【HXD3型電力機(jī)車CCBⅡ制動機(jī)故障分析及處理8200字（論文）】

IHXD3型電力機(jī)車CCBⅡ制動機(jī)故障分析及處理摘要制動技術(shù)作為列車運(yùn)行安全的關(guān)鍵因素，對鐵路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展起著決定性的作用。目前，電力機(jī)車的制動機(jī)基本上采用電空制動機(jī)，由微機(jī)控制，由電氣指令信號傳輸。在機(jī)車制動過程中，如何更精確地控制機(jī)車和牽引管的壓力，直接影響機(jī)車和車輛的制動緩解性能。張力管壓力的有效控制可以降低列車的縱向脈動，保證列車運(yùn)行的安全。以HXD3型電力機(jī)車制動機(jī)為研究對象，結(jié)合國內(nèi)外制動機(jī)的研究現(xiàn)狀，詳細(xì)分析了制動機(jī)的總體組成，并簡要介紹了各部件的工作原理。然后對單獨(dú)制動功能、常用制動功能、緊急制動功能和停放制動功能的氣路控制原理進(jìn)行了研究和分析。最后，介紹和分析了HXD3型電力機(jī)車制動機(jī)最常見的故障，并提出了相應(yīng)的對策和錯誤處理建議。希望能為我國電力機(jī)車制動誤差的處理提供切實(shí)可行的參考依據(jù)。關(guān)鍵詞HXD3型電力機(jī)車制動機(jī)故障處理

目錄TOC\o"1-3"\h\u20160第1章緒論 351201.1選題背景 3130021.2選題意義 3130471.3國內(nèi)外制動機(jī)發(fā)展歷程 3256631.3.1國外自動機(jī)的發(fā)展歷程 393871.3.2國內(nèi)制動機(jī)的發(fā)展歷程 327019第2章HXD3型電力機(jī)車CCBⅡ制動機(jī)結(jié)構(gòu)與功能概述 5163052.1HXD3型電力機(jī)車制動機(jī)結(jié)構(gòu)分析 5269792.1.1自動制動控制器 5226712.1.2司機(jī)制動閥 6133632.1.3制動控制單元 871662.1.4分配閥模塊 8209652.1.5轉(zhuǎn)向架中繼閥模塊 941092.2HXD3型電力機(jī)車制動機(jī)功能 9324912.2.1單獨(dú)制動功能 1070342.2.2常用制動功能 1168492.2.3緊急制動功能 11114572.2.4停放制動功能 12233512.3空氣流動特性 1298982.3.1空氣在列車管中的流動特性 12295012.3.2空氣通過節(jié)流孔時的流動特性 139836第3章HXD3型電力機(jī)車CCBⅡ制動機(jī)故障分析及處理 1443783.1HXD3型電力機(jī)車制動機(jī)故障分類 1460303.1.1控制電路故障 14305033.1.2氣動部件故障 14276973.1.3管路及其連接部分故障 14193293.1.4因操作不當(dāng)造成的故障 14175253.2HXD3型電力機(jī)車制動機(jī)故障處理 14241583.2.1主控機(jī)車中的故障處理 14261173.2.2從控機(jī)車中的故障處理 1525567結(jié)論 1717812參考文獻(xiàn) 19

第1章緒論1.1選題背景能源是整個國家生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，是關(guān)系國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國家根本利益的重大戰(zhàn)略問題。隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和科技的不斷創(chuàng)新，我國的能源供應(yīng)能力進(jìn)一步提高，能源消費(fèi)也迅速增長。煤炭占中國能源結(jié)構(gòu)的2.3%以上。煤炭消費(fèi)主要集中在中國北部和西部。能源生產(chǎn)和消費(fèi)的分布決定了南北碳運(yùn)輸和東西碳運(yùn)輸?shù)幕靖窬?。隨著煤炭需求的持續(xù)增長，鐵路貨運(yùn)量增加，列車編組也增加。因此，對列車的制動和緩解性能提出了更高的要求。1.2選題意義HXD3型電力機(jī)車空氣制動器包括EP模塊、空檔模塊、中繼閥、分配閥等許多部件。這些關(guān)鍵模塊的機(jī)械設(shè)計(jì)直接影響到抽油管和制動缸壓力的精確控制。通過對關(guān)鍵模塊內(nèi)部機(jī)械結(jié)構(gòu)參數(shù)的研究和優(yōu)化，可以更穩(wěn)定、準(zhǔn)確、高效地控制牽引管和制動缸的壓力，確保列車的安全運(yùn)行。目前，我國正在逐步實(shí)現(xiàn)新型制動技術(shù)的國產(chǎn)化，這對我國軌道交通的快速發(fā)展有著非常重要的影響。因此，對HXD3型機(jī)車空氣制動機(jī)的研究具有重要意義。1.3國內(nèi)外制動機(jī)發(fā)展歷程1.3.1國外自動機(jī)的發(fā)展歷程國外對電氣控制技術(shù)的研究很早，并于20世紀(jì)40年代應(yīng)用于蒸汽機(jī)。20世紀(jì)50年代末，國外創(chuàng)新了制動技術(shù)，用電磁閥控制機(jī)車的制動過程。20世紀(jì)80年代，電子微型計(jì)算機(jī)技術(shù)被廣泛應(yīng)用于制造業(yè)。20世紀(jì)80年代，電子和微機(jī)控制技術(shù)迅速發(fā)展，并在制造業(yè)中得到廣泛應(yīng)用?；谖C(jī)控制技術(shù)，國外機(jī)車制動機(jī)開始對原有機(jī)車制動機(jī)進(jìn)行技術(shù)改造，以更好地滿足現(xiàn)代軌道交通發(fā)展的需要。目前，兩種微機(jī)控制的電空制動機(jī)分別是模擬式電空制動機(jī)和數(shù)字式電空制動機(jī)，已在國外高速列車和機(jī)車上得到應(yīng)用。例如，歐洲廣泛使用符合UIC標(biāo)準(zhǔn)的模擬電動氣動制動器，而日本廣泛使用數(shù)字電動氣動制動器。兩種制動器均采用微機(jī)控制高速開關(guān)電磁閥的開閉，實(shí)現(xiàn)EP閥的精確控制，進(jìn)而優(yōu)化空氣管路的壓力變化，使控制快速準(zhǔn)確，縮短制動和緩解的反應(yīng)時間，減少車輛之間的縱向行程，提高離合器的使用壽命。1.3.2國內(nèi)制動機(jī)的發(fā)展歷程制動機(jī)是列車安全運(yùn)行的保障，而制動機(jī)是整個制動機(jī)的主導(dǎo)。我國對鐵路機(jī)車制動機(jī)的研究己經(jīng)經(jīng)歷了很長一段時期，主要經(jīng)歷了以下三個階段:從20世紀(jì)40年代到70年代，中國先后研制了et-6制動器和el-14制動器。這兩種類型的制動器是中國第一代鐵路機(jī)車制動器。Et-6制動器主要用于蒸汽機(jī)車?？蓪?shí)現(xiàn)機(jī)車的獨(dú)立制動和松脫，適用于不同直徑的機(jī)車制動缸。產(chǎn)生的制動力不會隨著制動時間的增加而減小。20世紀(jì)60年代初，我國開始逐步優(yōu)化和改進(jìn)et-6制動器的機(jī)械結(jié)構(gòu)，使其成為兩端同時工作的空氣制動器，最終被稱為空氣制動器el-14。當(dāng)時生產(chǎn)的el-14制動器主要用于蒸汽機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車，這大大改善了中國鐵路的整體運(yùn)輸狀況。JZ-7空氣制動器于20世紀(jì)70年代末在中國開發(fā)和使用。JZ-7制動器由四方機(jī)車車輛研究所通過對JZ-6空氣真空制動器進(jìn)行結(jié)構(gòu)改造而開發(fā)。主要由自動制動閥、繼動閥、分配閥、動作閥和雙聯(lián)重聯(lián)閥組成。這時，它成了中國鐵路內(nèi)燃機(jī)車的主制動器。電空制動機(jī)DK-1通過電磁閥控制風(fēng)道。制動器的結(jié)構(gòu)部件與JZ-7制動器大致相似。這是我國機(jī)車制動機(jī)發(fā)展史上首次采用電空制動機(jī)的控制方式。

第2章HXD3型電力機(jī)車CCBⅡ制動機(jī)結(jié)構(gòu)與功能概述2.1HXD3型電力機(jī)車制動機(jī)結(jié)構(gòu)分析圖2-1制動控制柜示意圖從圖1中的制動控制柜示意圖可以看出，制動控制柜配備了許多關(guān)鍵的閥門組件，不僅包括司機(jī)制動閥控制和分配閥，還包括轉(zhuǎn)向架中繼閥和by制動中繼閥。這些閥門組件的安裝方法安裝在板前，這不僅可以簡化管道布置，還可以簡化裝配和維護(hù)。2.1.1自動制動控制器自動制動調(diào)節(jié)器安裝在駕駛室內(nèi)，其結(jié)構(gòu)如圖2所示。通過操作垂直手柄，可將垂直手柄置于釋放位置、快速釋放位置、操作位置、行車制動位置和緊急制動位置。常用和緊急制動位置是手柄可以停止的位置；如果手柄不能停在釋放、快速釋放或行車制動器位置，手柄在釋放時會自動返回駕駛位置。如果手柄處于空檔位置，則拉管中的壓力保持不變；當(dāng)手柄置于緊急制動位置時，拉管內(nèi)壓力迅速降至零，實(shí)現(xiàn)列車緊急制動；當(dāng)手柄置于行車制動器位置或釋放位置時，拉管的減壓或壓縮與手柄的停留時間成正比。因此，可以分段降低或增加拉管的壓力，即階段制動或階段釋放的功能。圖2-2自動制動控制器“電氣控制”模式下自動制動調(diào)節(jié)器的控制原理如圖3所示：通常，列車制動由BCU制動控制單元控制。如果BCU發(fā)生故障，則由備用制動模塊控制。圖2-3自動制動控制器“電控”模式控制原理BCU控制將操縱手柄置于不同位置，并向BCU制動控制單元發(fā)送制動或釋放的電氣命令。BCU根據(jù)接收到的指令進(jìn)行相關(guān)計(jì)算，并發(fā)送相應(yīng)的電信號，以打開或關(guān)閉電空制動控制模塊中的每個電磁閥，改變中繼閥的預(yù)控制壓力，即平衡氣缸內(nèi)的氣壓，控制牽引管內(nèi)氣壓，實(shí)現(xiàn)對整列車制動或緩解的控制。自動制動調(diào)節(jié)器通過備用制動模塊直接改變中繼閥的預(yù)控壓力，實(shí)現(xiàn)對整列車的制動控制或緩解。2.1.2司機(jī)制動閥司機(jī)制動閥接收來自BCU的制動信號或緩解信號，然后根據(jù)接收到的信號調(diào)整列車管壓力，控制列車的制動或緩解。駕駛員制動閥主要由以下部件組成：減壓閥、釋放電磁閥、制動電磁閥、空檔閥、安全電磁閥、繼電器閥和壓力傳感器。其工作原理是通過電信號控制緩解電磁閥和制動電磁閥的作用，控制預(yù)控制壓力，然后合理控制中繼閥的開度，實(shí)現(xiàn)列車管壓力的精確控制。其工作原理如圖4所示。圖2-4司機(jī)制動閥氣動原理圖2.1.2.1調(diào)壓閥DE-PI主風(fēng)管與氣源相連，為司機(jī)制動閥供氣，但主風(fēng)管內(nèi)氣壓大且不穩(wěn)定。Depi調(diào)壓閥將主風(fēng)管的壓力調(diào)節(jié)到650℃uu5kPa以內(nèi)，主要功能是防止高于過充的空氣壓力直接作用在繼動閥上。2.1.2.2電磁閥制動器電磁閥VE（SG）、釋放電磁閥VE1（DG）和VE2（DG）協(xié)同工作，以實(shí)現(xiàn)精確的預(yù)控制壓力RE控制。當(dāng)VE1（DG）釋放電磁閥通電時，預(yù)載壓力再次升高（制動后釋放）；當(dāng)制動器電磁閥VE（SG）通電時，預(yù)載壓力RE降低（制動效果）。如果VE1（DG）釋放電磁閥出現(xiàn)故障，則使用VE2（DG）釋放電磁閥作為補(bǔ)充。安全電磁閥VE（SEC）必須始終通電。緊急情況下需要緊急制動時，可產(chǎn)生初始制動壓力。如果出現(xiàn)電源故障，電磁閥將斷電，以便立即將來自平衡缸的壓縮空氣排入大氣。如果制動器電磁閥VE（SG）出現(xiàn)故障，VE排放電磁閥（SEC）將用作冗余，以確保行車安全。2.1.2.3中立閥VV(N)空檔閥VV（N）與駕駛員制動閥集成，由電磁閥VE（N）控制，以防止空氣總管向繼電器閥Q（P）CG供電，從而停止流向列車管路的流量輸出。此指令可通過BCU或駕駛員控制的三位空檔開關(guān)實(shí)現(xiàn)。2.1.2.4中繼閥Q(P)CG中繼閥向列車管提供壓力氣體，使列車管內(nèi)空氣壓力與預(yù)緊壓力Re一致，中繼閥具有一定的流量放大功能。2.1.3制動控制單元BCU制動控制單元控制駕駛員制動閥的氣動單元。BCU通過FIP總線與列車計(jì)算機(jī)相連，通過RS422串行通信通道與LOCOTROL遠(yuǎn)程重聯(lián)控制裝置相連。如圖5所示，由自動制動控制器或機(jī)車遙控器的制動控制決定的輸入信號被發(fā)送到BCU，計(jì)算均衡缸壓力，然后發(fā)送指令控制每套電磁閥，通過閉環(huán)控制獲得列車制動或緩解所需的預(yù)控制壓力。圖2-5BCU閉環(huán)控制原理圖2.1.4分配閥模塊每輛機(jī)車的兩個轉(zhuǎn)向架共用一個分配閥模塊，包括分配閥、副風(fēng)缸、控制風(fēng)缸、分配閥截斷閥和轉(zhuǎn)向架中繼閥等，其氣路原理如圖6所示。圖2-6分配閥模塊氣路原理圖2.1.4.1分配閥如分配閥模塊空氣回路示意圖所示，CP/CGRB（IS）閥可將分配閥與空氣總管和列車管隔離。通過分配閥SW4的客貨列車切換手柄改變制動運(yùn)行方式，控制列車管內(nèi)恒壓。列車處于貨車位置時，列車管的恒定壓力為500kPa；在乘客位置，列車管內(nèi)的恒定壓力為600kPa。換檔手柄下的微動開關(guān)將換檔手柄的動作位置信息傳輸至牽引力控制單元。2.1.4.2副風(fēng)缸主風(fēng)管通過FI-RB（IS）CP過濾器和RB（IS）CP隔離閥連續(xù)向副缸供氣，副風(fēng)缸向機(jī)車配風(fēng)閥、轉(zhuǎn)向架繼電器閥、停車制動器等提供所需壓縮空氣。2.1.4.3控制風(fēng)缸控制油缸通過分配閥充滿空氣。通過打開和關(guān)閉RB（IS）RC閥，可將制動器切換到主釋放位置和分階段釋放位置。當(dāng)RB（IS）RC閥打開時，如果機(jī)車處于松開狀態(tài)，列車管內(nèi)壓力大于300kPa，壓差控制閥VV（RT）RC將檢測列車管與R（T）缸之間的壓差。當(dāng)壓差大于20kPa時，控制風(fēng)缸向列車管路提供壓力空氣；當(dāng)壓差小于20kPa時，控制缸與列車管之間的充氣通路關(guān)閉，分配閥重新向控制缸充氣。2.1.5轉(zhuǎn)向架中繼閥模塊轉(zhuǎn)向架中繼閥模塊主要用于向轉(zhuǎn)向架制動裝置供氣。如圖7所示，機(jī)車空氣分配閥產(chǎn)生的預(yù)控制壓力由轉(zhuǎn)向架中繼閥Q（P）FR2接收。繼電器閥的輸出壓力通過制動缸隔離閥傳遞給轉(zhuǎn)向架制動缸，制動缸壓力為（375±10）kPa。電動氣動傳輸電磁閥VE-Q（P-COM）聯(lián)鎖空氣分配閥F的出口空氣壓力。當(dāng)空氣制動不可行時，中繼閥先導(dǎo)壓力在4到5秒內(nèi)通過DIA-VE2-Q（P-COM）F的排氣口排出。圖2-7轉(zhuǎn)向架中繼閥模塊氣路原理圖2.2HXD3型電力機(jī)車制動機(jī)功能電力機(jī)車空氣制動主要由兩部分組成：機(jī)車制動控制部分和基礎(chǔ)制動部分?？諝庵苿釉谡麄€列車的制動中起著重要的作用。列車管內(nèi)氣壓控制的精度直接影響到整個列車的制動性能。分析了HXD3型電力機(jī)車空氣制動的作用。機(jī)車制動器由三條管路組成：空氣總管、列車管和中間管。主風(fēng)管為列車的管路、氣缸及各種閥門部件提供氣源；機(jī)車列車管與車輛列車管相連，通過控制列車管壓力及時調(diào)節(jié)整列車制動缸壓力；中間管主要用于控制重新連接機(jī)車的制動缸壓力，使兩臺機(jī)車的制動和緩解功能同步。機(jī)車制動主要分為獨(dú)立制動、常用制動、緊急制動和停車制動四種方式。2.2.1單獨(dú)制動功能機(jī)車單獨(dú)制動通常在機(jī)車單獨(dú)駕駛(如調(diào)車時)采用，它是一種直接向轉(zhuǎn)向架制動缸供風(fēng)的制動模式。其氣路原理如圖8所示。圖2-8單獨(dú)制動模塊氣路原理圖當(dāng)機(jī)車處于制動緩解模式時，制動緩解控制直接控制緩解制動電磁閥。電磁閥斷電時，主風(fēng)管直接向制動缸提供壓縮空氣；如果電磁閥出現(xiàn)故障，則FDRB（IS）閥將隔離單個制動器產(chǎn)生的輸出。減壓閥將先導(dǎo)空氣回路中的最大壓力限制在300kPa。如果單個制動控制裝置移至制動位置，且電磁閥VE1FD和VE2FD在收到電信號后斷電，則中繼閥Q（P）FD的先導(dǎo)室通過300±10kPa的壓力調(diào)節(jié)閥充氣，制動缸達(dá)到相同的壓力并施加制動效果；當(dāng)獨(dú)立制動控制移到釋放位置時，電磁閥VE2FD通電，使繼電器閥Q（P）FD先導(dǎo)室壓力通過直徑FD（SG）孔逐漸流入大氣，制動缸壓力逐漸下降；當(dāng)獨(dú)立制動控制裝置移到空檔位置時，電磁閥VE1FD通電，電磁閥VE2FD斷電。此時，Q（P）FD中繼閥的先導(dǎo)室將保持恒定。2.2.2常用制動功能常用制動模式是控制列車減速和停車最常用的制動功能。HXD3型電力機(jī)車的制動方式主要是電制動和空氣制動相結(jié)合的制動方式。首先要考慮的是電制動。當(dāng)電制動不足時，自動制動控制器控制列車管內(nèi)的氣壓，進(jìn)行空氣制動。常用制動的基本模式如圖9所示。圖2-9常用制動基本模式當(dāng)BCU接收到制動指令時，駕駛員制動閥壓力傳感器將均衡缸中的氣壓作為模擬信號傳輸?shù)紹CU。BCU根據(jù)信號發(fā)出指令，控制制動電磁閥和緩解電磁閥的通斷，調(diào)節(jié)列車管內(nèi)壓力的下降或上升；分配閥SW4根據(jù)列車管路壓力將輔助風(fēng)缸的供、排風(fēng)分配到制動缸，以保證整個列車的制動和緩解。2.2.3緊急制動功能緊急制動模塊由緊急電磁閥、緊急排風(fēng)閥和緊急閥隔離塞門組成，其氣路原理圖如圖10所示。圖2-10緊急制動模塊氣路原理圖緊急制動模塊利用高速切換電磁閥控制氣動閥以執(zhí)行適當(dāng)?shù)臋C(jī)械動作。當(dāng)緊急電磁閥1或緊急電磁閥2通電時，列車管通過緊急排氣閥直接與大氣相連，實(shí)現(xiàn)快速排氣和緊急制動。為防止緊急排氣閥突然失效導(dǎo)致列車管膨脹，增加了緊急閥隔離閥，隔離緊急制動模塊。在緊急閥隔離閥和緊急排氣閥的上端設(shè)有微動開關(guān)，用于監(jiān)視和判斷緊急閥隔離閥和緊急排氣閥的工作狀態(tài)。緊急制動時的緊急制動功能，司機(jī)操作司機(jī)室的緊急制動設(shè)備后，應(yīng)采用電制動和空氣制動進(jìn)行聯(lián)鎖制動，以保證列車在緊急情況下的最大減速度。通過緊急按鈕或自動制動控制器或安全回路的緊急電磁閥，打開直徑為25mm的排氣孔，快速排氣，迅速降低列車管內(nèi)壓力。同時，BCU制動控制單元檢測到微動開關(guān)狀態(tài)，開始控制列車進(jìn)行緊急制動，實(shí)現(xiàn)最大減速度和快速停車。機(jī)車邏輯控制也可實(shí)現(xiàn)機(jī)車緊急制動。對于重載組合列車，緊急制動是通過機(jī)車控制系統(tǒng)接收機(jī)車主機(jī)發(fā)送的信息來實(shí)現(xiàn)的。2.2.4停放制動功能當(dāng)機(jī)車長時間停留在斜坡上時，為防止機(jī)車單機(jī)溜放，須實(shí)施停放制動以保障機(jī)車安全。停放制動模塊的氣路原理圖如圖11所示。圖2-11停放制動模塊氣路原理圖當(dāng)機(jī)車處于停車制動狀態(tài)時，通過列車管排氣實(shí)現(xiàn)空氣自動制動。在分配閥的控制下，輔助氣缸通過雙穩(wěn)態(tài)電磁閥持續(xù)向制動缸供氣。如果機(jī)車長時間停放，由于外部泄漏，輔助缸內(nèi)的氣壓逐漸下降。此時，彈簧逐漸作用，以確保制動效果。2.3空氣流動特性2.3.1空氣在列車管中的流動特性列車管為長而薄的風(fēng)管，空氣為彈性材料。不應(yīng)忽略管壁對氣流的阻力，當(dāng)空氣通過列車管時，會產(chǎn)生壓降?？諝鈮航档膫鞑ナ且环N類似聲波的空氣波，但不能在其周圍傳播，只能沿列車管向后傳播。列車管內(nèi)的減壓波是一種在壓縮空氣空間中傳播的振動波形，具有相應(yīng)的振動規(guī)律。列車管內(nèi)壁的阻力使風(fēng)速遠(yuǎn)低于泄壓波速，泄壓過程中的風(fēng)向與壓降波傳播方向相反。2.3.2空氣通過節(jié)流孔時的流動特性氣體通過收縮噴嘴的流動狀態(tài)與節(jié)流孔相似，是氣體處于流動狀態(tài)時大截面向小截面的過渡。因此，通過分析通過節(jié)流孔的氣體質(zhì)量流量，可以得到通過縮孔噴嘴的氣體質(zhì)量流量。當(dāng)氣體通過收縮噴嘴時，假設(shè)它以理想氣體的形式通過噴嘴，氣流為一維等熵流。當(dāng)容器中的壓力和溫度保持恒定時，收縮噴嘴中的壓力和溫度將與容器中的壓力和溫度一致。

第3章HXD3型電力機(jī)車CCBⅡ制動機(jī)故障分析及處理3.1HXD3型電力機(jī)車制動機(jī)故障分類3.1.1控制電路故障在和諧機(jī)車上，驅(qū)動控制閥的制動器在微機(jī)控制的電空模式下工作。同時，許多閥門部件具有電氣連接點(diǎn)，并長時間返回BCU。制動轉(zhuǎn)換控制系統(tǒng)采用電控方式，控制電路經(jīng)常出現(xiàn)故障。故障原因包括虛擬端子、插頭和插座松動、電路焊接故障、變阻器損壞和二極管損壞。電動氣動閥線圈開路、控制電纜短路和接地將導(dǎo)致執(zhí)行器故障。因此，某些控制電路出現(xiàn)故障。3.1.2氣動部件故障這種故障主要發(fā)生在起動部分的滑動部分。通常位于閥門的滑動部分。例如，由于缺少潤滑脂，各種緊急分配閥的零件可能會卡住，從而使空氣回路失效；長時間工作，彈簧損壞，閥門零件也會出現(xiàn)問題；老化后橡膠件脫落，空氣回路堵塞或放氣，制動效果降低。小氣門節(jié)流孔堵塞也會干擾氣門的正常工作。3.1.3管路及其連接部分故障這些缺陷主要是堵塞和泄漏。如：密封漏氣、風(fēng)管漏氣、砂管堵塞等，故障一般比較明顯，主要為堵塞和泄漏。閥座隱蔽孔泄漏會排出一些空氣。例如，在冬季，具有排水和過濾功能的部件可能被灰塵或冷凍水堵塞，管道中混合的機(jī)械雜質(zhì)可能導(dǎo)致彎曲部件和直徑，以及空氣管件和管道堵塞。零件安裝面經(jīng)常泄漏。3.1.4因操作不當(dāng)造成的故障在使用機(jī)車之前，司機(jī)是否充分學(xué)習(xí)和掌握了司機(jī)控制閥制動的功能和原理？在運(yùn)行機(jī)車時，機(jī)車能否按制動器的運(yùn)行要求運(yùn)行，直接關(guān)系到故障的發(fā)生。如果機(jī)車運(yùn)行、違反規(guī)定、操作不當(dāng)，制動器就會失靈。3.2HXD3型電力機(jī)車制動機(jī)故障處理3.2.1主控機(jī)車中的故障處理主控機(jī)車出現(xiàn)故障，稱為緊急制動問題。如果主控機(jī)車A端發(fā)生故障，司機(jī)應(yīng)轉(zhuǎn)動A機(jī)車射頻FSE閥，轉(zhuǎn)換為B方制動器進(jìn)行控制。運(yùn)行時，當(dāng)A部分RF閥FSE關(guān)閉時，該端司機(jī)制動閥隔離，VV（IS）RM閥先導(dǎo)壓力消除；同時，乙方VEUMRM閥失去控制列車運(yùn)行的動力。因此，由甲方乙方司機(jī)制動閥接收到的控制信號將用于控制機(jī)車的制動和緩解、過載、快速緩解和緊急制動。這是一種特殊的方法，允許駕駛員在工作時遇到制動問題。當(dāng)電氣控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，最簡單的方法就是改變空氣位置使其工作。在《問題應(yīng)急處理表》中，如果要切換到平層運(yùn)行，應(yīng)在機(jī)車正常平層運(yùn)行的基礎(chǔ)上進(jìn)行。為了消除電子控制系統(tǒng)影響“空氣液位”運(yùn)行的風(fēng)險，必須將切換閥153旋轉(zhuǎn)至空氣液位，關(guān)閉14ZK，形成全空氣控制制動方式。3.2.2從控機(jī)車中的故障處理在機(jī)車運(yùn)行過程中，如果機(jī)車A端出現(xiàn)嚴(yán)重故障，甲方BCU將自動隔離司機(jī)制動閥，此時BCU控制=1。同時，B端BCU開始控制列車運(yùn)行，并與機(jī)車司機(jī)進(jìn)行通信，協(xié)助機(jī)車（運(yùn)行中的機(jī)車）接收制動指令。。此外，當(dāng)發(fā)生以下情況時，將激活不釋放制動器的程序。乙方BCU接收到A側(cè)驅(qū)動制動閥與Q（IS）RM-LOCO繼電器隔離的信息；甲方BCU通過B側(cè)BCU的FIP總線接收機(jī)車引導(dǎo)模式信號，通過FIP總線接收。MPU在待機(jī)狀態(tài)下的功能信號；當(dāng)B側(cè)BCU開始通信時，A側(cè)BCU停止與LOCOTROL通信；BCU接收來自先導(dǎo)室的目標(biāo)LOCOTROL壓力：BP壓力達(dá)到恒定壓力Re。故障現(xiàn)象：大閘在運(yùn)轉(zhuǎn)位的時候，機(jī)車牽連掛列車后充不起風(fēng)。故障原因：①機(jī)車259閥的下閥口閉合不嚴(yán)或者機(jī)車259閥閥桿卡死不松；②操縱端消除按鈕卡死不松；③中繼閥膜板破損。判斷方法：①原因（1）或（3）是機(jī)車均衡缸和列車管壓力的相對快速增加可能與總風(fēng)缸壓力一致，反之則為原因（2）。如果控制端的鑰匙開關(guān)斷開，則表明機(jī)車正常，這也解釋了原因（2）。②如果是原因(1)或者原因(3)，大閘旋轉(zhuǎn)到空氣位進(jìn)行操作，機(jī)車153轉(zhuǎn)換閥旋轉(zhuǎn)到空氣位，機(jī)車正常則是原因(1)，機(jī)車不能正常進(jìn)行充、排風(fēng)則是原因(3)。處理方法：①如果機(jī)車因（3）原因發(fā)生故障，機(jī)車在運(yùn)行過程中可能暫時不進(jìn)行處理，將大