交通規(guī)劃原理課件

交通規(guī)劃原理

TrafficPlanning第1章概述(Introduction)本章內(nèi)容：第１節(jié)交通規(guī)劃的定義第２節(jié)交通規(guī)劃的目的與意義第３節(jié)交通規(guī)劃的種類第４節(jié)交通規(guī)劃的內(nèi)容與方法第５節(jié)交通規(guī)劃的過程第６節(jié)交通規(guī)劃的發(fā)展歷史及現(xiàn)狀

第1節(jié)交通規(guī)劃的定義1.交通(Traffic)的定義人和貨物的地點(diǎn)間、伴隨著人的思維意識(shí)的移動(dòng)。一般地：人、貨物、信息的地點(diǎn)間的移動(dòng)。廣義地：水流、山崩、地震等自然現(xiàn)象。當(dāng)代社會(huì)的特征：人流、物流、信息流

伴隨著人的思維意識(shí)的移動(dòng)：(1)移動(dòng)的本身有價(jià)值；(2)移動(dòng)的結(jié)果有價(jià)值。

交通的經(jīng)濟(jì)學(xué)分類：(1)本源性需求：移動(dòng)的目的是他人難以代替、為了本人的交通需求。如上學(xué)、交友、觀光、度假、看病……。(2)派生性需求：可以由他人代替的交通需求。如工作、聯(lián)系業(yè)務(wù)、購(gòu)物……。

（以往交通規(guī)劃的主要研究對(duì)象）生活水平的提高旅游觀光交通、節(jié)假日交通也被作為研究對(duì)象2.交通的作用(1)交通的經(jīng)濟(jì)作用縮短運(yùn)輸時(shí)間、降低車輛的油脂耗損、提高交通安全、降低運(yùn)輸價(jià)格；促進(jìn)地區(qū)之間的交流、擴(kuò)大市場(chǎng)、降低生產(chǎn)成本、促進(jìn)城市化、擴(kuò)大就業(yè)、促進(jìn)地區(qū)之間的專業(yè)分工、抬高土地價(jià)格……。(2)交通的社會(huì)作用社會(huì)形成與文化交流：打破地區(qū)間距離的隔閡、形成一體化社會(huì)；時(shí)間的節(jié)約和有效利用、防災(zāi)和社會(huì)福利。逐漸失去地方特色，惡化環(huán)境……。3.規(guī)劃(Planning)確定目標(biāo)解決手段與方法規(guī)劃是確定目標(biāo)與設(shè)計(jì)達(dá)到目標(biāo)的策略和行動(dòng)的過程。交通規(guī)劃(Traffic/TransportationPlanning)是確定交通目標(biāo)與設(shè)計(jì)達(dá)到交通目標(biāo)的策略和行動(dòng)的過程。第2節(jié)交通規(guī)劃的目的與意義目的：設(shè)計(jì)一個(gè)交通系統(tǒng)，以便為將來的各種用地模式服務(wù)。意義：(1)是建立完善的交通體系的重要手段。重視各種交通方式之間的內(nèi)在聯(lián)系。(2)是解決道路交通問題的根本措施。從人、車、路、環(huán)境以及綜合交通著手。(3)是獲得交通運(yùn)輸最佳效益的有效方法。如何以最少的投資獲得最大的效益。(4)道路交通管理規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)城市交通科學(xué)化、現(xiàn)代化管理，充分發(fā)揮現(xiàn)有道路交通設(shè)施資源的重要環(huán)節(jié)。第３節(jié)交通規(guī)劃的種類交通規(guī)劃實(shí)施的必要要素：(1)規(guī)劃主體的存在；公共性(2)對(duì)規(guī)劃對(duì)象的期望狀態(tài)、方向、認(rèn)識(shí)的一致性；主要交通設(shè)施和交通服務(wù)(3)規(guī)劃主體可以在某種程度上左右規(guī)劃對(duì)象的可能性；(4)在特定的時(shí)點(diǎn)，對(duì)規(guī)劃的必要性的認(rèn)識(shí)；(5)作業(yè)本身的可能性，即規(guī)劃作業(yè)需要投入的資源（時(shí)間、資金、信息、人員等）的存在。交通規(guī)劃的構(gòu)成要素：(1)需求方面：移動(dòng)的意識(shí)決定主體----個(gè)人、團(tuán)體；移動(dòng)的對(duì)象----人、物(2)供給方面：運(yùn)載工具----汽車、火車、飛機(jī)、船舶交通路----線路、站場(chǎng)(3)交通市場(chǎng)：市場(chǎng)決定系統(tǒng)----經(jīng)營(yíng)主體和市場(chǎng)框架。交通規(guī)劃的種類：對(duì)象和構(gòu)成要素規(guī)劃的種類(1)按移動(dòng)的對(duì)象分旅客交通規(guī)劃(人的移動(dòng))貨物交通規(guī)劃(2)按交通方式分綜合交通規(guī)劃道路交通規(guī)劃鐵路交通規(guī)劃港灣交通規(guī)劃(3)按交通設(shè)施分類交通路規(guī)劃站場(chǎng)規(guī)劃(4)按交通服務(wù)分類公共交通規(guī)劃特定用戶交通規(guī)劃----交通弱者(中小學(xué)生、傷殘、盲人、老齡人)通行路特定交通服務(wù)規(guī)劃----急救、避難路(5)按交通服務(wù)對(duì)象的空間規(guī)模分類國(guó)際交通規(guī)劃全國(guó)交通規(guī)劃區(qū)域交通規(guī)劃城市交通規(guī)劃地區(qū)交通規(guī)劃(6)按規(guī)劃目標(biāo)時(shí)期分類遠(yuǎn)景交通規(guī)劃中期交通規(guī)劃短期交通規(guī)劃(7)按規(guī)劃的形成階段分基本構(gòu)思基本規(guī)劃建設(shè)規(guī)劃實(shí)施規(guī)劃管理規(guī)劃第４節(jié)交通規(guī)劃的內(nèi)容及方法1.交通調(diào)查(TrafficSurvey)(1)居民出行調(diào)查(PersonTripSurvey)每10年一次(2)貨物流動(dòng)調(diào)查(DistributionSurvey)每5年一次(3)機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查(ODCensus)每5年一次(4)道路斷面交通量調(diào)查(RoadTrafficCensus)每5年一次,中間年一次非間歇式交通量(常時(shí))觀測(cè)調(diào)查每日間歇式交通量觀測(cè)調(diào)查2.交通與土地利用(TrafficandLandUse)3.交通的發(fā)生與吸引(TripProduction,Generation)4.交通分布(TripDistribution)5.交通方式分擔(dān)(ModalSplit)6.交通量分配(TrafficAssignment)7.交通評(píng)價(jià)(TrafficValuation)8.非集計(jì)分析(DisaggregateModelAnalysis)9.交通需求快速預(yù)測(cè)模型10.智能交通系統(tǒng)(ITS)ij

Oi發(fā)生交通量

Dj吸引交通量i

j

tij

tij交通分布交通需求預(yù)測(cè)的四個(gè)階段i

jtij(car)tij(railway)ij第５節(jié)交通規(guī)劃過程決策過程（戰(zhàn)略性過程）規(guī)劃執(zhí)行過程（戰(zhàn)術(shù)、運(yùn)營(yíng)過程）政府公共團(tuán)體居民團(tuán)體交通技術(shù)人員居民居民參與規(guī)劃（環(huán)境問題）問題的形成規(guī)劃對(duì)象的信息管理(交通,社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng),其它)規(guī)劃策劃的決定診斷(發(fā)現(xiàn)問題,檢查)規(guī)劃框架的設(shè)定（課題和對(duì)象、策劃順序）政策、規(guī)劃案討論問題結(jié)構(gòu)化與目標(biāo)設(shè)定數(shù)據(jù)采集，調(diào)查方案設(shè)定交通流、影響分析與預(yù)測(cè)規(guī)劃的決定規(guī)劃案的實(shí)施評(píng)價(jià)、反饋方案評(píng)價(jià)規(guī)劃實(shí)施計(jì)劃的策定（詳細(xì)設(shè)計(jì)、預(yù)算、進(jìn)程分配）方案實(shí)施檢查、監(jiān)督表示并行過程間的相互作用第６節(jié)交通規(guī)劃的發(fā)展歷史及現(xiàn)狀1926年，哈福大學(xué)道路交通專業(yè)科學(xué)性交通規(guī)劃始于第二次世界大戰(zhàn)之后，加利福尼亞大學(xué)運(yùn)輸工程研究所，德克隆斯大交通研究所以大量輸送工具為中心的交通形態(tài)以私人交通為中心1963年，日本京都大學(xué)交通土木工程專業(yè)交通調(diào)查美國(guó)：1948年首次居民出行調(diào)查PT(PersonTrip)日本：1965年廣島都市圈PT調(diào)查1984年，同濟(jì)大學(xué)交通工程專業(yè)中國(guó)：1985年首次居民出行調(diào)查交通規(guī)劃:美國(guó)：1962年發(fā)表了高速公路規(guī)劃報(bào)告書；“TrafficStudy”底特律都市圈交通規(guī)劃；“ChicagoAreaTransportationStudy”。

補(bǔ)充聯(lián)邦道路法：５萬人以上的城市，為了得到與道路有關(guān)的聯(lián)邦政府的補(bǔ)貼，必須進(jìn)行以城市綜合交通調(diào)查為基礎(chǔ)的都市圈交通規(guī)劃。TrafficPlanning

TransportationPlanning日本：1952年?yáng)|京機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查交通規(guī)劃的發(fā)展階段（Jones(1983)的分類）第一節(jié)段（1930~1950）目的：由新代替道路的規(guī)劃緩和政策或消除交通擁擠方法：道路交通量調(diào)查，以機(jī)動(dòng)車保有為基礎(chǔ)的交通成長(zhǎng)預(yù)測(cè)，基于經(jīng)驗(yàn)的交通量分配。第二節(jié)段（1950~1960）目的：市內(nèi)汽車交通急劇增加，為汽車交通的道路交通的規(guī)劃。高通行能力、長(zhǎng)期規(guī)劃方法：家庭訪問調(diào)查、道路交通量調(diào)查，以汽車（道路）交通為對(duì)象的3階段預(yù)測(cè)法（交通發(fā)生與吸引、交通分布、交通量分配）參數(shù)：個(gè)人收入、社會(huì)人口結(jié)構(gòu)、汽車保有量第三節(jié)段（1960~1970）目的：通過綜合交通規(guī)劃，合理分配交通投資(私人交通對(duì)公共交通)，征收停車費(fèi)，長(zhǎng)期交通規(guī)劃方法：4階段預(yù)測(cè)法出臺(tái)（分析單位由車輛出行至人的出行，交通方式選擇的導(dǎo)入），一般化費(fèi)用的使用，個(gè)人選擇模型的發(fā)展?fàn)顩r：美國(guó)汽車保有量激增，在市中心高峰時(shí)必須進(jìn)行汽車通行限制，“美國(guó)人都為汽車教信徒，美國(guó)是靠高速公路發(fā)展起來的”——?jiǎng)⒁姿?曼福特第四節(jié)段（1970~1980）目的：強(qiáng)調(diào)局部性，短期性規(guī)劃，低成本交通營(yíng)運(yùn)政策，問題的多樣化（交通弱者問題，彈性工作制，居民參與規(guī)劃，公共交通）方法：研究的多樣化．集計(jì)模型的精煉化和簡(jiǎn)化．非集計(jì)模型的出臺(tái)和應(yīng)用．漸增規(guī)劃、反應(yīng)規(guī)劃等問題：大氣污染、噪音、擁擠、停車難、交通事故、公共交通衰退、交通弱者問題出現(xiàn)第5節(jié)段（1980~1990）目的：強(qiáng)調(diào)微觀性、局部性方法：依靠計(jì)算機(jī)等高科技①計(jì)算機(jī)的急速發(fā)展

仿真技術(shù)；②靜態(tài)到動(dòng)態(tài)；③ITS等高科技（引導(dǎo)、GPS、GTS、ETC等）的研制；④非集計(jì)模型的重視；⑤4階段法到均衡、動(dòng)態(tài)；狀況：城市環(huán)境問題顯著化、交通事故、堵車、交通弱者的重視。第6節(jié)段（1990~）目的：環(huán)境保護(hù)、公共交通的復(fù)興方法：①ITS的重視及產(chǎn)品化

②動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)技術(shù)與方法

③重視老年人與傷殘人

④重視交通環(huán)境

⑤路面電車、輕軌的復(fù)興

⑥重視研究旅游交通問題：環(huán)境問題、交通事故、堵車、4階段法中的增量分配的經(jīng)典化，均衡、動(dòng)態(tài)分配的試用1935年世界第一條高速公路在德國(guó)開通美國(guó)加拿大中國(guó)德國(guó)日本635萬90萬170萬66萬116萬(9.0萬)(1.65萬)(>2.0萬)(1.2萬)(0.8萬)937萬997萬960萬36萬38萬

2.67億0.30億12.9億0.82億1.26億2.1億輛0.17億0.16億0.44億0.75億道路的發(fā)展二縱一縱三縱四縱五縱一橫二橫三橫四橫五橫六橫七橫二橫美籍華人張秋先生，1980年～回國(guó)講學(xué)交通工程同濟(jì)大學(xué)（楊佩昆、徐慰慈、楊曉光、楊東援）；東南大學(xué)（徐吉謙、王煒、黃偉）；長(zhǎng)安大學(xué)（趙恩棠、張樹聲、嚴(yán)寶杰、周偉）；北京工業(yè)大學(xué)（肖秋生、任福田、劉小明）；吉林大學(xué)（楊兆升、李江、王殿海）；清華大學(xué)（史其信、陸化普、繆立新）。交通工程專業(yè)建設(shè)ISTTT(InternationalSymposiumonTransportationandTrafficTheory)3年1次59年第一次（底特律）63年第二次（倫敦）65年第三次（紐約）68年第四次（德國(guó),Karlsruhe）71年五次（伯克利）74年第六次（悉尼）77年第七次（京都）81年第八次（多倫多)84年第九次(戴福特,荷蘭）87年第十次（波士頓）90年第十一次（橫濱）93年第十二次（伯克利）SymposiumofTransportationResearchBoard(每年1月，華盛頓)學(xué)術(shù)組織WCTR-WorldConferenceonTransportResearch(每3年1次，地點(diǎn)不定)71年第一次（荷蘭）80年第二次（倫敦）83年第三次（德國(guó),漢堡）86年第四次（伯克利）89年第五次（橫濱）92年第六次（里昂）95年第七次（悉尼)98年第八次(比利時(shí)）01年第九次（漢城）ICTTS-InternationalConferenceonTransportandTrafficSymposium(每2年1次，地點(diǎn)不定)98年第一次（紅果園）2000年第二次（中苑賓館）02年第三次（桂林）TrafficEngineeringandControl,England,London,1958年創(chuàng)刊TransportationScience,USA,Maryland,1967年TransportationResearchA-E,USA,NewYork,1967年TransportationRecord,USA,Washington,TransportationPlanningandTechnology,USA,NewYork,1967年Transportation,Netherlands,1972年土木學(xué)會(huì)論文集，日本土木學(xué)會(huì)，交通工學(xué)，日本交通工學(xué)研究會(huì)，1968年高速道路與自動(dòng)車，日本道路研究會(huì)，定期學(xué)術(shù)期刊第１節(jié)基本概念1．出行（Trip）、出行端點(diǎn)(TripBase,TripEnd)

1945~1948年USA最先使用

TripBase(TripEnd)TripBase(TripEnd)甲地乙地Trip(1)定義：出行：由始點(diǎn)到終點(diǎn)的一次移動(dòng)，單位：出行數(shù)(Trip)；出行端點(diǎn)：出行的地點(diǎn)或設(shè)施，即某人某日完成某次某種目的出行的發(fā)生地點(diǎn)或設(shè)施。單位：出行端點(diǎn)數(shù)（TripEnd）出行始點(diǎn)出行終點(diǎn)①由家庭出行(HomeBase)：自家、朋友家;②非由家庭出行(NonHomeBase)：賓館、飯店、單位、車中、交通樞紐。2.出行循環(huán)(TripCycle)、出行鏈(TripChain)及出行型式(TripPattern)(1)出行循環(huán)：由出行形成的一次循環(huán)。完全循環(huán)、非完全循環(huán);(2)出行鏈：由若干個(gè)出行形成的鏈;(3)出行型式：從出行端點(diǎn)出發(fā)，再返回端點(diǎn)的出行形式。工作單位家賓館第一出行：工作①地鐵①②③④⑤⑥

①工作、地鐵；②會(huì)議、出租；③接客人、出租；④返回、出租；⑤送客、出租；⑥回家、公共汽車。某人的出行例：工作業(yè)務(wù)回家第二出行：業(yè)務(wù)②③④⑤出租第三出行：回家⑥公共汽車業(yè)務(wù)3.出行目的(TripPurpose)上班、上學(xué)、購(gòu)物、娛樂、觀光、業(yè)務(wù)、回家自由４.出行距離(TripDistancekm),平均出行距離(km)出行距離：某車輛一次出行的行駛距離。平均出行距離：某對(duì)象地區(qū)或調(diào)查路線（路段）利用車輛出行距離的平均值。5.出行的分類a、按出行的范圍分類內(nèi)內(nèi)出行、內(nèi)外出行、過境出行（a）內(nèi)內(nèi)出行：出行端點(diǎn)都在設(shè)定的區(qū)域內(nèi)的OD出行；（b）內(nèi)外（外內(nèi)）出行：出行端點(diǎn)的一端在設(shè)定的區(qū)域內(nèi)，另一端在設(shè)定的區(qū)域外的OD出行；（c）過境（通過或外外）出行：出行端點(diǎn)的雙方都在設(shè)定的區(qū)域外部，且通過設(shè)定區(qū)域的OD出行。過境出行內(nèi)外出行內(nèi)內(nèi)出行外內(nèi)出行b.按出行目的分類上班、上學(xué)、自由、業(yè)務(wù)、回家c.按出行的時(shí)間分類高峰時(shí)間出行（派生需求多）、非高峰時(shí)出行（本源需求多）d.按出行者屬性分類收入水平、家庭汽車保有量、家庭大小與結(jié)構(gòu)817上班、上學(xué)時(shí)刻出行量6.當(dāng)量交通量（pcu--PassengerCarUnit）

將實(shí)際車輛數(shù)換算為轎車數(shù)后的交通量；7.道路通行能力（RoadTrafficCapacity）在一定道路和交通條件下，一定時(shí)間內(nèi)能通過道路某斷面的最大車輛數(shù)。pcu/h，pcu/12h，pcu/24h；8.交通負(fù)荷度（DegreeofTrafficCongestion）

某斷面的實(shí)際交通量與其通行能力之比；9.行程速度（TravelSpeed），平均行程速度（MeanofTravelSpeed）

包括停車時(shí)間在內(nèi)的區(qū)間平均行駛速度（km/h）。第2節(jié)交通規(guī)劃數(shù)據(jù)的內(nèi)容（4）交通制度、政策建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、法律、財(cái)源、補(bǔ)助、既定規(guī)劃等。1、交通系統(tǒng)（1）交通技術(shù)車輛技術(shù)、運(yùn)行控制技術(shù)、軌道技術(shù)、通行時(shí)間帶、特性等。（2）交通設(shè)施道路、軌道、交叉口、匝道、停車場(chǎng)、車站樞紐、車輛等。（3）交通服務(wù)系統(tǒng)公交線路、運(yùn)行狀況、費(fèi)用、經(jīng)營(yíng)、業(yè)主、維持管理、交通法規(guī)、運(yùn)用等。2、社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)（1）人口、雇傭、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)人口、經(jīng)濟(jì)框架、空間分布、立地、開發(fā)政策、計(jì)劃等；（2）土地利用種類分布、區(qū)域開發(fā)限制、建筑物用途、開發(fā)再開發(fā)政策、計(jì)畫等；（3）主要設(shè)施主要公共設(shè)施、民間文化、觀光、體育設(shè)施的配置和利用、大型活動(dòng)等。3、交通流（1）交通量各種設(shè)施的利用交通量、斷面交通量、發(fā)生與吸引交通量、OD交通量等；（2）交通服務(wù)行駛速度、時(shí)間、交通密度、負(fù)荷度、用戶成本、安全性、舒適性、利便性等；4、影響與資源（1）環(huán)境影響噪音、振動(dòng)、大氣污染、日照、自然生態(tài)系、水系、地質(zhì)等；（2）社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響文化遺產(chǎn)、景觀、社區(qū)、設(shè)施、建筑物、搬遷、可接近性、生活圈域、市場(chǎng)圈域、大型活動(dòng)、交流、產(chǎn)業(yè)、設(shè)施立地變化與改造等；（3）資源土地、空間、能源消費(fèi)、所需人員、建設(shè)費(fèi)用、營(yíng)運(yùn)、維護(hù)、管理費(fèi)用、費(fèi)用負(fù)擔(dān)等。5、其它（1）社會(huì)經(jīng)濟(jì)動(dòng)向人口動(dòng)態(tài)、社會(huì)結(jié)構(gòu)、生活方式、價(jià)值觀、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)革新、國(guó)際環(huán)境等；（2）地區(qū)條件氣象、地形、地勢(shì)、地理、風(fēng)土人情、歷史、文化、政治等。第3節(jié)交通調(diào)查的內(nèi)容1.內(nèi)容表2各種交通量調(diào)查方法的特征(USA)２.調(diào)查區(qū)間與調(diào)查時(shí)期調(diào)查區(qū)間和時(shí)期的決定非常重要人的移動(dòng)以一日為生活周期工作日，休息日；旅游、渡假村、觀光道路規(guī)劃出行距離長(zhǎng)，隨季節(jié)變化；貨物的移動(dòng)沒有安定周期，因物品性質(zhì)有季節(jié)變動(dòng)－－調(diào)查期間長(zhǎng)，調(diào)查時(shí)期要慎重討論；機(jī)動(dòng)車輛

以一日為生活周期，出行型式因周日和季節(jié)不同而異－－工作日，休息日，春(5月)秋(10月)兩季。３.調(diào)查區(qū)域的設(shè)定與分區(qū)(1)區(qū)域由調(diào)查目的決定a.按將來社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)立地和分布情況,范圍應(yīng)設(shè)定地充分；b.考慮調(diào)查區(qū)域的出入境交通情況，以便進(jìn)行邊界線調(diào)查(cordonline)，盡量利用山川等天然障礙物；c.考慮到利用現(xiàn)有行政區(qū)劃分統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)Zoning(2)分區(qū)調(diào)查區(qū)域的小區(qū)(含交通量分配情況)a.現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)采集的方便性；b.均勻性(面積、人口、交通量)由中心向外逐漸增大c.自然障礙物；d.高速公路匝道（一匝道一小區(qū)）；e.土地利用避免將同一用途分開。核實(shí)線(screenline)高速公路邊界線(Cordonline)調(diào)查對(duì)象河流第４節(jié)調(diào)查抽樣●基本數(shù)據(jù)庫(kù)戶口數(shù)據(jù)庫(kù)，各種單位登錄庫(kù)，機(jī)動(dòng)車登錄庫(kù)全樣調(diào)查困難－>抽樣（人口普查除外）原則：１.調(diào)查精度高；２.不要造成調(diào)查對(duì)象太偏；３.一般應(yīng)采用隨機(jī)抽樣和有意抽出法；４.費(fèi)用與時(shí)間的平衡。

抽樣過程母群決定

有意抽樣法抽樣方法的決定隨機(jī)抽樣法家庭成員

多節(jié)段抽樣法統(tǒng)計(jì)處理某年齡以上

放大系數(shù)放大處理

PT調(diào)查抽樣率2--12%,一般3－5%

汽車OD調(diào)查3%

主要的交通調(diào)查及其概要獨(dú)立調(diào)查、規(guī)模較大、與交通流和交通設(shè)施相關(guān)1.居民出行調(diào)查(PersonTripSurvey)是把握某人一天中移動(dòng)的綜合調(diào)查,通常以城市及其周邊地區(qū)為對(duì)象.(1)調(diào)查項(xiàng)目抽樣屬性和出行特性①抽樣屬性--個(gè)人屬性：住址、工作單位、學(xué)校、性別、年齡、職業(yè)、產(chǎn)業(yè)、駕駛證、汽車的擁有等。②出行特性：出發(fā)地和目的地、出發(fā)地和目的地設(shè)施、出發(fā)到達(dá)時(shí)間、出行目的、利用交通工具和所需時(shí)間、換車、是否駕車、乘車人員、停車種類等。思路：調(diào)查一日中各次出行從出發(fā)地到目的地的交通工具利用、出行目的等。(2)調(diào)查體系：以家庭調(diào)查訪問為主

常住家庭以公共交通工具調(diào)查、邊界線調(diào)查、營(yíng)業(yè)車輛調(diào)查和核實(shí)線調(diào)查為輔。居民出行調(diào)查體系①家庭訪問調(diào)查--從居民中，以家庭為單位抽樣，對(duì)家庭成員工作日中的移動(dòng)情況進(jìn)行問卷式調(diào)查。②公共交通工具調(diào)查--對(duì)出入調(diào)查范圍的人們進(jìn)行問卷調(diào)查，利用鐵路、公汽、飛機(jī)、輪船等。營(yíng)業(yè)車輛調(diào)查--通過訪問工作單位對(duì)出租、公交車、卡車等營(yíng)業(yè)車輛的運(yùn)行狀況進(jìn)行問卷調(diào)查。④邊界線調(diào)查--在調(diào)查區(qū)域邊緣設(shè)定邊界線，通過當(dāng)面詢問形式調(diào)查出入人員和車輛的運(yùn)行狀況。⑤核實(shí)線調(diào)查--設(shè)定分段調(diào)查區(qū)域的核實(shí)線，調(diào)查其與道路交叉處的斷面交通流量。(3)抽樣以戶籍庫(kù)為基本數(shù)據(jù)，采用某隨機(jī)數(shù)產(chǎn)生規(guī)則抽出調(diào)查家庭決定抽出率時(shí)，考慮有效回收率（一般60%--90%）較高設(shè)定抽樣率因規(guī)模而定抽樣大?。?標(biāo)準(zhǔn)值為美國(guó)聯(lián)邦公路局提案值調(diào)查時(shí)期：一般以秋季工作日為宜（特殊工作日除外），每十年一次。居民出行調(diào)查案例：2.道路交通調(diào)查

一般交通量調(diào)查：（1）道路狀況調(diào)查：人行道、交叉口、公汽、沿路狀況、限制等

12h（2）交通量調(diào)查：行人、自行車、汽車（按小時(shí)）

24h（3）行駛車速調(diào)查：高峰時(shí)實(shí)際行車調(diào)查問詢調(diào)查--在路旁直接問詢道路路旁O(shè)D調(diào)查寄送調(diào)查--用明信片回答船舶轎車機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查私人用車

貨車抽樣問詢調(diào)查卡車訪問營(yíng)業(yè)主出租車營(yíng)業(yè)車包租線路運(yùn)行調(diào)查公共汽車道路交通量調(diào)查結(jié)合機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查每５年舉行一次，中間年次（第3年）僅進(jìn)行一般交通量（斷面）調(diào)查。抽樣問詢調(diào)查：從汽車登錄庫(kù)中采用隨機(jī)抽樣方式選擇出汽車擁有者進(jìn)行訪問調(diào)查。（3%-5%）行政區(qū)單位日本（A區(qū)，B區(qū)，C區(qū)）路旁O(shè)D調(diào)查：以汽車為單位抽出，調(diào)查工作日按車型分類的OD交通量，出行目的，乘車人員，載貨種類，重量等。作為抽樣問詢調(diào)查的輔助調(diào)查，在地區(qū)邊界上設(shè)置邊界線，調(diào)查路上的經(jīng)過車輛。3.物流調(diào)查掌握工作日中某物資的流動(dòng)情況。

日本東京、京阪神、中京三大都市圈每10年1次。貨車類調(diào)查：以出行為基礎(chǔ)把握物流，采用從汽車登錄庫(kù)中抽出貨車調(diào)查；調(diào)查體系事物所類調(diào)查：調(diào)查業(yè)務(wù)種類，使用面積，工作人員數(shù)，汽車擁有輛數(shù)和貨物搬出入；物流設(shè)施調(diào)查：從物流中心、工業(yè)區(qū)、港灣地區(qū)、鐵路貨運(yùn)站、機(jī)場(chǎng)等中以高抽樣率抽出。與居民出行調(diào)查相同，也通過設(shè)置邊界線和核實(shí)線，對(duì)貨車進(jìn)行調(diào)查。4.出行日志調(diào)查(TravelDailySurvey)一種特殊的訪問調(diào)查（輔助調(diào)查），其目的在于糾正正規(guī)調(diào)查數(shù)據(jù)，還可以作為離散選擇模型用。作業(yè)出行出行目的出發(fā)地目的地號(hào)碼交通方式家公汽站1步行(1)上班公汽站地鐵站2公汽地鐵站地鐵站3地鐵地鐵站單位4步行(2)業(yè)務(wù)單位客戶5出租客戶單位6出租(3)自由單位飯館7步行飯館地鐵站8步行(4)回家地鐵站地鐵站9地鐵地鐵站家10出租5.抽樣大小(1)居民出行調(diào)查(Smith模型)

Cv:異變系數(shù)(Cv=δ/u)zα:置信度α?xí)r標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布變量值 E:精度(2)路旁O(shè)D調(diào)查

n:抽樣數(shù);

p:某一給定目的地的出行所占比例;

e:可接受的誤差(%);

zα:置信度α?xí)r標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布變量值；

N：樣本母群的大小。樣本大?。ㄐr(shí)流量）6.調(diào)查數(shù)據(jù)的校正、拓展與有效性檢驗(yàn)（１）數(shù)據(jù)的校正(Brog法和Ortuzar法)

Brog法:

按家庭的大小校正家庭樣本不均勻造成。同人口普查家庭的大小比較，作業(yè)相應(yīng)調(diào)整。

按社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)校正校正樣本群與母群之間性別和年齡分布的不同。理由：調(diào)查采用抽樣法進(jìn)行、抽樣率較低逼近實(shí)際情況對(duì)調(diào)查結(jié)果的有效性進(jìn)行檢驗(yàn)。

無反應(yīng)校正對(duì)無作回答的人（家庭）進(jìn)行校正。無回答部分的存在可能造成出行型式上的過大差異。

無報(bào)告出行的校正家庭調(diào)查可能低估自由出行（非強(qiáng)制性出行）。按出行目的檢驗(yàn)出行數(shù)，并用出行日志數(shù)據(jù)比較。b.各類家庭不同出行目的的平均出行數(shù)Ortuzar法：a.分類家庭屬性（按收入、汽車擁有、家庭的大?。榇_保平均出行率分布正常，要求每類中至少有30個(gè)以上的出行日志樣本。c.計(jì)算樣本均值的最小可測(cè)差dSa:家庭訪問樣本方差；

Sb:日志調(diào)查樣本方差；

Na:家庭訪問樣本變量均值；

Nb:日志調(diào)查樣本變量均值。d.比較D與d

若D>d

差距顯著，給家庭訪問調(diào)查乘以一個(gè)系數(shù)

D<d

差距不明顯（２）數(shù)據(jù)的拓展以樣本數(shù)據(jù)代表母群全體，分區(qū)進(jìn)行母群總數(shù)/樣本數(shù)=拓展系數(shù)

Fi:i區(qū)的拓展系數(shù)；

A：初始人口表上的總家庭數(shù)；

B：最初選擇的樣本數(shù)；

C：實(shí)際調(diào)查中不合格的樣本數(shù)；

D：無反應(yīng)樣本數(shù)。（３）有效性檢驗(yàn)

現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)收數(shù)據(jù)的完備性和連貫性；

計(jì)算有效性范圍和數(shù)據(jù)的一致性；

統(tǒng)計(jì)邊界線輔助調(diào)查和核實(shí)線上的數(shù)據(jù)，并與調(diào)查數(shù)據(jù)比較。第5節(jié)交通調(diào)查的新方法新的要求:(1)對(duì)短期交通問題的對(duì)策，如自行車停車問題，地區(qū)交通問題，公共交通的票價(jià)和運(yùn)行間隔問題等等；(2)既往的調(diào)查費(fèi)時(shí)、費(fèi)工、需要巨額資金；(3)個(gè)人的意識(shí)調(diào)查，如新路或輕軌建成以后利用與否，票價(jià)提高之后利用與否等意識(shí)數(shù)據(jù)；(4)高新技術(shù)的應(yīng)用。1.固定設(shè)備動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)獲取TRMS2.GPS數(shù)據(jù)獲取利用GPS的車輛位置數(shù)據(jù)獲取示意圖P碼：軍用C/A碼：對(duì)民間開放精度調(diào)整

DGPS(精度3-5m)由表示車輛與4顆衛(wèi)星之間關(guān)系的連立方程式求出X,Y,Z,T值。?不需要維持管理費(fèi)用;?容易數(shù)據(jù)化;?難于對(duì)公共交通用戶實(shí)施調(diào)查;?位置精度高、但有盲區(qū);?普及率低;?全樣調(diào)查困難特點(diǎn)：3.移動(dòng)通信設(shè)備動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)獲?。╕asuoASAKURA）通訊中心調(diào)查者城市空間電場(chǎng)強(qiáng)度基地局No的傳輸調(diào)查系統(tǒng)的概要平面上的移動(dòng)軌跡圖No.3一日活動(dòng)的平面軌跡圖移動(dòng)體通信調(diào)查移動(dòng)體通信+日志調(diào)查基本出行數(shù)74次出行調(diào)查的漏計(jì)出行數(shù)PT調(diào)查可以得到的76出行數(shù)總發(fā)生84出行數(shù)出行數(shù)PT調(diào)查不同調(diào)查方法的總出行數(shù)特點(diǎn)：?不需要維持管理費(fèi)用；?數(shù)據(jù)獲取容易；?通話費(fèi)用高；?可以收集無縫數(shù)據(jù)；?可以獲取公交車內(nèi)的用戶數(shù)據(jù)；?位置精度高；?普及率高、容易抽樣。4.動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)挖掘(dataprobe)技術(shù)數(shù)據(jù)挖掘信息中心通行限制路滑暢通天氣手機(jī)都車網(wǎng)絡(luò)微機(jī)車數(shù)表示器標(biāo)準(zhǔn)型車載器信息服務(wù)終端GPS天線車載器動(dòng)態(tài)開關(guān)各種傳感器車速傳感器天線5.先進(jìn)的問卷調(diào)查方法利用Internet的問卷調(diào)查揭示嗜好RP(RevealedPreference)數(shù)據(jù)調(diào)查表明嗜好SP(StatedPreference)我國(guó)交通調(diào)查的現(xiàn)狀與課題1.居民出行調(diào)查1981年開始，天津、上海、北京、廣州、杭州、沈陽(yáng)、大連、哈爾濱等，中等城市以上。2.道路一般交通量調(diào)查(公路交通普查)交通部、交通廳、交通委員會(huì)。3.機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查根據(jù)需要進(jìn)行。城市名出行次數(shù)/人日城市名出行次數(shù)/人日北京2.64青島2.54上海2.62南京2.75天津2.47成都2.93廣州3.06汕頭3.07大連2.06鎮(zhèn)江2.85蘇州2.78濟(jì)南2.70武漢2.84哈爾濱2.20我國(guó)部分城市的平均日出行次數(shù)統(tǒng)計(jì)第１節(jié)概述土地利用(工業(yè)、居住、公共設(shè)施、倉(cāng)庫(kù)、園林綠地)交通需求預(yù)測(cè)的輸入條件交通發(fā)生與吸引預(yù)測(cè)土地利用土地利用規(guī)劃（行政部門）企業(yè)選址規(guī)劃（經(jīng)濟(jì)地理學(xué)）城市或都市圈內(nèi)給定交通體系

土地利用形態(tài)研究的歷史Reilly:1930年代,“來自城市周邊的小商品流通調(diào)查”Christaller&Losch:1940年代,“用地選擇理論”1950年代－1960年代,計(jì)算機(jī)的應(yīng)用Harris:1968年,“大規(guī)模土地利用與綜合交通模型的開發(fā)”北美:規(guī)模大、成本高英國(guó):Lowry模型(1964)的改良1970年以后，迅速擴(kuò)大到其它國(guó)家1975年(Brotchie,Sharpe)：TOPAZ(TechniquefortheOptimalPlacementofActivityinZones)模型日本：歐美模型的改良和應(yīng)用，天野光三(AmanoKozo)、吉川(Yoshikawa)、鈴木(Suziki)Australia比較城市論——比較城市和農(nóng)村城市生態(tài)學(xué)：同心圓理論（E.W.Burgess）

扇型理論(H.Hoyte)多核心理論(C.D.Harris)紐帶理論(B.J.Berry)中心地理論(W.Christaller)田園城市理論(恩維、霍華德)衛(wèi)星城理論(霍華德)區(qū)位理論區(qū)位理論：關(guān)于人類活動(dòng)，特別是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間組織優(yōu)化的理論。交通與區(qū)位理論：交通基礎(chǔ)設(shè)施為區(qū)位的基礎(chǔ)物質(zhì)之一，結(jié)構(gòu)、密度和部局狀況土地利用區(qū)位優(yōu)勢(shì)。區(qū)位：自然地理位置、經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置在空間地域上的結(jié)合。交通與商業(yè)區(qū)位理論：滿足人民的物質(zhì)生活需要、將工業(yè)及其它各業(yè)的產(chǎn)品輸送給消費(fèi)者的服務(wù)行業(yè)。交通與工業(yè)區(qū)位理論：交通方便、集結(jié)成團(tuán)、向市區(qū)邊緣。交通與住宅用地區(qū)位理論：交通方便、通達(dá)性、環(huán)境（自然、地理、人文）。土地利用模型土地利用模型：描述地區(qū)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的選址行為及其作用結(jié)果的土地利用空間分布的數(shù)學(xué)模型。a.預(yù)測(cè)模型：在一定的制約條件下，對(duì)各種經(jīng)濟(jì)主體的選址行動(dòng)結(jié)果的土地利用形態(tài)的跟蹤模型。b.優(yōu)化模型：在一定的制約條件下，社會(huì)效益目標(biāo)最大化所對(duì)應(yīng)的土地利用狀況。第２節(jié)漢森(WalterG.Hansen)模型城市內(nèi)小區(qū)間的住宅戶數(shù)可達(dá)性(Accessibility)：表示某區(qū)所具有、產(chǎn)生與它區(qū)相互作用機(jī)會(huì)的可能性。開發(fā)可能的土地面積人口的增加住宅分配給各區(qū)可達(dá)性：：i區(qū)對(duì)j區(qū)的某活動(dòng)主體的可達(dá)性值；：j區(qū)內(nèi)某活動(dòng)主體的規(guī)模，例如就業(yè)人口；：i區(qū)與j區(qū)之間的時(shí)間距離；：參數(shù)。小區(qū)的可達(dá)性：可達(dá)性對(duì)住戶數(shù)的影響：各小區(qū)可以利用的住宅開發(fā)土地面積比＝任意時(shí)點(diǎn)小區(qū)間住宅開發(fā)可能比住宅開發(fā)率Di=住宅開發(fā)現(xiàn)狀比／住宅開發(fā)可能比例如，雇用的可達(dá)性與住宅開發(fā)率Ｄi的關(guān)系：假設(shè)，每戶的居住面積一定，那么，住宅開發(fā)現(xiàn)狀比：：i區(qū)的新增戶數(shù)；：全市在時(shí)刻t的新增戶數(shù)；：區(qū)i的住宅開發(fā)可能比。模型的特征：自區(qū)的可達(dá)性不能在其所在區(qū)考慮；時(shí)間距離不明確；適用于短期預(yù)測(cè)。第3節(jié)統(tǒng)計(jì)分析模型土地利用現(xiàn)狀分析適合度：將土地作某種用途利用時(shí)的適合程度指標(biāo)。工業(yè)用地適合度、商業(yè)用地適合度、住宅用地適合度······。聚類分析法：例：將近畿地區(qū)按1km2分區(qū)，調(diào)查區(qū)內(nèi)商業(yè)、工業(yè)、住宅的平均用地面積。表3.1小區(qū)的分類×：平均值以下第1類3種用途都適合；第2種適合于商業(yè)和工業(yè)；······第8類都不適合。京都奈良神戶大阪分析小區(qū)特性使用的因素(1)利用道路去大阪市內(nèi)；(2)利用道路去京都市內(nèi)；(3)利用道路去神戶市內(nèi)；(4)利用鐵路去大阪市內(nèi)；(5)利用鐵路去京都市內(nèi)；(6)利用鐵路去神戶市內(nèi)；(7)利用道路去最近的港口；(8)利用道路去最近的高速公路匝道；(9)利用道路去最近的軌道交通站；(10)道路阻抗值。１類（可達(dá)性最好）······

４類（可達(dá)性最差）京都奈良神戶大阪用10種因素的結(jié)合代表i區(qū)特性的合成變量1:i區(qū)中因素j屬于k類時(shí)；0:反之。：因素j對(duì)應(yīng)于類k的參數(shù)。式中，表3.2分析結(jié)果（相關(guān)比=0.8004）特性因素1道路、大阪市2道路、京都市3道路、神戶市4鐵路、大阪市5鐵路、京都市6鐵路、神戶市7道路、港口8道路、高速公路匝道9道路、軌道站10道路阻抗值表3.3合成變量的均值與方差適合土地利用的組：商業(yè)：1,2,3,6工業(yè)：1,2,4,5住宅：1,3,4,7圖3.1適合商業(yè)、工業(yè)、住宅的區(qū)比率變化合成變量適合土地利用的小區(qū)比率工業(yè)商業(yè)住宅第4節(jié)勞瑞(I.S.Lowry)模型1.模型的概要利用土地利用之間的相互作用關(guān)系式原則上，對(duì)象區(qū)域?yàn)榉忾]的城市區(qū)域（沒有人員的出入）

決定各區(qū)的住戶數(shù)和就業(yè)人口的分布

土地利用形態(tài)土地利用的活動(dòng)主體（具有某種目的的土地利用者）a.基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(basicsector)－已知條件工業(yè)、大型貿(mào)易公司、中央政府機(jī)關(guān)、高校等。不由地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模決定。b.非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(retailsector)－由模型內(nèi)部決定

商業(yè)、服務(wù)業(yè)、地方政府、中小學(xué)等與居民生活密切相關(guān)。吸引顧客，受地區(qū)人口、經(jīng)濟(jì)規(guī)模影響。c.住戶(employmentorpopulation)

上述兩部門的住戶。單向作用影響２.模型的流程

國(guó)家及地方的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)體系基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的就業(yè)人口、配置、利用面積非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的就業(yè)人口、配置、利用面積住戶數(shù)、部門、利用面積交通系統(tǒng)土地利用制度３.模型結(jié)構(gòu)面積：非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門就業(yè)人數(shù)：其中，A:面積；B:基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門；D:時(shí)間距離；F:就業(yè)人口；H:住戶；N:住戶數(shù)；R:非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門；U:土地利用對(duì)象外；:住戶平均人口；k:組;b:修正系數(shù)；e:人均土地面積；:潛在市場(chǎng)；m:非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)分組總數(shù)；n:交通小區(qū)總數(shù)；x:住戶數(shù)權(quán)值；y:就業(yè)人口權(quán)值。住戶：s.t.or其中，A:面積；B:基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門；D:時(shí)間距離；H:住戶部門；N:住戶數(shù)；R:非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門；U:土地利用對(duì)象外；Z:約束條件(最小規(guī)模)；f:就業(yè)人口系數(shù)；g:修正系數(shù)；:潛在住戶；n:交通小區(qū)總數(shù)。第5節(jié)凱因(Kain)模型1.模型的概要交通費(fèi)用對(duì)住宅選址的影響僅考慮上班因素和土地租賃費(fèi)2.模型結(jié)構(gòu)交通費(fèi)用T：居住地服務(wù)費(fèi)上班出行費(fèi)用其它出行費(fèi)用3.假設(shè)條件(1)交通費(fèi)用隨工作地點(diǎn)距離的變遠(yuǎn)而增加；(2)隨離工作地點(diǎn)距離的變遠(yuǎn)，住宅的單位價(jià)格減少；(3)工作單位固定；(4)家庭開支的一部分效用最大化；(5)居住地為非劣等資產(chǎn)。113第１節(jié)概述交通流分配問題（最短路徑算法——里程最短、時(shí)間最短等）交通小區(qū)劃分問題劃分的原則——決定了交通規(guī)劃四階段預(yù)測(cè)模型的準(zhǔn)確性和可行性交通網(wǎng)絡(luò)的評(píng)價(jià)評(píng)價(jià)準(zhǔn)則——有利于交通網(wǎng)絡(luò)的合理布局和協(xié)調(diào)發(fā)展114第2節(jié)交通小區(qū)劃分交通小區(qū)分區(qū)(zoning)遵照以下原則：

1.現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)采集的方便性2.均勻性和由中心向外逐漸增大3.充分利用自然障礙物4.包含高速公路匝道、車站、樞紐5.考慮土地利用圖4.2.1交通小區(qū)劃分示例圖4.2.2交通小區(qū)劃分與土地利用117第3節(jié)交通網(wǎng)絡(luò)與線路布局規(guī)劃1.城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式（1）方格網(wǎng)式（2）帶狀（3）放射狀（4）環(huán)形放射狀（5）自由式一、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與布局118路網(wǎng)示意圖1192.城市交通網(wǎng)絡(luò)形式與城市類型（1）城市規(guī)模（2）城市性質(zhì)（3）城市在區(qū)域交通網(wǎng)中的位置（4）城市發(fā)展形態(tài)結(jié)構(gòu)120（4）城市發(fā)展形態(tài)結(jié)構(gòu)①中央組團(tuán)式結(jié)構(gòu)②分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu)③帶狀結(jié)構(gòu)④棋盤式結(jié)構(gòu)⑤自由式結(jié)構(gòu)121二、交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)主要是對(duì)其空間布局合理性和有效性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，其內(nèi)容主要有：評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇與確定和評(píng)價(jià)體系。交通網(wǎng)絡(luò)是城市或區(qū)域的骨架，是保證用地功能發(fā)揮和保持拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)、保障可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，左右著城市或區(qū)域的發(fā)展方向或規(guī)模。因此，交通網(wǎng)絡(luò)布局的合理性也應(yīng)作為研究的問題。1221.評(píng)價(jià)指標(biāo)(1)道路網(wǎng)密度(km/km2)道路網(wǎng)密度是指單位城市用地面積內(nèi)道路的長(zhǎng)度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度，即：道路網(wǎng)密度(km/km2)=城市建成區(qū)內(nèi)道路總長(zhǎng)(km)/城市建成區(qū)用地面積(km2)道路網(wǎng)密度既體現(xiàn)城市道路網(wǎng)建設(shè)數(shù)量和水平，又可反映城市道路網(wǎng)布局質(zhì)量?jī)?yōu)劣。123表4.3-1發(fā)達(dá)國(guó)家城市道路用地城市名稱指標(biāo)紐約芝加哥舊金山倫敦米蘭巴黎巴塞羅那東京名古屋大阪平均值道路用地率(%)25.423.414.916.68.720.015.814.114.417.217.1人均道路用地(m2/人)28.345.925.327.19.6—8.810.322.814.221.4道路網(wǎng)密度(km/km2)13.118.636.78.007.1413.318.418.418.118.116.2125(2)干道網(wǎng)間距(km)干道網(wǎng)間距即兩條干道之間的間隔，對(duì)道路網(wǎng)密度起到?jīng)Q定作用。我國(guó)沒有規(guī)定城市干道的間隔，國(guó)際上各國(guó)采用的標(biāo)準(zhǔn)也不一致。荷蘭規(guī)定干道間隔為800～1000m；美國(guó)為1/2～2英里；丹麥哥本哈根為700m；德國(guó)慕尼黑為700～1000m；英國(guó)道路多采用區(qū)域自動(dòng)化控制，道路間距以250～700m為宜；日本沒有規(guī)定干道間隔的具體數(shù)值。126(3)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指城市快速路、主干道、次干道、支路在長(zhǎng)度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。根據(jù)城市道路功能的分類和保證交通流的暢通，道路的交通結(jié)構(gòu)應(yīng)該為“塔”字型，即城市快速路的比例最小、按照城市快速路、主干道、次干道、支路的順序比例逐漸增高。其比例值分別被推薦為≤5%、27%～30%、32%和33%～36%。127(4)道路面積率（%）道路面積率即道路用地(S1)面積占城市建設(shè)用地面積的比例。我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》中，要求道路廣場(chǎng)用地(S)占城市建設(shè)用地的比例為8%～15%，參照表4.3-1所示國(guó)外城市的數(shù)值可知，我國(guó)國(guó)標(biāo)的規(guī)定值偏小。為了適應(yīng)大城市交通發(fā)展的需要，建議將我國(guó)的城市道路面積率調(diào)整到10%～30%較為合適。128(5)人均道路面積(m2/人)人均道路面積是指城市居民人均占有的道路面積。我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》中，給出了道路廣場(chǎng)用地為7～15m2/人，這一指標(biāo)是與上述8%～15%的道路廣場(chǎng)用地率相對(duì)應(yīng)的，因此大城市的人均道路用地面積指標(biāo)也應(yīng)該相應(yīng)提高。129(6)道路網(wǎng)的可達(dá)性道路網(wǎng)的可達(dá)性(Accessibility)是指所有交通小區(qū)中心到達(dá)道路網(wǎng)最短距離的平均值。該指標(biāo)值越小，說明其可達(dá)性越好，路網(wǎng)密度越大，即式中Nz—交通小區(qū)數(shù)；Li—i交通小區(qū)到道路網(wǎng)的最短距離。130(7)道路網(wǎng)連接度道路網(wǎng)連接度是指道路網(wǎng)中路段之間的連接程度，用下式表示：式中M—道路網(wǎng)中路段數(shù)；

N—道路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)數(shù)。1322.評(píng)價(jià)體系利用類似上述多因素進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)的方法主要有：層次分析法、聚類分析法、主成分分析法和模糊綜合評(píng)價(jià)等。133層次分析法(AHP)

城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃層次結(jié)構(gòu)模型134第4節(jié)交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣＞W(wǎng)絡(luò)可以描述道路和交叉口的物理性構(gòu)造，網(wǎng)絡(luò)都是由點(diǎn)集（交叉口）和與此連接的線（道路）組成，并將點(diǎn)的集合稱為節(jié)點(diǎn)(Node)集,用Ｎ表示；將連接節(jié)點(diǎn)的線段的集合稱為路段(LinkorArc)集，用Ａ表示；因此，網(wǎng)絡(luò)可以用由點(diǎn)和線段組成的有向圖進(jìn)行數(shù)學(xué)描述。135一、網(wǎng)絡(luò)及其拓?fù)浔憩F(xiàn)路網(wǎng)的拓?fù)浔憩F(xiàn)示意圖實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ吐范翁?hào)起點(diǎn)終點(diǎn)長(zhǎng)度(km)車道數(shù)…道路名1350.204…勝利南街2560.154…勝利南街36130.224…勝利南街413140.114…勝利南街53210.404…勝利南街621240.184…勝利南街7980.254…和平東路8870.254…和平東路9760.084…和平東路106170.504…和平西路…………………道路網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)潢P(guān)系及屬性數(shù)據(jù)141路徑與路段142二、匝道和交叉口影響第１節(jié)

概述表4-1發(fā)生、吸引交通量與生成交通量的關(guān)系…...…...…...…...…...…...…...…...發(fā)生交通量吸引交通量生成交通量…...…...…...…...…...…...…...…...發(fā)生交通量吸引交通量生成交通量第２節(jié)出行的影響因素1.家庭構(gòu)成與大小走親訪友，購(gòu)物等私人出行多；以家庭為單位的工作、業(yè)務(wù)等出行幾乎沒有。隨著家庭規(guī)模的增大，人均出行數(shù)減少，例如，購(gòu)物可由一人代替。A：將來人口a：將來家庭平均人口數(shù)T/人規(guī)模(人/家)自由：T=f(Aa)2.年齡,性別男性26~50歲出行多，女性16~50歲出行多。年齡段平均出行次數(shù)(男)女性不同年齡的平均出行次數(shù)年齡段3.汽車保有率汽車保有率高，人均出行數(shù)增加。原因：(1)出行需求高的人買車，(2)有車后容易誘發(fā)出行。4.自由時(shí)間自由時(shí)間=24-生活必需時(shí)間(睡眠、飲食)-約束時(shí)間（工作、學(xué)習(xí)）自由時(shí)間多

出行機(jī)會(huì)大自由出行量：T=at+bt：自由時(shí)間；a，b：系數(shù)和常數(shù)。5.職業(yè)、職務(wù)P95圖4.2司機(jī)、推銷、市場(chǎng)開拓人員出行多，教師出行少。6.外出率因工種、年齡的不同而異。7.企業(yè)環(huán)境企業(yè)大，外出率高。8.收入收入高，出行機(jī)會(huì)多。9.其他

天氣、周日、季節(jié)等。第３節(jié)出行生成交通量的預(yù)測(cè)生成交通量（T）TripProduction平均生成交通量法：現(xiàn)狀條件下，人均每天的出行次數(shù)法。又稱交叉分類（CrossClassification）或類型分析法（CategoryAnalysisMethod）m：出行目的；s：人口屬性；根據(jù)人口屬性，按出行目的的不同預(yù)測(cè)。北京市不同出行目的的出行率(1986)【例1】在某對(duì)象區(qū)域常住人口平均出行率不變的情況下，求其將來的出行生成量。（單位：萬出行數(shù)／日）出行生成量：Tp=28.0+51.0+26.0=28.0+50.0+27.0=105.0現(xiàn)狀常住人口：N=11.0+20.0+10.0=41.0將來常住人口：15.0+36.0+14.0=65.0現(xiàn)狀平均出行率T/N：105.0/41.0=2.561(出行數(shù)/日、人)將來的生成交通量：Tn=M*(T/N)=65.0*2.561=166.5(萬出行數(shù)/日)【例2】假設(shè)各小區(qū)的平均出行發(fā)生量與吸引量不變，試用例1的數(shù)據(jù)求出將來的出行發(fā)生與吸引量。165.975166.375調(diào)整方法：總量控制(ControlTotal)因?yàn)?，T=166.5萬次／日所以，【例3】

日本城市單位發(fā)生與吸引交通量指標(biāo)（1990年京阪神都市圈居民出行調(diào)查）一般地，上班發(fā)生——常住人口；吸引—就業(yè)人口上學(xué)——常住人口；自由——常住人口+就業(yè)人口；業(yè)務(wù)——就業(yè)人口；回家——上班+上學(xué)+自由的返回。第4節(jié)發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測(cè)1.發(fā)生與集中(吸引)原單位法

其中，i,j：小區(qū)；x：屬性變量（土地利用類別、面積、常住人口、白天人口，工作人口等）；b：某出行目的的平均發(fā)生量（出行數(shù)/日人）；c：某出行目的的平均吸引量（出行數(shù)/日人）。２.函數(shù)模型法其中，b，c：回歸系數(shù)；常使用的變量：區(qū)內(nèi)平均收入、平均汽車保有率、家庭數(shù)、人口、就業(yè)人數(shù)、土地利用面積……。多元回歸分析(RegressionAnalysis)模型問題：交通條件的改善

出行能力的增強(qiáng)沒有得到充分考慮。例:戶數(shù)就業(yè)人口數(shù)汽車保有量距市中心的距離上下班出行數(shù)3.增長(zhǎng)率法（GrowthFactorMethod）：發(fā)生、吸引交通量增長(zhǎng)率，例如，例：交通調(diào)查、土地利用、出行生成、發(fā)生與吸引哈爾濱市綜合交通規(guī)劃1.交通調(diào)查（抽樣、布點(diǎn)、分區(qū)）總戶數(shù)98.8萬,抽樣2.02萬戶,抽樣2.2%調(diào)查布點(diǎn)分區(qū)(7個(gè)行政區(qū),22個(gè)交通大區(qū),208個(gè)交通小區(qū))南崗(7),道里(4),道外(2),動(dòng)力(3),香房(2),太平(2),江北(2)2.土地利用3.生成交通量、發(fā)生與吸引交通量(現(xiàn)狀)Y1:預(yù)測(cè)年人口數(shù);a:人口自然增長(zhǎng)率;X:基準(zhǔn)年人口數(shù);Y2:預(yù)測(cè)年常住人口數(shù);B:平均機(jī)械增長(zhǎng)率;N:預(yù)測(cè)年份;D:預(yù)測(cè)流動(dòng)人口;R:暫住人口占常住人口的比例。發(fā)生與吸引交通量(將來)表5-1分布交通量

…...…...…...發(fā)生交通量吸引交通量生成交通量…...…...…...…...…...

第１節(jié)概述

現(xiàn)在OD表目標(biāo)OD表假設(shè)在給定的條件下，預(yù)測(cè)。增長(zhǎng)系數(shù)算法第1步 令計(jì)算次數(shù)m=0；第2步 給出現(xiàn)在OD表中、、、及將來OD表中的、、。第3步 求出各小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量的增長(zhǎng)系數(shù),。

第２節(jié)增長(zhǎng)系數(shù)法

（GrowthFactorMethod,PresentPatternMethod）

第4步求第m+1次近似值根據(jù)的種類不同，可以分為同一增長(zhǎng)率法（UniqueGrowthFactorMethod），平均增長(zhǎng)率法（AverageGrowthFactorMethod），底特律法（DetroitMethod），弗拉塔法（FratorMethod）。

第5步收斂判定若滿足上述條件，結(jié)束計(jì)算；反之，令m=m+1，返回到第2步?！?..…...…...…...…...平均增長(zhǎng)率法：ij小區(qū)的分布交通量的增長(zhǎng)率使用i區(qū)出行發(fā)生量的增長(zhǎng)率和j區(qū)出行吸引量增長(zhǎng)率的平均值。

同一增長(zhǎng)率法：ij小區(qū)的分布交通量的增長(zhǎng)率都使用生成交通量的增長(zhǎng)率，即：底特律法(Detroit)：ij區(qū)間分布交通量的增長(zhǎng)率與i區(qū)出行發(fā)生量和j區(qū)出行吸引量增長(zhǎng)率之積成正比，與出行生成量的增長(zhǎng)率成反比，即弗拉塔法(Frator)：ij區(qū)間分布交通量的增長(zhǎng)率使用出行發(fā)生量誤差修正量和出行吸引量誤差修正量的組合平均值。

發(fā)生交通量增長(zhǎng)率吸引交通量增長(zhǎng)率生成交通量增長(zhǎng)率第1次近似通常，第1次近似求出的OD表的行和和列和與給出的發(fā)生和集中交通量不一致，即，問題：現(xiàn)在OD表中的所有項(xiàng)必須存在，否則預(yù)測(cè)值將為零，在進(jìn)行新開發(fā)區(qū)的OD交通量時(shí)不能適用。將第1次近似求出的OD表的數(shù)據(jù)看作現(xiàn)在的OD表，繼續(xù)上述步驟：重復(fù)上述計(jì)算，直到為止。作業(yè)四：試用指定的方法，求出下列圖、表示分布交通量。（同一、平均增長(zhǎng)率法，底特律法，F(xiàn)rator法）１２３OD小區(qū)示意圖模擬物理學(xué)中的牛頓的萬有引力定律兩物體間的引力與兩物體的質(zhì)量之積成正比，與它們之間距離的平方成反比。（5.3.1）1955 Casey其中，Oi，Dj：小區(qū)i，j的發(fā)生與吸引交通量；

R：小區(qū)i，j間的距離或一般費(fèi)用；

k,α,,：系數(shù)。

第3節(jié)重力模型法（GravityMethod）

模型式分子：產(chǎn)生分布交通量的能力，α,

通常稱為潛能系數(shù)，一般在0.5-1.0間取值；模型式分母：阻抗，為阻抗系數(shù),表示道路建設(shè)水平指標(biāo)。在現(xiàn)狀OD表已知的條件下，Oi,Dj,Rij和tij已知，k,α,,可以用最小二乘法求得。對(duì)(5.3.1)式取對(duì)數(shù):已知未知已知對(duì)一般情況，k,α,,都為未知數(shù)，用最小二乘法求得。即，S.t.阻抗系數(shù)S.t.交通阻力曲線的幾種形式：指數(shù)函數(shù)：

（1）冪函數(shù)：（2）

組合函數(shù)：

（3）

n，

：參數(shù)

—單約束型B.P.R.模型:出行調(diào)整系數(shù)重力模型的特點(diǎn)：①直觀上容易理解；②能考慮路網(wǎng)的變化；③特定區(qū)的現(xiàn)有OD交通量為零時(shí)，也能預(yù)測(cè)；④沒有人的出行行為；⑤內(nèi)內(nèi)交通量無法求出；⑥操作方便。計(jì)算方法：以冪指數(shù)交通阻抗為例。

第1步 令m=0，m為計(jì)算次數(shù)。第2步 給出n。第3步 令第4步

求出

第5步

收斂判定。若下式滿足，則結(jié)束計(jì)算；反之，令m+1=m，返回第4步重復(fù)計(jì)算。

第4節(jié)介入機(jī)會(huì)模型（InterveningOpportunityMethod）Schncider1959基本思路：從某區(qū)發(fā)生的交通與到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)成正比地按距離從近到遠(yuǎn)的順序到達(dá)目的地。1(j-1)j……n購(gòu)物出行到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)可視為商店數(shù)或商店面積等。第5節(jié)最大熵模型（EntropyModel）情況1情況2情況3情況4情況5

OD交通量狀態(tài)

約束條件：(5.5.2)(5.5.3)(5.5.4)式中，的出行費(fèi)用；C:出行總費(fèi)用。最大熵模型一般用以下對(duì)數(shù)拉格朗日方法求解。

(5.5.5)其中，，，為拉格朗日系數(shù)。

應(yīng)用Starling公式近似，得，

代入（5.5.5）式，并對(duì)求導(dǎo)數(shù)，得，

(5.5.6)s.t.問題歸納為：令，得（5.5.7）因?yàn)?，所以，?.5.8）這里，令，則式(5.5.7)為：同樣，（5.5.9）（5.5.10）計(jì)算步驟(Wilson模型)：第１步給出值。第２步求出

j和i。第3步如果

j和i非收斂，則返回第2步；反之，執(zhí)行第4步。第4步將j、

i和代入式(5.5.7)，求出，這時(shí)，如果總費(fèi)用條件式(5.5.4)滿足，則結(jié)束計(jì)算；反之，更新

值，返回第１步。特點(diǎn)：能表現(xiàn)出行者的微觀行動(dòng)；總交通費(fèi)用是出行行為選擇的結(jié)果，事先給定脫離現(xiàn)實(shí)情況；各微觀狀態(tài)的概率相等，即各目的地的選擇概率相等的假設(shè)沒有考慮距離和行駛時(shí)間等因素。2、佐佐木模型(SasakiModel)設(shè)OD交通量的發(fā)生概率以下式表示：

(5.5.16)其中，為i,j區(qū)之間的時(shí)間。OD表中每一微觀狀態(tài)的發(fā)生概率：對(duì)上式取對(duì)數(shù)，舍去常數(shù)項(xiàng)，并將代入后，得：(5.5.17)在式（5.5.14）和式(5.5.15)的約束條件下，求對(duì)的拉格朗日方程，可得最容易發(fā)生的OD表的發(fā)生概率：(5.5.19)其中，(5.5.18)熵阻抗當(dāng)0時(shí)，與Wilson模型相同；當(dāng)時(shí)，變成運(yùn)輸問題。第１節(jié)概述交通方式：1.城際間：鐵路、公路、航空、水運(yùn)、管道；2.城市范圍：軌道（地鐵、輕軌、獨(dú)軌等）、水運(yùn)、道路（行人、非機(jī)動(dòng)車、摩托車、出租、公共電汽車、客車、貨車）?？瓦\(yùn)運(yùn)行速度(km/h)Co2排放(g/人km)能耗(千卡/人km)死亡人數(shù)(人/億人km)運(yùn)輸能力(人/時(shí)單向)家庭轎車2344.66001.172200公共汽車1119.41540.0821.4-2.1萬客輪3023.9---航空>80030.2456--鐵道30-2004.785.50.0058.3萬高速鐵路>2005.6

0.08.3萬地鐵30-603770.0055.0-8.4萬路面電車20-309-0.0050.5-1.4萬新交通系統(tǒng)3071190.0050.84-2.5萬表6.1各種交通方式的特性比較第二節(jié)影響交通方式劃分的因素出行特性、交通服務(wù)水平、個(gè)人屬性、家庭屬性和地區(qū)特性等。一、出行特性a．出行目的

上班、上學(xué)出行：汽車?yán)寐实?、公共交通利用率高?/p>

業(yè)務(wù)出行：因需要在多客戶處停留，裝卸貨物等，所以汽車?yán)寐矢摺⒐步煌ɡ寐实?。自由出行：汽?出租)利用率高。b．出行距離步行<3km自行車<5km摩托車<8km公共汽車<300km轎車<500km

貨車<500km鐵路500-1000km、低附加值貨物飛機(jī)>1000km、高附加值貨物

水運(yùn)(內(nèi)河)短途、捷徑、觀光水運(yùn)(近海、遠(yuǎn)洋)旅游、散貨、低附加值貨物。二、交通服務(wù)水平行駛時(shí)間、費(fèi)用、等待時(shí)間、運(yùn)到期限、舒適性、安全性、可靠性……。行駛時(shí)間的可靠性三、個(gè)人屬性職業(yè)、年齡、性別、收入、駕照持有與否、汽車保有與否……。業(yè)務(wù)員、推銷員汽車使用率高，20~40歲汽車?yán)寐矢?，其它年齡段公共汽車?yán)寐矢撸行员扰云嚴(yán)寐矢?，收入高汽車?yán)寐矢摺Ｋ?、家庭屬性單身、夫妻、有否小孩、是否與老人同居。老人、小孩上醫(yī)院機(jī)會(huì)多

汽車?yán)脵C(jī)會(huì)增多。五、地區(qū)特性人口規(guī)模、交通設(shè)施水平、地形、氣候等。城市規(guī)模大

交通設(shè)施水平高

公共汽車?yán)寐矢呱酱ā⒑恿鞫?/p>

汽車、公共汽車?yán)寐矢哂晏臁⒀┨?/p>

公共交通方式利用率高停車設(shè)施舒適性和便利性。六、區(qū)內(nèi)人口密度密度高

公共交通利用率高。公共交通劃分率區(qū)人口密度非汽車保有家庭1輛/戶2輛/戶第三節(jié)交通方式劃分過程1.多方式劃分（Multi-ChoiceMethod）一次計(jì)算可