【飛行疲勞影響因素的對(duì)比及緩解飛行疲勞的措施11000字（論文）】

飛行疲勞影響因素的對(duì)比及緩解飛行疲勞的措施目錄TOC\o"1-3"\h\u1071第一章緒論 第一章緒論1.1課題背景及目的在當(dāng)今社會(huì)，世界經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展有利于民航業(yè)的發(fā)展，因?yàn)閲?guó)家建設(shè)離不開物流運(yùn)輸特別是航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。公路安全此外，經(jīng)濟(jì)水平的提高也使人們能夠環(huán)游世界。商務(wù)活動(dòng)日益增多，商務(wù)游客數(shù)量也在增加。這反過來(lái)又為個(gè)人提供了乘飛機(jī)旅行的機(jī)會(huì)，并使民航業(yè)能夠隨著時(shí)間的推移而發(fā)展和進(jìn)步。以中國(guó)為例，2014年航空貨運(yùn)量為748.12億噸，比2013年增長(zhǎng)11.4%?？瓦\(yùn)量3919.5萬(wàn)人次，比2013年增長(zhǎng)10.7%。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)的自動(dòng)化水平已經(jīng)達(dá)到成熟。在取得進(jìn)展的同時(shí)，民航飛機(jī)操作系統(tǒng)也在升級(jí)。飛機(jī)控制系統(tǒng)已經(jīng)從傳統(tǒng)的“人工操作”轉(zhuǎn)變?yōu)椤氨O(jiān)控決策控制”。飛機(jī)自動(dòng)化的發(fā)展使飛行員能夠執(zhí)行更少的人工任務(wù)。然而，隨著自動(dòng)化程度的提高，人在飛機(jī)控制系統(tǒng)中的作用越來(lái)越重要。當(dāng)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)能夠在許多方面精確地控制飛機(jī)時(shí)，人為錯(cuò)誤是不確定事故的主要原因。民用飛機(jī)運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)需要人與飛機(jī)高度合作的系統(tǒng)。為開展飛行活動(dòng)，相關(guān)航空服務(wù)機(jī)構(gòu)必須密切配合，機(jī)組人員必須有序配合。只有在合作的條件下才能保證飛行安全。如圖1.1所示，飛行員必須完成一系列復(fù)雜而準(zhǔn)確的任務(wù)，如地對(duì)空通信、制導(dǎo)與制導(dǎo)、監(jiān)控儀器等。隨著新技術(shù)在航空領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，飛機(jī)飛行過程中人機(jī)交互系統(tǒng)的復(fù)雜性越來(lái)越高。飛行員必須承受越來(lái)越多的工作疲勞，疲勞誘發(fā)的人為因素分析變得越來(lái)越重要。圖1飛機(jī)駕駛艙在飛行過程中，機(jī)組人員之間會(huì)進(jìn)行大量信息交流，飛行員在駕駛艙內(nèi)的工作空間有限。機(jī)艙內(nèi)的氧氣含量隨著海拔的升高而降低，長(zhǎng)期受輻射和噪聲的影響。抵達(dá)時(shí)間通常為上午5點(diǎn)至中午12點(diǎn)。如果出現(xiàn)延誤，特派團(tuán)的工作時(shí)間將無(wú)限期延長(zhǎng)。因此，絕大多數(shù)飛行員的工作壓力很大。如果你沒有意識(shí)到任務(wù)疲勞的嚴(yán)重性，它可能會(huì)對(duì)任務(wù)產(chǎn)生嚴(yán)重影響。嚴(yán)重的疲勞會(huì)導(dǎo)致飛行員在飛行過程中產(chǎn)生身心疲勞，對(duì)安全有潛在危害。為了充分了解工作中的疲勞，我們還需要了解飛行疲勞的概念和相關(guān)癥狀。如果我們能與機(jī)組人員進(jìn)行有效溝通，駕駛艙的效率將得到提高，工作人員將保持對(duì)當(dāng)前情況的高度了解。駕駛艙通信不當(dāng)會(huì)降低駕駛艙性能，有時(shí)會(huì)導(dǎo)致操縱錯(cuò)誤，導(dǎo)致誤解，威脅飛行安全，甚至導(dǎo)致重大飛行事故。已有研究表明，我國(guó)民航飛行員的職業(yè)倦怠水平明顯高于其他行業(yè)。根據(jù)研究結(jié)果，影響他們心理健康的直接原因是工作和生活中的壓力和疲勞。民航飛行員在航空系統(tǒng)中發(fā)揮著不可替代的作用，但由于人的多樣性和復(fù)雜性，保障飛行安全并不容易。隨著民航業(yè)的不斷發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計(jì)，飛機(jī)結(jié)構(gòu)或設(shè)備故障導(dǎo)致的事故率已從80%下降到3%，機(jī)組人員人為因素導(dǎo)致的事故率已從60%下降到70%?？梢钥闯?，隨著航空技術(shù)的發(fā)展，機(jī)組人員人為失誤造成的傷亡率并沒有降低，而是保持在較高水平，對(duì)飛行安全構(gòu)成威脅。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀中國(guó)民航大學(xué)民航安全研究所飛行疲勞研究組認(rèn)為，疲勞對(duì)飛行安全的最直接影響是降低飛行員的機(jī)敏度。這項(xiàng)研究構(gòu)建了生物數(shù)學(xué)模型來(lái)預(yù)測(cè)飛行員的警覺性。利用機(jī)警度從操作角度描述飛行員的疲勞狀態(tài)，構(gòu)建飛行疲勞動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)預(yù)測(cè)模型。飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控（FDM）計(jì)劃協(xié)助航空業(yè)的運(yùn)營(yíng)商識(shí)別、量化、評(píng)估和解決運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)，以提高飛行運(yùn)營(yíng)的安全性。FDM是飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商集成到運(yùn)營(yíng)商安全管理系統(tǒng)（SMS）的強(qiáng)大工具，允許檢測(cè)、確認(rèn)和評(píng)估安全問題，并檢查與人為錯(cuò)誤相關(guān)的糾正措施的有效性。提出了一種基于模糊集值的事件焦點(diǎn)不同方面飛行數(shù)據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估模型。它允許從飛行活動(dòng)的角度評(píng)估運(yùn)行安全水平。該方法的主要優(yōu)點(diǎn)是對(duì)飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行定性安全分析。本研究應(yīng)用航空專家的意見，通過大量與事故或事件中可能發(fā)生的四類事件（如：跑道偏離（RE）、受控飛行進(jìn)入地形（CFIT）、空中碰撞（MAC）、飛行失控（LOC-I）中的飛行數(shù)據(jù)相關(guān)的問卷調(diào)查。通過對(duì)每個(gè)事件進(jìn)行加權(quán)（F-TOPSIS）并將其應(yīng)用于事件的風(fēng)險(xiǎn)數(shù)，可以得到每個(gè)相關(guān)事件的安全風(fēng)險(xiǎn)。高度的精神疲勞會(huì)導(dǎo)致疲勞，導(dǎo)致注意力和表現(xiàn)下降。本研究旨在探討心理疲勞對(duì)心理疲勞的影響。飛機(jī)航線優(yōu)化已被確定為降低航空公司成本和航空公司凈碳排放的一個(gè)有希望的解決方案。如今，這一角色主要?dú)w功于飛行管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)是一臺(tái)多功能機(jī)載計(jì)算機(jī)，負(fù)責(zé)為機(jī)組人員提供從一個(gè)目的地到另一個(gè)目的地的最佳飛行計(jì)劃。為了實(shí)現(xiàn)這一功能，飛行管理系統(tǒng)使用各種搜索表實(shí)時(shí)計(jì)算每個(gè)飛行狀態(tài)下的最佳速度和高度。疲勞是現(xiàn)代航空業(yè)長(zhǎng)期關(guān)注的問題。操作員（空姐和飛行員）的工作時(shí)間顯著增加。為了消除疲勞的影響，操作員必須嚴(yán)格遵守監(jiān)管機(jī)構(gòu)（FTL）規(guī)定的時(shí)間限制。隨著疲勞科學(xué)的進(jìn)步，歐洲航空安全局（EASA）于2016年2月改變了對(duì)工作和休息的限制。本文采用描述性統(tǒng)計(jì)、相關(guān)分析、卡方檢驗(yàn)、統(tǒng)計(jì)回歸、定量研究報(bào)告、自我設(shè)計(jì)、邊際效應(yīng)計(jì)算等方法，探討了船員組織變革對(duì)疲勞、報(bào)告和安全/防護(hù)水平的影響。收集正義文化。參與者是794名商用飛機(jī)機(jī)組人員和飛行員，他們按照歐洲航空安全局的規(guī)定工作。73.2%的人說他們沒有向航空公司報(bào)告疲勞，81.7%的人說他們厭倦了工作。編制了疲勞知識(shí)量表和公正/安全文化量表。在“公平與安全文化”的衡量標(biāo)準(zhǔn)中，每增加6個(gè)百分點(diǎn)，受訪者可能會(huì)減少8.6%的疲勞風(fēng)險(xiǎn)。研究表明，疲勞報(bào)告不足是對(duì)航空業(yè)安全的真正威脅。我們應(yīng)該鼓勵(lì)從根本上改變現(xiàn)有的安全文化，不應(yīng)該低估疲勞對(duì)安全的影響，應(yīng)該最大限度地利用飛機(jī)和人力來(lái)降低安全。在疲勞預(yù)測(cè)領(lǐng)域，催生了許多不同特點(diǎn)的新模型，如疲勞審計(jì)InterDyne，F(xiàn)AID，機(jī)組疲勞評(píng)估系統(tǒng)，SAFE，晝夜警覺模擬，CAS等。還包括覺醒過程W即睡眠慣性，目前許多疲勞壽命的數(shù)學(xué)模型都是建立在安全、CAS、疲勞、睡眠、睡眠三個(gè)過程的基礎(chǔ)上，活動(dòng)和任務(wù)效率模型。每種模式各有優(yōu)缺點(diǎn)，進(jìn)行對(duì)比分析如下。SAFE是一種疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理工具，，模型根據(jù)航空公司的實(shí)際運(yùn)行環(huán)境進(jìn)行了修正，包括降落機(jī)場(chǎng)代碼和時(shí)區(qū)、航班段號(hào)、機(jī)組組成和休息地點(diǎn)(床、睡在飛機(jī)上、駕駛艙座位)等因素?？紤]到機(jī)組人員職業(yè)的特殊性和航線長(zhǎng)度的區(qū)別，在長(zhǎng)途和洲際航程中加入了時(shí)區(qū)變化和長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行因素，使模型更適合航空業(yè)。1.3課題研究方法文獻(xiàn)研究法。本文在寫作的過程中，充分利用了中國(guó)期刊網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)資源關(guān)于飛行疲勞檢測(cè)方法研究的文獻(xiàn)和資料。通過大量收集和整理近5年國(guó)內(nèi)飛行疲勞檢測(cè)方法研究專家學(xué)者的研究成果，實(shí)現(xiàn)對(duì)飛行疲勞檢測(cè)方法研究有關(guān)理論的基本認(rèn)知，了解我國(guó)飛行疲勞檢測(cè)方法研究的發(fā)展?fàn)顩r，從而明確本文的研究方向和重點(diǎn)。理論與實(shí)際相結(jié)合方法。通過理論與實(shí)際結(jié)合分析，保障了飛行疲勞檢測(cè)方法研究研究材料的豐富性、研究對(duì)策的實(shí)踐性、研究結(jié)果的真實(shí)性。第二章飛行疲勞與飛行安全2.1飛行疲勞國(guó)際民用航空組織（InternationalCivilAviationOrganization）將疲勞定義為生理或心理疲勞或生理狀態(tài)導(dǎo)致的睡眠節(jié)奏或工作量不足。飛機(jī)在世界各地的許多時(shí)區(qū)運(yùn)行，在短期、多階段和長(zhǎng)途飛行中面臨挑戰(zhàn)。此外，技術(shù)的發(fā)展使飛機(jī)比以前飛得更遠(yuǎn)。在這種情況下，飛行員受到情報(bào)、情報(bào)和性能的影響。這些因素包括：飛行時(shí)間；日間或日間轉(zhuǎn)換；白天睡眠時(shí)間；工作休息時(shí)間；在一定時(shí)間內(nèi)起飛和著陸的次數(shù)；以及時(shí)區(qū)對(duì)節(jié)奏的影響。生物鐘。很早就開始了。還有交通。該提案包含關(guān)于飛行員機(jī)動(dòng)性的規(guī)定，包括在確定休息時(shí)間時(shí)考慮機(jī)動(dòng)性，以及考慮飛行時(shí)間和與飛行員“基地”相關(guān)的責(zé)任。武裝部隊(duì)學(xué)院?安圭拉歡迎關(guān)于解決這一重要問題的戰(zhàn)略的一般性意見。盡管聯(lián)邦航空局的規(guī)定已經(jīng)規(guī)定飛行員必須具備執(zhí)行任務(wù)的資格，但它建議加強(qiáng)這一要求。根據(jù)這個(gè)建議，如果飛行員太累，航空公司將無(wú)法分配（飛行員無(wú)法接受）任務(wù)。此外，如果公司員工懷疑飛行員在飛行中太累而無(wú)法履行職責(zé)，他們可以向航空公司報(bào)告信息，以確定飛行員是否太累而無(wú)法飛行。從測(cè)量的角度來(lái)看，有兩種實(shí)時(shí)測(cè)量疲勞的方法：主觀和客觀。生化指標(biāo)用于判斷肺、腦等系統(tǒng)的疲勞狀態(tài)。它們是受試者的疲勞信息。然而，目前這些指標(biāo)大多用于實(shí)驗(yàn)室研究，不適合實(shí)際應(yīng)用。主觀疲勞法主要使用不同類型的主觀評(píng)價(jià)量表，通過主觀疲勞來(lái)確定受試者的疲勞狀態(tài)。常用的自我評(píng)估量表有：卡林斯卡嗜睡量表、埃博思嗜睡量表、薩姆佩雷利量表等。從預(yù)測(cè)角度來(lái)看，許多國(guó)家普遍使用生物數(shù)學(xué)模型來(lái)預(yù)測(cè)員工的疲勞，但該模型被認(rèn)為是一種不完善的、暫時(shí)的科學(xué)工具。92%的飛機(jī)與地面車輛或機(jī)場(chǎng)結(jié)構(gòu)的碰撞都是人為錯(cuò)誤造成的，不包括滑行道的操作，全球航空業(yè)每年的損失約為100億美元(Lacagnina，2007)。疲勞被認(rèn)為是影響飛行機(jī)組成員決策的最關(guān)鍵因素之一。Caldwell(2005)介紹了美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)對(duì)1978年至1990年美國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司重大事故的研究，該研究估計(jì)疲勞導(dǎo)致了4%至7%的民用航空事故(Kharoufah等人，2018)。2.2飛行疲勞表現(xiàn)及后果根據(jù)NASA的統(tǒng)計(jì)，疲勞因素占報(bào)告飛行事件20.1%。有許多因素，導(dǎo)致了疲勞，有些是航空作業(yè)中特有的。Lee和Kim(2018)列出了所有的飛行員因素，然后歸為8類飛行方向、機(jī)組調(diào)度和其他。在航空業(yè)，機(jī)組人員需要不定時(shí)工作，長(zhǎng)時(shí)間輪班，增加了跨越時(shí)區(qū)的時(shí)間。研究表明，在飛行任務(wù)期(FDP)之前，睡眠時(shí)間不足是延遲反應(yīng)時(shí)間和/或錯(cuò)誤的預(yù)測(cè)因素(Cabon等人，2008)?？茖W(xué)證據(jù)表明，人類在每24小時(shí)內(nèi)平均需要8小時(shí)的高質(zhì)量連續(xù)睡眠，以避免疲勞的發(fā)生。長(zhǎng)期輪班工作的船員，日夜顛倒，有可能出現(xiàn)累積的睡眠債務(wù)。這種現(xiàn)象表明，每個(gè)睡眠期減少一小時(shí)的睡眠就會(huì)引起疲勞，隨著隨后的睡眠期的減少，疲勞會(huì)逐漸變得更加明顯。睡眠周期的中斷、睡眠損失和剝奪會(huì)導(dǎo)致疲勞此外，在白天獲得的睡眠不如夜間睡眠有效。船員的輪班模式增加了對(duì)睡眠周期的干擾，對(duì)執(zhí)行任務(wù)時(shí)的警惕性和警覺性構(gòu)成挑戰(zhàn)。Gander等人(2015年)發(fā)現(xiàn)，短途運(yùn)營(yíng)的飛行員的平均值班時(shí)間為10.6小時(shí)，進(jìn)一步的研究還表明，飛行員在值班時(shí)間的后半段表現(xiàn)出更多的失誤。值班時(shí)間延長(zhǎng)到夜間，導(dǎo)致晝夜節(jié)律紊亂，研究表明，在這些時(shí)間段工作會(huì)導(dǎo)致績(jī)效下降和錯(cuò)誤增加。此外，非傳統(tǒng)的工作時(shí)間、技術(shù)進(jìn)步和自動(dòng)化程度的提高對(duì)船員的疲勞程度有直接影響。最后，歐洲駕駛艙協(xié)會(huì)，對(duì)飛行員進(jìn)行了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)夜間飛行是造成疲勞的一個(gè)主要因素。警覺度下降，反應(yīng)能力變慢，降低飛行員飛行技能，飛行員任務(wù)操作能力將會(huì)受到影響感覺到疲勞程度越大并且可以從自身感受到出現(xiàn)疲勞的時(shí)間也越早[12]。大多數(shù)航空事故也發(fā)生在這11分鐘里，如圖3.1所示?；谢?1%起飛10%起始上升6%巡航11%爬升6%下降4%下降進(jìn)近16%起始進(jìn)近14%著陸20%圖2.1飛機(jī)失速事故統(tǒng)計(jì)根據(jù)歐洲運(yùn)輸安全委員會(huì)（EuropeanTransportSafetyCommission，簡(jiǎn)稱EuropeanTransportSafetyCommission，簡(jiǎn)稱EuropeanTransportSafetyCommission）的數(shù)據(jù)，駕駛員疲勞是造成20%以上重型商用車事故的重要因素。超過50%的長(zhǎng)途司機(jī)在開車時(shí)睡著了。駕駛疲勞導(dǎo)致死亡或重傷的可能性是高速無(wú)碰撞避讓的三倍?？ㄜ囁緳C(jī)更容易受傷，因?yàn)樗麄冚啺喙ぷ鳎L(zhǎng)時(shí)間坐在方向盤后面，經(jīng)常在與睡眠相關(guān)的高峰時(shí)間開車。因此，對(duì)司機(jī)工作時(shí)間的限制，也稱為服務(wù)時(shí)間規(guī)定，旨在消除可能導(dǎo)致交通事故的困倦類型。2.3疲勞和疲勞風(fēng)險(xiǎn)疲勞是一種普遍缺乏機(jī)敏性和精神和身體表現(xiàn)退化的現(xiàn)象，會(huì)影響飛行員在飛行中的機(jī)敏性、表現(xiàn)和判斷力。飛行員疲勞早在1927年查爾斯·林德伯格橫渡大西洋時(shí)就有記載。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)將減少疲勞相關(guān)事故列為2017-2018年十大最希望改善的運(yùn)輸安全措施之一，交通部在2009年的航空公司安全行動(dòng)呼吁中將飛行員疲勞問題列為重中之重，在科爾根航空3407航班墜毀之后。2011年12月21日，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局發(fā)布了一項(xiàng)關(guān)于大型客機(jī)商業(yè)飛行員飛行、值勤和休息時(shí)間的最終規(guī)定。為了幫助飛行員避免飛行疲勞，NIOSH最近在阿拉斯加完成了一項(xiàng)針對(duì)商業(yè)飛行員的疲勞預(yù)防培訓(xùn)。這種培訓(xùn)可以由飛行員個(gè)人使用，也可以由公司作為飛行員初始或定期培訓(xùn)計(jì)劃的一部分。這些信息可能對(duì)任何飛行員都有幫助。疲勞帶來(lái)了一點(diǎn)小小的不便，可以通過小睡解決。一般來(lái)說，沒有重大后果。然而，如果此人參與與安全相關(guān)的活動(dòng)，如駕駛機(jī)動(dòng)車、駕駛飛機(jī)、進(jìn)行手術(shù)或運(yùn)行核反應(yīng)堆，疲勞可能是災(zāi)難性的。第三章飛行疲勞的測(cè)量3.1生理機(jī)能測(cè)量法生理機(jī)能以及生理數(shù)據(jù)的測(cè)量方法是民航界中一種客觀的疲勞測(cè)量方法，可以用測(cè)出的生理指標(biāo)表征飛行員疲勞水平的變化。生理信號(hào)可以客觀地反映受試者對(duì)外部刺激的相應(yīng)反應(yīng)和自身的心理生理活動(dòng)，可以用來(lái)客觀地表示受試者的認(rèn)知工作疲勞和生理工作疲勞。因此，在研究其他行業(yè)的工作疲勞時(shí)，廣泛使用了特定生理指標(biāo)的測(cè)量。生理參數(shù)，如心率、呼吸頻率、呼吸深度、瞳孔直徑、固定時(shí)間、閃爍頻率等，在飛行員疲勞因子表中相應(yīng)的操作可能會(huì)發(fā)生變化。下圖所示的胸帶檢測(cè)器用于收集生理數(shù)據(jù)。生理指標(biāo)傳感器主要由觀察帶和生理數(shù)據(jù)采集分析軟件組成。觀察帶與數(shù)據(jù)記錄儀和計(jì)算機(jī)相連，并裝有溫度傳感器。測(cè)量數(shù)據(jù)由專用軟件處理，測(cè)量階段各點(diǎn)的心率和呼吸頻率數(shù)據(jù)可獲得[7]。圖3.1胸帶式檢測(cè)儀采集瞳孔直徑信號(hào)的實(shí)驗(yàn)設(shè)備有桌面式眼動(dòng)儀和佩戴式眼動(dòng)儀，根據(jù)模擬駕駛艙實(shí)際情況，桌面式眼動(dòng)儀可以用來(lái)標(biāo)注飛行員感興趣區(qū)域。在采集瞳孔直徑實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)過程中，為了不影響被試飛行員的操作，采用佩戴式眼動(dòng)儀進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，采用TobbiGlasses眼動(dòng)儀實(shí)驗(yàn)設(shè)備，能夠用來(lái)追蹤飛行員眼部掃視、注視、眨眼等眼部動(dòng)作信息，具備良好的眼部運(yùn)動(dòng)跟蹤功能[11]。圖3.2TOBBIGLASSES眼動(dòng)儀當(dāng)實(shí)驗(yàn)結(jié)束后，被試飛行員將眼動(dòng)儀設(shè)備取下后，將眼動(dòng)儀記錄的瞳孔直徑數(shù)據(jù)導(dǎo)入電腦中，作為實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)最終的存儲(chǔ)形式。3.2NASA－TLXNASA－TLX是美國(guó)航空航天局研發(fā)出來(lái)的一個(gè)專門測(cè)量工作疲勞的調(diào)查表。該方法將工作疲勞的形成來(lái)源細(xì)分為心理需求、體力需求、時(shí)間需求、作業(yè)績(jī)效、努力程度和挫折水平六個(gè)方面，試飛員按照自己的個(gè)人感受分別進(jìn)行填寫最后得出評(píng)分。第四章飛行疲勞影響因素的對(duì)比分析4.1飛行任務(wù)4.1.1時(shí)間壓力時(shí)間壓力：時(shí)間壓力工作疲勞主要是指在預(yù)期飛行任務(wù)執(zhí)行條件下，飛行員能否有足夠的時(shí)間完成預(yù)期任務(wù)，時(shí)間壓力工作疲勞用來(lái)表征飛行員執(zhí)行任務(wù)過程中產(chǎn)生的行為工作疲勞。本文分析了飛行員是否完成了相應(yīng)的工作過程，預(yù)測(cè)了飛行員的不同工作時(shí)間，并分析了它們之間的關(guān)系，在這種情況下，飛行員將生成相應(yīng)的壓縮時(shí)間。同時(shí)，如果飛行員在低于預(yù)期操作完成時(shí)間的情況下完成操作，在這種情況下，飛行員將生成相應(yīng)的壓縮時(shí)間。壓力和疲勞時(shí)間可能處于較低水平。高水平或低水平的工作疲勞可能會(huì)導(dǎo)致相關(guān)的操作錯(cuò)誤。這種疲勞是飛行員疲勞的重要組成部分，因?yàn)槠谂c飛行員的時(shí)間壓縮行為有關(guān)。由于大多數(shù)現(xiàn)代飛機(jī)需要兩名或兩名以上機(jī)組人員操作飛機(jī)，因此有必要將飛行員的個(gè)人時(shí)間壓縮劃分為駕駛艙/機(jī)組人員的個(gè)人時(shí)間壓縮。4.1.2飛行階段飛行器在每一次飛行任務(wù)中都需要經(jīng)歷滑行、起飛、爬升、巡航、下降、進(jìn)近和著陸這幾個(gè)階段，而不同的階段所造成的普遍的工作疲勞也是不同的?；衅痫w：當(dāng)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)開始準(zhǔn)備移動(dòng)時(shí)，地面工作人員將從飛機(jī)上取下飛機(jī)的輪子，開始滑行，通過滑行道滑行至跑道末端，并準(zhǔn)備滑行起飛。這一階段也是飛行員起飛前需要做各種準(zhǔn)備和檢查的階段。在有限的時(shí)間內(nèi)，他們需要完成多個(gè)清單。與地面控制塔連接也會(huì)導(dǎo)致極大的工作疲勞。從一開始，飛機(jī)在跑道末端釋放剎車，直到飛機(jī)離開指定的地面高度并手動(dòng)起飛。同時(shí)，我們必須注意外部環(huán)境和飛機(jī)設(shè)備的安全是否危險(xiǎn)。在正常情況下，同時(shí)，必須按照起飛程序完成與起飛塔臺(tái)的通信，這也導(dǎo)致這段時(shí)間是飛行員最繁忙、最復(fù)雜的階段，也是事故最頻繁的階段之一。登機(jī)階段：根據(jù)空中交通管制或飛行計(jì)劃確定飛機(jī)起飛和巡航高度后的登機(jī)階段，稱為登機(jī)階段。在飛機(jī)起飛過程中，必須對(duì)飛機(jī)的飛行性能和燃油性能進(jìn)行監(jiān)控，并在一定高度與空中交通管制部門進(jìn)行溝通，以減少起飛時(shí)的疲勞。巡航階段：飛機(jī)爬升到一定高度并保持飛行高度以到達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)的階段，稱為巡航階段。在巡航階段，每次飛行任務(wù)的80%是在飛機(jī)保持一定高度、速度和航向的情況下執(zhí)行的。飛行平穩(wěn)。在這個(gè)階段，飛機(jī)非常穩(wěn)定，但也有最小的疲勞工作階段。下降階段：指飛機(jī)在巡航高度和450m之間下降的階段，這個(gè)階段和爬升階段相對(duì)應(yīng)，飛機(jī)逐漸降低高度準(zhǔn)備進(jìn)場(chǎng)，需要以下降率和飛行速度計(jì)算到達(dá)距離地面1500ft（450m）時(shí)所處的位置并且準(zhǔn)備進(jìn)場(chǎng)。進(jìn)近和著陸：這是飛行中較為重要也比較復(fù)雜的一個(gè)階段。當(dāng)航空器接近機(jī)場(chǎng)時(shí)，它由管制員引導(dǎo)，沿著給定的路線減速、下降和調(diào)整跑道。當(dāng)高度下降到600米以下時(shí)，飛行員操縱放下襟翼，將飛機(jī)中線與所要降落的跑道中線對(duì)齊，從離地50英尺的高度開始著陸階段，直到飛機(jī)降落到跑道上安全達(dá)到零速度，著陸階段結(jié)束。在此階段中需要保持穩(wěn)定的下降率并且再過特定點(diǎn)位時(shí)與管制人員報(bào)告，遵循標(biāo)準(zhǔn)或給定的進(jìn)場(chǎng)程序，手動(dòng)操作進(jìn)行著陸，與起飛階段相對(duì)應(yīng)也是工作疲勞較大的一個(gè)飛行階段。大多數(shù)飛行階段都有標(biāo)準(zhǔn)化的飛行跟蹤程序，這些程序在不同的飛行任務(wù)之間線性組織。例如，起飛前將七架飛機(jī)移至跑道右側(cè)，起飛后拉動(dòng)三個(gè)按鈕（拉剎車，按光標(biāo)返回按鈕，按保持高度按鈕，按標(biāo)題設(shè)置按鈕），起飛前檢查，申請(qǐng)起飛許可證等一系列項(xiàng)目和程序。然而，有些工作可能不會(huì)在飛行階段完成，但必須在短時(shí)間內(nèi)完成。例如，在每次飛行前，飛行員需要檢查飛行計(jì)劃中的天氣信息，如起飛時(shí)間、飛行時(shí)間、起飛機(jī)場(chǎng)、航線、目的地機(jī)場(chǎng)，以及加油對(duì)重心的影響和塔臺(tái)命令釋放。所有這些任務(wù)都在很短的時(shí)間內(nèi)完成，因此飛行員通常沒有時(shí)間，也害怕延誤飛行。同樣，接近時(shí)，聯(lián)系管制員，并根據(jù)檢查表中的步驟準(zhǔn)備著陸。雖然程序已經(jīng)完善，但仍有許多緊急情況，如延誤、惡劣天氣、緊急情況等。沒有足夠準(zhǔn)備或經(jīng)驗(yàn)的飛行員更容易驚慌失措。4.2飛行環(huán)境在民用航空飛行中，每次飛行任務(wù)都必須對(duì)飛行途中的天氣情況進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查。氣象條件將極大的影響飛行任務(wù)的安全系數(shù)，飛行過程中最危險(xiǎn)的氣象條件就是雷暴。雷暴云可以產(chǎn)生各種劇烈的天氣現(xiàn)象，包括閃電、風(fēng)暴和暴雨。一旦飛機(jī)在飛行中進(jìn)入雷暴區(qū)，這些惡劣天氣現(xiàn)象可能會(huì)對(duì)飛機(jī)和乘客造成嚴(yán)重?fù)p害，有時(shí)甚至導(dǎo)致悲慘的事故和死亡。雷雨。雷暴云不在跑道或跑道延長(zhǎng)線上，不影響飛行。飛機(jī)可以正常起飛或降落。然而，在小型雷暴云帶或雷暴云帶上，雷暴過程通常是有規(guī)律的，大多數(shù)雷暴可能持續(xù)一小時(shí)以上。特別是當(dāng)飛行流密度一定時(shí)，雷暴過程對(duì)飛行有很大影響。為了確保飛行安全，飛行員只能選擇推遲起飛或降落。雷雨過后，我們可以繼續(xù)飛行。有時(shí)，雷暴會(huì)受到其他氣象因素的影響，其強(qiáng)度或移動(dòng)方向會(huì)發(fā)生很大變化，威脅飛行安全。當(dāng)你遇到這種情況時(shí)，你只能選擇原來(lái)的路線或返回替代機(jī)場(chǎng)。根據(jù)雷暴影響區(qū)的位置，雷暴影響區(qū)可分為兩類：一類是在飛行路徑上。機(jī)場(chǎng)或機(jī)場(chǎng)附近的雷暴是另一種類型的雷暴。當(dāng)雷暴發(fā)生在預(yù)定航線上時(shí)，相關(guān)管制部門通常會(huì)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)改變正常飛行航線，以提供相對(duì)安全、低成本的飛行航線，即為避免雷暴而調(diào)整飛行航線，以減少飛行延誤對(duì)飛行區(qū)域的影響。隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，單位時(shí)間內(nèi)的航空器數(shù)量也在不斷增加，但空域容量并沒有得到很大的提高，甚至沒有降低，導(dǎo)致空中交通擁堵和空域擁堵，尤其是在高密度地區(qū)。西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)是一個(gè)航空活動(dòng)高度密集的地區(qū)。2016年有30多萬(wàn)乘客，今年有29萬(wàn)架飛機(jī)起降。雷雨持續(xù)了將近一個(gè)小時(shí)。在西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)等繁忙地區(qū)，可能會(huì)造成航班延誤或航班等待，甚至選擇退貨或備件，這不僅影響航空公司的經(jīng)濟(jì)效益，也會(huì)增加飛行員的工作量。4.3駕駛艙界面由于飛行過程的多樣性和不可預(yù)測(cè)性，飛行員在執(zhí)行季度任務(wù)以監(jiān)控飛機(jī)狀態(tài)和其他數(shù)據(jù)時(shí)，必須不斷與儀表顯示界面交互。人們需要通過感性獲取外部信息來(lái)獲取輸入信息，然后對(duì)信息進(jìn)行處理和響應(yīng)，最后通過人們的思維和決策信息發(fā)展處理技術(shù)。因此，有效的人機(jī)交互不僅取決于信息處理系統(tǒng)的硬件速度，而且在很大程度上也取決于個(gè)人信息處理的速度。因此，人機(jī)交互界面的難度將影響飛行員的第一認(rèn)知和感受。因此，分析飛行員認(rèn)知過程中的信息處理與顯示界面及其影響機(jī)制具有重要意義。如下圖所示，人機(jī)交互實(shí)際上是人與電子儀器之間交換信息的過程。圖像設(shè)備的輸入信號(hào)通過人機(jī)界面向設(shè)備發(fā)送所需的操作信息。接收到輸入信號(hào)后，設(shè)備將顯示反饋。同時(shí)，該設(shè)備以不同的方式向單個(gè)視覺、聽覺和觸覺設(shè)備發(fā)送反饋信號(hào)。它接收到信息后，通過大腦的神經(jīng)系統(tǒng)對(duì)信息進(jìn)行處理，然后人們根據(jù)接收到的信號(hào)控制四肢，做出反應(yīng)并操作機(jī)器和設(shè)備。這是一個(gè)人機(jī)交互的過程。這兩個(gè)過程交替進(jìn)行，形成一個(gè)完整的人機(jī)交互過程。圖4.1人機(jī)交互的循環(huán)過程下圖所示的是飛行員在飛行過程中與機(jī)體的信息交互示意圖。同時(shí)由于駕駛艙的設(shè)計(jì)以及飛行任務(wù)的需求，駕駛艙顯示界面也異常復(fù)雜，在不同的飛行階段所要用到的儀表也并不相同，飛行員必須在每個(gè)特定的時(shí)間段中選取最有用的儀表數(shù)據(jù)信息，這就需要飛行員在日常生活中多在模擬機(jī)上進(jìn)行針對(duì)訓(xùn)練，才能熟練掌握其操作流程，只有熟悉了如何同駕駛艙顯示界面進(jìn)行交互，才可以有效地在飛行過程中減少工作疲勞。圖4.2飛機(jī)駕駛艙人機(jī)系統(tǒng)的由于操控真機(jī)有較大的危險(xiǎn)性以及真實(shí)生活中有太多的外界因素的干擾，因此該參考實(shí)驗(yàn)采用飛行模擬器進(jìn)行試驗(yàn)，設(shè)計(jì)并實(shí)施了模擬飛行實(shí)驗(yàn)和認(rèn)知疲勞實(shí)驗(yàn)，從而利用實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來(lái)調(diào)查數(shù)字式儀表以及機(jī)械式儀表對(duì)于民航飛行員工作疲勞的影響以及改善措施。4.4個(gè)體因素民航飛行員由于工作的特殊性，普遍會(huì)承受著較大的工作壓力，在工作中較為容易產(chǎn)生心理壓力，有幾率會(huì)引起心理疾病，造成安全隱患，直接影響飛行績(jī)效。為有效識(shí)別與民航機(jī)組人員相關(guān)的心理健康風(fēng)險(xiǎn)影響因素，并對(duì)其進(jìn)行有效的風(fēng)險(xiǎn)管控，做此研究。民航機(jī)組人員心理健康風(fēng)險(xiǎn)具有隱蔽性、突發(fā)性、工作相關(guān)性、破壞性和可化解性等特征。民航機(jī)組人員心理健康風(fēng)險(xiǎn)的表現(xiàn)類型有：自殺傾向風(fēng)險(xiǎn)、社交恐懼風(fēng)險(xiǎn)、高度抑郁風(fēng)險(xiǎn)、焦慮風(fēng)險(xiǎn)、強(qiáng)迫癥風(fēng)險(xiǎn)等。由于工作因素的影響，機(jī)組可能長(zhǎng)期處于不穩(wěn)定的工作環(huán)境中。如果沒有合理的安排，就會(huì)導(dǎo)致過度的工作疲勞、過度的心理壓力和不良的心理健康。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這種狀態(tài)很可能是自殺。例如，36歲的廈航飛行員洛佩茲（Lopez）自殺身亡，洛佩茲是“德國(guó)翼飛機(jī)失事”的副駕駛員。由于心理問題和自殺行為，它給個(gè)人、組織和家庭造成了不可逆轉(zhuǎn)的災(zāi)難。因?yàn)槿祟愋枰鼜?qiáng)的社會(huì)屬性，所以他們被稱為社會(huì)動(dòng)物。每日航班造成的身心疲勞需要足夠的休息時(shí)間和改善；另一方面，工作時(shí)間變化帶來(lái)的機(jī)會(huì)往往會(huì)導(dǎo)致更高的社會(huì)壁壘。許多船員選擇在休息期間呆在家里，拒絕與外界有太多接觸。此外，由于團(tuán)隊(duì)的高度責(zé)任感，對(duì)員工的安全提出了嚴(yán)格要求。在高強(qiáng)度的工作環(huán)境中，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)抑郁和焦慮等不健康的心理狀態(tài)，這可能會(huì)導(dǎo)致社交恐懼。船員的心理健康取決于他們的朋友和家人的關(guān)心和支持。他們患有社交恐懼癥，這可能對(duì)心理健康風(fēng)險(xiǎn)干預(yù)產(chǎn)生重大不利影響。第五章緩解飛行疲勞的措施5.1時(shí)間壓力在正常情況下相同的時(shí)間內(nèi)如果飛行員要完成全手動(dòng)的操縱飛機(jī)起落會(huì)使得飛行員的心率、呼吸速率加快，呼吸速度和瞳孔直徑增大，造成飛行員緊張時(shí)間壓力增長(zhǎng)，導(dǎo)致在單位時(shí)間內(nèi)飛行員工作疲勞過大。在較為緊急地側(cè)風(fēng)風(fēng)切變復(fù)飛情況中，心率數(shù)據(jù)相對(duì)高于雙液壓失效情況下的心率數(shù)據(jù)，而其他的呼吸速率數(shù)據(jù)，呼吸深度數(shù)據(jù)以及瞳孔直徑數(shù)據(jù)十分相似，但普遍都高于在正常情況下操縱飛機(jī)時(shí)的數(shù)據(jù)。越是緊急的情況，越是會(huì)對(duì)飛行員造成更多的時(shí)間壓力，從而導(dǎo)致工作疲勞的增加。對(duì)于全手動(dòng)操作和緊急情況會(huì)增加工作疲勞，需要飛行員在日常的模擬飛行訓(xùn)練中多進(jìn)行相關(guān)緊急情況的模擬，熟悉相關(guān)情況下的操作程序以及流程，以防民航飛行員在真實(shí)飛行中遇到需要手動(dòng)操縱或其他的緊急情況時(shí)導(dǎo)致工作疲勞增加而造成隱患。5.2飛行階段在正常情況和相同的環(huán)境條件中，在飛行過程中，隨著氣壓高度的降低，工作疲勞會(huì)普遍增加，所以在滑行起飛和進(jìn)近著陸階段中飛行員所承受的工作疲勞普遍偏大，而在爬升，巡航以及下降階段中工作疲勞普遍較小。在滑行起飛和進(jìn)近降落飛行階段中，合理利用機(jī)組資源，機(jī)長(zhǎng)與副駕駛之間分配好工作，將任務(wù)有效合理地進(jìn)行拆分，機(jī)組合作完成所需要的程序，避免造成工作任務(wù)的積壓導(dǎo)致工作疲勞增加。5.3天氣因素在惡劣天氣的影響下，不僅會(huì)造成空中交通的擁堵，影響航班的準(zhǔn)點(diǎn)率，也會(huì)造成飛行時(shí)間的增加，危險(xiǎn)系數(shù)的提高，從而導(dǎo)致飛行員工作疲勞的增加。在飛行前做好對(duì)航路和目的地機(jī)場(chǎng)在之后飛行時(shí)間中的天氣預(yù)報(bào)調(diào)查，盡量在起飛前對(duì)于航程中的天氣情況全面了解，在飛行過程中合理利用機(jī)載天氣雷達(dá)定時(shí)監(jiān)控周圍環(huán)境，在遇到惡劣環(huán)境時(shí)不慌張，使用標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)避程序，與空管人員及時(shí)交流制定規(guī)避路線，避免飛行員工作疲勞過高。5.4心理健康民航飛行員的心理健康對(duì)于工作疲勞有著密切的聯(lián)系，甚至對(duì)于飛行安全也有影響。良好的心理狀態(tài)往往有利于飛行，在相同情況中會(huì)有效地減少工作疲勞，并且會(huì)提升飛行質(zhì)量。但是在心理不健康的情況下，工作疲勞會(huì)增加，影響飛行狀態(tài)甚至飛行安全。由于工作的特殊性，大部分機(jī)組人員都多多少少存在一些心理健康問題。公司需要定期的組織機(jī)組人員進(jìn)行專業(yè)的心理咨詢，針對(duì)心理問題及時(shí)進(jìn)行治療，確保機(jī)組成員保持一個(gè)良好的心理狀態(tài)。飛行員也得在日常生活中避免過度勞累或過度壓抑，導(dǎo)致心理狀態(tài)下降造成工作疲勞的超限?？偨Y(jié)與展望當(dāng)前，民航安全面臨著越來(lái)越多的挑戰(zhàn)和壓力。本文分四類研究工作疲勞的原因和影響因素，并對(duì)改善措施進(jìn)行分類。一般來(lái)說，飛行員疲勞是由許多因素引起的，包括飛行環(huán)境和個(gè)人因素。飛行員自身應(yīng)養(yǎng)成良好的生活習(xí)慣，在前一天的任務(wù)中節(jié)約能源，不做劇烈運(yùn)動(dòng)，保證足夠的休息，培養(yǎng)更多的業(yè)余興趣，加強(qiáng)自身建設(shè)，努力學(xué)習(xí)和實(shí)踐精神病學(xué)。您需要在模擬培訓(xùn)課程中進(jìn)行更多練習(xí)，以確保每個(gè)案例第一時(shí)間都知道如何處理，從而避免在飛行和惡劣天氣中出現(xiàn)不熟悉的儀表系統(tǒng)和緊急情況。每次飛行的詳細(xì)飛行計(jì)劃，考慮到溫度、風(fēng)向、云層、能見度和一系列氣象因素，當(dāng)前和未來(lái)三到四個(gè)小時(shí)的飛行路線，并為可能的天氣做好準(zhǔn)備。航空公司還需要加強(qiáng)對(duì)飛行員工作倦怠的管理和培訓(xùn)，定期培訓(xùn)飛行員，定期檢測(cè)每位飛行員的心理狀態(tài)，建立飛行員護(hù)理機(jī)制，建立飛行員工作倦怠管理體系。工作倦怠是緩解工作倦怠、確保民航安全的關(guān)鍵。從更多角度去研究，將會(huì)對(duì)飛行疲勞影響因素研究地更加具體，提出的改善措施也更加具有針對(duì)性。飛行員