【城市居民交通出行效率優(yōu)化研究-以A市為例15000字（論文）】

IV第一章緒論第一節(jié)研究背景及意義一、研究背景在城市發(fā)展的過程中，交通設(shè)施的發(fā)展居于先導(dǎo)地位，直接體現(xiàn)了城市承載能力。良好的交通設(shè)施和系統(tǒng)建設(shè)是打造國際化大都市的前提基礎(chǔ)。城市交通秩序在很大程度上直接體現(xiàn)了城市管理的綜合水平，標(biāo)志了城市文明建設(shè)的發(fā)展程度，這城市的窗口和門面。城市交通秩序的好壞，對于城市整體對外形象有較大影響，可以說表征城市交通水平的重要指標(biāo)就是暢通。假如將城市比喻為人的身體，那么交通就是貫穿于全身的血管，交通的車輛和公交就是血細(xì)胞。隨著城鎮(zhèn)化加速推進建設(shè)，城鎮(zhèn)道路增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于機動車增速，導(dǎo)致城市出現(xiàn)了越來越大的交通服務(wù)缺口，擁堵問題也變得更加嚴(yán)重，道路交通問題成為城市發(fā)展過程中不可規(guī)避的重要議題。城市內(nèi)出行壓力進一步增大，共享出行作為一種新型服務(wù)模式迅速發(fā)展，消費者對于城市交通出行有了更高要求。道路交通結(jié)構(gòu)本身具有一定的復(fù)雜性而城市居民出行方式又具有多樣性，已經(jīng)超出了傳統(tǒng)交通分析手段的能力，依托于云計算、云存儲的“大數(shù)據(jù)”為人們提供了大量的、高速的、有價值的、個性化的信息，大數(shù)據(jù)的興起給道路交通規(guī)劃提供了嶄新的視角與技術(shù)。2021年2月，我國網(wǎng)信中心CNNIC發(fā)布的第47次《中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計報告》統(tǒng)計結(jié)果表明，2016~2020年期間我國手機網(wǎng)民人數(shù)逐步增多，截至2020年12月底已經(jīng)達(dá)到了6.86億元，占網(wǎng)民比例的99.7%（圖1-1），使用移動設(shè)備上網(wǎng)已經(jīng)成為了人們?nèi)粘Ｉ暇W(wǎng)的常態(tài)。同時，網(wǎng)絡(luò)移動支付用戶也從2016年的47450萬人增加到2020年的85434萬人；截止到2020年12月，網(wǎng)絡(luò)支付使用率達(dá)到86.4%（圖1-2）。將此數(shù)據(jù)與交通規(guī)劃融合，能夠進一步把握城市交通運行的當(dāng)前特點，抓住城市交通擁堵的瓶頸和關(guān)鍵所在，給出針對性的引導(dǎo)和優(yōu)化建議，已經(jīng)成為當(dāng)前時代背景下城市交通規(guī)劃發(fā)展的重要趨勢。圖1-12016-2020年手機網(wǎng)民規(guī)模變化圖1-22016-2020年網(wǎng)絡(luò)支付用戶規(guī)模及使用率變化二、研究意義對A市城市道路出行現(xiàn)狀和問題進行分析，不僅豐富了相關(guān)理論的內(nèi)涵，而且還為新時代的城市道路交通管理提供了新思路，為理論應(yīng)用于其他更廣闊的領(lǐng)域提供借鑒。在推動我國經(jīng)濟從高速發(fā)展階段向高質(zhì)量發(fā)展階段的轉(zhuǎn)變中，緩解交通擁堵、提高居民出行效率成為當(dāng)下急需解決的關(guān)鍵問題，對城市經(jīng)濟、社會、生態(tài)等諸多方面起到重要的戰(zhàn)略性作用。依托大數(shù)據(jù)技術(shù)，對居民出行效率優(yōu)化進行研究，對緩解城市交通擁堵，提高居民出行效率，推動地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展有著重要的現(xiàn)實意義。第二節(jié)國內(nèi)外文獻綜述一、國內(nèi)文獻綜述通過對相關(guān)文獻的梳理發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)學(xué)者對城市出行的研究主要集中在城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化、居民出行方式的選擇等幾個方面。在對城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的研究上，劉爽（2008）認(rèn)為城市交通結(jié)構(gòu)指的是在城市交通運輸?shù)木C合體系之中，不同交通方式在交通總量中的占比[1]。城市交通結(jié)構(gòu)體現(xiàn)了城市交通供求的特征，各類交通方式在城市交通體系中的功能以及地位。城市交通結(jié)構(gòu)對于城市配置利用有限交通資源的方式有直接影響，在很大程度上決定了城市交通系統(tǒng)的效率以及提供出行服務(wù)的效果。假如將城市交通定義為一個完整系統(tǒng)，這一系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)順暢性完全取決于結(jié)構(gòu)的合理性。城市交通結(jié)構(gòu)合理的情形之下，就能夠有效的約束和激勵內(nèi)部不同主體的這種行為。有利于城市交通的可用資源更有效的配置和利用，能夠最大限度的發(fā)揮城市綜合交通系統(tǒng)的作用和功能，提高交通的水平以及效率。因此可以說，就其本質(zhì)而言，城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是配置交通資源產(chǎn)權(quán)的問題（李晨陽，2008[2]）。安喬治和郭宏聲（2013）認(rèn)為個體出行方式的選擇是城市交通結(jié)構(gòu)的主要構(gòu)成原針對個人出行建立效用函數(shù)模型，對其如何選擇交通工具問題進行分析，并且對于個人出行給予出引導(dǎo)其改變行為和選擇的建議[3]。張慧（2014）針對將來城市客運交通結(jié)構(gòu)不同場景的針對性設(shè)計方法進行分析，量化評價了不同情景之下交通結(jié)構(gòu)變化與能耗之間的關(guān)系[4]。李亞（2014）你就認(rèn)為要想對城市的交通結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，就需要對交通運營模式進行改革，進一步增強先導(dǎo)政策，以及對中心城市路網(wǎng)進行調(diào)整優(yōu)化[5]。馬李京（2015）對比了城市交通運行效率以及城市交通結(jié)構(gòu)的概念以及影響因素，深入剖析了二者的關(guān)系，指出優(yōu)化結(jié)構(gòu)能夠提高交通運行效率，并且給出了具體的建議[6]。關(guān)于居民出行方式選擇的研究上，劉雪巖（2006）分析指出，對于出行者所選擇路線決策造成影響的主要因素有時間、經(jīng)濟以及信息等，而且這些因素之間就有一定的內(nèi)在聯(lián)系[7]。通常情況下主要影響因素是行車時間、公路收費以及運行費用三個方面，并以此為基礎(chǔ)建立分析模型，運用最大似然估計法對出行者的路線選擇幾率進行分析，，給出了預(yù)測城市交通量的模型算法。楊忠振等（2008）分析了建成高速鐵路之后，在高速客運通道上乘客選擇不同交通方式的情況，對高速客運資源的優(yōu)化配置進行探討，主要針對發(fā)車頻率、票價以及出行耗時三個指標(biāo)開展問卷調(diào)查，分析了上述各個指標(biāo)與高速客運需求之間的關(guān)系[8]。吳才銳等（2008）認(rèn)為影響居民出行選擇的主要因素有出行經(jīng)濟費用、安全費用以及時間費用三個部分構(gòu)建模型，指出由于出行選擇的過程中獲取各方面信息有不對稱性因此會影響對于特定因素的判斷結(jié)果，因此居民出行方式的決策原則并非廣義，費用最小[9]。所以要求結(jié)合出行意愿的相關(guān)調(diào)查，運用模糊評價法修正計算得到的廣義費用結(jié)果，以便得到更符合現(xiàn)實情況的一種模型。陳卓（2007）分析了影響居民出行行為決策的因素，在研究過程中導(dǎo)入了舒適性、安全性以及準(zhǔn)時性三個量化指標(biāo)對非集計模型進行優(yōu)化得到了性能更好的模型[10]。毛偉和馬駟（2009）開展問卷調(diào)查進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析后，指出對于乘客來說，影響其出行方式?jīng)Q策的主要因素是舒適度、安全性、出行時間以及票價四大因素，同時基于各個因素的重視度設(shè)定了在出行方式?jīng)Q策方面的權(quán)重[11]。董超（2017）根據(jù)北京市當(dāng)前居民出行方式?jīng)Q策的具體情況，指出對于北京市出行方式?jīng)Q策可能造成影響的主要因素有交通特征、出行地區(qū)特征、出行時段特征以及出行者本人的屬性[12]。鄭常龍（2013）基于對城鎮(zhèn)居民出行行為的概念、方式分類以及影響方式選擇因素的學(xué)習(xí)總結(jié)，運用北京市第3次出行居民的數(shù)據(jù)分別分析了公交出行、步行、地鐵出行、小汽車出行以及自行車出行5種主要方式以及影響出行方式選擇的20種因素，開展Logistic回歸分析，最終篩選出了影響出行方式選擇的5大關(guān)鍵因子[13]。二、國外文獻綜述對有關(guān)文獻資料進行梳理后不難發(fā)現(xiàn)，外國學(xué)者在探討城市出行問題之時，主要圍繞下列問題進行。關(guān)于城市交通結(jié)構(gòu)的研究。美國芝加哥都市圈交通規(guī)劃（20世紀(jì)50年代）最先提出了城市交通結(jié)構(gòu)這一理論以及交通方式分擔(dān)比例兩大概念，繪畫的主要目的是使得交通的不同方式在不同目的、場合以及不同時間內(nèi)交錯使用，以便進一步保障城市有順暢的交通服務(wù)。1961年LowdonWingo在研究的過程中引進了經(jīng)濟學(xué)概念，立足于消費者行為學(xué)相關(guān)理論利用金錢對于工作人員出行成本進行行蹤和測算。[14]。日本廣島都市圈的交通規(guī)劃（20世紀(jì)60年代）首次提出了針對交通方式規(guī)劃建設(shè)的問題進行交通流量預(yù)測的思想并且建立了“四階段”理論。關(guān)于城市出行效率的研究，外國學(xué)者很早就對這一課題開展了研究，在概念定義、評價指標(biāo)、影響機制以及政策建議等多方面都有豐富成果。GilbertG&DajaniJS（1975）[15]、TomazinisAR（1977）[16]及FieldingGJ,etal（1978）[17]重點分析了城市公交系統(tǒng)效率以及公交運行效率的評價指標(biāo)問題。上世紀(jì)90年代之后，外國學(xué)者給出了許多成熟的評價交通效率的指標(biāo)體系以及模型，其中運用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法進行評價的研究最多。ChuX,etal（1992）對數(shù)據(jù)暴露分析法進行改進后用于評價城鎮(zhèn)和大都市區(qū)的公共交通運行效率，為政府對公交公司進行績效評價提供支持[18]。BoameAK（2004）對加拿大進行分析，評價其城市交通系統(tǒng)效率支持，選擇1990~1998年期間的數(shù)據(jù)，運用數(shù)據(jù)包絡(luò)法進行了評價得出了78%的效率結(jié)果，并得出了規(guī)模報酬遞減的研究結(jié)論[19]。KarlaftisMG（2004）運用前沿生產(chǎn)函數(shù)以及數(shù)據(jù)包絡(luò)分析兩種方法對256個美國公交系統(tǒng)連續(xù)5年的效益、效率以及規(guī)模經(jīng)濟之間的關(guān)系進行分析，指出效益以及效率正相關(guān)，規(guī)模經(jīng)濟由產(chǎn)出決定[20]。BarnumDT,etal（2011）分析了主要交通方式的資源分配效率以及技術(shù)效率，運用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法對規(guī)模較大城市公共交通效率進行整體評價[21]。DLevinson（2003）分析了管理者、經(jīng)濟學(xué)家、工程師以及規(guī)劃人員對于對于交通效率問題的不同關(guān)注點，指出管理者更加關(guān)注機動性、經(jīng)濟學(xué)家更加關(guān)注生產(chǎn)力，工程師更加關(guān)注實用性，規(guī)劃人員更加關(guān)注可達(dá)性[22]。第三節(jié)主要研究內(nèi)容第一章為緒論。介紹研究背景和意義；從國內(nèi)以及國外兩個方面綜述了現(xiàn)有研究文獻；梳理了研究的主要思路，歸納了研究的主要內(nèi)容。第二章為A市城市道路出行現(xiàn)狀分析。首先對A市城市概況和道路交通概況進行簡單介紹；然后從出行需求時間特性和居民出行方式選擇特性對A市居民出行特征進行分析；第三章提出目前A市城市居民出行存在的問題。第四章為A市居民出行效率優(yōu)化策略。在前面章節(jié)研究的基礎(chǔ)上，提出A市居民出行效率優(yōu)化策略，主要包括引導(dǎo)居民出行需求、提升道路交通供給能力、優(yōu)化城市交通管理和健全道路交通法制法規(guī)四個方面。第五章結(jié)論。全面總結(jié)研究。第二章A市居民交通出行現(xiàn)狀分析第一節(jié)A市城市道路管理現(xiàn)狀一、A市城市概況A市是我國歷史文化名城、優(yōu)秀旅游以及園林城市，A市三面環(huán)山，是我國文化和軍事重鎮(zhèn)，也是我國重要的重工業(yè)和能源基地。表2-1列示了近十年A市人口規(guī)模和城鎮(zhèn)化率統(tǒng)計，我們發(fā)現(xiàn)，2010年底A市共有420萬多常住人口，其中城鎮(zhèn)和農(nóng)村人口分別為347萬和73萬，城鎮(zhèn)化率在2010年底已經(jīng)達(dá)到了82.54%，男性和女性分別有215萬和205萬人。2019年全市共有442萬多常住人口，2010年底增加了4萬多人，其中城鎮(zhèn)人口375萬人，對比2010年底增加了接近22萬人；鄉(xiāng)村人口65.83萬人，比2010年年末減少7.58萬人；城鎮(zhèn)化率85.25%，對比2010年底提高了2.71%。男性人口223.16萬人，女性人口223.03萬人，性別比為100.06∶100，男女性別比逐漸協(xié)調(diào)。表2-1A市人口統(tǒng)計及城鎮(zhèn)化率指標(biāo)名稱總?cè)丝诳側(cè)丝?男總?cè)丝?女城鎮(zhèn)人口農(nóng)村人口城鎮(zhèn)化率單位萬人萬人萬人萬人萬人%2010420.47215.33205.14347.0573.4182.542011423.54216.29207.25353.0270.5283.352012425.63215.18210.45356.5169.1283.762013427.77216.77211.00359.8467.9384.122014429.89217.81212.08362.1867.7184.252015431.87220.69211.18364.5167.3684.402016434.44221.59212.85367.3267.1284.552017437.97222.41215.56370.9767.0084.702018442.15222.67219.48375.2766.8784.882019446.19223.16223.03380.3665.8385.25二、A市道路交通概況（1）城市道路格局。A市城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)形成了放射的網(wǎng)站結(jié)構(gòu)。最外部設(shè)計有外環(huán)高速，2013年中環(huán)快速路通車，老城區(qū)內(nèi)已有暢通的內(nèi)環(huán)交通路網(wǎng)。圖2-1列示了近十年A市公路通車?yán)锍虜?shù)，圖2-2列示了近十年A市高速公路通車?yán)锍虜?shù)。從表中數(shù)據(jù)分析可知，2019年時全市公路通車?yán)锍踢_(dá)到了7621公里，城市道路、高速路分別為2776km以及287km，市區(qū)范圍內(nèi)有77座立交橋，不僅有多條高速公路而且各個位置點都有客運站。A市到老城區(qū)規(guī)劃良好橫平豎直，外圍路網(wǎng)既有環(huán)狀交通也有網(wǎng)狀交通，內(nèi)部有縱橫交錯的網(wǎng)狀交通，最外圍有多條高速路。A市城區(qū)主干路、次干路多為一塊板路，多數(shù)次干路存在非機動車道寬度不夠，或者被停車位侵占的問題。按照國家標(biāo)準(zhǔn)，非機動車交通系統(tǒng)應(yīng)安全、連續(xù)、舒適，不應(yīng)中斷或縮減其有效通行寬度，單向通行的非機動車道寬度不小于2.5米。但從目前A市道路的實際情況看，城區(qū)多數(shù)次干路為雙向單車道一塊板路，機動車、非機動車混行，嚴(yán)重影響道路通行效率。圖2-12010-2019年A市公路通車?yán)锍虜?shù)圖2-22010-2019年A市高速公路里程數(shù)（2）機動車概況伴隨著人民生活水平的提高，每家每戶至少一輛小型小汽車成為了普遍。圖2-3列示了近十年A市機動車保有量，2019年時共計168.98萬輛，對比2010年增加了12.94萬輛，同比實現(xiàn)了8.29%的增長，私家車保有量138.77萬輛，在所有汽車保有量中占比高達(dá)92.09%。A市機動車數(shù)量飛速增長，正是城市機動化快速發(fā)展的特點之一。駕駛技能已經(jīng)成為當(dāng)今社會最為普遍的一項基本技能，隨著機動車的普及，幾乎所有適齡人群都考取了機動車駕駛證。截至2018年底，A市駕駛?cè)吮Ｓ辛?75.9萬人，以A市常住總?cè)丝?42.15萬人，15-64歲人口365.23萬人來計算，適齡考取駕駛?cè)速Y格的比例約為48.16%，占比較高。圖2-32010年-2019年A市車輛保有量（3）交通流量概況。A市6區(qū)3縣1市的格局中，杏花嶺區(qū)、迎澤區(qū)、萬柏林區(qū)、小店區(qū)的政治、經(jīng)濟、文化功能最為集中，城市人口聚集性較強，人口分布較為集中，全市三分之二的機動車也主要集中在杏花嶺區(qū)、迎澤區(qū)、萬柏林區(qū)和小店區(qū)。城市交通的彈性特點非常明顯，交通高峰期機動車流量比較大，而交通平峰期機動車流量較小，高、平峰交通流量差幅較大。圖2-4列示了一天中A市居民出行時間統(tǒng)計，從A市居民出行時間角度分析，主要時間段是7:00-19:00，這一時間段的出行量在所有出行量中占比高達(dá)90%，早高峰出現(xiàn)在7:00-8:00，晚高峰出現(xiàn)在17:30-18:30，此外中午還有兩個小高峰，分別出現(xiàn)在11:30-12:30和14:00-15:00，早晚高峰出行量在全天出行總量中占比分別為19.2%和12.1%。因此從分布圖看呈現(xiàn)雙峰型，午高峰產(chǎn)生的原因是本市有較長的午間休息時間，因此有許多居民在午間會回家休息，城市的主要客流是通勤客流，證明A市中心有大量交換客流。圖2-4A市居民出行時間段統(tǒng)計第二節(jié)A市居民出行特征分析一、出行需求時間特性不同時間段市民的出行需求并不相同，以時間維度進行分析市民出行需求表現(xiàn)出顯著的趨勢以及周期性特征。如圖2-5所示，本文研究運用出租車GPS以及手機信號兩大數(shù)據(jù)進行分析發(fā)現(xiàn)，工作日的出行需求相對而言較為穩(wěn)定，工作日出租車出行的總需求最高380萬最低840萬，最低需求通常出現(xiàn)在周一，此后每一天都會略有增長，到周六達(dá)到380萬也就是最高峰值，周天的租車出行需求顯著減小，分析原因是周六市民出行的目的和特征比較多元化。工作日市民出行的主要目的是通行，出勤需求相對而言較為單一而且穩(wěn)定，因此工作日出行數(shù)量較為穩(wěn)定，不確定性相對而言較小，沒有大幅波動的現(xiàn)象；周末居民出行的主要目的是娛樂休閑，這一類出行很容易受到多種因素的較大影響，所以周末的出行需求對比州內(nèi)出行需求而言具有突出的不確定性以及波動性。其中周六作為放假的第一天，時間相對而言更加充裕，因此多數(shù)出行游玩都會安排在這一天的人，周天是假日的最后一天，考慮到周一的工作需求，更多市民選擇在家休息。圖2-5A市出行需求時間特性二、出行方式選擇特性借助問卷調(diào)查結(jié)果、公交系統(tǒng)后臺數(shù)據(jù)、出租車實時數(shù)據(jù)以及網(wǎng)約車平臺數(shù)據(jù)等，對A市居民出行方式進行統(tǒng)計分析，圖2-6中展現(xiàn)了A市居民出行方式選擇特性。從圖中可以看出，每天出行采用步行或自行車的比例為3.61%，占比最低；每天出行采用電動車或摩托車的比例為5.68%；每天出行采用公共汽車的比例為33.56%，占比最高；每天出行采用私人汽車的比例為33.66%，占比僅次于公共汽車；每天出行采用出租車或網(wǎng)約車的比例為15.23%；每天出行采用軌道交通的比例為8.26%。我們發(fā)現(xiàn)，A市居民的出行方式選擇公交車以及私家車為主，選擇自行車、步行、電動車以及摩托車等綠色慢速出行方式的人數(shù)較少，選擇出租車或者網(wǎng)約車的人群數(shù)量也有待提高。圖2-6A市居民出行方式選擇特性第三章A市居民交通出行存在的問題第一節(jié)城市道路交通供需矛盾突出城市人口占比是一個地區(qū)或城市城鎮(zhèn)化率的重要指標(biāo)之一，二十年來，A市總?cè)丝谟?001年的336.39萬人增加到2019年的446.19萬人，增加了119.8萬人，年均增長率為5.49%，人口密度為647人/平方公里。近年來，A市城市化進程加快，城市人口不斷增加，人、車、路矛盾愈加明顯。且城區(qū)由于車多路窄，道路多為機動車、非機動車混行，沒有設(shè)置非機動車及人行通道或非機動車道過窄，極易引發(fā)交通擁堵及交通事故。連接老城區(qū)和新城區(qū)的路段多為下穿鐵路橋，形成瓶頸路段，現(xiàn)有道路供給遠(yuǎn)不能滿足居民上下班、上下學(xué)集中出行，以及高峰期進出城區(qū)的需求。同時，車位不足和規(guī)劃的落后，導(dǎo)致機動車占用非機動車道、人行道，公交車站點停車，影響了正常的通行秩序造成擁堵。此外，城市道路交通供需不平衡引發(fā)高峰期道路交通擁堵問題。目前，A市當(dāng)前的城市交通供求矛盾集中體現(xiàn)在車輛和道路、車輛和泊位、軌道交通供求以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通設(shè)施建設(shè)速度較慢和市民鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通需求的矛盾上。道路面積和長度盡管在近年來實現(xiàn)了快速增長，但是仍然遠(yuǎn)低于車輛增速。A市私家車保有量持續(xù)增多，市中心泊位資源越來越緊張，車位難求的現(xiàn)象頻頻發(fā)生。市中心區(qū)域車輛和道路表現(xiàn)出了典型的內(nèi)環(huán)車輛多道路增量小，中環(huán)以外道路增量大車輛增量小的問題。發(fā)展的失衡進一步導(dǎo)致城內(nèi)交通局面的緊張。城市中心區(qū)域的土地開發(fā)連續(xù)升溫，土地資源流轉(zhuǎn)幾率下降為0。城市中心道路資源供應(yīng)及其有限，但是私家車保有數(shù)量卻在顯著提高，需求缺口逐步增大。第二節(jié)交通管理科學(xué)化水平較低社會經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展推動了全市各項社會管理和社會功能的逐步完善，但中小城市普遍存在城市道路交通管理科技化、信息化投資建設(shè)比重小，科技應(yīng)用程度低等問題。近些年，A市交管部門多次組織阜外學(xué)習(xí)，明顯看得到與先進地區(qū)的差距。A市城市道路交通管理還普遍通過“人海戰(zhàn)術(shù)”實現(xiàn)，交通管理科技含量較低，政府對交通管理科技應(yīng)用重視程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。城市道路交通管理傾向于強調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施，對于城市道路交通擁堵等問題，缺乏遠(yuǎn)端監(jiān)控和預(yù)警管理，城市道路交通管理靜態(tài)監(jiān)控和動態(tài)管理都無法實現(xiàn)智能化。盡管政府也在交通的智能化發(fā)展方面嘗試取得了一定成果，但是當(dāng)前還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有實現(xiàn)交通的智能化發(fā)展目標(biāo)。對于城市出行者而言，除了高架橋指示牌以及廣播之外，人們并沒有其他獲得本市路況信息的渠道；交通信號系統(tǒng)雖然也根據(jù)路況信息進行了調(diào)整但是變換信號的時間多數(shù)設(shè)計成固定值，并不能根據(jù)路況的實施情況實現(xiàn)智能化調(diào)整。而且高速路的收費模式大部分為人工收費模式，高速路的收費口很容易出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，高速路收費口的通過效率普遍不高。管理手段方面，A市城市道路交通管理由于科技信息化應(yīng)用缺位，因此只能靠人員管理補位。缺乏先進的道路交通監(jiān)控系統(tǒng)和大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺，交通設(shè)施信息化、智能化也較為低下，遠(yuǎn)不能滿足當(dāng)前城市道路交通管理的需求。交管部門仍在提倡秩序是靠人管出來的，通過增加警務(wù)輔助人員數(shù)量，強調(diào)街面布警、顯性用警，以此來強化道路交通秩序管控，管理手段較為原始，管理效果不明顯。第三節(jié)公共交通承擔(dān)率低公共交通分擔(dān)率一般情況指的是市民選擇公交作為其出行的主要方式，也就是說在出行總量中公交出行的占比。從當(dāng)前數(shù)據(jù)研究來看，我國多數(shù)城市公共交通出行分擔(dān)率遠(yuǎn)低于40%，以這一指標(biāo)來衡量城市公共交通發(fā)展和交通結(jié)構(gòu)合理性可以看出，公民追求多樣化、高品質(zhì)的出行需求還遠(yuǎn)沒有得到滿足。隨著A市城市規(guī)模的逐步擴大，城市公共交通也在持續(xù)增加，2008年全市公交汽車線路31條，到2018年新增、改線后全市公交線路達(dá)到213條，公交汽車營運車輛1366輛。但從城市人口增量上分析，2018年全年城市公共交通共運送乘客9865萬人次（不含出租車），同比下降3.2%，公共交通承擔(dān)率僅為21.08%。全市公共交通線路布設(shè)不足、速度慢、擁擠、換乘站點分配不科學(xué)、公共交通準(zhǔn)點率不高、公交乘坐舒適度不高等原因，直接導(dǎo)致了目前A市城市公共交通的吸引力不強，居民在綜合考量實效性和通達(dá)性的情況下，更多采用私人交通方式出行，而公共交通方式的優(yōu)先度則不高。對于開私家車的這部分人群，如何讓他們放棄現(xiàn)有的出行方式而選擇公共交通出行，是一個亟待解決的難題。主城區(qū)站點乘車人數(shù)集中，路面車流大，且多數(shù)未設(shè)置港灣式?？空?，造成公交車進出站點困難，行駛速度緩慢。第四節(jié)網(wǎng)約車機制不完善共享單車、網(wǎng)約車等引入機制和準(zhǔn)入水平不高，以及部分平臺經(jīng)營問題，也很大程度影響到了市民出行的便捷性和駕乘體驗，而傾向于私家車出行。雖然市面上現(xiàn)在已經(jīng)有很多出行類APP，這一類APP產(chǎn)品出現(xiàn)之后，到后期發(fā)展的過程中都一直非常關(guān)注各個不同情景用戶的使用情況，積極拓展業(yè)務(wù)邊界，嘗試為廣大用戶提供更優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)，為用戶出行提供更好的選擇，以便優(yōu)化出行方式。不過雖然說從某種程度上這一類APP解決了用車方面存在了一些問題，但是在許多較為特殊的場景之下，仍沒有徹底解決相關(guān)問題。比如在早晚高峰時期，即便采用APP也并不一定能夠及時叫到車，司機會根據(jù)自身的欲望來確定是否響應(yīng)乘客的訂單。乘客在此階段往往需要等待更長的時間或者加價。惡劣天氣和早晚高峰時期用車難依舊為了解決，同時結(jié)合本次研究中獲取到的相關(guān)文獻的調(diào)查情況，有部分受訪者雖然聽說過相關(guān)APP但是并沒有下載，還有一部分受訪者甚至完全沒有使用。反饋結(jié)果表明，大多數(shù)受訪者認(rèn)為自身當(dāng)前并沒有使用APP的需要；還有一部分受訪者指出操作APP的過程較為復(fù)雜；另外一個小部分人對于APP存在一定的猶豫和顧忌，不敢輕易嘗試?？傊煌ǔ鲂心壳耙呀?jīng)成為社會的熱點問題，此后人們生活質(zhì)量進一步改善水平不斷提高，人們還會產(chǎn)生更多更復(fù)雜的出行需求，同時都市的出行需求個性化特征將進一步凸顯。所以城市出行APP需要進一步抓住客戶需求痛點，提供能夠真正徹底解決問題的解決方案。第四章A市居民交通出行效率優(yōu)化建議第一節(jié)引導(dǎo)公眾出行需求一、合理調(diào)控機動車數(shù)量從中外大城市解決交通擁堵問題的經(jīng)驗不能發(fā)現(xiàn)，城市交通擁堵最主要的問題是機動車保有量盲目提高，確保目前城市交通路網(wǎng)相對暢通的條件，應(yīng)有控制地發(fā)展機動車，特別是小汽車。采取合理的調(diào)控政策可以有效減緩機動車數(shù)量快速增長，加強綠色出行，促進可持續(xù)發(fā)展。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，北京市現(xiàn)行政策實施之后，北京市民爭相搶購機動車有的市民一次性購買好幾輛機動車，因此北京市有多家4S店車輛一夜之間搶購一空。2011年北京市出臺了“限購”政策，從根本上減少市中心車流，有利的緩解擁堵問題。A市有必要從北京市借鑒相關(guān)經(jīng)驗并且結(jié)合本市的交通運輸以及城市發(fā)展情況，對保有機動車數(shù)量的發(fā)展進行有效的控制。A市當(dāng)前主城區(qū)內(nèi)的車輛處在質(zhì)量水平，為了更好的解決未來可能出現(xiàn)的擁堵問題，A市除了推行限購政策之外也可以進一步推行現(xiàn)行政策。政策設(shè)計建議：將機動車根據(jù)尾號劃分為5個小組，第一小組的尾號為1和6，第2個小組的尾號為2和7，第3個小組的尾號為3和8，第4個小組的尾號為4和9，第5個小組的尾號為5和0。A市在每一個工作日每天限定其中一組車輛，禁止這一組車輛在早上7點一直到晚上8點的時間范圍內(nèi)進入三環(huán)以內(nèi)的城區(qū)；被限行的車牌組每隔12天進行一次輪換；重大節(jié)日或者是本市有大型活動以及大規(guī)模市建項目實施期間，可以采用單雙號限行的管理政策。二、提高私家車出行成本運用經(jīng)濟杠桿加強對于城市交通的有效管控，進一步抑制市民選擇駕車出行的決策，以便更有效的控制城中心區(qū)域的車流，有力的緩解交通擁堵問題。我國車行近些年來發(fā)展態(tài)勢良好，中外有許多車企都千方百計的設(shè)計優(yōu)惠政策廣泛吸引客戶購買，所以我國私家車消費數(shù)量在近些年來激增,因此需要運用經(jīng)濟手段來加以引導(dǎo)?？紤]到全球不同城市交通擁堵問題不斷惡化，對車主收取交通擁堵費已經(jīng)在各國借鑒運用。采用這一制度對于高峰時段進入擁堵交通區(qū)域的私家車進行專門收費，抑制居民出行選擇私家車出行方式，減少施工維度上私家車的整體分布，對于整個交通系統(tǒng)之內(nèi)車流進行有效的調(diào)控。促使市民逐步建立越堵越嚴(yán)重收費越高，擁堵越輕收費越低的思想意識，主動選擇公共交通減少擁堵現(xiàn)象或緩解擁堵現(xiàn)象。A市當(dāng)前城中心區(qū)域的泊車資源，所以普遍存在亂停亂放現(xiàn)象，還有車主占道停車。比如在比較繁華的商業(yè)區(qū)柳巷等和醫(yī)院周邊區(qū)域，幾乎每一天停車場資源都嚴(yán)重飽和。針對這一問題，我們認(rèn)為可以采取差別化收費政策。將全市三環(huán)以內(nèi)的各個區(qū)域劃分為三個不同等級采取分級收費，其中一環(huán)以內(nèi)的收費標(biāo)準(zhǔn)為每小時10~15元，1~2環(huán)的收費標(biāo)準(zhǔn)為每小時8元，三環(huán)停車每小時5元，距離城中心越近停車費越貴。實行差別化停車費之后，就能夠顯著的提高私家車出行的綜合成本，必然能夠在一定程度上抑制城市中心車流增長，在很大程度上緩解擁堵問題。三、加快公共交通建設(shè)目前，世界各地都在加快建設(shè)快速公交系統(tǒng)（BRT），BRT系統(tǒng)不僅非常高效而且造價成本較低，BRT的建造周期相對而言較短，與城市軌道交通以及常規(guī)交通混合建立密度更高的立體交通系統(tǒng)。BRT系統(tǒng)采用全封閉的道路體系，與其他車輛不混行，因此能夠有效的確保通行的暢通有序，所以能夠顯著減少擁堵。BRT系統(tǒng)建立之后不但能夠使得公交資源的使用率進一步提高，而且能夠減少由于不同車輛混行或者不同車輛搶行而引起的擁堵問題。在城市范圍之內(nèi)加速建立BRT服務(wù)系統(tǒng)，同時還要積極建設(shè)慢行公交系統(tǒng)。公共自行車是現(xiàn)代城市交通非常重要的內(nèi)容，需要得到城市公交建設(shè)和相關(guān)主管部門的高度關(guān)注。公共自行車是一種健康綠色的出行方式，而且公共自行車的出行非常便捷，又有效地解決城市交通中最后一公里問題以及交通兩難的問題，如今已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)中不可或缺的部分之一。為了進一步解決市民在使用公共自行車過程中可能出現(xiàn)的沒有停車位和沒有借車點的情況，可以設(shè)法增加調(diào)度供自行車的服務(wù)車輛，對于不同站點的數(shù)量進行充分有效的調(diào)整，確保每一個站點居民都能夠有車可見并且有車位可以存車。此外具體分析高峰期內(nèi)市民使用公共自行車的數(shù)據(jù)，廣泛招募志愿者在各個服務(wù)站點引導(dǎo)居民有序進行車輛更換以及車輛租賃。另外，為了避免出現(xiàn)公交資源浪費的情況，也有必要進一步發(fā)展公交調(diào)度服務(wù)中心。在高峰交通運營階段，公交調(diào)度服務(wù)中心可以采用連續(xù)發(fā)車或者是增加服務(wù)車輛的方法以便更好的保障高峰期的居民出行需求，在非高峰時段則可以采用常態(tài)調(diào)度。第二節(jié)提升道路交通供給能力一、完善現(xiàn)有交通體系城市交通體系其中不僅包括靜態(tài)交通也包括動態(tài)交通，靜態(tài)交通主要強調(diào)的是停放問題，動態(tài)交通主要考慮的是在途行駛問題。A市政府有必要進一步強化靜態(tài)交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展與建設(shè)，確保動態(tài)交通網(wǎng)絡(luò)和靜態(tài)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)能夠相互匹配和諧促進發(fā)展。在城市動態(tài)網(wǎng)絡(luò)體系之中路網(wǎng)居于核心地位，路網(wǎng)建設(shè)如果沒有合理的結(jié)構(gòu)或者是建設(shè)的支路沒有有效充分的進行利用，都會影響道路通行能力，最終使得交通的整體狀況受到影響。所以，A市政府有必要對快速路和城市內(nèi)各個主干道之間的銜接進行進一步優(yōu)化設(shè)計，尤其要解決主要路口出現(xiàn)的交通制約問題，“打通骨架、連接支路、內(nèi)部循環(huán)、外部暢通”作為路網(wǎng)設(shè)計的核心宗旨和目標(biāo)，形成有科學(xué)布局、順暢有效進行銜接、有序組織安排、內(nèi)外暢通的現(xiàn)代路網(wǎng)格局，打造綜合一體化交通服務(wù)路網(wǎng)體系。A市當(dāng)前主城區(qū)尤其是市中心的支路和干路網(wǎng)絡(luò)還需要加以完善和調(diào)整，部分道路的銜接仍然存在一定問題，還有“斷頭路”問題沒有完全解決。A市政府有必要建立立體交通網(wǎng)絡(luò)，首先完全杜絕“斷頭路”的問題其次積極，調(diào)動微循環(huán)，進一步提高市中心的入網(wǎng)服務(wù)密度，在高流量的交叉路口可以進一步搭設(shè)隧道或者是高架橋，減少信號等待而帶來的交通擁堵問題。大流量交互的過程中需要加強交通的疏導(dǎo)。A市還需要很長一段時間才能夠完成路網(wǎng)優(yōu)化的全部工作，因此社會民眾以及政府都需要用長遠(yuǎn)眼光看待這一問題，著眼于未來長期進行改善和調(diào)整，激勵用現(xiàn)代化技術(shù)打造暢通的交通路網(wǎng)格局。二、改進道路基礎(chǔ)設(shè)施路標(biāo)系統(tǒng)也是交通體系中非常重要的基礎(chǔ)設(shè)施，路標(biāo)系統(tǒng)能夠直觀清晰的呈現(xiàn)道路信息以及交通法規(guī)的相關(guān)信息，是有利的指導(dǎo)行車確保信息安全和暢通有效的重要系統(tǒng)。目標(biāo)能夠為人們提供清晰的道路信息，對交通進行控制指揮，還有利于交通安全的保障。A市當(dāng)前的目標(biāo)系統(tǒng)是常規(guī)指示和電子指示結(jié)合的方式。從調(diào)查情況看，目前的路標(biāo)系統(tǒng)存在標(biāo)識不清晰，行車途中很容易被遮擋等問題，還有部分分道線沒有清晰的導(dǎo)航標(biāo)志，路面大部分都是導(dǎo)向汽車的標(biāo)志線如果沒有配套的導(dǎo)向標(biāo)志牌，路口等紅燈的車輛就無法及時發(fā)現(xiàn)導(dǎo)向路線，走錯路線之后，就很有可能出現(xiàn)搶行或者臨時變線的現(xiàn)象也會引起擁堵問題。A市針對這一問題可以采用設(shè)置空中電子指示牌的方法，方便司機掌握相關(guān)信息，及時確認(rèn)車速以及轉(zhuǎn)向車道，避免行駛過程中由于路標(biāo)值當(dāng)被遮擋出現(xiàn)交通事故或引發(fā)擁堵。其次，要充分挖掘停車位資源，嚴(yán)格按照國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范要求，商業(yè)網(wǎng)點、住宅區(qū)、大型項目建設(shè)必須按標(biāo)準(zhǔn)配建相應(yīng)停車場或停車泊位，對于無停車泊位設(shè)計的，一律不予審批；對停車場挪作他用的，一律予以恢復(fù)。另外，要科學(xué)設(shè)置行人過街設(shè)施，在面積較大的道路交叉口，通過縮短路口交通隔離護欄，施劃行人過街等候區(qū)等方式，減少人流、車流沖突，提升城市交通運行效率。第三節(jié)優(yōu)化城市交通管理一、建立智能交通系統(tǒng)隨著目前信息技術(shù)、通訊技術(shù)、傳感技術(shù)以及計算機技術(shù)的快速發(fā)展，全市建立合理科學(xué)的交通服務(wù)智能系統(tǒng)將成為現(xiàn)實。積極引進高科技技術(shù)和手段，集成構(gòu)建交通運輸管控的智能化系統(tǒng)，在全方位大范圍內(nèi)發(fā)揮運輸交通的管控功能，全面提高城市交通運行服務(wù)效率，有力的解決政治問題。A市當(dāng)前交管部門主要通過在不同交叉口設(shè)置無死角監(jiān)控系統(tǒng)以及在路段中間區(qū)域配置攝像和測速智能設(shè)施以便加強交通運輸?shù)木C合管理，取得了非常顯著的監(jiān)管效果。調(diào)查數(shù)據(jù)表明，電子警察設(shè)備設(shè)立的區(qū)域范圍，交通違章以及事故發(fā)生率顯著降低。不過同時還需要注意到的是，盡管引進了許多監(jiān)控技術(shù)，A目前的調(diào)度仍然依賴人工方式，所以還需要進一步改進增調(diào)度系統(tǒng)，針對交通調(diào)度工作建立智能化系統(tǒng)，進一步發(fā)揮技術(shù)和系統(tǒng)優(yōu)勢，提高停車場以及道路資源的利用效率，根據(jù)實時路段的情況對車輛和車流進行疏導(dǎo)，才能更好的達(dá)到緩解交通擁堵甚至徹底解決擁堵的問題，使交通流在路網(wǎng)上合理分布的目的。其次，A市可以在建立智能調(diào)度管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，發(fā)展智能導(dǎo)行系統(tǒng)。A市多數(shù)機動車都有車載GPS，但是這一系統(tǒng)目前還不能有效的進行實時的急著導(dǎo)航，積極發(fā)展智能導(dǎo)行系統(tǒng)傳輸調(diào)度系統(tǒng)的設(shè)施信息，智能化引導(dǎo)駕駛員進行路線選擇，避免進入擁堵路段或者是走彎路。系統(tǒng)可以根據(jù)目的地實時通報目的地周邊的停車場信息，對駕駛?cè)诉M行停車引導(dǎo)。第三，A市當(dāng)前的擁堵路段主要在交叉路口，所以A市交管部門有必要在交叉路口進一步發(fā)展交通信號的智能監(jiān)控系統(tǒng)，形成“綠波帶”。二、完善政府職能政府作為管理主體，在城市道路交通管理占據(jù)主導(dǎo)地位。確保社會、政治、經(jīng)濟發(fā)展穩(wěn)定有序，制定并執(zhí)行適合地區(qū)和城市發(fā)展的交通規(guī)劃和政策，是政府行使管理職能的主要表現(xiàn)形式。A市政府要在新一輪城市規(guī)劃建設(shè)中，根據(jù)城市建設(shè)發(fā)展和社會總體發(fā)展情況，逐步修改和完善城市總體規(guī)劃，更加有效地引導(dǎo)和控制城市建設(shè)，促進A市經(jīng)濟社會發(fā)展。同時，需要關(guān)注城市總體規(guī)劃的過程中與其他相關(guān)部門和領(lǐng)域的協(xié)調(diào)配合，提高規(guī)劃的整體協(xié)調(diào)性。要加強城市副中心的投資建設(shè)，分散老城區(qū)、中心城區(qū)過度集中的政治、商業(yè)、醫(yī)療、教育等多種功能。將城市規(guī)劃和配套結(jié)合起來，同時充分考慮市民便利生活需求，滿足城市副中心群眾各方面民生需求，可以科學(xué)的優(yōu)化功能和空間布局，以緩解中心城區(qū)交通壓力。借鑒先進地區(qū)經(jīng)驗，實施“城市大腦”項目，進一步引進新技術(shù)，增進數(shù)據(jù)和信息融合共享，實現(xiàn)城市道路交管工作實現(xiàn)以數(shù)據(jù)為依托的信息化和現(xiàn)代化。三、調(diào)整道路交通管控機制機動車保有數(shù)量當(dāng)前也不斷增多，給城市交通帶來了巨大的壓力，原有交管舉措已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前的城市交通需求。A市有必要根據(jù)現(xiàn)實情況，及時對交管措施進行調(diào)整優(yōu)化，避免由于未能及時更新交管措施而引起交通堵塞的問題。為了保證城市內(nèi)部的交通系統(tǒng)的暢通有序，交管部門可以對公交車輛以及私家車輛的交管措施進行調(diào)整，在大流量經(jīng)常出現(xiàn)擁堵的地段，可以允許早高峰時段之外社會車輛也進入公交專用道。這樣一來能夠更合理充分利用道路資源，并且進一步確保交通的暢通有序。A市還可以適度的提高行駛車速，根據(jù)全市道路的實際情況適度提高限速的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。比如二環(huán)以內(nèi)道路的限速可以提高至每小時60公里；二三環(huán)之間可以提高到每小時70公里。緩解城市區(qū)域內(nèi)行車速度過慢引起的擁堵問題。第四節(jié)健全道路交通法制法規(guī)一、完善道路交通管理執(zhí)法制度城市道路管理中的執(zhí)法行為都要靠執(zhí)法制度來保障，政府站在全面治理、綜合衡量的角度規(guī)劃和編制道路交通管理工作。A市要立足當(dāng)前城市發(fā)展水平，進一步完善城市道路交通管理執(zhí)法制度，推動建立交通環(huán)境影響評價體系和道路交通安全評價體系。制定符合A市城市需求的交通政策和地方性交通管理實施辦法，通過法規(guī)政策的建立來規(guī)制交通管理機構(gòu)的權(quán)限和法律責(zé)任。要結(jié)合實際，行使地方立法權(quán)，推動建立道路交通安全管理條例、電動自行車管理條例、低速電動車通行條例等地方性法規(guī)，解決城市道路交通管理中因法律、法律缺位導(dǎo)致的執(zhí)法不嚴(yán)等問題。二、轉(zhuǎn)變交通管理執(zhí)法方式經(jīng)濟社會發(fā)展、時代進步以及人民群眾觀念、意識的變化對政府依法行政提出了新的要求，因此，必須對原有交通管理的行政執(zhí)法方式進行改革創(chuàng)新。A市要順應(yīng)大數(shù)據(jù)時代發(fā)展，增加科技信息投入和應(yīng)用，堅持情報主導(dǎo)勤務(wù)、信息引領(lǐng)警務(wù)，深化科技信息系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)用，增進數(shù)據(jù)和信息融合共享，實現(xiàn)城市道路交管工作實現(xiàn)以數(shù)據(jù)為依托的信息化和現(xiàn)代化。努力打造“數(shù)據(jù)研判+秩序管控+信號控制+交通優(yōu)化”的現(xiàn)代警務(wù)機制，拓展“向科技要警力”、“向信息化要警力”執(zhí)法方式。充分發(fā)揮“網(wǎng)格化、路長制”勤務(wù)模式，以及“鐵騎中隊”執(zhí)法力量，構(gòu)建靈活高效的勤務(wù)模式和立體稽查防控體系，有效提升執(zhí)法效能。三、提升交通管理執(zhí)法水平交管民警是城市道路交通管理行政執(zhí)法的第一主體，道路交通執(zhí)法情況直接影響到城市治理的整體狀況和精細(xì)化水平。第一，要樹立依法行政理念，要切實提高執(zhí)法公信力，對行人、非機動車闖紅燈、逆行、翻越交通隔離護欄等違法行為也要秉持懲戒和教育相結(jié)合的原則，凈化城市道路交通環(huán)境，為人民群眾安全出行保駕護航。第二，要堅持實戰(zhàn)引領(lǐng)，加快推動警務(wù)改革和培訓(xùn)工作。結(jié)合城市道路交通的特征、處置的方法以及具體要求，使得教學(xué)內(nèi)容更加使用精準(zhǔn)，將教育培訓(xùn)成為滲透的民警職務(wù)培訓(xùn)之中，切實增強民警的執(zhí)法能力。第三，強化考評驅(qū)動，落實積分制管理，建立健全民警績效考核信息系統(tǒng)，積極建立健全監(jiān)督長效機制，在加強對民警隊伍管理的同時，強化考核、考評等措施，努力提高隊伍執(zhí)法水平，確保執(zhí)法主體嚴(yán)格履行職責(zé)。第五章結(jié)論道路交通結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性以及居民出行方式的多樣性，使得傳統(tǒng)交通分析手段在量化復(fù)雜的交通問題時存在諸多局限，依托于云計算、云存儲的“大數(shù)據(jù)”為人們提供了大量的、高速的、多樣的、有價值的、個性化的信息，大數(shù)據(jù)的興起給道路交通規(guī)劃提供了嶄新的視角與技術(shù)。將大數(shù)據(jù)分析融入到交通規(guī)劃中，把握現(xiàn)狀交通運行的特征，找出城市交通問題的瓶頸，提出具有針對性的優(yōu)化引導(dǎo)，已然成為當(dāng)前時代背景下道路交通規(guī)劃的重要趨勢之一。據(jù)此，本文對A市城市道路出行現(xiàn)狀與問題的分析。首先對A市城市概況和道路交通概況進行簡單介紹；然后從出行需求時間特性和居民出行方式選擇特性對A市居民出行特征進行分析；提出了目前A市城市居民出行存在的問題：城市道路交通供需矛盾突出；交通管理科學(xué)化水平較低；公共交通承擔(dān)率低；網(wǎng)約車機制不完善。最后，本文提出了A市居民出行效率優(yōu)化策略，主要包括引導(dǎo)居民出行需求、提升道路交通供給能力、優(yōu)化城市交通管理、健全道路交通法制法規(guī)等。參考文獻[1]劉爽.復(fù)雜區(qū)域公路網(wǎng)層次化級聯(lián)管理研究[D].新疆大學(xué),2018.[2]李晨陽.基于譜系分析的城市交通資源產(chǎn)權(quán)配置研究[D].北京交通大學(xué),2008.[3]安喬治,郭宏聲.個體出行選擇對優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的影響[J].中國市場,2013(31):88-90.[4]張慧.城市客運交通結(jié)構(gòu)與能耗互動關(guān)系研究[D].北京交通大學(xué),2014.[5]李亞.鄭州市城市交通結(jié)構(gòu)研究[J].信陽師范學(xué)院學(xué)報(自然科學(xué)版),2018,31(04):617-621.[6]馬李京.基于效率的城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究[D].西南交通大學(xué),2015.[7]劉雪巖.出行路線選擇行為研究[D].對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué),2006.[8]楊忠振,王璐,蔣永雷.高速客運通道上多種運輸方式的分擔(dān)率分析[J].大連海事大學(xué)學(xué)報,