城市化進(jìn)程中的南京交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃

城市化進(jìn)程中的南京交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃楊濤（南京市交通規(guī)劃研究所）都市化進(jìn)程中南京都市交通面臨的挑戰(zhàn)按照國際體會(huì)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的都市化進(jìn)程，將以大都市為核心，依靠便利的交通網(wǎng)絡(luò)，由內(nèi)向外，由外向內(nèi)，相伴著都市人口和產(chǎn)業(yè)功能的積聚和擴(kuò)散，在不同地域?qū)用嫱瑫r(shí)并行地推進(jìn)。必須指出，南京以后的都市化進(jìn)程是相伴著機(jī)動(dòng)化同時(shí)進(jìn)展的。都市化與機(jī)動(dòng)化的聯(lián)動(dòng)進(jìn)展是一個(gè)互為條件、相互促進(jìn)的過程。這種聯(lián)動(dòng)效應(yīng)既將使南京交通進(jìn)展面臨新的挑戰(zhàn)和壓力；同時(shí)也將阻礙甚至決定著南京以后在國家和區(qū)域進(jìn)展中地位和南京都市圈的有效構(gòu)建；阻礙甚至決定著南京都市進(jìn)展區(qū)的健康成長與發(fā)育；阻礙著南京主城和中心區(qū)作為南京都市圈核心功能的有效發(fā)揮和南京歷史文化名城愛護(hù)和人居環(huán)境質(zhì)量。1.1都市化與機(jī)動(dòng)化的聯(lián)動(dòng)進(jìn)展，決定著南京的區(qū)域地位和南京都市圈的有效構(gòu)建從廣域?qū)用婵矗谝?，在?jīng)濟(jì)全球化浪潮下，中國差不多加入WTO，因此，不管從國家、區(qū)域依舊南京自身進(jìn)展的要求考慮，南京既有條件也有必要主動(dòng)參與國際競爭，努力進(jìn)展成為有吸引力和競爭力的國際化的都市。為此，南京必須具備高水平的國際聯(lián)系機(jī)動(dòng)性，也即必須開創(chuàng)便利的客流和物流國際聯(lián)系通道或平臺(tái)。其次，南京所處的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長江三角洲是我國在不久的今后向大都市連綿區(qū)進(jìn)展的最重要地區(qū)之一。以上海為龍頭，南京、杭州為次中心的滬寧杭密集的城鎮(zhèn)群，人口素養(yǎng)高，文化教育發(fā)達(dá)，產(chǎn)業(yè)層次高，外向性、相融性和互補(bǔ)性好，有條件也有必要形成一體化的區(qū)域協(xié)同進(jìn)展模式，共同參與國際市場競爭。要形成如此的區(qū)域協(xié)同進(jìn)展模式，除了在政策和體制上建立高效良好的區(qū)域協(xié)同機(jī)制外，構(gòu)建一體化的滬寧杭快速交通網(wǎng)絡(luò)是其必不可少的支撐條件。近年來相繼建成的滬寧、滬杭、滬甬、滬嘉以及寧杭等高速公路對(duì)改善本地區(qū)城鎮(zhèn)間的交通聯(lián)系，促進(jìn)本地區(qū)都市間經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)的合作和信息、人才、資源的流淌發(fā)揮了主動(dòng)作用。盡管如此，按照國際上大都市連綿區(qū)綜合交通體系的完備性、便利性、充分性和可靠性來衡量，本地區(qū)既有的和規(guī)劃的交通網(wǎng)絡(luò)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)和滿足構(gòu)建高度一體化的大都市連綿區(qū)的需要。第三，在經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域一體化進(jìn)程中,都市間既要相互協(xié)作、共同進(jìn)展，同時(shí)也存在相互競爭。南京處在長江三角洲的西端，承擔(dān)著我國東部發(fā)達(dá)地區(qū)與中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)和文化輻射交流的支點(diǎn)作用。盡管南京近年來向周邊地區(qū)輻射的高速公路通道建設(shè)專門迅速，能夠講處于全國領(lǐng)先，然而，如果我們跳出南京看南京，隨著近年來國家和區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如大京九鐵路、長江過江通道、沿海大通道等，南京作為國家級(jí)的交通樞紐地位正在被削弱！因此，南京在區(qū)域競爭中將處于不利的位置。第四，南京作為省會(huì)都市，處在江蘇省的西南端，緊靠安徽省相對(duì)發(fā)達(dá)的皖江經(jīng)濟(jì)帶東端。其交通經(jīng)濟(jì)區(qū)位既有利又有弊。從省外看，南京與皖江經(jīng)濟(jì)帶中的馬鞍山、蕪湖、滁州等都市交通聯(lián)系專門便利，都在100公里交通圈之內(nèi)，相比安徽省會(huì)合肥還要便利。而從省內(nèi)看，同樣100公里交通圈內(nèi)，與南京聯(lián)系的只有鎮(zhèn)江、揚(yáng)州兩市，同時(shí)受到上海以及處在上海都市圈內(nèi)次一級(jí)的蘇錫常都市圈的吸引，它們對(duì)南京都市圈的認(rèn)同感遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于省外的馬鞍山、蕪湖、滁州等。南京都市圈必須提供更為便利可達(dá)、舒服可靠的快速交通體系，才能增強(qiáng)都市圈都市間的凝聚力和吸引力。處在距離南京100-200公里之間的蘇北欠發(fā)達(dá)都市淮安、宿遷，以及安徽的巢湖、宣州、淮南等都市，都有向南京都市圈貼近和加盟的愿望，關(guān)鍵依舊要靠便利的交通聯(lián)系。隨著交通方式的轉(zhuǎn)變、升級(jí)，空間距離的概念能夠被弱化，時(shí)刻距離以及交通的可靠性和舒服性則是決定性。如何以時(shí)刻的概念來衡量，通過快速交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃建設(shè)，構(gòu)建南京一小時(shí)都市圈，是南京都市圈規(guī)劃的一個(gè)戰(zhàn)略性課題?？傊?，在都市化進(jìn)程中，都市間的合作與競爭是同時(shí)并存的。而合作也好，競爭也好，都離不開綜合交通體系的支撐。都市化與機(jī)動(dòng)化的聯(lián)動(dòng)進(jìn)展，決定著南京的區(qū)域地位和南京都市圈的有效構(gòu)建。1.2都市化與機(jī)動(dòng)化的聯(lián)動(dòng)進(jìn)展，決定著南京都市進(jìn)展區(qū)的生長發(fā)育從南京都市進(jìn)展區(qū)層面看，其進(jìn)展定位是以南京主城為核心，依靠便利的交通網(wǎng)絡(luò)，主城與外圍新市區(qū)、新城聯(lián)動(dòng)和諧進(jìn)展的高度都市化地區(qū)；都市進(jìn)展區(qū)作為整體是南京大都市圈的核心都市。南京都市進(jìn)展區(qū)遠(yuǎn)景總?cè)丝谟锌赡苓_(dá)到1000萬左右，都市人口達(dá)到750-800萬。如此一個(gè)將近3000平方公里巨型都市，與目前南京主城243平方公里、260萬人口來比較，其規(guī)模體量、空間尺度和都市機(jī)能都不是一種簡單的量的擴(kuò)張，而是質(zhì)的飛躍！對(duì)都市交通網(wǎng)絡(luò)體系的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局和服務(wù)水準(zhǔn)等方面的要求，也將是重大的挑戰(zhàn)和考查。能夠確信，僅僅以傳統(tǒng)的地面道路交通模式來應(yīng)對(duì)如此一個(gè)700-800萬人口，3000平方公里組團(tuán)式的巨型都市的交通需求，其后果和局面是無法想象的。國際體會(huì)表明，都市的中心地位是通過高水準(zhǔn)的都市功能支撐和體現(xiàn)的。高水準(zhǔn)的都市功能既有賴于南京作為江蘇省省會(huì)的政治中心功能，有賴于具有2700多年悠久歷史、十朝都會(huì)積淀的文化遺存功能，更有賴于新的現(xiàn)代化的經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、科技、信息、文化等多種綜合的和積聚的都市功能。新功能的注入、積聚、強(qiáng)化、輻射、擴(kuò)散，無不有賴于作為中心都市功能不可或缺的有機(jī)組成部分的現(xiàn)代化都市交通的支撐。也即必須構(gòu)筑與南京作為現(xiàn)代化中心都市相匹配和適應(yīng)的高水準(zhǔn)的都市交通體系。按照總體規(guī)劃的設(shè)想，都市進(jìn)展區(qū)中的新市區(qū)、新城將是南京今后都市化的重點(diǎn)進(jìn)展地區(qū)。它們既承擔(dān)著主城人口和產(chǎn)業(yè)等功能擴(kuò)散和轉(zhuǎn)移任務(wù)，又承擔(dān)著對(duì)外圍地區(qū)、更重要的是對(duì)外來人口、產(chǎn)業(yè)的吸引和積聚任務(wù)。從交通需求阻礙的角度看，隨著都市進(jìn)展區(qū)土地開發(fā)和空間拓展，隨之而來的是都市交通咨詢題面的擴(kuò)大：上下班客流分布的范疇更加廣泛；單程出行的出行距離會(huì)變長；交通總量也會(huì)大幅增加；高峰期交通擁堵將由市中心區(qū)向外圍及都市出入口地區(qū)蔓延。而從交通供應(yīng)的角度看，交通網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張和交通方式的引導(dǎo)選擇既阻礙著都市進(jìn)展區(qū)發(fā)育的形狀和生長的速度，也決定著交通系統(tǒng)本身的效率與負(fù)荷。就都市進(jìn)展區(qū)中的新市區(qū)和新城所承擔(dān)的兩大功能和任務(wù)而言，后者有賴于南京都市進(jìn)展區(qū)與外部區(qū)域便利的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，其挑戰(zhàn)性在上節(jié)已充分闡述；前者則依靠提供主城與新市區(qū)、新城之間以及新市區(qū)、新城內(nèi)部高水平的交通服務(wù)。（1）交通工具的進(jìn)步才能使都市擴(kuò)展成為可能，因?yàn)槿藗兡軌蛟谙嗟鹊臅r(shí)刻內(nèi)到達(dá)更遠(yuǎn)的地點(diǎn)。有人對(duì)各種交通方式下的合理建成區(qū)面積作了估算，結(jié)果如表1所示：表1交通方式與都市進(jìn)展規(guī)模的關(guān)系交通方式步行自行車公共汽車、無軌電車地鐵+市郊鐵路市域快軌、小汽車建成區(qū)面積（km2）201003007001300目前南京的都市交通方式是單一的地面道路交通方式，摩托車購買和使用受到嚴(yán)格操縱，小汽車尚未進(jìn)入平常百姓家，軌道交通尚停留在圖紙上。如此的交通方式不足于支持高度的都市化。以主城新街口為中心的路面公共交通40分鐘通勤圈沒有跨過繞城公路范疇。南京外圍城鎮(zhèn)欠發(fā)達(dá)，都市化水平低，城鎮(zhèn)間進(jìn)展聯(lián)動(dòng)性差，專門大程度上與交通體系不完善，交通網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達(dá)有關(guān)。（2）隨著機(jī)動(dòng)化水平的提升，都市進(jìn)展區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和完善，都市將會(huì)沿著交通走廊進(jìn)展，都市公路出入口以及快速公交線路沿線將是都市進(jìn)展蔓延最快的地區(qū)。為幸免以后高度機(jī)動(dòng)化帶來大量小汽車涌入市區(qū)，引起嚴(yán)峻的交通擁塞，同時(shí)又不阻礙郊區(qū)、郊外居民的就業(yè)機(jī)會(huì)及市中心區(qū)及外圍城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)活力，我們必須關(guān)注主城與外圍城鎮(zhèn)、外圍城鎮(zhèn)與外圍城鎮(zhèn)間的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)。1.3都市化與機(jī)動(dòng)化的聯(lián)動(dòng)進(jìn)展，阻礙著主城核心區(qū)功能的有效發(fā)揮和人居環(huán)境質(zhì)量。第一，主城既是南京大都市圈的核心，也是南京歷史文化名城集中體現(xiàn)的地區(qū)。都市總體規(guī)劃確定的南京都市進(jìn)展目標(biāo)是成為充滿經(jīng)濟(jì)活力、富有文化特色、最佳人居環(huán)境的現(xiàn)代化大都市。如前所述，如此的都市進(jìn)展目標(biāo)決定了南京市的都市交通體系必須以現(xiàn)代化大都市的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)。既要有高度發(fā)達(dá)的對(duì)外交通網(wǎng)絡(luò)，又要有能適應(yīng)適度機(jī)動(dòng)化需要，滿足快速、高效、舒服、可靠等要求的都市交通網(wǎng)絡(luò)。而南京現(xiàn)有的都市交通系統(tǒng)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足上述要求。為此，在今后相當(dāng)長時(shí)刻內(nèi)，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是都市建設(shè)的主題，也就必定對(duì)既有的用地布局、都市建筑、文物古跡、自然風(fēng)貌構(gòu)成程度不同阻礙。南京市是國務(wù)院首批公布的歷史文化名城。南京既是風(fēng)景秀麗的江南名城，又是淵源流長的十朝古都。境內(nèi)山、水、城、林交相輝映，名勝古跡不勝枚舉。這些豐潤而寶貴的人文資源、古都風(fēng)貌既是南京的，也是世界的；既是過去和現(xiàn)在的，更是子孫后代的。南京的都市交通進(jìn)展戰(zhàn)略和都市交通建設(shè)決不能無視這一專門的背景，必須極其慎重地作出選擇。現(xiàn)代化大都市的進(jìn)展目標(biāo)與歷史文化名城愛護(hù)決定了南京城交通將長期面臨兩難選擇。其次，國民經(jīng)濟(jì)連續(xù)高速增長，極大地提升了都市經(jīng)濟(jì)實(shí)力，也改善提升了市民的生活水平，這也是都市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵因素。從長遠(yuǎn)觀點(diǎn)看，必須考慮收入、消費(fèi)水平達(dá)到充分富裕，文明水平達(dá)到充分高度情形下，居民對(duì)出行質(zhì)量的要求（如出行的自由性、舒服性、時(shí)刻和安全的可靠性等等）和可能的選擇決策（如交通工具的購買和交通方式的選擇等）。能夠預(yù)見，現(xiàn)有的一些不得已的出行方式，如長距離自行車出行，必將向能滿足其提升了的出行質(zhì)量要求的機(jī)動(dòng)化（小汽車或公共交通）方式轉(zhuǎn)移。按照國際體會(huì)，當(dāng)人均GDP達(dá)到3000美元，小汽車將開始進(jìn)入家庭；當(dāng)人均GDP超過1萬美元，小汽車私有化將逐步加快。因此，能夠預(yù)見，今后10-15年，將是我市小汽車進(jìn)入家庭的關(guān)鍵時(shí)期。如何在小汽車進(jìn)入家庭高潮到來之前，將大眾出行方式更多地向公共交通方式吸引和引導(dǎo)，形成一種高效合理、滿足可連續(xù)進(jìn)展需要的交通方式結(jié)構(gòu)，是都市交通面臨的重大課題。如果講小汽車進(jìn)入家庭不可幸免，那么，從南京整個(gè)都市進(jìn)展區(qū)來看并不可怕，令人擔(dān)憂的是南京主城，專門是舊城和中心區(qū)的交通。近年來南京的都市框架迅速拉開，舊城區(qū)的人口和工業(yè)正逐步向周圍城區(qū)疏散轉(zhuǎn)移。這既為第三產(chǎn)業(yè)騰出了進(jìn)展空間，優(yōu)化了土地利用結(jié)構(gòu)與布局，也在一定程度上改善了市民的居住條件，但造成的居住與就業(yè)之間的分離現(xiàn)象卻比較突出。上下班高峰期中心片區(qū)與外圍幾個(gè)片區(qū)間的潮汐式交通比較明顯。這種分離現(xiàn)象是在都市改造建設(shè)過程中難于幸免的。由于舊城改造、土地置換尚在進(jìn)行之中，這種分離現(xiàn)象估量還將進(jìn)一步加劇。按照都市總體規(guī)劃和分區(qū)規(guī)劃，今后相當(dāng)長時(shí)期內(nèi)，河西地區(qū)、中山門外地區(qū)、寧南及江寧東山鎮(zhèn)地區(qū)以及仙西地區(qū)（新市區(qū)）將是人口增長的熱點(diǎn)地區(qū)，而中心片區(qū)（舊城）的人口數(shù)量及密度將逐步降低，土地利用結(jié)構(gòu)與布局將進(jìn)一步優(yōu)化。同時(shí)，上下班高峰期中心片區(qū)與外圍幾個(gè)片區(qū)間的潮汐式交通將比往常更為明顯，中心區(qū)與外圍片區(qū)間由于受山脈、河流、城墻、鐵路等阻隔，而造成的瓶頸咨詢題也就更為突出。同時(shí)，外圍片區(qū)間的交通需求也將明顯上升。因此，中心區(qū)與外圍片區(qū)間、外圍片區(qū)間的交通聯(lián)系通道規(guī)劃是遠(yuǎn)期交通規(guī)劃的重點(diǎn)內(nèi)容之一。跟我國其他特大都市一樣，南京的人口及就業(yè)崗位的分布成寶塔式分布，即越到中心密度越高，南京有明確的市中心，居住和就業(yè)密度均較高，從各片區(qū)的人口及就業(yè)分布情形如表2所示，可看出強(qiáng)中心的特點(diǎn)。不管人口依舊就業(yè)崗位的密度，中片都要遠(yuǎn)高于其他片，差不多達(dá)到了主城平均值的三倍。另一方面還可看出居住與就業(yè)分布不均衡的特點(diǎn)。新街口中心區(qū)3.7平方公里的區(qū)域內(nèi)，現(xiàn)狀人口密度高達(dá)4.2萬/平方公里，就業(yè)崗位密度高達(dá)3.0萬/平方公里，達(dá)到高峰。新街口中心區(qū)四環(huán)路以內(nèi)現(xiàn)狀就業(yè)密度高達(dá)5萬/平方公里，遠(yuǎn)景規(guī)劃為10萬。強(qiáng)中心的趨勢還在被強(qiáng)化，這使中心區(qū)的交通需求始終是全市最集中的地區(qū)。由于中心區(qū)高密度開發(fā)，用地十分緊張，中心區(qū)交通不可能完全依靠交通供應(yīng)來解決，必須通過交通供應(yīng)、交通系統(tǒng)治理（TSM）、交通需求治理（TDM）三管齊下，同時(shí)更加注重TSM、TDM的戰(zhàn)略來解決。按照都市總體規(guī)劃，河西新區(qū)、仙西新區(qū)規(guī)劃人口分不將達(dá)55萬和60萬，將形成新的副中心，這些地區(qū)同樣要貫徹上述交通戰(zhàn)略。1.4市場化導(dǎo)向作用決定了政府解決交通咨詢題要有新的思路和計(jì)策我國正處在由打算經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型期。這種轉(zhuǎn)變對(duì)都市交通供求關(guān)系、政府解決都市交通咨詢題的思路和計(jì)策都具有深刻阻礙。從都市交通供求關(guān)系來講，市場將對(duì)都市的資源配置起主導(dǎo)作用，不管是土地利用開發(fā)、交通方式選擇、依舊交通設(shè)施供應(yīng)都將受制于市場杠桿的調(diào)控。在市場經(jīng)濟(jì)體制下將出現(xiàn)如下傾向特點(diǎn)：開發(fā)商、業(yè)主出于對(duì)自身利益的最大追求，總是選擇有利可圖的區(qū)位，盡可能提升容積率，而且在市場化初期往往帶有較大的盲目性；而將社會(huì)公共利益放在次要位置，或者全然忽視。交通基礎(chǔ)設(shè)施（軌道交通空間、道路、停車場、公交場站等）是社會(huì)公共設(shè)施，往往受到擠占、蠶食；都市局部地區(qū)交通需求過分集中，道路及交叉口交通不堪重負(fù)；居住區(qū)停車供應(yīng)不足，車輛出入困難，公交場站無處布設(shè)，等等。這些現(xiàn)象在南京不管是舊城、市中心區(qū)依舊外圍新區(qū)、專門是河西地區(qū)多不同程度存在。人們的就業(yè)和居住選擇將具有更大的自主性、靈活性（專門是國家正進(jìn)行都市戶籍制度改革）。這種選擇既受到交通供應(yīng)（道路、公交、停車等）的制約和阻礙；反過來，在群體的選擇下，形成新的交通流分布格局，產(chǎn)生新的交通矛盾（如前所述）。交通價(jià)格（包括道路使用費(fèi)、停車收費(fèi)、公交票價(jià)、出租票價(jià)、車輛購置和使用稅費(fèi)等）的定位將阻礙交通方式的選擇和交通設(shè)施使用效率。價(jià)格的不合理將直截了當(dāng)導(dǎo)致交通工具的不合理進(jìn)展和使用，交通結(jié)構(gòu)的嚴(yán)峻失衡，交通設(shè)施的低效率運(yùn)輸和不合理擁堵等。鑒于上述傾向，政府必須要在市場經(jīng)濟(jì)背景下查找解決都市交通咨詢題的新思路和新計(jì)策。南京交通進(jìn)展戰(zhàn)略規(guī)劃的原則與目標(biāo)2.1規(guī)劃原則要與南京大都市進(jìn)展戰(zhàn)略規(guī)劃和進(jìn)展時(shí)序整合聯(lián)動(dòng)。要支撐和引導(dǎo)都市進(jìn)展，為實(shí)現(xiàn)新世紀(jì)南京都市進(jìn)展目標(biāo)提供暢達(dá)的運(yùn)輸保證。要提供不同空間范疇上人和物流淌的可達(dá)性、舒服性和安全性。要與愛護(hù)和發(fā)揚(yáng)南京都市特色、塑造南京最佳人居環(huán)境、實(shí)現(xiàn)南京都市可連續(xù)進(jìn)展的要求相適應(yīng)。2.2總目標(biāo)構(gòu)筑一個(gè)與南京現(xiàn)代化大都市進(jìn)展進(jìn)程相適應(yīng)的、高效率的、一體化和人性化的都市綜合交通體系。與南京現(xiàn)代化大都市進(jìn)展目標(biāo)和進(jìn)程相適應(yīng)的都市綜合交通體系。適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化、都市化和都市現(xiàn)代化、機(jī)動(dòng)化等進(jìn)展態(tài)勢和要求；適應(yīng)2010年前建設(shè)一流的省會(huì)都市、差不多實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的長江中下游中心都市和國際性的及時(shí)文化名城的目標(biāo)要求；適應(yīng)構(gòu)建國際性的滬寧杭都市綿延區(qū)、南京現(xiàn)代化大都市圈以及東進(jìn)南延、跨江進(jìn)展的要求。高效率的都市綜合交通體系。人口密集、資源短缺、環(huán)境惡化是現(xiàn)時(shí)期我國大都市的差不多特點(diǎn)，南京也不例外。南京又是具有豐富歷史文化遺產(chǎn)的聞名古都。因此，南京必須塑造一個(gè)以公共交通為主體的高效率、低費(fèi)用、低污染的都市交通體系，以此支撐高密度強(qiáng)中心都市布局，愛護(hù)古都特色和都市環(huán)境。一體化的都市綜合交通體系。體現(xiàn)在：都市交通與土地利用和諧進(jìn)展；對(duì)外交通與都市交通有機(jī)銜接；不同交通方式換乘方便等方面。人性化的都市綜合交通體系。一個(gè)人性化的都市交通體系要充分體現(xiàn)以人為本的指導(dǎo)思想；應(yīng)當(dāng)承認(rèn)各階層公民具有平等地享受交通服務(wù)的權(quán)益；在社會(huì)利益公平分配原則下滿足如下要求：具有中意的公交服務(wù)，能吸引更多的市民乘用公交；具有布局合理的骨架道路網(wǎng)和停車設(shè)施，滿足適度的汽車化要求；具有安全優(yōu)質(zhì)的自行車和步行系統(tǒng)，滿足市民購物休閑、老幼病殘和低收入者的出行需求；具有寧靜清潔、安全舒服的道路交通環(huán)境，與現(xiàn)代化文明都市相適應(yīng)。2.3進(jìn)展目標(biāo)建成高度發(fā)達(dá)的對(duì)外交通系統(tǒng)和國家級(jí)主樞紐都市。具備現(xiàn)代化的國際航空港；國內(nèi)一流的內(nèi)河港；功能完善、“十線聚攏”的綜合鐵路樞紐；以“九射十一線高速公路”為骨架的發(fā)達(dá)的對(duì)外公路網(wǎng)；水、陸、空多種運(yùn)輸方式高度集約化和現(xiàn)代化的國家級(jí)運(yùn)輸主樞紐。建成結(jié)構(gòu)合理、功能完善的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：都市圈“兩環(huán)十二射”高速公路網(wǎng)；主城“兩環(huán)八射”快速道路系統(tǒng);布局和結(jié)構(gòu)合理的市域干線公路網(wǎng)和都市干道網(wǎng)系統(tǒng)；密度充分、級(jí)配合理的縣鄉(xiāng)公路和都市支路網(wǎng)系統(tǒng)；各級(jí)道路功能明確、使用得當(dāng)。建成便利舒服的公共交通系統(tǒng)。大運(yùn)量捷運(yùn)系統(tǒng)：由地鐵、輕軌、市郊鐵路以及可能的新交通系統(tǒng)等共同組成，總長約300km，主城約150km，中心城區(qū)軌道線路間距2.0-2.5km；中運(yùn)量優(yōu)質(zhì)公交：在主城要緊客流走廊上開創(chuàng)公交專用道，或布設(shè)快車線路；發(fā)達(dá)的常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)：公交線網(wǎng)密度達(dá)3-4km/km2，300m半徑公交服務(wù)覆蓋率達(dá)80%；小運(yùn)量便利公交：小公共汽車和出租車服務(wù)覆蓋至門前街巷。建成科學(xué)先進(jìn)的交通治理與指揮操縱系統(tǒng)。建立科學(xué)的交通需求治理體系；建立合理的交通組織體系；建立先進(jìn)的交通指揮操縱體系；建立嚴(yán)密的交通安全體系；建立完善的交通治理現(xiàn)代化保證體系等。2.4要緊效率與服務(wù)指標(biāo)以南京為中心的一日交通圈覆蓋長江三角洲30萬人口以上都市；以新街口CBD為中心的一小時(shí)交通圈覆蓋南京大都市區(qū)要緊城鎮(zhèn)（專門是鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、蕪湖、馬鞍山以及南京五縣縣城）；45分鐘交通圈覆蓋都市進(jìn)展區(qū)；30分鐘交通圈覆蓋主城；市域所有自然村15分鐘內(nèi)能通達(dá)國省干線公路網(wǎng)。都市居民5分鐘內(nèi)可到達(dá)公交、地鐵車站。公交車平均候車時(shí)刻小于5分鐘，公交平均換乘次數(shù)小于1.5次；交叉口高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車車輛平均延誤小于15秒，機(jī)動(dòng)車平均行程車速不低于20公里/小時(shí)；車均交通事故死亡率小于10人/萬車；主次干道平均交通噪聲低于68dB(A);主次干道兩側(cè)CO、NO濃度不超過國家二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。遠(yuǎn)期交通進(jìn)展規(guī)劃3.1面向國際的交通進(jìn)展努力提升南京的國際阻礙力，制造便利的國際聯(lián)系通道，加大南京與國際間交往，增加合作，吸引外資，方便進(jìn)出口貿(mào)易?？者\(yùn)：南京祿口機(jī)場具備國際空港的各種設(shè)施，現(xiàn)狀已開通多條國際航班包機(jī)線路。在南京迎接國際化、加大對(duì)外開放合作進(jìn)程中，祿口機(jī)場應(yīng)抓住契機(jī)，在2001年南京舉辦華商大會(huì)的帶動(dòng)下，早日開通國際航班，成為真正意義上的國際空港。在貨運(yùn)上，通過快速空運(yùn)提升進(jìn)出口貿(mào)易份額，突出特色產(chǎn)品、鮮活產(chǎn)品利用空運(yùn)提升外貿(mào)比例。另外，借助上海大型國際機(jī)場的地位，在人員、信息等方面進(jìn)一步提升國際聯(lián)系程度。遠(yuǎn)洋：努力適應(yīng)南京對(duì)外進(jìn)出口貿(mào)易逐年增加的需求，加快運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)運(yùn)力優(yōu)化，連續(xù)保持較快的進(jìn)展速度，南京港基礎(chǔ)好，在我國內(nèi)河港口中條件最好，最有條件進(jìn)展國際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，專門是龍?zhí)陡鄣慕ㄔO(shè)，大力推動(dòng)了國際化集裝箱運(yùn)輸、汽車滾裝運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)展。歐亞大陸橋：南京對(duì)外聯(lián)系的又一重要途徑，要充分利用京滬鐵路、寧連高速和規(guī)劃的寧西鐵路，與歐亞大陸橋相連，打通南京與歐洲的陸上通道，進(jìn)一步把南京推向世界。3.2面向區(qū)域的交通進(jìn)展構(gòu)建滬寧杭一體化的快速交通網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)國際化的滬寧杭都市綿延區(qū)發(fā)育。規(guī)劃建設(shè)滬寧高速鐵路、滬寧鐵路電氣化改造、寧杭鐵路、沿江高速公路、寧杭高速公路等。構(gòu)建國家級(jí)的交通主樞紐，形成面向全國乃至國際的客運(yùn)和物流中心。完成南京站改造工程、龍?zhí)陡?、建設(shè)高速鐵路南京站，南京公路主樞紐信息指揮中心，王家灣物流中心，航空港配套工程等。打通沿江大通道，東應(yīng)浦東，西聯(lián)中西部。規(guī)劃建設(shè)寧西鐵路、寧襄鐵路、寧銅鐵路復(fù)線改造。連續(xù)發(fā)揮長江水運(yùn)和第一大內(nèi)河港的優(yōu)勢。建設(shè)西氣東輸工程。3.3大都市圈交通都市化進(jìn)程的加速、區(qū)域一體化的趨向、中心都市龍頭作用的強(qiáng)化，預(yù)示著、也要求著南京都市空間拓展要有大的跨過，孕育著大南京：一個(gè)真正富有吸引力、具有廣泛輻射力和阻礙力的現(xiàn)代化大都市的到來。南京的交通既要適應(yīng)、更要引導(dǎo)和拉動(dòng)南京大都市圈的空間進(jìn)展。南京大都市圈交通進(jìn)展戰(zhàn)略的初步設(shè)想是：1、建設(shè)“一小時(shí)交通圈”快速交通網(wǎng)絡(luò)大都市圈快速交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)以南京為核心的“一小時(shí)單程出行時(shí)刻”為標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)，重點(diǎn)突出公交化的快速軌道交通網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)?！耙恍r(shí)交通圈”范疇覆蓋揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、馬鞍山、蕪湖等都市，地理半徑約為100公里。在大都市圈內(nèi)，各城鎮(zhèn)與南京主城的常規(guī)交通聯(lián)系方式操縱在2小時(shí)內(nèi)?？焖佘壍谰W(wǎng)以京滬高速鐵路、京滬鐵路、寧啟鐵路、寧蕪鐵路、寧杭鐵路為骨架，以江南江北兩條沿江軌道線為主形成與大都市圈空間主方向相應(yīng)的快速軌道通道，要改變以往鐵路以長途運(yùn)輸為主的局面，加快軌道交通建設(shè)，提升軌道網(wǎng)線路長度、密度，增加運(yùn)力，提升鐵路在大都市圈內(nèi)的聯(lián)系作用?？焖俚缆肪W(wǎng)以都市間的高速公路為主骨架，包括滬寧、寧通、寧高、寧杭、寧蕪等九條射向高速公路。高速公路與都市的外圍快速（環(huán)）路相連，形成四通八達(dá)的高速路網(wǎng)。都市圈高速路網(wǎng)應(yīng)保證足夠的容量以滿足快速機(jī)動(dòng)化進(jìn)展帶來的都市間持續(xù)增長的交通流，同時(shí)注意與都市道路的有機(jī)銜接。大交通與都市交通的融合（交通網(wǎng)絡(luò)一體化）是大都市圈快速系統(tǒng)成敗的關(guān)鍵之一：區(qū)域一體化進(jìn)展要求逐步打破都市交通與對(duì)外交通的條塊分割和行政分割，將南京大都市圈交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、建設(shè)和經(jīng)營融為一體，包括鐵路與都市軌道交通的融合，長途公共交通與都市公共交通的融合，公路與都市道路的融合，不同行政區(qū)之間公路網(wǎng)絡(luò)的融合等。2、以軌道交通為軸線，引導(dǎo)都市空間軸向擴(kuò)展交通設(shè)施要適應(yīng)南京大都市圈都市空間布局形狀，要以“干”字型為骨架構(gòu)筑軌道交通線，引導(dǎo)都市空間的進(jìn)展。南京大都市圈城鎮(zhèn)空間分布總體態(tài)勢是以南京主城為中心，向東（江南：主城—新港—龍?zhí)丁哔Y—鎮(zhèn)江，江北：主城—浦口—大廠—六合—儀征—揚(yáng)州）；向西南（主城—坂橋（梅山）—馬鞍山—當(dāng)涂—蕪湖）；向東南（主城—江寧—祿口—溧水—高淳）三個(gè)方向輻射，四條都市帶，形成“干”字型的格局。規(guī)劃設(shè)想分不用四條快速軌道交通線（郊區(qū)鐵路快線、輕軌、磁懸浮列車）將這四條都市帶串聯(lián)起來，以增強(qiáng)都市間的快速交通聯(lián)系，縮短南京與這些都市間的單程出行時(shí)距。同時(shí)，都市帶的空間拓展以這四條快速軌道交通線路為紐帶和走廊，呈跳躍式延展。3.4都市進(jìn)展區(qū)交通都市進(jìn)展區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)要適應(yīng)“主城—新市區(qū)—新城”多中心開敞式的都市空間進(jìn)展布局。貫徹面向公共交通的土地開發(fā)模式（TOD），安排好土地利用空間布局與軌道、公交線網(wǎng)及場站的銜接。順應(yīng)機(jī)動(dòng)化進(jìn)展要求，對(duì)小汽車進(jìn)展有充分的估量，高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)都市進(jìn)展區(qū)環(huán)射式快速道路網(wǎng)、跨江通道和新市區(qū)、新城道路網(wǎng)及停車設(shè)施。估量都市進(jìn)展區(qū)遠(yuǎn)景機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)150-200萬輛，甚至更多。東山與主城間的雙向機(jī)動(dòng)車車道需求在30—40條；新堯、龍?zhí)?、仙西地區(qū)與主城間20—30條左右；江北組團(tuán)與主城之間30—40條。主城與新市區(qū)、新城間的交通聯(lián)系要突出公交優(yōu)先的戰(zhàn)略，公交出行比例不低于60—70%。1、公共交通引導(dǎo)新市區(qū)、新城開發(fā)（TOD）貫徹面向公共交通的土地開發(fā)模式，安排好土地利用空間布局與軌道、公交線網(wǎng)及場站的銜接，在主城與三大外圍新市區(qū)中心鎮(zhèn)間分不提供許多于2條軌道交通線，其中至少1條軌道交通線與市中心區(qū)直截了當(dāng)相通。軌道交通在主城內(nèi)形成方便的換乘樞紐站，在主城外呈放射狀布局，輔以輕軌交通、都市化鐵路等方式聯(lián)系其他外圍新城，軌道交通線路總長達(dá)300公里以上。都市進(jìn)展區(qū)到達(dá)南京市中心的出行時(shí)刻操縱在40分鐘內(nèi)。在進(jìn)展時(shí)序上，軌道交通建設(shè)應(yīng)與都市進(jìn)展區(qū)不同方向的建設(shè)時(shí)序相吻合，引導(dǎo)都市建設(shè)在特定時(shí)期的重點(diǎn)偏向。2、順應(yīng)機(jī)動(dòng)化進(jìn)展要求轎車工業(yè)的進(jìn)展和都市經(jīng)濟(jì)的增長，刺激著小汽車進(jìn)入家庭高潮的提早到來，為此，南京都市進(jìn)展區(qū)各城鎮(zhèn)的開發(fā)建設(shè)要對(duì)小汽車進(jìn)展有充分的估量，要改善都市進(jìn)展區(qū)的交通可達(dá)性，提升路網(wǎng)密度，以道路網(wǎng)為紐帶聯(lián)系廣泛的都市地區(qū)。道路干線（快速路與高速公路）以環(huán)線與放射線結(jié)合的方式，形成快捷通達(dá)的網(wǎng)絡(luò)，溝通各中心地區(qū)，在此基礎(chǔ)上形成四通八達(dá)的道路網(wǎng)絡(luò)。在都市進(jìn)展區(qū)，建設(shè)以主城為中心，“兩環(huán)”為紐帶，“九條通道”為骨架的四通八達(dá)、輻射周邊的現(xiàn)代化高速路網(wǎng)。全面實(shí)現(xiàn)一體化、通暢化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的暢通工程。“兩環(huán)”即主城外環(huán)和高速二環(huán)，既起到截流和疏解過境交通的作用，又是都市進(jìn)展區(qū)內(nèi)新市區(qū)、新城之間重要的聯(lián)系通道?！熬派洹卑ㄩL江大橋、緯七路過江大橋聯(lián)系江北新市區(qū)和新城，棲霞大道、312國道、滬寧高速聯(lián)系仙西新市區(qū)、新堯和龍?zhí)缎鲁?，寧杭高速、寧溧路、機(jī)場高速聯(lián)系江寧新市區(qū)，寧馬高速聯(lián)系板橋新城。加大新區(qū)的道路建設(shè)，包括江北浦珠北路、濱江大道，江南棲霞大道東延、沿江大道、仙西地區(qū)路網(wǎng)的建設(shè)等，在道路建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)加大新區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的整合，使路網(wǎng)等級(jí)、密度、可達(dá)性等方面適應(yīng)新區(qū)功能的發(fā)揮，適應(yīng)機(jī)動(dòng)化進(jìn)展要求。外圍新區(qū)的內(nèi)部交通網(wǎng)也必須處理好與對(duì)外交通網(wǎng)的銜接。3.5主城交通主城交通長遠(yuǎn)進(jìn)展戰(zhàn)略和目標(biāo)是：堅(jiān)持土地利用與都市交通整體和諧進(jìn)展（優(yōu)化空間布局結(jié)構(gòu)），突出公交優(yōu)先進(jìn)展（優(yōu)化交通方式結(jié)構(gòu)），增加路網(wǎng)密度和支路網(wǎng)規(guī)模（優(yōu)化路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)），同時(shí)，加大舊城-新區(qū)通道建設(shè)和中心區(qū)交通改善，加大停車建設(shè)和治理，強(qiáng)化交通組織和治理，重視自行車和行人交通。為構(gòu)筑充滿活力的南京大都市核心、愛護(hù)和發(fā)揚(yáng)古都特色和人居環(huán)境提供令人信任的交通支撐體系。估量主城遠(yuǎn)景機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)60-70萬輛。主城人口峰值時(shí)一日出行總量740-800萬人次（2010年），高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車出行總量達(dá)40萬車次，320-400萬車公里。期望的居民出行方式結(jié)構(gòu)中公交占40%以上，非公交機(jī)動(dòng)車不超過20%，自行車和步行不低于40%。主城道路網(wǎng)總長度約1230公里，道路廣場總面積34.4平方公里，道路網(wǎng)密度4.8公里/平方公里，道路面積率14.5%。其中快速路、主干道、次干道、支路網(wǎng)密度分不為0.49、0.91、0.98、2.42公里/平方公里。城墻以內(nèi)中片經(jīng)調(diào)整后道路網(wǎng)密度達(dá)8.0公里/平方公里以上。1、以交通走廊引導(dǎo)都市整體進(jìn)展。交通走廊是穿越都市客貨流密集地帶、以軌道交通或快速道路或相互平行多條干道以及相配套的公交優(yōu)先系統(tǒng)構(gòu)成的、支撐和引導(dǎo)都市整體進(jìn)展的交通主骨架?？土髯呃扰c車流走廊在平面上或立面上適當(dāng)分開布置。減少人流與車流相互沖突和干擾，保持都市交通與土地利用相互和諧。規(guī)劃“三縱四橫”7條主城客流走廊，以大容量軌道交通為骨干（遠(yuǎn)期），輔以地面公交優(yōu)先（近遠(yuǎn)期），服務(wù)要緊通勤走廊、市中心商業(yè)區(qū)和對(duì)外交通港站等客流集散中心：河西南北走廊：以經(jīng)四路為主軸，貫穿河西及下關(guān)地區(qū)南北向客流主通道。其遠(yuǎn)景高峰小時(shí)走廊斷面最大客流量達(dá)10萬人次以上。城中南北走廊：以中山路、中央路為主軸，貫穿主城中部地區(qū)南北向最大客流主通道。高峰走廊斷面最大客流量達(dá)15萬人次以上，是全市南北向客流最集中的走廊。城東南北走廊：以經(jīng)五路為主軸，貫穿主城東部地區(qū)南北向客流主通道。高峰走廊斷面最大客流量12萬人次以上。城北東西走廊：主城北部沿緯二路東西向主通道銜接主城的對(duì)外交通往返客流。高峰走廊斷面最大客流量約6萬人次以上。城中北走廊：橫貫主城中北地區(qū)的東西及斜向客流主通道。高峰走廊斷面最大客流量約8萬人次左右。城中東西走廊：以中山東路、漢中路和漢中西路為主軸，橫貫主城中部地區(qū)的東西向客流主通道。高峰走廊斷面最大客流量達(dá)14萬人次以上，居?xùn)|西向走廊流量之首，是主城中部河?xùn)|河西交通聯(lián)系的重要通道。城南東西走廊：橫貫主城南部地區(qū)的東西向客流主通道。連接中山門外地區(qū)、夫子廟地區(qū)、城南舊區(qū)與河西新區(qū)，貫穿主城南部地區(qū)多個(gè)居住集中區(qū)。高峰走廊斷面最大客流量達(dá)10萬人次以上。規(guī)劃“兩縱兩橫兩連”主城機(jī)動(dòng)車流走廊，快速疏解片區(qū)間南北向長距離交通，攔截并分流主城南部進(jìn)城的輻射交通與對(duì)外交通：城東走廊：沿城東干道（經(jīng)三路）南北走向，聯(lián)系主城鐵北地區(qū)、中區(qū)與城南片區(qū)，同時(shí)攔截并分流主城東部進(jìn)城的輻射交通與對(duì)外交通。城西走廊：沿城西干道（經(jīng)二路）南北走向，聯(lián)系主城中西部地區(qū)的南北大動(dòng)脈，快速疏解中西部地區(qū)片區(qū)間南北向長距離交通，并與長江大橋、南部對(duì)外通道連接，分流主城部分對(duì)外交通。城北走廊：沿榜樣馬路（緯三路）東西方向，聯(lián)系河西地區(qū)，鼓樓鐘埠地區(qū)、312國道、繞城公路及都市圈東部仙西、新堯、龍?zhí)兜刃率袇^(qū)、新城，使都市交通與對(duì)外交通有機(jī)銜接。城南走廊：沿緯七路東西方向，聯(lián)系河西南部地區(qū)、主城中區(qū)、城南、及城東片區(qū)，快速疏解都市南部地區(qū)片區(qū)間南北向長距離交通。沿江走廊：沿長江南岸東北－西南走向（緯一路、濱江路），快速疏解沿江地區(qū)片區(qū)間長距離交通，同時(shí)銜接南京長江一橋、二橋、三橋，疏解主城部分對(duì)外交通。繞城過境走廊：沿長江以南繞城公路走向，快速疏解大江南北區(qū)域性過境交通以幸免對(duì)主城內(nèi)部路網(wǎng)的干擾，集散主城部分輻射交通與對(duì)外交通。2、道路網(wǎng)體系都市道路網(wǎng)體系要適應(yīng)智能化交通組織、公共交通優(yōu)先、適度的汽車化水平和機(jī)非分流運(yùn)行等要求。主城道路網(wǎng)由快速路、主干道、次干道和支路組成。各級(jí)道路紅線寬度為：主干道40-60米，次干道28-40米，支路15-24米?？焖俾返募t線按照交通量和橫斷面布置等因素綜合確定，機(jī)動(dòng)車道原則上許多于6條。按照主城機(jī)動(dòng)車交通走廊規(guī)劃構(gòu)想，規(guī)劃兩環(huán)十射快速道路系統(tǒng)。（1）主城外環(huán)也即公路一環(huán)，位于主城邊緣地帶，要緊起溝通長江一、二、三橋及快速放射道路，快速疏解過境交通作用。（2）內(nèi)環(huán)位于主城內(nèi)部，由城東干道（經(jīng)三路）、城西干道（經(jīng)二路）、榜樣馬路（緯三路）、集合村路（緯七路）共同組成，要緊起快速疏解主城片區(qū)間長距離機(jī)動(dòng)車出行、疏解中心區(qū)穿越性交通作用。所經(jīng)地段有城墻、玄武湖、秦淮河等的景觀敏銳區(qū)域。因此，要因地制宜建設(shè)，要緊保證車流的連續(xù)、通暢，車速60-80公里/小時(shí)。（3）放射快速干道位于內(nèi)外環(huán)之間，不直截了當(dāng)進(jìn)入中心區(qū)，要緊起溝通環(huán)路，快速疏解對(duì)外機(jī)動(dòng)車流的作用。標(biāo)準(zhǔn)與內(nèi)環(huán)路相當(dāng)，保證車流的連續(xù)、通暢，車速60-80公里/小時(shí)。九條放射快速干道包括：=1\*GB3①大橋南路、=2\*GB3②紅山路、=3\*GB3③312國道（新莊至東揚(yáng)坊）、=4\*GB3④緯七路東段經(jīng)友誼河路至滬寧高速公路連接線、=5\*GB3⑤緯七路東段至寧杭高速公路連接線、=6\*GB3⑥城東干道-寧溧路、=7\*GB3⑦城東干道-機(jī)場高速公路、=8\*GB3⑧205國道（賽虹橋-饒城公路）、=9\*GB3⑨應(yīng)天西路、=10\*GB3⑩榜樣馬路西延至濱江路。主城主干道網(wǎng)由“經(jīng)五緯八”調(diào)整為“經(jīng)六緯九”。增加濱江路作為經(jīng)六路和緯九路。鐵北地區(qū)增加一條東西向主干道（鐵北路-和燕路-華電北路），河西地區(qū)增加一條南北向主干道（南湖路-向石路）和河西副中心南側(cè)一條主干道（集慶西路江東路以西段）。主次干道至少要分不滿足6車道和4車道的要求；新建干道必須預(yù)留港灣式公交車?？空荆惶峁┕粌?yōu)先通行條件。同時(shí)，要重點(diǎn)加大舊城-新區(qū)間跨秦淮河、護(hù)城河、城墻、鐵路的新通道建設(shè)。把加大支路網(wǎng)密度提升到路網(wǎng)全局與戰(zhàn)略高度上來認(rèn)識(shí)和實(shí)施。主城需增加250-500公里交通性支路。保證主城總體路網(wǎng)密度達(dá)6-7公里/平方公里，中心區(qū)路網(wǎng)密度達(dá)8-10公里/平方公里。支路網(wǎng)建設(shè)必須結(jié)合舊城改造、新區(qū)開發(fā)同步進(jìn)行。3、客運(yùn)交通體系主城客運(yùn)交通體系進(jìn)展戰(zhàn)略與目標(biāo)是：優(yōu)先進(jìn)展公共交通，逐步建立以公共交通為主體、快速軌道交通為骨干、融個(gè)體交通(步行、自行車、小汽車等)為一體的、多元化和諧進(jìn)展的綜合客運(yùn)交通體系，并具有多平面、多方式間良好的換乘系統(tǒng)。建設(shè)包括地鐵和輕軌在內(nèi)的都市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)是體現(xiàn)公共交通優(yōu)先進(jìn)展戰(zhàn)略、滿足南京都市客運(yùn)交通需求、疏解地面道路交通的全然性手段，是建設(shè)南京現(xiàn)代化大都市的重要舉措，是今后相當(dāng)長時(shí)刻內(nèi)都市建設(shè)的重點(diǎn)。參照世界各大都市軌道交通建設(shè)體會(huì)，結(jié)合南京客運(yùn)交通進(jìn)展的需要，綜合確定南京軌道交通線網(wǎng)的密度為0.5-0.7公里/平方公里、中心區(qū)線網(wǎng)間距為2公里左右。主城軌道交通由地鐵、輕軌、市郊鐵路等共同組成，線路在要緊客流走廊上布設(shè)，主城內(nèi)部線路總長度約150-180公里。地面公共交通在今后相當(dāng)長時(shí)期內(nèi)是都市客運(yùn)交通的主體。地面公共交通包括大中小各種公共汽車、電車。主城公交線網(wǎng)密度應(yīng)不低于3.0公里/平方公里，都市中心區(qū)公交線網(wǎng)密度不低于4.0公里/平方公里。公交站點(diǎn)300米半徑服務(wù)覆蓋率不低于50%?？瓦\(yùn)場站和樞紐建設(shè)是構(gòu)筑現(xiàn)代化和一體化都市客運(yùn)交通體系的重要環(huán)節(jié)，也是落實(shí)公交優(yōu)先進(jìn)展戰(zhàn)略的重要舉措。規(guī)劃確定的大型公交場站設(shè)施如下：（1）主城停車保養(yǎng)場由“一個(gè)中心、七個(gè)場”組成，即指揮中心、紅山場、馬群場、雨花臺(tái)場、沙洲場、緯一路場、東楊坊場、楊莊場；服務(wù)主城外圍要緊城鎮(zhèn)的公交停車保養(yǎng)場有浦口場、大廠場、東山場。（2）綜合公交樞紐包括南京火車站、火車西站、中華門站、火車南站、祿口機(jī)場等多種交通方式相互銜接所形成的大型客流集散換乘點(diǎn)。（3）大中型公交樞紐站包括長途汽車東站、汽車西站、苜蓿園客運(yùn)站等與公路主樞紐客運(yùn)站相銜接的換乘樞紐，萬壽村、邁皋橋、鹽倉橋、江東門、沙洲、小行、雙龍街、馬群、東楊坊等地鐵端點(diǎn)、地區(qū)中心或主城邊緣的換乘樞紐。（4）在主城周邊城鎮(zhèn)，考慮到土地的開發(fā)、公共交通與對(duì)外交通設(shè)施和其它交通設(shè)施的銜接，對(duì)公交樞紐站的設(shè)置也做了規(guī)劃布設(shè)。自行車交通是南京面向21世紀(jì)都市交通系統(tǒng)不可分割的重要組成部分。保持自行車合理比例既是現(xiàn)實(shí)需要，又對(duì)都市整體進(jìn)展有利。遠(yuǎn)期自行車出行比例宜堅(jiān)持在20-25%左右。以實(shí)現(xiàn)機(jī)非分流、改善交通秩序、方便市民出行為目的，通過加密支路網(wǎng)、調(diào)整干道橫斷面、建設(shè)自行車停車設(shè)施等多種措施，著力解決自行車交通通暢、安全和停放等咨詢題。步行交通質(zhì)量是體現(xiàn)都市現(xiàn)代化文明程度的重要標(biāo)志。加大步行設(shè)施建設(shè)，加大步行空間的改造和治理，努力塑造一個(gè)安全、舒服的友好的步行環(huán)境。所有人行道道面施行永久性門廳化鋪裝，并設(shè)置盲道、無障礙坡道。人行道與非機(jī)動(dòng)車道或機(jī)動(dòng)車道之間設(shè)置柔性（或綠色）隔離。交叉口、人行橫道處設(shè)置人行信號(hào)燈，并提供語音提示，確保行人（包括殘疾人）安全過街。有條件的商業(yè)中心、商業(yè)街、公共活動(dòng)中心設(shè)置步行區(qū)。4、靜態(tài)交通解決靜態(tài)交通咨詢題是一個(gè)重要的戰(zhàn)略任務(wù)。估量主城社會(huì)停車泊位總需求約6萬個(gè)，外圍新區(qū)、新城約需6萬個(gè)。重點(diǎn)規(guī)劃布置在都市新街口、山西路、河西、鐵北等中心商業(yè)區(qū)、外圍副中心、都市公共活動(dòng)中心、對(duì)外交通樞紐、旅行景區(qū)、外圍地鐵樞紐站等地區(qū)。3.6中心區(qū)交通以新街口為核心的都市中心區(qū)是南京商業(yè)、金融、貿(mào)易、辦公、文化、娛樂、服務(wù)設(shè)施最集中的地區(qū)。中心區(qū)的道路交通系統(tǒng)必須保證中心區(qū)本身具有良好的可達(dá)性水平，要優(yōu)先為中心區(qū)的出行者提供便利、舒服、高效的出行方式和良好的出行環(huán)境，使道路交通設(shè)施建設(shè)、運(yùn)行治理與該地區(qū)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)進(jìn)展形成互為和諧的良性循環(huán)，促進(jìn)中心區(qū)商貿(mào)繁榮與環(huán)境改善。（1）在新街口地區(qū)周邊及核心區(qū)外圍開創(chuàng)通行條件較好的機(jī)動(dòng)車專用道路，幸免大量機(jī)動(dòng)車交通穿越中心區(qū)。（2）以地鐵1、3號(hào)線為骨架的南北和東西向客流中心走廊穿越中心區(qū)，并形成大型換乘樞紐，同時(shí)在穿越中心區(qū)的軸線道路上，開創(chuàng)大容量優(yōu)質(zhì)公交線路，服務(wù)于強(qiáng)大的長距離向心客流，增強(qiáng)中心區(qū)對(duì)南京寬敞地區(qū)的吸引力；（3）增加中心區(qū)支路網(wǎng)密度，努力實(shí)現(xiàn)周邊道路機(jī)非分流，改善中心區(qū)內(nèi)部自行車出行；（4）四環(huán)路外圍增加機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施，核心區(qū)提供方便、優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)和良好的步行空間。2010年交通進(jìn)展策略4.1市域總體策略：以鐵路和場站建設(shè)為重點(diǎn)，全面提升南京綜合交通樞紐地位和水平；差不多完成高速公路和干線公路網(wǎng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)公路現(xiàn)代化目標(biāo)；從而，促進(jìn)南京與滬寧杭都市綿延區(qū)的融合，推進(jìn)南京大都市圈和“干字型”城鎮(zhèn)體系空間形狀的發(fā)育。建設(shè)“西氣東輸”工程，為南京經(jīng)濟(jì)和社會(huì)連續(xù)進(jìn)展提供充足的能源保證。加快市域縣鄉(xiāng)公路灰黑達(dá)標(biāo)和河道整治建設(shè)，促進(jìn)都市化和城鄉(xiāng)一體化的進(jìn)展。鐵路：以后10年可能是南京鐵路建設(shè)進(jìn)展的黃金時(shí)期。新建的鐵路項(xiàng)目包括京滬高速鐵路、寧啟鐵路、寧西鐵路、寧杭鐵路等，改建項(xiàng)目包括京滬鐵路電氣化改造、寧蕪鐵路復(fù)線改造等。同時(shí)還將完成南京站改建、南京高速站、寧啟和寧西江北站等一批鐵路車站建設(shè)。主動(dòng)推進(jìn)鐵路公交化運(yùn)營。公路：過去10年能夠講是南京公路建設(shè)進(jìn)展的黃金時(shí)期，今后10年公路建設(shè)還將連續(xù)進(jìn)行，高速公路里程達(dá)到400公里以上，等級(jí)公路達(dá)到7000公里以上。第一是要完成寧杭、寧淮、寧滁等一批射向高速公路建設(shè)；其次進(jìn)行南京高速二環(huán)和跨江通道建設(shè)；第三，差不多完成干線公路加密升級(jí)；第四，差不多完成縣鄉(xiāng)公路灰黑達(dá)標(biāo)；第五，加快進(jìn)行公路主樞紐場站和物流中心建設(shè)。港口水運(yùn)航道：連續(xù)建設(shè)龍?zhí)陡凵钏a頭，配合江北化工帶開發(fā)和揚(yáng)巴工程建設(shè)，啟動(dòng)西壩港區(qū)建設(shè)。發(fā)揮長江優(yōu)勢，連續(xù)加快遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸進(jìn)展，并主動(dòng)推進(jìn)有關(guān)物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)展。全面提升以長江、滁河、蕪太運(yùn)河和秦淮（新）河為主骨架的“三橫一縱”干線航道網(wǎng)的通航能力。以蕪太運(yùn)河的整治達(dá)標(biāo)為重點(diǎn)，完善以水陽江、句容河、城南河、八百河、向陽河、駟馬山河等為重要支流的全市航道網(wǎng)化工程。4.2都市進(jìn)展區(qū)都市進(jìn)展區(qū)是以后10年都市化和機(jī)動(dòng)化的要緊空間。都市進(jìn)展區(qū)交通建設(shè)和進(jìn)展面臨引導(dǎo)、拉動(dòng)主城人口和產(chǎn)業(yè)向外圍新市區(qū)疏散以及居民出行機(jī)動(dòng)化高潮到來的雙重任務(wù)和壓力。估量2010年，都市進(jìn)展區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)60萬輛以上，比現(xiàn)狀增加2倍。而都市進(jìn)展區(qū)城鎮(zhèn)之間通道和都市進(jìn)展區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)還相當(dāng)薄弱。目前都市進(jìn)展區(qū)城鎮(zhèn)之間居民出行方式要緊依靠地面公交（估量為70-80%）、單位通勤車和摩托車、小汽車等私人機(jī)動(dòng)交通工具。公交出行時(shí)刻大部分在45分鐘以上，不能滿足日常通勤出行需要。因此，主城人口就業(yè)不能有效向外疏散。主城和外圍城鎮(zhèn)內(nèi)部則要緊依靠步行、自行車、公交車三種方式（占80%以上）?？傮w策略：配合“有重點(diǎn)有序推進(jìn)”的都市圈城鎮(zhèn)進(jìn)展思路，突出以軌道交通和道路建設(shè)來引導(dǎo)新市區(qū)、新城開發(fā)；主動(dòng)加快主城公交線網(wǎng)向外圍新市區(qū)和新城延伸拓展，有條件開創(chuàng)公交優(yōu)先通道；按照機(jī)動(dòng)化進(jìn)展要求，高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)新市區(qū)新城道路網(wǎng)絡(luò)和停車設(shè)施；提供外圍新市區(qū)“同城”待遇，同時(shí)發(fā)揮兩級(jí)政府主動(dòng)性，加快新市區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)建設(shè)；加大外圍新區(qū)道路網(wǎng)的規(guī)劃整合。軌道交通：主動(dòng)推進(jìn)主城軌道交通線路向新市區(qū)的延伸建設(shè)，包括一號(hào)線南延至江寧新市區(qū)、北延至新堯新城，三號(hào)線延伸至仙西新市區(qū)，主動(dòng)利用鐵路和公路跨江通道建設(shè)機(jī)遇，將軌道交通引入江北新市區(qū)。同時(shí)，組織高水平規(guī)劃設(shè)計(jì)單位，盡快編制完成面向大都市圈和都市進(jìn)展區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃以及以TOD模式指導(dǎo)的都市進(jìn)展土地利用規(guī)劃。公共交通：政府加大投入和主動(dòng)探究新機(jī)制、新模式，延伸和加密主城通向外圍新市區(qū)和新城的公交線路，利用條件好道路開創(chuàng)公交優(yōu)先通道（如312國道向仙西新市區(qū)，寧溧路、共青團(tuán)路向江寧新市區(qū)，長江大橋向江北新市區(qū)，棲霞大道向新堯新城等），開創(chuàng)大站快線，確保主城與外圍新市區(qū)、新城之間的公交通勤時(shí)刻盡量操縱在45分鐘以內(nèi)。同時(shí)，還要增加向外圍新區(qū)線路公交車輛的投放（通過政府補(bǔ)貼和聯(lián)合開發(fā)的模式解決經(jīng)營虧本咨詢題），為新市區(qū)市民通勤出行提供足于信任的公交服務(wù)。要加快進(jìn)展新市區(qū)和新城內(nèi)部公交網(wǎng)絡(luò)，并與主城延伸線路良好銜接，形成便利的換乘條件。道路建設(shè)：實(shí)行主城與外圍新區(qū)通道建設(shè)和新區(qū)內(nèi)部道路建設(shè)統(tǒng)籌安排、雙軌并舉的方針。通道建設(shè)重點(diǎn)加大主城與仙西新市區(qū)和江北新市區(qū)聯(lián)系通道。仙西方向是寧棲路和蔣王廟路東延、寧杭路、環(huán)陵路以及仙西與繞城公路連接的立交工程；江北方向要緊是長江三橋、四橋以及相應(yīng)的銜接道路。外圍新市區(qū)道路要緊包括江北大道、濱江大道，江南棲霞大道東延、沿江大道、仙西地區(qū)路網(wǎng)的建設(shè)等。在道路建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)加大新區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的整合，使路網(wǎng)等級(jí)、密度、可達(dá)性等方面適應(yīng)新區(qū)功能的發(fā)揮，適應(yīng)機(jī)動(dòng)化進(jìn)展要求。停車設(shè)施：都市進(jìn)展區(qū)內(nèi)的新市區(qū)和新城是以后機(jī)動(dòng)化進(jìn)展的要緊空間，必須按機(jī)動(dòng)化進(jìn)展要求，高標(biāo)準(zhǔn)（戶均1輛私家車？）解決好公共和配建停車設(shè)施。4.3主城主城是南京大都市圈和都市進(jìn)展區(qū)的核心，始終是都市交通矛盾最為集中的地區(qū)，專門是以后的10年，都市交通矛盾必將更為尖銳突出：主城地面道路交通系統(tǒng)相當(dāng)脆弱；地面公交運(yùn)能日趨飽和；舊城與新區(qū)通道瓶頸現(xiàn)象更加突出，新增通道日益困難；市中心區(qū)交通擁擠更加嚴(yán)峻；停車供求矛盾更加顯露。同時(shí)，由于外圍新市區(qū)、新城開發(fā)和交通條件還難于滿足需要，主城人口不但一時(shí)還難于疏解，而且將進(jìn)一步集聚；機(jī)動(dòng)車還將加速進(jìn)展。因此，能夠確信，以后10年是主城交通面臨最為嚴(yán)肅和困難的時(shí)期。估量2010年主城機(jī)動(dòng)車將突破35萬輛，居民出行總量740萬人次，高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車出行總量達(dá)40萬車次、320萬車公里。居民出行方式結(jié)構(gòu)中公交占35-40%，非公交機(jī)動(dòng)車占10-15%，自行車和步行占45-55%。地面公交日出行量約220-240萬人次，日客運(yùn)量約330-360萬人次。總體進(jìn)展策略：堅(jiān)持將都市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為都市建設(shè)的重點(diǎn)，突出軌道交通、快速道路系統(tǒng)和支路網(wǎng)建設(shè)；堅(jiān)持以人為本，優(yōu)先進(jìn)展公共交通；堅(jiān)持建設(shè)與治理并重，更加突出都市交通綜合治理；堅(jiān)持可連續(xù)進(jìn)展，實(shí)現(xiàn)都市交通與用地布局整體和諧進(jìn)展，愛護(hù)南京的古都特色和人居環(huán)境。軌道交通：2010年前，要建成三條軌道交通線及其部分延伸線，總長約50-60公里，包括地鐵一號(hào)線（南北線）、東西線（自河西副中心經(jīng)新街口至仙西新市區(qū)）、結(jié)合高速鐵路過江隧道建設(shè)的地鐵過江線和一號(hào)線的延伸線。2020年軌道交通初步成網(wǎng)，總長許多于120公里。公交優(yōu)先：在地鐵建成前，對(duì)要緊客流走廊要主動(dòng)推進(jìn)地面公交優(yōu)先措施。按照交通走廊規(guī)劃和客流推測，以地面公交日流量>5萬人次為標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃提出“五縱五橫一斜”公共交通優(yōu)先通道：緯五路（漢中西路-漢中路-中山東路-寧杭公路南京段）、緯四路（北京東路-北京西路-太平門）、緯三路（榜樣馬路西延-榜樣馬路-玄武湖隧道-寧棲路）、緯六路（江東門外大街-茶亭東街-水西門外大街-升州路-健康路-大光路）、緯八路西段-鳳臺(tái)路-緯七路東段、經(jīng)一路（中央路-中山路-中山南路）、經(jīng)二路（大橋南路-虎踞北路-虎踞南路-鳳臺(tái)路）、經(jīng)三路（城東干道）、經(jīng)四路（熱河南路-江東北路-江東南路）、經(jīng)五路（龍?bào)绰?御道街-光卡路）、中山北路-太平北路-太平南路。公交優(yōu)先措施包括在有條件的道路上開創(chuàng)高峰期公交專用車道、交叉口公交優(yōu)先通行、設(shè)置港灣式公交站