的標(biāo)準(zhǔn)值按構(gòu)造設(shè)計(jì)規(guī)定的設(shè)計(jì)尺寸和材料的重度計(jì)算確定。調(diào)查統(tǒng)計(jì)說(shuō)明，構(gòu)造的設(shè)計(jì)尺寸與實(shí)測(cè)均值極為相近；鋼筋混凝土構(gòu)件的重度與標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定值也是接近的?？勺兏谢慕M合值是指在主導(dǎo)可變感化(汽車荷載)消滅時(shí)段內(nèi)其他可變感化的最大量值，但它比可變感化的標(biāo)準(zhǔn)值小，1ψc得到?？勺兏谢念l遇值是指布局上較頻繁消滅的且量值較大的感化取值，但它比可變感化的標(biāo)準(zhǔn)值小，實(shí)踐上由標(biāo)準(zhǔn)值乘以1ψf得到。可變感化的準(zhǔn)永久值是指在布局上常常消滅的感化取值，但它比可變感化的頻遇值又要小一些，實(shí)踐上是由標(biāo)準(zhǔn)值乘以ψf的準(zhǔn)永久值系數(shù)ψq得到。布局通常要同時(shí)承受多種感化。在進(jìn)展布局設(shè)計(jì)時(shí)，無(wú)論是承載力量極限狀態(tài)還是正常使用極限狀態(tài)，均應(yīng)考慮可能同時(shí)消滅的多種感化的組合，求其總的感化效應(yīng)，同時(shí)考慮到感化消滅的變化性質(zhì)，包括感化消滅與否及感化消滅的方向。這種組合是多種多樣的，應(yīng)在考慮的全部可能的組合中，取其最倒霉的感化組合效應(yīng)進(jìn)展設(shè)計(jì)。標(biāo)準(zhǔn)只指出了作用組合要考慮的范圍，其具體組合的內(nèi)容，尚需由設(shè)計(jì)者依據(jù)實(shí)際狀況確定，標(biāo)準(zhǔn)不宜規(guī)定過(guò)死。對(duì)于一局部不能同時(shí)組合的作用，標(biāo)準(zhǔn)以表的形式列出。制動(dòng)力與支座摩阻力不同時(shí)組合，這是考慮到活動(dòng)支座的最大摩阻力，當(dāng)上部構(gòu)造恒載肯定、支座摩阻系數(shù)肯定時(shí)是一個(gè)定值。任何縱向力，不能大于支座摩阻力，因此，制動(dòng)力與支座摩阻力不同時(shí)存在。流水壓力不與汽車制動(dòng)力、波浪力、冰壓力同時(shí)組合，這是考慮同時(shí)消滅的可能性微小，或波浪力、冰壓力遠(yuǎn)大于流水壓力，且實(shí)測(cè)中也難以分開(kāi)。大路橋涵構(gòu)造的承載力量極限狀態(tài)設(shè)計(jì)，依據(jù)可能消滅的作用，將其分為三種作用組合，即根本組合、偶然組合和地震組合。作用的根本組合是指永久作用設(shè)計(jì)值與可變作用設(shè)計(jì)值的組合，這種組合用于構(gòu)造的常規(guī)設(shè)計(jì)，是全部大路橋涵構(gòu)造都應(yīng)當(dāng)考慮的。作用的偶然組合是指永久作用標(biāo)準(zhǔn)值、可變作用代表值和一種偶然作用設(shè)計(jì)值的組合，視具體狀況，也可不考慮可變作用參與組合。作用偶然組合和地震組合用于構(gòu)造在特別狀況下的設(shè)計(jì)，所以不是全部大路橋涵構(gòu)造都要采用的，一些構(gòu)造也可實(shí)行構(gòu)造或其他預(yù)防措施來(lái)解決。組合表達(dá)式本條式(4.1.5-1)和式(4.1.5-2)是國(guó)內(nèi)外廣泛承受的承載力量極限狀態(tài)設(shè)計(jì)感化根本組合表達(dá)式。前者的根本參數(shù)承受標(biāo)準(zhǔn)值，再乘以分項(xiàng)系數(shù)；后者則以設(shè)計(jì)值來(lái)表達(dá)根本設(shè)計(jì)參數(shù)。兩個(gè)表達(dá)式本質(zhì)是不異的，鋼筋混凝土布局、鋼布局和圬工布局設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)可依據(jù)各自狀況選用。重要性系數(shù)大路橋涵進(jìn)展長(zhǎng)久狀況和短暫狀況承載力量極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)，依據(jù)構(gòu)造破壞可能產(chǎn)生的后果的嚴(yán)峻程度劃分為三個(gè)設(shè)計(jì)安全等級(jí)，并用構(gòu)造重要性系數(shù)來(lái)表達(dá)不同狀況的橋涵的牢靠度差異。表4.1.5-1列出了不同安全等級(jí)對(duì)應(yīng)的橋涵類型。設(shè)計(jì)工程師也可依據(jù)橋涵的具體狀況，與業(yè)主商定，但不能低于4.1.5-1所列等級(jí)。分項(xiàng)系數(shù)本次修訂調(diào)整了車輛荷載的分項(xiàng)系數(shù)。全國(guó)汽車荷載爭(zhēng)論中，軸(組)重的爭(zhēng)論結(jié)果顯示，三聯(lián)軸數(shù)量多且超載格外嚴(yán)峻，并且這類軸型關(guān)于橋梁布局的局部和小跨徑橋涵的團(tuán)體安全影響很大，因此，標(biāo)準(zhǔn)該當(dāng)予以考慮。為了商量三聯(lián)軸重量確實(shí)定標(biāo)準(zhǔn)，軸(組)重爭(zhēng)論中，工程組對(duì)全國(guó)數(shù)據(jù)的軸重限值保證率進(jìn)展了爭(zhēng)論，各種方案中，在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)雙軸組的根底上增長(zhǎng)一個(gè)后軸42t的三軸組模型其保證率到達(dá)了98.6％以上。為了既能反映實(shí)踐狀況中三聯(lián)軸居多且側(cè)重的實(shí)踐，又能維持標(biāo)準(zhǔn)的連續(xù)性，本次修訂建議仍承受現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的車輛荷載，只是在利用車輛荷載計(jì)算時(shí)，將分項(xiàng)系數(shù)由1.4提高至1.842t的三聯(lián)軸效應(yīng)與雙聯(lián)軸效應(yīng)等效的原則確定的。汽車荷載在大路工程布局中通常被視為主導(dǎo)的可變感化，在設(shè)計(jì)表達(dá)式中與永久感化一樣單獨(dú)列出，車道荷載與車輛荷載承受不同的感化分項(xiàng)系數(shù)。在橋梁設(shè)計(jì)中，當(dāng)某個(gè)可變感化(在同類效應(yīng)中其值超過(guò))1.4；關(guān)于專為承受某感化而設(shè)置的布局或裝置，如鋼橋的風(fēng)構(gòu)，設(shè)計(jì)時(shí)風(fēng)荷載可被視為主導(dǎo)感化，其分項(xiàng)系數(shù)取1.4。同時(shí)，感化組合中的車道荷載或1.41.8的感化分項(xiàng)系數(shù)。表4.1.5-2中土側(cè)壓力的分項(xiàng)系數(shù)取為1.4，是由于它在多半狀況下是按主導(dǎo)荷載考慮的，但當(dāng)汽車荷載考慮了分項(xiàng)系數(shù)后，由汽車荷載引起的土側(cè)壓力不再考慮。根底變位感化在以往的橋梁計(jì)算中是作為“附加組合”考慮的，其分項(xiàng)系數(shù)可承受1.0；關(guān)于混凝土和圬工布局，由于混凝土徐變或灰縫塑性變0.5的折減系數(shù)。頻遇值和準(zhǔn)永久值依據(jù)國(guó)際慣例，本標(biāo)準(zhǔn)對(duì)已調(diào)查的主要可變作用的頻遇值和準(zhǔn)永久值分別取其隨機(jī)過(guò)程截口任意時(shí)點(diǎn)分布的0.95和0.5分位值；對(duì)不行調(diào)查或尚未調(diào)查的可變作用仍取標(biāo)準(zhǔn)值或參照有關(guān)資料取值。組合值系數(shù)關(guān)于組合值系數(shù)，本次修訂過(guò)程中，計(jì)算了組合值系數(shù)采用以下不同狀況時(shí)構(gòu)造的牢靠指標(biāo)：①2、3、4和5個(gè)可變作用組合時(shí)，組合值系數(shù)分別取0.74、0.55、0.45和0.35，即組合值系數(shù)隨可變荷載數(shù)目變化；②2、3、45個(gè)可變作用組合時(shí)，組合值系數(shù)均取0.74，即組合值系數(shù)不隨可變荷載數(shù)目變化；③2、3、4和5個(gè)可變作用組合時(shí)，組合值系數(shù)分別取0.80、0.70、0.60和0.50，即組合值系數(shù)隨可變荷載數(shù)目變化；④2、3、45個(gè)可變感化組合時(shí)，組合值系數(shù)均取0.80，即組合值系數(shù)不隨可變荷載數(shù)目變化。結(jié)果說(shuō)明，關(guān)于車輛的一般運(yùn)行狀態(tài)和密集運(yùn)行狀態(tài)，當(dāng)承受方案①時(shí)，跟著可變荷載數(shù)目的增長(zhǎng)，全部鋼筋混凝土構(gòu)件的牢靠指標(biāo)減小，且減小的幅度比較大；當(dāng)承受方案②時(shí)，跟著可變荷載數(shù)目的增長(zhǎng)，全部鋼筋混凝土構(gòu)件的牢靠指標(biāo)增大，但變化不大；當(dāng)承受方案③時(shí)，跟著可變荷載數(shù)目的增長(zhǎng)，全部鋼筋混凝土構(gòu)件的牢靠指標(biāo)減小，但減小的幅度比方案①?。划?dāng)承受方案④時(shí)，跟著可變荷載數(shù)目的增長(zhǎng)，全部鋼筋混凝土構(gòu)件的牢靠指標(biāo)增大，增長(zhǎng)的幅度比方案②大。為了保持不同可變荷載組合數(shù)目時(shí)構(gòu)件的牢靠指標(biāo)不變，標(biāo)準(zhǔn)中組合值0.75。永久感化本次修訂補(bǔ)充了構(gòu)造重力標(biāo)準(zhǔn)值的常規(guī)計(jì)算公式，各常用材料的重度等內(nèi)容與原標(biāo)準(zhǔn)保持不變。4.2.1中規(guī)定鋼筋混凝土或預(yù)應(yīng)力混凝土的重度承受25～26kN/m3。當(dāng)按體積計(jì)算的含筋量小于2％時(shí)，承受25kN/m3226kN/m3。一般橋臺(tái)和擋土墻考慮主動(dòng)土壓力。橋臺(tái)和擋土墻前面地面或沖刷線以下的土壓力，由于臺(tái)后和墻后考慮了主動(dòng)土壓力，臺(tái)前和墻前可考慮靜土壓力。土壓力在墻背的分布規(guī)律，經(jīng)模型試驗(yàn)測(cè)得其與墻高為非線性關(guān)系。影響土壓力的因素有填料性質(zhì)、土與墻背之間的接觸狀況、墻的位移等。依據(jù)墻的不同位移狀況來(lái)分析土壓力的分布和作用點(diǎn)是比較切合實(shí)際的。但一般橋臺(tái)(拱橋橋臺(tái)除外)和擋土墻的主動(dòng)土壓力，多屬于墻身向外傾的土壓力，因此，土壓力按三角形分H/3處。柱式墩臺(tái)土壓力計(jì)算寬度。當(dāng)柱間的凈距小于或等于其直徑(或?qū)挾?時(shí)，考慮到回填土剪切變形對(duì)應(yīng)力傳遞的影響，土壓力寬度按柱群最外邊緣間全寬計(jì)算。這樣就與實(shí)體橋臺(tái)的計(jì)算寬度取得全都。當(dāng)柱間凈距大于直徑(或?qū)挾?時(shí)，應(yīng)考慮柱間空隙折減。如柱直徑(或?qū)挾?D小于或等于1.0m，則中間每一柱按2倍直徑(或?qū)挾?計(jì)算，最外邊緣的柱按1.5倍直徑計(jì)算。在求得作用在柱群上的總土壓力寬度之后，再安排到每一柱上，土壓力計(jì)算寬為：b＝D(2n－1)/n，其中n為柱根數(shù)。如柱直徑(或?qū)挾?D大于1.0m，則中間柱一律增加計(jì)算寬度1.0m，即(D＋1)邊柱增加0.5m。故作用在每一柱上的土壓力計(jì)算寬度為b＝[n(D＋1)－1]/n。對(duì)D大于1.0m的土壓力計(jì)算寬度確實(shí)定，并無(wú)理論或試驗(yàn)的依據(jù)，只是比照實(shí)體橋臺(tái)，避開(kāi)在土壓力計(jì)算寬度上消滅大的沖突。填土對(duì)涵洞的土壓力，分為豎向土壓力和程度土壓力兩種?！暗瘸撩妗崩碚摚弧靶逗晒啊狈?；“土柱”法?！暗瘸撩妗崩碚摤F(xiàn)在用得比較廣泛，計(jì)算結(jié)果豎向壓力為最大，填土涵洞與實(shí)測(cè)結(jié)果比較接近；“卸荷拱”法，由于其形成前提不易滿足，在多半狀況下用不上，只有溝埋式或頂管法施工的涵洞可以考慮承受，豎向壓力最小；“土柱”法計(jì)算比較簡(jiǎn)便，計(jì)算結(jié)果在上述兩法之間，與按填土涵洞實(shí)測(cè)結(jié)果比較，一般偏小，但對(duì)高填土涵洞還是比較接2050年月以來(lái)一向按“土柱”法計(jì)算。用“土柱”法計(jì)算，涵洞兩側(cè)填土必需夯實(shí)，否則兩側(cè)填土下沉大于洞頂填土下沉將發(fā)生附加壓力。涵洞的水平土壓力，大路上始終承受主動(dòng)土壓力計(jì)算，現(xiàn)仍不變。混凝土收縮的緣由，主要是水泥漿的凝縮和因環(huán)境枯燥所產(chǎn)生的干縮?；炷潦湛s會(huì)使受約束的構(gòu)件產(chǎn)生應(yīng)力，而這種應(yīng)力的長(zhǎng)期存在又因混凝土徐變的影響減小了收縮應(yīng)力。徐變是混凝土在持續(xù)恒定應(yīng)力作用下應(yīng)變不斷變化的一種現(xiàn)象?；炷恋氖湛s和徐變主要有以下規(guī)律：隨水灰比增長(zhǎng)而增加；高強(qiáng)度品級(jí)水泥的收縮較大；增長(zhǎng)填充集料可減小收縮、徐變，并隨集料的品種、外形及顆粒組成的不同而異；收縮徐變?cè)诜稚⒊跗诒容^快，以后漸漸緩慢，但仍延續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間；環(huán)境濕度大的收縮、XXX變小，枯燥地區(qū)收縮、XXX變大。試驗(yàn)說(shuō)明，混凝土應(yīng)力與其立方體強(qiáng)度的比值在肯定范圍內(nèi)時(shí)，混凝土的徐變變形與應(yīng)力成線性關(guān)系。線性與非線性的0.5fcu(fcu為混凝土立方體抗壓強(qiáng)度)。大路橋梁構(gòu)件在布局重力和預(yù)加力感化下，一般都處在線性徐變范圍內(nèi)。由于徐變變形與應(yīng)力成線性關(guān)系，可以承受不同應(yīng)力引起的徐變變形疊加。水浮力為感化于建筑物基底面的由下向上的水壓力，等于建筑物排開(kāi)同體積的水重力。地表水或地下水通過(guò)土體孔隙的自由水溝通并傳遞水壓力。水是否能滲入基底是發(fā)生水浮力的前提前提，因此，水浮力與地基土的透水性、地基與根底的接觸狀態(tài)以及水壓大小(水頭上下)和漫水時(shí)間等因素有關(guān)。對(duì)于透水性土，應(yīng)計(jì)算水浮力；對(duì)于非透水性土，可不考慮水浮力。由于土的透水性質(zhì)難以推測(cè)，故對(duì)于難以確定是否具有透水性質(zhì)的土，計(jì)算基底應(yīng)力時(shí)，不計(jì)浮力，計(jì)算穩(wěn)定時(shí)，計(jì)入浮力。對(duì)于計(jì)算水浮力的水位，計(jì)算基底應(yīng)力用低水位，計(jì)算穩(wěn)定用設(shè)計(jì)水位。完整巖石(包括節(jié)理發(fā)育的巖石)上的根底，當(dāng)根底與基底巖石之間灌注混凝土且接觸良好時(shí)，水浮力可以不計(jì)。但遇破碎的或裂隙嚴(yán)峻的巖石，則應(yīng)計(jì)入水浮力。作用在樁基承臺(tái)底面的水浮力要考慮，但如樁下沉嵌入巖層并灌注混凝土者，需扣除樁截面。根底襟邊上的水位以下的土重力，當(dāng)基底考慮浮力時(shí)承受浮重；當(dāng)基底不考慮浮力時(shí)，視其是否透水承受自然重或飽和重，別的還要計(jì)入襟邊土層以上至設(shè)計(jì)水位的水柱重力。浮土重度按下式計(jì)算：γ＇＝[1/(1＋e)](γ－1)(4-1)γ——土的固體顆粒重度，一般承受27kN/m3?？勺冏饔帽緱l有關(guān)汽車荷載的規(guī)定，茲說(shuō)明如下：1～4汽車荷載的等級(jí)、計(jì)算圖示及標(biāo)準(zhǔn)值。2008～2011年，本標(biāo)準(zhǔn)編寫組結(jié)合交通運(yùn)輸部西部交通建設(shè)科技工程“橋梁設(shè)計(jì)荷載與安全鑒定荷載的爭(zhēng)論”，開(kāi)展了全國(guó)汽車荷載現(xiàn)狀調(diào)查和統(tǒng)計(jì)分析。結(jié)果說(shuō)明，汽車荷載變異性較過(guò)去增加很多。由于中小跨徑橋梁恒活載比例較小，這對(duì)小跨徑橋梁的影響較大，實(shí)際中消滅的重載車輛壓垮橋梁的事故，也多為中小5m以下橋梁的車道荷載集中載標(biāo)準(zhǔn)值，對(duì)50m跨徑以內(nèi)的橋梁設(shè)計(jì)汽車荷載效應(yīng)有所增加。自2009年起，我國(guó)各省(自治區(qū)、直轄市)開(kāi)頭間續(xù)取消二級(jí)大路收費(fèi)，局部二級(jí)大路的交通量和荷載水平有了較大增長(zhǎng)。因此，本次修訂調(diào)整了二級(jí)大路的汽車荷載等級(jí)：一般情況下，二級(jí)大路橋涵的設(shè)計(jì)應(yīng)承受大路—Ⅰ級(jí)汽車荷載；二級(jí)大路為非干線大路且重型車輛不多時(shí)，其橋涵的設(shè)計(jì)可承受公路—Ⅱ級(jí)汽車荷載。汽車荷載橫向分布系數(shù)。橋梁設(shè)計(jì)時(shí)，為取得主梁的最大受力，汽車荷載在橋面上需要偏心加載，其方法仍可用車輛荷載偏心加載確定。橫橋向設(shè)計(jì)車道布置及多車道橫向布載系數(shù)。對(duì)多車道進(jìn)展橫向折減的含義是，在橋梁多車道上行駛的汽車荷載使橋梁構(gòu)件的某一截面發(fā)生最大效應(yīng)時(shí)，其同時(shí)處于最倒霉位置的可能性明顯隨車道數(shù)的增長(zhǎng)而減小，而橋梁設(shè)計(jì)時(shí)各個(gè)車道上的汽車荷載都是按最倒霉位置布置的，因此，計(jì)算結(jié)果應(yīng)依據(jù)上述可能性的大小進(jìn)展折減。這是個(gè)概率大事，可以認(rèn)為各車道上的汽車荷載加載是互不相關(guān)的，按重復(fù)獨(dú)立試驗(yàn)隨機(jī)大事的概率理論，建立多車道橫向折減系數(shù)與相關(guān)變量的關(guān)系式，得到折減系數(shù)的具體數(shù)值?！皹蛄涸O(shè)計(jì)荷載與安全鑒定荷載的爭(zhēng)論”工程中，針對(duì)原標(biāo)準(zhǔn)的橫向折減系數(shù)進(jìn)展了專項(xiàng)爭(zhēng)論，在國(guó)內(nèi)外比較的根底上，依據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)展了多車道重車相遇概率爭(zhēng)論。爭(zhēng)論說(shuō)明，雖然現(xiàn)在車流量較以往有了較大提高，但在實(shí)踐運(yùn)營(yíng)過(guò)程中多車道重載車輛相遇仍屬小概率大事，即仍需考慮多車道的橫向折減問(wèn)題。進(jìn)而依據(jù)我國(guó)當(dāng)前高速大路和一般大路的實(shí)踐交通流數(shù)據(jù)進(jìn)展了橫向折減系數(shù)計(jì)算。結(jié)果4車道內(nèi)根本和原標(biāo)準(zhǔn)不異，4車道以上的略小于現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)值?？傮w而言，原標(biāo)準(zhǔn)多車道橫向折減系數(shù)取值在當(dāng)前及今后一個(gè)時(shí)期內(nèi)的交通狀況下是適用的。因此，本次修訂維持原標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。依據(jù)爭(zhēng)論增列了單車道的橫向車道布載系數(shù)。汽車荷載縱向折減系數(shù)。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的汽車荷載標(biāo)準(zhǔn)值是在特定的條件下確定的，例如，在汽車荷載的牢靠性分析中，用于計(jì)算各類橋型構(gòu)造效應(yīng)的車隊(duì)，承受了自然堵塞時(shí)的車間間距；汽車荷載本身的重力，也承受了路上運(yùn)煤車或其他重車居多的調(diào)查資料。但是，在實(shí)際橋梁上通行的車輛不肯定都能到達(dá)上述條件，特別是大跨徑的橋梁。所以，國(guó)外有些標(biāo)準(zhǔn)對(duì)車輛荷載適用跨徑作了限制。本標(biāo)準(zhǔn)承受縱向折減的方法，對(duì)特大跨徑橋梁的計(jì)算效應(yīng)進(jìn)展折減。折減系數(shù)α的計(jì)算承受專題α(L)＝0.－4.7185×10-5L，式中L為計(jì)mα考慮到折減值較小，且跨徑很大的橋梁才進(jìn)展折減，α以L為函數(shù)計(jì)算起來(lái)更便利一些?！皹蛄涸O(shè)計(jì)荷載與安全鑒定荷載的爭(zhēng)論”工程對(duì)橋梁縱向折減系數(shù)也進(jìn)展了針對(duì)性爭(zhēng)論，依據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)展了多種大跨徑橋梁的汽車荷載效應(yīng)計(jì)算，建立了縱向折減系數(shù)與橋梁跨徑的回歸關(guān)系。結(jié)果說(shuō)明，實(shí)測(cè)縱向折減系數(shù)隨跨任增大而減小的趨勢(shì)更為明顯，且原標(biāo)準(zhǔn)的取值也是相對(duì)保守的，考慮到將來(lái)的進(jìn)展以及實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中不行預(yù)見(jiàn)的極端狀況，原標(biāo)準(zhǔn)的取值總體是適用的。因此，本次修訂維持了原標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。汽車的沖擊系數(shù)是汽車過(guò)橋時(shí)對(duì)橋梁構(gòu)造產(chǎn)生的豎向動(dòng)力效應(yīng)的增大系數(shù)。沖擊作用有車體的振動(dòng)和橋跨構(gòu)造自身的變形和振動(dòng)。當(dāng)車輛的振動(dòng)頻率與橋跨構(gòu)造的自振頻率一致時(shí)，即形成共振，其振幅(即撓度)比一般的振動(dòng)大很多。振幅的大小與橋梁構(gòu)造的阻尼大小及共振時(shí)間的長(zhǎng)短有關(guān)。橋梁的阻尼主要與材料和連接方式有關(guān)，且隨橋梁跨徑的增大而減小。所以，增加橋梁的縱、橫向連接剛度，對(duì)于減小共振影響有肯定的作用。沖擊影響一般都是用靜力學(xué)的方法，馬上車輛荷載作用的動(dòng)力影響用車輛的重力乘以沖擊系數(shù)來(lái)表達(dá)。關(guān)于鋼橋和鋼筋混凝土橋的上部布局、鋼或鋼筋混凝土支座、板式橡膠支座、盆式橡膠支座、鋼筋混凝土樁、柱式墩臺(tái)等，因相對(duì)來(lái)說(shuō)自重不大，沖擊感化的效果顯著，故應(yīng)計(jì)算沖擊力。重力式墩臺(tái)等，因自重大、團(tuán)體性好，沖擊影響小，故不計(jì)沖擊力。沖擊影響與構(gòu)造的剛度有關(guān)。一般來(lái)說(shuō)，跨徑越大、剛度越小對(duì)動(dòng)荷載的緩沖作用越強(qiáng)，以往標(biāo)準(zhǔn)近似地認(rèn)定沖擊力與計(jì)算跨徑成反比(直線變化)，無(wú)論是梁式橋還是拱式橋等，均規(guī)定在肯定的跨徑范圍內(nèi)考慮汽車荷載的沖擊力作用。此模式計(jì)算便利，但不能合理、科學(xué)地反映沖擊荷載的本質(zhì)?！洞舐窐蚝O(shè)計(jì)通用標(biāo)準(zhǔn)》(JTGD60-2004)結(jié)合大路橋梁牢靠度爭(zhēng)論的成果，承受了構(gòu)造基頻來(lái)計(jì)算橋梁構(gòu)造的沖擊系數(shù)。汽車荷載的沖擊系數(shù)可表示為：＝Y(jié)dmax/Yjmax(4-2)式中：Yjmax——在汽車過(guò)橋時(shí)測(cè)得的效應(yīng)時(shí)間歷程曲線上，最大靜力效應(yīng)處量取的最大靜力效應(yīng)值；Ydmax——在效應(yīng)時(shí)間歷程曲線上最大靜效應(yīng)處量取的最大動(dòng)效應(yīng)值。XXX12h6m的鋼筋混凝土矩形板橋到跨徑45m的預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁橋共7座跨徑不同、初始條件不同的橋梁的實(shí)測(cè)中收集了6600多個(gè)具有肯定代表性的沖擊系數(shù)樣本。經(jīng)統(tǒng)計(jì)參數(shù)的估量和概率分布的優(yōu)度擬合檢驗(yàn)，說(shuō)明各種橋梁汽車荷載沖擊系數(shù)均不拒絕極值Ⅰ型分布。依據(jù)國(guó)際上通用的慣做法，取保證率95％的數(shù)值作為大路橋梁的沖擊系數(shù)，通過(guò)回歸分析，得到?jīng)_擊系數(shù)與橋梁構(gòu)造基頻之間的關(guān)系曲線，經(jīng)適當(dāng)修正后即為本標(biāo)準(zhǔn)的公式。XXX曾利用反響譜理論及隨機(jī)過(guò)程理論來(lái)分析計(jì)算橋梁受車輛沖擊作用的影響，用動(dòng)力放大系數(shù)描述車輛的動(dòng)力特性、橋梁的構(gòu)造形式及其動(dòng)力特性對(duì)沖擊系數(shù)的影響，用橋面狀況系數(shù)描述橋面平坦度、車輛動(dòng)力特性、行車速度等因素對(duì)沖擊系數(shù)的影響，利用大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)展分析，得到了與本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定相吻合的曲線。其較加拿大的方法所考慮的因素更為全面。橋梁構(gòu)造的基頻反映了構(gòu)造的尺寸、類型、建筑材料等動(dòng)力特性內(nèi)容，它直接反映了沖擊系數(shù)與橋梁構(gòu)造之間的關(guān)系。不管橋梁的建筑材料、構(gòu)造類型是否有差異，也不管構(gòu)造尺寸與跨徑是否有差異，只要橋梁構(gòu)造的基頻一樣，在同樣條件的汽車荷載下，就能得到根本一樣的沖擊系數(shù)。本標(biāo)準(zhǔn)承受的沖擊系數(shù)曲線與美國(guó)、加拿大、日本、法國(guó)等國(guó)家的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的曲線相比，變化規(guī)律是全都的。橋梁的自振頻率(基頻)宜承受有限元方法計(jì)算。關(guān)于如下常規(guī)布局，當(dāng)無(wú)更正確方法計(jì)算時(shí)，也可承受以下公式估算：XXX式中：l——構(gòu)造的計(jì)算跨徑(m)；E——構(gòu)造材料的彈性模量(Pa)；Ic——構(gòu)造跨中截面的截面慣矩(m4)；mc——構(gòu)造跨中處的單位長(zhǎng)度質(zhì)量(kg/m)，當(dāng)換算為重力計(jì)算時(shí)，其單位應(yīng)為(N·s2/㎡)；G——布局跨中處延米布局重力(N/m)；g——重力加速率，g＝9.81m/s2。連續(xù)梁橋計(jì)算連續(xù)梁的沖擊力引起的正彎矩效應(yīng)和剪力效應(yīng)時(shí)，采f1；計(jì)算連續(xù)梁的沖擊力引起的負(fù)彎矩效應(yīng)時(shí)，承受基頻f2。拱橋ω1為頻率系數(shù)，可按以下公式計(jì)算：①當(dāng)主拱為等截面或其他拱橋(如桁架拱、剛架拱等)時(shí)：ω1＝105×[(5.4＋50f2)/(16.45＋334f2+1867f4)](4-8)式中：f——拱橋矢跨比。②當(dāng)主拱為變截面拱橋時(shí)：ω1＝105×[(r1＋r2f2)/(r3＋r4f2＋r5f4)](4-9)式中的ri為系數(shù)，可按下式確定：ri＝Ri×n＋Ti(4-10)式中：n——拱厚變化系數(shù)；Rii——系數(shù)，數(shù)值由表4-3查得。(4)雙塔斜拉橋的豎向彎曲基頻無(wú)關(guān)心墩斜拉橋：f1＝110/l(4-11)有關(guān)心墩斜拉橋：f1＝150/l(4-12)式中：l——斜拉橋主跨跨徑(m)；f1——豎向彎曲基頻(Hz)。(5)單跨簡(jiǎn)支懸索橋的反對(duì)稱豎向彎曲基頻式中：f1——拒絕稱豎向彎曲基頻(Hz)；l——懸索橋的主跨跨徑(m)；EI——加勁梁豎彎剛度(N·m2)；Hg——恒荷載感化下單根主纜的程度拉力(N)；m——橋面系和主纜的單位長(zhǎng)度質(zhì)量(kg/m)，m＝md＋2mc；md——橋面系單位長(zhǎng)度質(zhì)量(kg/m)；mc——單根主纜單位長(zhǎng)度質(zhì)量(kg/m)。橋梁離心力是一種伴隨著車輛在彎道行駛時(shí)所產(chǎn)生的慣性力，其以水平力的形式作用于橋梁構(gòu)造，是彎橋橫向受力與抗扭設(shè)計(jì)計(jì)算所考慮的主要因素。離心力的大小與平曲線半徑成反比。原標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，當(dāng)橋梁250m時(shí)，應(yīng)計(jì)算汽車荷載引起的離心力。但當(dāng)曲線橋橋墩較高時(shí)，即使橋梁曲線半徑大于250m，離心力較小，由于墩高影響，離心力發(fā)生的彎矩也較大，不能疏忽。因250m時(shí)計(jì)算離心力的限制要求。XXX曾做過(guò)車輛離心力的實(shí)測(cè)試驗(yàn)及其試驗(yàn)數(shù)據(jù)的概率分析。試驗(yàn)所選擇的曲線路段的彎道半徑有75、100、125、150、200、250、300、400和500m等，車速分別掌握在40、50、60、70、80km/h左右。在剔除特別值后得到有效數(shù)據(jù)227組。經(jīng)過(guò)分析，離心力系數(shù)實(shí)測(cè)值與理論值之比的概率分布聽(tīng)從于正態(tài)分布，其均值系數(shù)為1.0379，標(biāo)準(zhǔn)差0.2234，變0.2152。實(shí)測(cè)結(jié)果與理論計(jì)算結(jié)果吻合較好。長(zhǎng)期來(lái)，汽車荷載在橋臺(tái)或擋土墻上引起的土側(cè)壓力，都是按汽車輪重?fù)Q算為等代均布土層厚來(lái)計(jì)算，本次標(biāo)準(zhǔn)修訂仍承受這個(gè)模式。計(jì)算闡發(fā)說(shuō)明，由于在總的土側(cè)壓力中土自重引起的土壓力所占的比例較大，不同荷載品級(jí)對(duì)總土側(cè)壓力的影響不是很大，對(duì)橋臺(tái)或擋土墻尺寸確定的影響更小。本標(biāo)準(zhǔn)的土側(cè)壓力不分荷載品級(jí)，均用車輛荷載進(jìn)展計(jì)算。在實(shí)踐工程中，擋土墻的分段長(zhǎng)度一般為10～15m，而12.8m。因此，當(dāng)擋土墻分段長(zhǎng)度小于13m時(shí)，破壞棱體內(nèi)的車輪應(yīng)按最倒霉?fàn)顩r布置，這些車輪重全部由擋土墻承受；當(dāng)擋土墻分段長(zhǎng)度大于13m集中長(zhǎng)度不超過(guò)火段長(zhǎng)度時(shí)取集中長(zhǎng)度，集中長(zhǎng)度超過(guò)火段長(zhǎng)度時(shí)取分段長(zhǎng)度。關(guān)于橋臺(tái)，在破壞棱體內(nèi)按橫橋向布置的全部輪重均由它擔(dān)當(dāng)。汽車制動(dòng)力的計(jì)算仍沿用了原標(biāo)準(zhǔn)的方法，即以布置在荷載長(zhǎng)度內(nèi)一行汽車車隊(duì)總重力的百分?jǐn)?shù)表示。汽車荷載制動(dòng)力按車道荷載的10％取值。這是個(gè)名義值，在很多狀況下其值偏低，需要作制動(dòng)力最小值的限制。本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定大路—Ⅰ級(jí)汽車荷載時(shí)制動(dòng)為165kN，大路—Ⅱ級(jí)汽車荷載時(shí)制動(dòng)力為90kN；當(dāng)多車道時(shí)，該值在乘上車道數(shù)后再進(jìn)展折減。關(guān)于制動(dòng)力傳遞和分派于支座或墩臺(tái)的規(guī)定，也維持原規(guī)范不變。剛性墩臺(tái)，制動(dòng)力全部由結(jié)實(shí)支座傳遞，但考慮活動(dòng)支座有摩阻力存在，它仍傳遞一局部制動(dòng)力。但對(duì)設(shè)有板式橡膠支座的剛性墩臺(tái)，制動(dòng)力按跨徑兩端板式橡膠支座的抗推剛度進(jìn)展分派；當(dāng)兩端支座不異時(shí)，各分派50％。對(duì)設(shè)有板式橡膠支座的柔性墩臺(tái)，制動(dòng)力承受支座與墩臺(tái)剛度集成方法進(jìn)行傳遞和分派。連續(xù)橋面簡(jiǎn)支梁(板)橋或連續(xù)梁(板)橋的計(jì)算XXX一編《連續(xù)橋面簡(jiǎn)支梁橋墩臺(tái)計(jì)算實(shí)例》(人民交通出版禮，1995、1998年)XXX、XXX編著的《柔性墩臺(tái)梁式橋設(shè)計(jì)》(XXX，1994年)。大路橋梁牢靠度爭(zhēng)論組曾對(duì)人群荷載進(jìn)展過(guò)查詢?cè)L問(wèn)，實(shí)測(cè)的范圍包括全國(guó)六大片區(qū)的沈陽(yáng)、北京、上海等10303天。觀測(cè)的方法是在不同寬度的人行道上任意劃出2㎡面積和10、20、30m觀測(cè)段，分別連續(xù)記錄瞬時(shí)消滅其上的最多人數(shù)，人體標(biāo)準(zhǔn)重經(jīng)大量稱重統(tǒng)計(jì)取0.65kN，據(jù)此計(jì)算每平方米的人群荷載。依據(jù)不同的觀測(cè)方法，承受隨機(jī)變量和隨機(jī)過(guò)程(荷載持續(xù)時(shí)段取為一年)兩種模型進(jìn)展統(tǒng)計(jì)闡發(fā)。結(jié)果說(shuō)明，人群荷載可以用極值Ⅰ型概率分布類型來(lái)描述，其0.95分位值為3.0kN/㎡。從觀測(cè)的數(shù)據(jù)可明顯地看出，跟著觀測(cè)段的增長(zhǎng)，人群荷載不竭減小。本標(biāo)準(zhǔn)將人群荷載標(biāo)準(zhǔn)值按查詢?cè)L問(wèn)闡發(fā)結(jié)果確定為3.0kN/㎡?？紤]跨徑較小時(shí)，人群荷載所占總荷載的比例較大，為確保大量的簡(jiǎn)支梁不小于原標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定值，規(guī)定計(jì)算跨徑L0≤50m時(shí)，人群荷載標(biāo)準(zhǔn)值均承受 3.0kN/㎡；計(jì)算跨徑L≥150m時(shí)，按0.85折減，承受2.5kN/㎡。上述人群荷載查詢?cè)L問(wèn)數(shù)據(jù)多來(lái)自城市橋梁行人頂峰期，而大路橋梁上一般行人較少，將查詢?cè)L問(wèn)闡發(fā)結(jié)果用于大路橋梁設(shè)計(jì)，應(yīng)當(dāng)是偏安全的。但查詢?cè)L問(wèn)實(shí)橋的數(shù)量到底不多，其代表性尚有欠缺，因此，對(duì)城鎮(zhèn)郊區(qū)行人密集的橋梁，其人群荷載標(biāo)準(zhǔn)值在查詢?cè)L問(wèn)統(tǒng)計(jì)的根底上再提高15％。專用人行橋梁，人群荷載標(biāo)準(zhǔn)值參考相關(guān)國(guó)內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)承受。本次修訂增加了疲乏荷載計(jì)算模型。疲乏荷載計(jì)算模型Ⅰ對(duì)應(yīng)于無(wú)限壽命設(shè)計(jì)方法，這種方法考慮的是構(gòu)件永不消滅疲乏破壞的狀況。與其他疲乏荷載計(jì)算模型相比，該模型比較保守，特別是對(duì)有效影響線長(zhǎng)度超過(guò)110m的橋梁。疲乏荷載計(jì)算模型Ⅱ?yàn)殡p車模型，該模型車是依據(jù)“大路橋梁疲乏設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)爭(zhēng)論”的爭(zhēng)論結(jié)論給出的。疲乏荷載計(jì)算模型Ⅲ車重最重，輪數(shù)較少，適用于正交異性板、橫隔板/梁、縱梁等直接承受車輪荷載的構(gòu)件的疲乏驗(yàn)算?？紤]到這些構(gòu)件對(duì)車輪位置更加敏感，給出了這種疲乏車的橫向輪距以及輪胎接地面積。荷載模型Ⅲ不考慮后跟其他車輛的狀況。疲乏荷載計(jì)算模型Ⅱ以及疲乏荷載計(jì)算模型Ⅲ加載僅按單車道加載，多車道效應(yīng)通過(guò)多車道效應(yīng)系數(shù)考慮，具體參見(jiàn)現(xiàn)行《大路鋼構(gòu)造橋梁設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGD64)。位于流水中的橋墩，其上游迎水面受到流水壓力，流水壓力的大小與橋墩的平面外形、墩臺(tái)外表的粗糙率、水流速率、水流形態(tài)、水溫及水的黏結(jié)性有關(guān)。圓形、圓端形或尖端形橋墩可減小流水壓力。當(dāng)流速大于10m/s時(shí)，需考慮水流的脈動(dòng)沖擊壓力。近年來(lái)，我國(guó)修建了一批近海和跨越海灣、海峽的橋梁工程，其下部構(gòu)造在波浪和海流共同作用下，受到較大強(qiáng)度的波浪力作用，波浪力的效應(yīng)不能無(wú)視。各海疆的水文條件不同，波浪和海流的影響因素簡(jiǎn)單，且橋梁墩臺(tái)的構(gòu)造形式多樣，難以規(guī)定統(tǒng)一的波浪力標(biāo)準(zhǔn)值。我國(guó)幾座大橋都是在設(shè)計(jì)前期，開(kāi)展特地的波浪水流數(shù)學(xué)模型或物理模型試驗(yàn)來(lái)確定橋梁下部構(gòu)造所受的波浪力，并通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)波浪力觀測(cè)，對(duì)試驗(yàn)爭(zhēng)論成果的準(zhǔn)確性、正確性進(jìn)展檢驗(yàn)。因而，本標(biāo)準(zhǔn)推舉通過(guò)專題爭(zhēng)論來(lái)確定波浪力的大小。當(dāng)缺乏針對(duì)性爭(zhēng)論時(shí)，可參照相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定計(jì)算?！逗８鬯臉?biāo)準(zhǔn)》(JTS145-2—2013)給出了建立在繞射理論根底之上的圓形墩柱、根底一次近似解的結(jié)果，對(duì)于方形或矩形墩柱波浪力計(jì)算，給出了閱歷計(jì)算方法或換算成圓形進(jìn)展計(jì)算的公式。這些公式都有肯定的適用范圍，應(yīng)用時(shí)，要留意其適用條件。本條提出的冰壓力計(jì)算公式，僅適用于通常的河流流冰狀況，公式是以與