發(fā)展多式聯(lián)運的障礙與對策分析

發(fā)展多式聯(lián)運的障礙與對策分析

摘要：在我國加入WTO并實現(xiàn)開放承諾的今天，無論是從國家經(jīng)濟建設(shè)，以及更好地融入國際經(jīng)濟發(fā)展進程和推進全球經(jīng)濟一體化的需要，發(fā)展多式聯(lián)運是必須的且加速發(fā)展多式聯(lián)運都迫在眉睫，其重要作用不言而喻。隨著國民經(jīng)濟和外貿(mào)進出口業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，我國對運輸?shù)男枨髣≡?。要救我國必須加速發(fā)展多式聯(lián)運。

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運集裝箱一、多式聯(lián)運的概念

多式聯(lián)運具有廣義和狹義之分。狹義的多式聯(lián)運定義：使用連續(xù)的運輸方式進行且在運輸方式轉(zhuǎn)換時不對貨物本身進行單獨處理的貨物移動。廣義的多式聯(lián)運描述如下：由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運而共同完成的運輸過程統(tǒng)稱為復(fù)合運輸，我國習(xí)慣上稱之為多式聯(lián)運?！堵?lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》對國際多式聯(lián)運所下的定義是：按照多式聯(lián)運合同，已至少兩種不同的運輸方式，有多式聯(lián)運經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接運貨物的地點運至另一國境內(nèi)制定交付貨物的地點。而中國海商法對于國內(nèi)多式聯(lián)運的規(guī)定是,必須有種方式是海運。

二、多式聯(lián)運的特點

1、全程性

多式聯(lián)運是由聯(lián)運經(jīng)營人完成和組織的全程運輸。無論運輸中包含幾個運輸段，包含集中運輸方式，有多少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，多事聯(lián)運經(jīng)營人均要對運輸?shù)娜特撠?zé)，完成或組織完成全程運輸中所有的運輸及相關(guān)服務(wù)業(yè)務(wù)。

2、簡單性

多式聯(lián)運實行一次托運、一次合同、一次單證、一次保險、一次結(jié)算費用、一票到底。

3、通用性

多式聯(lián)運涉及兩種以上運輸方式的運輸和銜接配合，與單一運輸方式的貨運法規(guī)辦理業(yè)務(wù)不同，所使用的運輸單證、商務(wù)規(guī)定、貨運合同、協(xié)議、法律、規(guī)章等必須要適用于兩種以上的運輸方式三、發(fā)展多式聯(lián)運的優(yōu)點

1．責(zé)任統(tǒng)一，手續(xù)簡便

在多式聯(lián)運方式下，不論全程運輸距離多么遙遠，也不論需要使用多少種不同運輸工具，更不論途中要經(jīng)過多少次轉(zhuǎn)換，一切運輸事宜統(tǒng)一由多式聯(lián)運經(jīng)營人負責(zé)辦理，而貨主只要辦理一次托運、簽訂一個合同、支付一筆全程單一運費，取得一份聯(lián)運單據(jù)，就履行全部責(zé)任。由于責(zé)任統(tǒng)一，一旦發(fā)生問題，也只要找多式聯(lián)運經(jīng)營人便可解決問題。與單一運輸方式的分段托運，多頭負責(zé)相比，不僅手續(xù)簡便，而且責(zé)任更加明確。

2．減少中間環(huán)節(jié)，縮短貨運時間，降低貨損貨差，提高貨運質(zhì)量

多式聯(lián)運通常是以集裝箱為媒介的直達連貫運輸，貨物從發(fā)貨人倉庫裝箱驗關(guān)鉛封后直接運至收貨人倉庫交貨，中途無需拆箱搗載，減少很多中間環(huán)節(jié)，即使經(jīng)多次換裝，也都是使用機械裝卸，絲毫不觸及箱內(nèi)貨物，貨損貨差和偷竊丟失事故就大為減少，從而較好地保證貨物安全和貨運質(zhì)量。此外，由于是連貫運輸，各個運輸環(huán)節(jié)和各種運輸工具之間，配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處，中轉(zhuǎn)迅速及時，減少在途停留時間，故能較好地保證貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、及時地運抵目的地。

3．降低運輸成本，節(jié)省運雜費用，有利貿(mào)易開展

多式聯(lián)運是實現(xiàn)"門到門"運輸?shù)挠行Х椒?。對貨方來說，貨物裝箱或裝上第一程運輸工具后就可取得聯(lián)運單據(jù)進行結(jié)匯，結(jié)匯時間提早，有利于加速貨物資金周轉(zhuǎn)，減少利息支出。采用集裝箱運輸，還可以節(jié)省貨物包裝費用和保險費用。此外，多式聯(lián)運全程使用的是一份聯(lián)運單據(jù)和單一運費，這就大大簡化了制單和結(jié)算手續(xù)，節(jié)省大量人力物力，尤其是便于貨方事先核算運輸成本，選擇合理運輸路線，為開展貿(mào)易提供了有利條件。

4．實現(xiàn)"門到門"運輸?shù)挠行緩?/p>

多式聯(lián)運綜合了各種運輸方式，揚長避短，組成直達連貫運輸，不僅縮短運輸里程，降低運輸成本，而且加速貨運周轉(zhuǎn)，提高貨運質(zhì)量，是組織合理運輸、取得最佳經(jīng)濟效果的有效途徑。尤其是采用多式聯(lián)運，可以把貨物從發(fā)貨人內(nèi)地倉庫直運至收貨人內(nèi)地倉庫，為實現(xiàn)"門到門"的直達連貫運輸?shù)於擞欣A(chǔ)，工業(yè)上自動化大生產(chǎn)是通過自動化生產(chǎn)線，那么多式聯(lián)運可以說是運輸大生產(chǎn)的多式聯(lián)運生產(chǎn)線。四、發(fā)展多式聯(lián)運的現(xiàn)狀

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展與對外開放步伐的加快，我國內(nèi)陸多式聯(lián)運與國際多式聯(lián)運的要求也越來越強烈。無論是政府、學(xué)術(shù)界，還是實業(yè)界，都對多式聯(lián)運的發(fā)展進行了各種探討，并取得了很好的效果。

早在1962年，我國就出臺了關(guān)于公路運輸與水路運輸聯(lián)合運輸?shù)奈募?。隨后，又相繼出臺了關(guān)于公路與鐵路聯(lián)合運輸、鐵路與水路聯(lián)合運輸?shù)认嚓P(guān)文件。裝卸設(shè)備、工藝效率落后低下,還有一些海港通航航道水深不足,阻礙了碼頭泊位能力的發(fā)揮,不能適應(yīng)集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要。目前,我國民航主要空港客貨運輸設(shè)施不足,空管通信導(dǎo)航技術(shù)設(shè)備落后。我國鐵路網(wǎng)密度分別是美國的1/3、日本的1/5、俄羅斯的1/3。而且我國鐵路復(fù)線率和電氣化仍然較低,列車運輸速度慢,集裝箱、冷藏箱等現(xiàn)代化運輸手段落后,貨運重載、客運高速、運營管理自動化等方面尚處于起步階段。公路總體技術(shù)等級偏低,混合交通嚴重,通行能力較差,抗災(zāi)能力薄弱,三級及以下標(biāo)準(zhǔn)的公路達90%,其中等外公路高達20%,而且我國公路網(wǎng)密度也較小。當(dāng)然,我國的國際集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)已初具規(guī)模。已建成內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站200多座,專用集裝箱卡車1

5萬余臺,2萬余箱位;鐵路中轉(zhuǎn)站128座,專門用于國際辦理集裝箱運輸。開通鐵路集裝箱專列13條。但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展和集裝箱化的提高,從總體上看我國交通運輸設(shè)施的技術(shù)裝備水平仍然偏低,對國民經(jīng)濟的支撐度仍比較薄弱,特別是后備能力不足,不能適應(yīng)運輸需求大幅度增長的需求。

（3）多式聯(lián)運系統(tǒng)的協(xié)調(diào)不夠

與國外較為成熟的多式聯(lián)運系統(tǒng)相比,我國的多式聯(lián)運系統(tǒng)在“聯(lián)”的方面還很欠缺。我國目前大量的箱流是通過海運—公路的組合進行續(xù)運的,而在這種組合中,除了上海、浙江、江蘇和京津塘等地區(qū)有少量的海運—公路聯(lián)運,其聯(lián)運單證的簽發(fā)也是掌握在船公司或其代理人手中,沒有形成統(tǒng)一的多式聯(lián)運經(jīng)營人網(wǎng)絡(luò),聯(lián)運體系不完善。但鐵路集裝箱運輸也缺乏同航運港口、外貿(mào)部門的緊密配合,在聯(lián)運過程中出現(xiàn)的問題不能即時解決。存在集疏運系統(tǒng)不完善,貨運站裝卸設(shè)備不足、單據(jù)及資料信息不能及時傳遞等問題。港口發(fā)往內(nèi)地的集裝箱不能按時返回,影響裝卸效率。

（4）信息系統(tǒng)的不完善

隨著無紙化貿(mào)易形式的發(fā)展,EDI系統(tǒng)的建立和完善將成為開展多式聯(lián)運不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施,它可以大量節(jié)省多式聯(lián)運在單據(jù)制作過程中的人力、物力

及時間上的耗費,并在有關(guān)作業(yè)上保證其準(zhǔn)確性,具有快速、準(zhǔn)確、安全、簡便等特點。90年代,我國開始運用EDI系統(tǒng)進行航運操作,但是只有上海、青島、天津和廣州等地使用EDI系統(tǒng),并且發(fā)展比較緩慢。雖然從1993年起,交通部在上海、青島、天津、寧波和中遠集團(四線一點)之間開展了EDI系統(tǒng)的運作和示范工程,標(biāo)志著我國集裝箱運輸信息將從紙面?zhèn)鬟f開始向電子數(shù)據(jù)傳輸轉(zhuǎn)換,但是我國的EDI系統(tǒng)還處于發(fā)展的初級階段,尚未形成多式聯(lián)運各方(如海關(guān)、動植檢)聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò),與發(fā)達國家相比,還有待于進一步開發(fā)利用。

（5）經(jīng)濟發(fā)展水平較低

目前，廣大內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平還比較低，運輸?shù)呢浳镆悦?、鐵、礦石等大宗原材料為主，適箱貨源如高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品所占比重較低，用集裝箱進行運輸成本較高，對集裝箱運輸?shù)男枨笊胁黄惹?。同時，由于經(jīng)濟發(fā)展的極不平衡，造成在我國國內(nèi)貨物流動的不平衡。東南沿海地區(qū)、以及東南沿海對區(qū)向內(nèi)陸地區(qū)，乃至西部地區(qū)延伸的貨物運輸量較大，而由西部地區(qū)延伸到東南沿海地區(qū)貨物運輸量相對很少，使得運輸環(huán)節(jié)的空駛率較大，使得運輸成本一直居高不下。

（6）政策管制過緊

在我國，對運輸?shù)墓苤普卟⒉粚捤?，一些具體的運輸政策與發(fā)展多式聯(lián)運還不相適應(yīng)，如運價定價權(quán)和管理權(quán)的相對集中，導(dǎo)致了運價與市場供求的不一致性；鐵路自備車的存在；造成價格雙軌制和運輸組織管理的困難；公路經(jīng)營性運輸和自營性運輸管理費征收的不平等；阻礙了第三方物流的形成，這些問題都亟待解決。

（7）觀念落后

國有企業(yè)長期以來形成的“大而全；小而全”的經(jīng)營觀念沒有徹底改變，企業(yè)的經(jīng)營者和管理者對現(xiàn)代物流認識不足，生產(chǎn)企業(yè)更喜歡把物流和運輸業(yè)務(wù)留給自己來做，第三方物流和運輸?shù)耐鈪f(xié)比例不高，未能建立起專業(yè)化、規(guī)?；慕?jīng)營體制。

總之，這種在運作水平上的差距將通過正確的政策引導(dǎo),改革操作程序和在最需要的領(lǐng)域內(nèi)實施投資而迅速縮短。借鑒國外多式聯(lián)運的成功經(jīng)驗,摸清我國的現(xiàn)狀并提出切實可行的發(fā)展戰(zhàn)略,對于促進縮小我國與世界先進水平的差距進而與國際運輸模式接軌,具有非?，F(xiàn)實的意義。

當(dāng)然，我國多式聯(lián)運的發(fā)展不能等待著鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，在這個前提下，我認為可以在以下幾個重點領(lǐng)域取得更大推動，推動多式聯(lián)運又好又快發(fā)展。

1.合理規(guī)劃建設(shè)綜合物流基地、加強運輸方式的無縫銜接。

一體化的多式聯(lián)運首先要有一體化的基礎(chǔ)設(shè)施。要實現(xiàn)鐵路、港口、機場、公路的運輸方式無縫銜接，關(guān)鍵在于整合現(xiàn)有物流基地的設(shè)施，規(guī)劃物流基地。在這個過程中，我們立足于物流規(guī)劃和其他方式相結(jié)合，努力擴大現(xiàn)階段的鐵路輻射范圍，通過貨源集中實現(xiàn)鐵路個性化物流服務(wù)。鐵路規(guī)劃建設(shè)的物流中心歡迎企業(yè)進入，地方的物流中心鐵路也將把線路延續(xù)進去，大家共同打造多式聯(lián)運通道，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，形成集裝箱多式聯(lián)運的大能力的貫通。

2.一體化的多式聯(lián)運必以大能力的通道為支撐。

今年，我們海鐵聯(lián)運的發(fā)送量比去年增長30%以上，今后還要實現(xiàn)更大的增長。為此，我們將加強與港口和船公司的合作，充分發(fā)揮鐵路貫通港口的優(yōu)勢，圍繞全國十大港口開辟海鐵聯(lián)運班列，擴大班列的數(shù)量，形成覆蓋全國主要港口和內(nèi)陸，促進集裝箱海鐵聯(lián)運貫通的通道，同時在海鐵聯(lián)運集裝箱采取價格措施，把海鐵聯(lián)運真正變成鐵路運輸最直接、最現(xiàn)實的投放點。

3.積極拓寬投資渠道。

一體化的多式聯(lián)運需要通過資產(chǎn)、紐帶進行強化，使比較優(yōu)勢得到充分發(fā)揮，業(yè)務(wù)輻射范圍全方位拓展，使客戶享受到一體化的物流解決方案，形成符合參與方的共同利益的態(tài)勢，加快多式聯(lián)運發(fā)展。而實現(xiàn)一體化運輸，必須充分調(diào)動各參與方的積極性，把這種共同的利益轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的統(tǒng)一行動。我們要建設(shè)資產(chǎn)紐帶，形成“你中有我，我中有你”的戰(zhàn)略活動，隨著海鐵聯(lián)運投資戰(zhàn)略不斷改革的情況，形成海鐵聯(lián)運的戰(zhàn)略投資，使多式聯(lián)運業(yè)務(wù)正?？焖侔l(fā)展。下一步，我們一方面要請進來，通過構(gòu)建更為開放的投資融資平臺，使國內(nèi)外按照有關(guān)的法律法規(guī)，進入中國鐵路的運輸市場；另一方面要走出來，探索與港口、船公司、公路運輸企業(yè)建立資本合作關(guān)系的有效途徑。

4.加快公共物流信息平臺的建設(shè)，實現(xiàn)多環(huán)節(jié)的協(xié)同運作。

一體化的多式聯(lián)運需要各參與方和各環(huán)節(jié)協(xié)同運作，離不開信息技術(shù)的支撐，港口、船公司、鐵路、民航、公路都有獨立的信息系統(tǒng)，要實現(xiàn)信息互聯(lián)互通，必須依靠統(tǒng)一的公共物流信息平臺。在這方面，鐵路與有關(guān)部門做了嘗試，通過在公共平臺共享信息實現(xiàn)了車船無縫銜接，提高了海鐵聯(lián)運的運輸效力。下一步我們將按照國家有關(guān)部門的規(guī)劃，進一步搞好與港口、海運的數(shù)據(jù)交換，并要采用多種方式為客戶提供集裝箱運輸信息的服務(wù)，不斷提高協(xié)同運作效率和服務(wù)質(zhì)量。我們要進一步加強與海運、內(nèi)河航運、公路、航空等運輸方式的銜接，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、互利共贏，共同推進集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。

總結(jié)

多式聯(lián)運作為一種高級的運輸組織形式，可整合各種運輸方式的優(yōu)勢，通過無縫銜接提高運輸效率與質(zhì)量，符合個性化需求對商品運輸?shù)囊?，在全球化競爭環(huán)境中發(fā)揮著重要的作用。經(jīng)過近四十年的建設(shè)與發(fā)展，我國多式聯(lián)運取得了舉世矚目的成就，但與發(fā)達國家相比，仍然存在很大差距。當(dāng)今，國際多式聯(lián)運與生產(chǎn)領(lǐng)域的關(guān)系日益緊密，國際聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)成為核心資源，班輪公司業(yè)務(wù)不斷向陸地滲透。在這種形勢下，為更好地促進我國多式聯(lián)運的發(fā)展，必須積極培育大型國際多武聯(lián)運經(jīng)營人，構(gòu)建國際聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)；理順管理體制，消除發(fā)展的制度性障礙；以海鐵聯(lián)運勾突破口，推進海陸聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)發(fā)展；加快先進信息技