基于od模式的軌道交通車站功能后評價研究

基于od模式的軌道交通車站功能后評價研究

在多中心城市布局規(guī)劃理念下，中國建立了大量的tod（交通引導(dǎo)和發(fā)展的轉(zhuǎn)移）模式下的軌道交通線路（以下簡稱“tod線路”），如上海軌道交通5號線和9號線一期、北京鐵路八通線和廣州地鐵四號線。未來還有大量TOD線路在建設(shè)或規(guī)劃中。但已建成TOD線路運(yùn)行的評估總結(jié)工作尚未受到應(yīng)有的重視。交通設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營及交通功能后評價構(gòu)成了閉合環(huán)［１］。功能后評價對交通設(shè)施的前階段工作構(gòu)成反饋,以評估規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段的預(yù)期效果是否達(dá)到,衡量規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理手段及措施正確與否;通過細(xì)化功能后評價的對象和體系,指出設(shè)施運(yùn)行問題所在,進(jìn)而可對交通設(shè)施進(jìn)行改進(jìn),提升交通功能,并為后續(xù)規(guī)劃設(shè)計(jì)等工作提供借鑒。交通功能后評價的時間有嚴(yán)格的要求,一般在設(shè)施建成運(yùn)營后1~2年。此時客流基本培養(yǎng)成熟,是發(fā)現(xiàn)問題和解決問題最恰當(dāng)?shù)臅r機(jī)。目前,眾多TOD線路面臨交通功能后評價工作,但國內(nèi)對此尚未大規(guī)模展開,統(tǒng)一的評價指標(biāo)體系尚未建立,評估標(biāo)準(zhǔn)尚未形成,線路之間可比性小。因此,TOD線路功能后評價研究具有緊迫性和重要意義。TOD線路的一個重要作用是帶動土地發(fā)展。發(fā)揮該作用的直接接口是車站,即車站是發(fā)揮TOD線路交通功能及土地帶動開發(fā)功能的關(guān)鍵所在［２］。因此本次研究對象界定為TOD模式下城市軌道交通車站功能后評價,并以上海軌道交通2號線東延伸段部分車站為例。2號線是上海軌道交通線網(wǎng)中的基本骨干線之一,先后經(jīng)4次延伸,最終在2010年4月全線開通運(yùn)營。2號線東延伸段是全線最后投入運(yùn)營的區(qū)段,位于浦東區(qū)東部,連接了張江高科科技園區(qū)、唐鎮(zhèn)和川沙等老居民區(qū),以及正在用地開發(fā)中的創(chuàng)新中路和華夏東路等區(qū)域,最終止于浦東國際機(jī)場。與國內(nèi)其他TOD線路一樣,2號線東延伸段在運(yùn)營初期出現(xiàn)了客流水平低、進(jìn)一步增長動力不足、周邊用地開發(fā)滯后等問題,體現(xiàn)其交通功能發(fā)揮不足。由此,在2號線東延伸段運(yùn)營恰滿2年之際,對其進(jìn)行交通功能評價。1考慮車站客流需求的指標(biāo)根據(jù)TOD模式下車站的主要交通功能,建立后評價指標(biāo)體系如下:(1)車站交通輻射功能———車站輻射范圍。車站交通輻射能力越強(qiáng),則車站的影響范圍越大,提供交通服務(wù)和帶動土地發(fā)展的范圍也越大。該功能具體可體現(xiàn)為地鐵乘客出行起終點(diǎn)和車站的距離,賦予指標(biāo)名稱為“車站輻射范圍”,是地鐵出行者的平均集散空間范圍。指標(biāo)計(jì)算公式為:θ１———車站輻射范圍;ωｉ———第i種車站集散交通方式的分擔(dān)率,可通過站臺問卷調(diào)查獲得;Dｉ———第i種車站集散交通方式的平均集散范圍;Tｉ———第i種車站集散交通方式的平均集散時間,可通過站臺問卷調(diào)查獲得;Vｉ———第i種車站集散交通方式的平均速度;i———車站集散方式(接駁方式),包括步行、出租車、私家車、非機(jī)動車、公交車等。(2)車站促進(jìn)周邊土地開發(fā)的功能———站點(diǎn)周邊土地發(fā)展變化率。該指標(biāo)旨在顯示:由于城市軌道交通車站的建成及運(yùn)行,周邊土地的開發(fā)度變化了多少?其可用開通前后某車站輻射區(qū)內(nèi)土地開發(fā)成熟度的變化來表達(dá)。指標(biāo)的計(jì)算公式為:式中:β２———車站通車后土地開發(fā)成熟度。(3)車站交通吸引功能———車站客流吸引力指數(shù)。該指標(biāo)是反映城市軌道交通對車站輻射區(qū)內(nèi)居民出行方式選擇的吸引力,旨在顯示:車站輻射范圍內(nèi)的交通出行有多大比例是通過該車站進(jìn)行的?車站吸引力指數(shù)越高,城市軌道交通的競爭力越強(qiáng),交通功能發(fā)揮越充分。車站吸引力指數(shù)反映為在車站輻射范圍內(nèi)軌道交通出行在居民出行總量中承擔(dān)的比例,即:式中:θ３———車站客流吸引力指數(shù)絕對值;Q———車站一天進(jìn)出站客流量,可由軌道交通AFC(自動售檢票)系統(tǒng)獲得;Q總———車站輻射范圍內(nèi)居民一天出行總量。這種計(jì)算方式需要在各地鐵車站輻射范圍區(qū)域?qū)嵤┚用癯鲂姓{(diào)查,調(diào)查工作量極大,可操作性不強(qiáng)。考慮到區(qū)域內(nèi)居民出行總量與區(qū)域內(nèi)土地開發(fā)成熟度正相關(guān)度很高,故用土地開發(fā)成熟度代替居民出行總量,計(jì)算得到車站客流吸引力相對指標(biāo)。該值也可方便地進(jìn)行車站(尤其是周邊用地性質(zhì)類似的車站)交通吸引功能對比評估,特別是獲得典型車站的吸引力指標(biāo)值或評估邊際值后,其評估作用不遜于吸引力指數(shù)絕對值。式中:θ′３———車站客流吸引力指數(shù)相對值。(4)某個特定車站的特定交通功能。由于某些車站所處區(qū)域的特殊性,其交通功能也具有特殊性。例如:上海軌道交通2號線東延伸段浦東國際機(jī)場站承擔(dān)了機(jī)場客流集疏運(yùn)的功能;通往世博會場館的上海軌道交通13號線承擔(dān)了參觀人群的運(yùn)輸。因此,評價該類線路或車站時需考慮其特殊功能。2上海軌道交通2號線東伸段車站交通功能評價指標(biāo)2.1輻射范圍調(diào)查由式(1)可知,評估需獲取車站集散/接駁交通方式構(gòu)成、各接駁方式接駁平均時間及速度等3個指標(biāo)值,因此需進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查采用問卷調(diào)查法,選擇典型工作日2012年5月11日,覆蓋早高峰與平峰時段7:30—10:00,在2號線東延伸段各站站臺進(jìn)行;每個站臺問卷量為800份左右,對候車乘客進(jìn)行隨機(jī)抽樣,保證樣本最大程度反映總體。調(diào)查指標(biāo)包括接駁方式、接駁時間等。各接駁方式的平均速度采用經(jīng)驗(yàn)值。以唐鎮(zhèn)站為例計(jì)算輻射范圍,其調(diào)查數(shù)據(jù)見表1。由此,根據(jù)式(1)計(jì)算得出唐鎮(zhèn)站的車站輻射范圍為半徑6.75km的圓。同理,可計(jì)算得到其他各站輻射范圍,見表2?？梢钥闯?某些車站的輻射范圍較小,如凌空路、遠(yuǎn)東大道、海天三路等站。究其原因,除了車站周邊用地開發(fā)不足,客源本身較少之外,車站的接駁交通方式也很薄弱,公交線路少、頻率低,停車設(shè)施規(guī)模不足、設(shè)備缺乏規(guī)范性等都導(dǎo)致車站輻射距離短。鑒于此,完善車站接駁設(shè)施對增強(qiáng)車站的交通輻射功能具有重要作用,需給予高度重視。2.2號線東延伸段開通前后點(diǎn)周圍用地成熟度各站引導(dǎo)作用對比為便于比較,將土地開發(fā)成熟度定量化。令成熟度指數(shù)=開發(fā)密度×開發(fā)強(qiáng)度。開發(fā)密度與開發(fā)強(qiáng)度從低到高各分為5個等級,分別用1~5表示。等級的判斷以專家觀察模糊判斷為主,輔以與典型車站的土地開發(fā)成熟度值進(jìn)行核查,如東京秋葉原站開發(fā)密度與開發(fā)強(qiáng)度等級均為5,上海宜山路站開發(fā)密度與開發(fā)強(qiáng)度等級均為4,上海佘山站開發(fā)密度與開發(fā)強(qiáng)度等級均為1［３］。調(diào)查出2號線東延伸段(廣蘭路站—海天三路站)開通前后站點(diǎn)周圍用地成熟度,由式(2)計(jì)算出的發(fā)展變化率如表3所示。可以看出,2號線東延伸段的開通對沿線土地開發(fā)具有帶動作用,但各站帶動幅度不同:對于線路開通前土地開發(fā)成熟度尚可的地區(qū),帶動幅度最明顯,如唐鎮(zhèn)站、華夏東路站、廣蘭路站等;對于線路開通前土地開發(fā)已經(jīng)較成熟的地區(qū),因其上升空間有限,帶動作用不太明顯,如川沙路站;而對于線路開通前土地開發(fā)成熟度很低的地區(qū),帶動力明顯不足,如海天三路站、遠(yuǎn)東大道站、凌空路站、創(chuàng)新中路站等,這與上海第一條市郊線9號線的部分郊區(qū)車站(如佘山站、洞涇站)存在類似性,用地開發(fā)過程非常緩慢,反過來又造成車站客流水平低下,車站利用率不足。由此可見,TOD線路對于本無集散點(diǎn)和開發(fā)區(qū)的低成熟度用地的帶動作用甚微,而對于土地開發(fā)成熟度尚可地區(qū)的帶動作用最為明顯。這對于TOD線路后期選線和車站站址選擇具有借鑒意義。2.3土地利用影響結(jié)合表3和車站AFC客流數(shù)據(jù),計(jì)算得到2號線東延伸段車站的客流吸引力指數(shù),見表4。以θ２為橫坐標(biāo),θ′３為縱坐標(biāo),將結(jié)果呈現(xiàn)于圖1,并做趨勢線?？梢园l(fā)現(xiàn),車站周邊土地利用變化率越大的站,其客流吸引力也越大,說明新開發(fā)的用地中居民出行對軌道交通的依賴性強(qiáng),土地利用開發(fā)與軌道交通運(yùn)行形成良性循環(huán);車站周邊土地開發(fā)成熟度低且線路開通前后變化率也低的車站,其車站客流吸引力也低,說明周邊用地產(chǎn)生的客流對軌道交通的依賴性不高,此時,線路將承擔(dān)更大的營運(yùn)發(fā)展風(fēng)險。3沿線區(qū)域土地開發(fā)一體化在獲得TOD線路車站交通功能具體指標(biāo)值后,綜合功能評價可用式(5)表示:式中:αｉ———各功能指標(biāo)值的權(quán)重,可由構(gòu)造判斷矩陣法、Delphi等確定。由F即可確定各車站的綜合交通功能排序。交通功能后評價的另一現(xiàn)實(shí)作用是對評價中發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行改進(jìn)。基于2號線東延伸段車站的各項(xiàng)指標(biāo)評價結(jié)果,提出以下建議:(1)促進(jìn)土地開發(fā)與TOD線路客流增長形成良性循環(huán)。TOD線路的規(guī)劃建設(shè)需要與沿線區(qū)域土地開發(fā)一體化,土地開發(fā)為軌道交通提供客源保障,同時軌道交通以其交通便利性為周邊房產(chǎn)、商業(yè)吸引更多消費(fèi)者。具體措施如下:1線路規(guī)劃、建設(shè)與土地利用規(guī)劃、開發(fā)同步進(jìn)行。2開發(fā)軌道交通線路周邊產(chǎn)業(yè),將軌道交通沿線的零售商業(yè)、房地產(chǎn)、公共汽車和賓館等產(chǎn)業(yè)綜合經(jīng)營［５］,提高收益,同時吸引客流。3由軌道交通企業(yè)負(fù)責(zé)規(guī)劃沿線用地的開發(fā),實(shí)現(xiàn)房地產(chǎn)業(yè)和運(yùn)營收入兩者綜合經(jīng)濟(jì)效益最大化。(2)加強(qiáng)配套交通設(shè)施建設(shè)。為提高車站輻射范圍和客流吸引力,需要解決好軌道交通出行最后1km的問題［５］。具體措施如下:1加強(qiáng)TOD線路站點(diǎn)接駁交通設(shè)施的建設(shè),保證銜接站點(diǎn)的公交車線路密度和發(fā)車頻率,必要時增加社區(qū)班車的形式。TOD線路開通初期,客流不足以支撐公交線路高服務(wù)水平運(yùn)營時,需要政府介入,給予公交公司經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼。另外,也可考慮在地鐵公司內(nèi)部設(shè)置公交公司,或地鐵公司與部分公交公司聯(lián)合,從體制上保障地鐵和公交車的一體化運(yùn)營。2建設(shè)規(guī)模合理、設(shè)施規(guī)范、管理統(tǒng)一的非機(jī)動車停車場和私家車停車場。3按需要設(shè)置出租車?？奎c(diǎn)。(3)選線時合理選擇站點(diǎn)。由車站客流吸引力指標(biāo)的分析可以看出,線路的選址規(guī)劃會對線路后期客流增長和土地開發(fā)造成影響,因此,在選線時,最好將TOD線路的站點(diǎn)設(shè)在已經(jīng)有小規(guī)模聚集區(qū)的地區(qū),以保障開通后的客流水平和增長速度。4tod模式下車站交通功能等級評價本文對TOD模式下軌道交通車站的交通功能進(jìn)行評價,建立了車站交通功能評價指標(biāo)體系,提出指標(biāo)計(jì)算方法,并以上海軌道交通2號線東東延伸段車站為例進(jìn)行功能評價。本文提出的TOD模式下軌道交通車站功能評價指標(biāo)和方法具有普遍性,可為同類車站交通功能新評價工作提供指導(dǎo),有利于挖掘車站交通功能薄弱環(huán)節(jié),進(jìn)而提升整體服務(wù)水平。該評價指標(biāo)體系與指標(biāo)值獲取方法同樣適用于常規(guī)一般車站,但某些指標(biāo)(如站點(diǎn)周邊土地發(fā)展變化率)在不同類型車站下的標(biāo)準(zhǔn)值可能存在差異。由