第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃課件

我國鐵路發(fā)展歷程、現(xiàn)狀及規(guī)劃道路與鐵道工程系高速鐵路系列講座之一開啟背景音樂第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃一、目前世界上鐵路總長及各洲的分布

目前，全世界117個國家和地區(qū)擁有鐵路約120余萬公里，其中美國鐵路20多萬公里，俄國鐵路10多萬公里，中國鐵路7萬多公里，印度、加拿大的鐵路6萬多公里。其他如法國、德國4萬多公里，阿根廷3萬多公里，日本、意大利、墨西哥、巴西、波蘭、南非等2萬多公里，英國、西班牙、瑞典、羅馬利亞等1萬多公里，4000公里以上的有澳大利亞、匈牙利、新西蘭、奧地利、芬蘭、智利、古巴、挪威、保加利亞、比利時、巴基斯坦、土耳其、朝鮮、印度尼西亞、伊郎、埃及等。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

分布在各洲的比例大約為：美洲36．8%，歐洲34．2%，亞洲17．5%，非洲7．5%，大洋洲4．0%。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃二、世界鐵路發(fā)展趨勢

鐵路作為陸上運輸?shù)闹髁?，在長達一個多世紀的時間里居于壟斷地位。但是自20世紀以來，隨著汽車、航空和管道運輸?shù)难杆侔l(fā)展，鐵路不斷受到新的浪潮的沖擊。

為了適應社會和經濟發(fā)展的需要，適應貨主和旅客——安全、準確、快速、方便、舒適的要求。各國鐵路紛紛進行大規(guī)模的現(xiàn)代化技術改造，同時改革運輸組織工作，積極采用高新技術，在重載、高速運輸和信息技術方面取得了新的突破，再加之現(xiàn)代管理和優(yōu)質服務以及鐵路的區(qū)域聯(lián)網、洲際聯(lián)網，使鐵路增添了新的活力，在陸上運輸中仍繼續(xù)發(fā)揮著骨干作用，在現(xiàn)代化運輸方式中占著重要的地位。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃歐洲鐵路大聯(lián)網第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃客運方面：

各國鐵路客運發(fā)展的共同趨勢是高速、大密度，擴編或采用雙層客車。采用動車組和電力機車牽引旅客列車是實現(xiàn)客運高速化的重要條件。輕軌交通將倍受青睞，因為它是改善城市交通環(huán)境、最富有生命力的一種交通工具；市郊鐵路與地下鐵道、輕軌鐵路緊密合作，共線、共站，共同組成大城市的快速運輸系統(tǒng)，這是各國解決人口密度較大地區(qū)客運繁忙的有效措施。在未來的鐵路發(fā)展中，大城市快速運輸系統(tǒng)將同全國鐵路網連接，緊密配合，形成客運統(tǒng)一運輸網。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃貨運方面：

在貨物運輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是各國鐵路發(fā)展的共同趨勢。重載單元列車是用同型車輛，固定編組、定點定線循環(huán)運轉，首先用于煤炭運輸，后來擴展到其他散裝貨物，對提高運能，減少燃油消耗，節(jié)省運營車、會讓站、乘務人員等都有顯著效果，經濟上受益很大，如美國鐵路貨運量有60％是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗開行了重量為43407噸的超長重載列車，列車由440輛車組成，全長6．5公里，由4臺電力機車牽引，情景十分壯觀。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃三、吳淞鐵路粉墨登場

吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮(zhèn)止，長14.5公里，軌距762毫米，軌重每米13公斤，于1876年簡稱，是中國最早出現(xiàn)的一條營業(yè)鐵路。這條鐵路是英國怡和洋行采取欺騙手段擅自修建的。清政府以285，000兩白銀于次年贖回，并于1877年10月拆除。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃吳淞鐵路“天朝號”蒸汽機車第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃四、唐胥鐵路開創(chuàng)第一

唐胥鐵路自唐山起至胥各莊（今豐南縣）止，全長9.7公里。采用1.435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌，于1881年建成，為中國自辦的第一條鐵路。這條鐵路是為了開發(fā)開平煤礦，在清政府洋務派主持下，由開平礦務局負責集資修建。1886年，成立開平鐵路公司，收買唐胥鐵路后開始展筑，并獨立經營鐵路業(yè)務。開平鐵路公司是中國自辦的第一個鐵路公司。1887年，唐胥鐵路展筑至蘆臺，1888年展筑至天津，1894年天津至山海關間通車，改稱津榆鐵路。

第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃1888年唐胥鐵路展筑至天津，清政府洋務派李鴻章等巡視并主持通車儀式。路方特備花車一輛供來賓乘用。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

臺灣原屬中國福建省。中法戰(zhàn)爭后單獨設省。劉銘傳于1887年奏準修建臺灣省鐵路。線路以臺北為中心，向東到基隆港，向西南到新竹，分別于1891年和893年建成，兩段共長約107公里，軌距1，067毫米，軌重每米18公斤。臺灣第一鐵路示意圖五、臺灣鐵路曲折誕生第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃六、1949年前的中國鐵路

自1876年吳淞鐵路的出現(xiàn)，到1949年新中國成立前，中國大陸僅有鐵路23500多公里。這些鐵路大多數(shù)被帝國主義列強取得了實際上的控制權，鐵路成了他們瘋狂掠奪中國資源和財富的得力工具。例如，清朝政府期間沙皇俄國修建的軌距為1524毫米的中國東省鐵路，全長1514.39公里，南滿支路974.9公里，兩條鐵路形成“T”字形的布局，由沙俄直接經營。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

日本在日俄戰(zhàn)爭期間擅自在我國東北修筑的安東（今丹東）至奉天（沈陽）的窄軌（762毫米）鐵路261公里，奉天至新民府（今新民）窄軌鐵路（1067毫米）60公里。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

德國在山東建造的膠濟鐵路，其中青島至濟南全線394.1公里、張博支線39.2公里、淄川至洪山支線7.4公里。

法國修筑的滇越窄軌鐵路（1000毫米），由越南海防直達云南昆明。比利時以借款為名而控制的蘆漢鐵路，后改稱為京漢鐵路。自北京前門西站至漢口玉帶門車站，全長1214.5公里，加上5條支線共計1311.4公里。英國以借款為名而控制的滬寧鐵路，從上海至南京全長311公里，滬淞支線長16.9公里。英德兩國以貸款為名而聯(lián)合控制的津鎮(zhèn)鐵路，后改為津浦鐵路。天津至浦口，全長1009.5公里。英國修建的九龍鐵路35.8公里。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

歷屆北洋政府為了取得列強的支持，借債充實軍費進行軍閥戰(zhàn)爭以消滅異己，不僅對清朝政府與帝國主義列強簽定的不平等條約和借款合同全部予以承認，而且繼續(xù)出賣中國的權益，簽定屈辱的條約，大舉借債。在這種情況下，帝國主義對中國鐵路權的掠奪又進入了高潮時期。其中有向比利時借款而修建的隴海鐵路汴（梁，今開封）洛（陽）段，開（封）徐（州）段，長276.8公里，洛（陽）觀（音堂）段，長29.6公里。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

向比利時與荷蘭借款修建的隴海鐵路觀（音堂）陜（州，今陜縣）段、徐（州）海（州）段，長198.3公里。向日本借款修建的（北）京綏（遠，今呼和浩特）鐵路豐（臺）包（頭）段，長817.9公里。與英、法、德、美四國銀團簽訂借款合同而修建的粵漢鐵路武（昌）長（沙）段長365公里。

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1928年6月，國民黨開始執(zhí)政。這時期，國民黨政府搞所謂“中外合作”式的鐵路建設。即由中國官僚資產階級作為帝國主義在華代理人，控制和掌握鐵路修建和經營管理方面的大權。其中有德國與上海中國銀行團合作投資修建的浙贛（杭州至株洲）鐵路玉（山）萍（鄉(xiāng)）段，長550公里。英國讓中國利用庚子賠款購買其器材設備修建的粵漢鐵路株（洲）韶（關）段，長455.7公里。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

從“九·一八”事變到抗戰(zhàn)勝利14年間，日本帝國主義在東北占領區(qū)修建了近5700公里鐵路，在關內占領區(qū)修建了900公里鐵路。由此可以看出，1949年以前的中國鐵路深深打著各帝國主義列強的烙印。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃七、新中國第一路——成渝鐵路

成渝鐵路西起成都，東抵重慶，全長505公里。解放前，清王朝和民國政府用了40年時間，只完成工程量的14%。新中國的誕生極

大地調動了西南鐵路工程局廣大筑路工人和工程技術人員的積極性，15萬筑路大軍盡管是用燈籠火把照明，鋼釬、大錘、十字鎬開鑿，仍展示出讓高山低頭、令江水讓路的英雄氣概，使路基節(jié)節(jié)向前延伸。

1950年6月15日，在成都舉行了成渝鐵路開工典禮。鄧小平同志蒞臨致詞，賀龍同志親手將一面繡有“開路先鋒”的錦旗授予筑路大軍。當天，筑路一總隊高舉“開路先鋒”的旗幟，開赴九龍坡、油溪工地，揭開了修筑成渝鐵路的序幕。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃成渝鐵路示意圖第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

賀龍同志十分關心成渝鐵路的修筑。當時四川沒有標準軌路鐵路，火車頭進不來。他親自向總參報告，派來登陸艇，將火車頭、車廂從漢口通過長江運

到重慶九龍坡，重慶101鋼鐵廠（今重慶鋼鐵公司）軋出了鋼軌，四川人民獻出枕木129萬根。1950年8月1日開始從重慶向西鋪軌，1951年6月30日鋪軌到永川，12月6日鋪軌到內江，1952年1月26日鋪軌到資中，6月13日，鋪軌到達終點站成都。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃成渝鐵路開通儀式第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃列車運行在成渝鐵路上第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃八、我國第一條電氣化鐵路——寶成鐵路

寶成鐵路北起陜西省寶雞，南行達四川省成都，與成渝、成昆兩線銜接，全長669公里，是溝通西北與西南的第一條鐵路干線。也是突破“蜀道難”的第一條鐵路。寶成鐵路于1952年7月1日在成都動工，1954年1月寶雞端也開工。1956年7月12日，南北兩段在黃沙河接軌通車，1958年元旦全線交付運營。寶成鐵路寶雞至鳳州段，

是中國的第一條電氣化鐵路。該段于1958年6月開工，1960年6月建成。經過試運行，于1961年8月15日正式交付運營。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃寶成鐵路示意圖第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

寶成鐵路是新中國第一條工程艱巨的鐵路。為了克服地勢高差，以3個馬蹄形和1個螺旋形的迂回展線上升，線路重列3層，高達817米，隨后以2000多米長的隧道穿過秦嶺埡口，進入嘉陵江流域。全線共完成主要工程量有：路基土石方7116萬立方米；隧道304座，總延長84．4公里；橋梁1001座，總延長28．1公里；橋隧總長約占線路長度的17％，正線鋪軌667．71公里。從開工到交付運

營間先后發(fā)生嚴重的滑坡58處，崩坍272處，整治工程量及難度都相當大。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

寶成鐵路主要承擔西南、西北兩大地區(qū)間的物資交流，是全國鐵路網的骨架，對于沿線工農業(yè)經濟的發(fā)展起了不小作用。以后相繼修建了廣元至普濟、德陽至漢旺、廣漢至岳家山、青白江至灌縣等4條支線，促進了附近地區(qū)礦藏資源的開發(fā)。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃左圖：寶成線寶雞至鳳州段下圖：列車在寶成線上運行第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃九、成昆鐵路

成昆鐵路(成都——昆明)全長l091公里。這條鐵路北聯(lián)寶成線，可通陜西、甘肅，南經貴昆線可通貴州，成為西南地區(qū)的鐵路網骨架，是西南與西北相互聯(lián)系和資源外運的重要通路。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

建國后的“一五”期間即著手成昆鐵路的勘測設計，并于1958年從成都端開始興修。1960年成都至青龍場間鋪軌通車，辦理臨時運營。1964年，組成西南鐵路建設總指揮部，由鐵道部、鐵道兵和沿線民工組成30萬人的筑路隊伍，全面展開施工。至1966年底，完成的各項主體工程超過了50％。后因受“文化大革命”的影響，原定1968年7月1日全線通車的計劃落了空。中共中央指令新成立的鐵道兵西南指揮部務必于1970年7月1日全線通車。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

成昆鐵路的沿線地勢險峻，坡陡流急，有深二三百米的“一線天”峽谷，從金口河到埃岱58公里的線路，就有隧道44公里，幾乎成了地下鐵道。越過岷江與雅礱江的120公里的地段內，4次盤山展線，13次跨牛日河，修了66公里的隧道和10公里的橋梁，繞行了50公里，才爬到海拔2200多米的制高點。進入安寧河谷，8次跨越安寧河，下至海拔1000米的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中臺地。金沙江河谷是地質上著名的深大斷裂帶，地質情況十分復雜，被稱為“地質博物館”。線路在這個河谷3次盤山展線，47次跨過龍川江，才爬上長江和元江的分水嶺。然后南下廣通，經滇池地區(qū)的丘陵和淤泥地帶到達昆明。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

成昆鐵路工程的艱巨浩大，舉世罕見。全線共完成正線鋪軌1083.3公里，路基土石方9688萬立方米；隧道427座，總延長344.7公里，其中長度在3公里以上的共有9座；橋梁991座，總延長106.1公里，其中有中國目前鋼桁橋梁中跨度最大的金沙江大橋（主跨達192米），有孔跨54米的一線天石拱橋。全線橋隧總延長占線路長度41.6％。有些地段找不到地方設置車站，不得不將站線建在橋梁上或隧道內，在全線122個車站中，這類車站就有41個。這個艱巨宏偉的工程，榮獲國家頒發(fā)的“科學技術進步特等獎”。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃成昆鐵路第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

蘭新鐵路東起甘肅省蘭州，西跨黃河，越海拔3000米的烏鞘嶺，沿祁連山北麓入河西走廊，經武威、張掖、酒泉，出嘉峪關，經玉門、疏勒河，沿馬鬃山南麓西進，跨紅柳河進入新疆維吾爾自治區(qū)，再沿天山南麓，經哈密、鄯善及吐魯番盆地北緣，在達坂城穿過天山至烏魯木齊，全長1903公里，是新中國成立后修建的最長的鐵路干線。蘭新鐵路東連隴海鐵路，在蘭州與包蘭線交匯，在河口南與蘭青線連接，在武威接干武線，在吐魯番接南疆線。該線對開發(fā)西北地區(qū)的物產資源，發(fā)展經濟，加強民族團結，以及鞏固國防，都有重要作用。十、新絲綢之路——蘭新鐵路第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃蘭新鐵路位置圖第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

蘭新鐵路所經過“百里風區(qū)”、“三十里風口”，施工和運輸極為困難。全線共計完成路基土石方11083萬立方米；隧道33座，總延長11.8公里；橋梁1117座，總延長30余公里；正線鋪軌1889公里。距蘭州西站35公里的河口黃河大橋，是中國自己設計和施工的第一座黃河大橋；烏鞘嶺地區(qū)橋梁隧道比較集中，后溝至達坂城間有天山隧道群，還有通過大風區(qū)的路基工程等，都是修建蘭新線的關鍵工程。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃列車運行在蘭新鐵路第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃十一、我國第一條重載單元鐵路——大秦鐵路

1983年9月，國務院為增加晉煤外運通道，作出了修建大（同）秦（皇島）鐵路的重大戰(zhàn)略決策。大秦鐵路建設同以往的鐵路建設相比，有兩個顯著特點：它瞄準國際先進水平，選擇重載（開行萬噸列車）、單元列車（品種單一不混裝，循環(huán)運輸不解體）的運輸方式，占領制高點，一舉達到80年代現(xiàn)代化先進水平。它是一項龐大復雜的系統(tǒng)工程，要求路、港、礦、電綜合規(guī)劃；裝、運、卸能力配套。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃大秦鐵路示意圖

這項系統(tǒng)工程以大同、雁北、忻州地區(qū)18個煤炭集運站為龍頭，以西起大同韓家?guī)X，東至秦皇島的653公里長的大秦鐵路為龍身，以秦皇島港三期煤碼頭為龍尾，自1985年起全面開工，歷時8年，至1992年底基本配套建成。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃大秦線運煤專列第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

大秦鐵路具有重（開行重載單元列車）、大（大通道、大運量）、高（高質量、高效率）特點。有關專家認為，從大秦鐵路的線路質量與裝備看，已具備年運煤一億噸的能力，而且潛力很大，配套完善后將來運能可以超過一億噸。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃十二、縱貫大陸第三路——京九鐵路

1987年，鐵道部在編制“八五”、“九五”鐵路網建設規(guī)劃時，考慮到既有的京廣、京滬、焦枝三大干線的運能已達飽和狀態(tài)，制約著國民經濟的發(fā)展；考慮到香港將于1997年回歸祖國；考慮到促進贛南、粵東地區(qū)的經濟發(fā)展以及加快沿線革命老區(qū)人民脫貧致富；決定將北京至九江鐵路向南延伸到九龍，形成繼京廣、京滬之后，縱貫我國大陸的又一條大干線。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

京九線始于北京樞紐南端的黃村車站，向南經河北省的霸州、衡水，山東省的聊城、菏澤，河南省的商丘、潢川，湖北省的麻城，江西省的九江、南昌、向塘、吉安、贛州，廣東省的和平、惠州，與廣九鐵路布吉站相接，直達九龍，全長約2360公里。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃京九鐵路黃河大橋第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃十三、大西南的希望之路——南昆鐵路

體現(xiàn)20世紀90年代設計、筑路水平的西南大動脈南昆鐵路，東起南寧，西至昆明，北接紅果，全長898公里，為國家I級干線電氣化鐵路。南昆鐵路廣西境內正線全長約353公里。本段基本屬低山丘陵區(qū)沿河線，工程集中在潞城至八渡。米花嶺隧道是全線控制工程。此段工程有橋梁185座（其中大橋、特大橋73座），涵渠1164座，隧道65座。共設車站39個。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

貴州省境內工程共有橋梁111．5座（其中大橋、特大橋67．5座），涵渠343座，隧道104座。共設26個車站。云南省境內共有橋粱121．5座（其中大橋、特大橋51．5座）涵渠809座，隧道81座。共設25個車站。南昆鐵路新建工程包括建筑長度為863．21公里的正線及配套工程；引入南寧、昆明兩個樞紐的工程和全線電氣化工程。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃南昆鐵路示意圖第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃十四、中國運行速度最高的鐵路——

秦沈客運專線

秦沈客運專線全長405公里?？瓦\專線是一條以客運為主的雙線電氣化快速鐵路，開通伊始的列車速度即可達到160公里/小時以上，設計速度為200公里/小時，基礎設施預留提速至250公里/小時（甚至更高）的條件。從秦皇島直達沈陽，全程只需4.5小時左右。全線共新建特大橋30座，計42095延長米，大中橋170座，其中位于溝幫子附近的月牙河特大橋全長10.26公里，長度居國內鐵路橋首位。秦沈客運專線總投資約150億元。設計工作者經過近十年的準備工作，該線已于1999年8月16日全面開工，2003年10月12日開通運營。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

秦沈客運專線示意圖第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

秦沈線近期通過客流密度1900萬人次，開行旅客列車53對，其中運行時速200公里的列車有8對，將采用中國自行生產的高速電動車組，其余列車的時速也達160～140公里。全線設秦皇島、山海關、前衛(wèi)北、綏中北、興城西、葫蘆島北、高橋北、錦州南、凌海、盤錦北、高升、臺安、遼中、楊士崗、皇姑屯、沈陽北、沈陽等17個站。近期開設秦皇島、山海關（接軌站）、綏中北、葫蘆島北、錦州南、盤錦北、臺安、遼中、皇姑屯（接軌站）、沈陽北、沈陽等11個站。其中，新建的綏中北等6個車站平均站間距為55公里，最大站間距達68.6公里，同時區(qū)間不設渡線。這些設計突破了常規(guī)鐵路，甚至是國外高速鐵路的站間距分布原則，是一個大膽的嘗試。本線的運營管理模式雖然仍參照既有的行政區(qū)劃，但對養(yǎng)護維修體制將進行改革，采用公司化的資產經營責任制的管理模式。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃中華之星動車組第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃十五、世界上海拔最高的鐵路

——青藏鐵路

青藏鐵路由青海省省會西寧至西藏自治區(qū)首府拉薩，全長1956公里，其中西寧至格爾木段（簡稱西格段）長約815公里，已于1984年投入運營。2001年開工修建的格爾木至拉薩段（簡稱格拉段），是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。自青海省格爾木市起，鐵路沿青藏公路南行，經納赤臺、沱沱河，翻越唐古拉山，再經西藏自治區(qū)安多、那曲、當雄、羊八井，至拉薩市，全長1142公里。工程靜態(tài)投資為223.8億元，動態(tài)總投資262.1億元。建設工期設計為6年，計劃于2007年7月1日投入運營。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃左圖：青藏鐵路示意圖下圖：青藏鐵路鋪軌第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃青藏鐵路拉薩河大橋示意圖第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

青藏鐵路的修建是鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉，沿線高寒缺氧、地質復雜、凍土廣布、生態(tài)環(huán)境十分脆弱，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，經過海拔4000米以上地段960公里，經過連續(xù)多年凍土地段550公里，施工條件非常艱苦。2002年，青藏鐵路建設進入海拔4500～5000米的高原，開始迎戰(zhàn)全線施工最困難的連續(xù)多年凍土工程，在衛(wèi)生保障和環(huán)境保護方面的工作難度也更大、要求更高。為解決凍土施工難題，科研人員對凍土路基采用碎石通風技術、保溫護道技術、熱棒技術等措施；對極不穩(wěn)定的凍土地段采取以橋代路辦法。6月29日，青藏鐵路南山口至望昆段開始鋪軌。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃海拔4000m以上第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃常年凍土區(qū)第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

青藏鐵路沿線生態(tài)環(huán)境脆弱，自然資源非常珍貴。為加強鐵路建設中的環(huán)保工作，確立了“預防為主、保護優(yōu)先”的環(huán)境保護原則，對環(huán)保設施做到與主體工程同時設計、同時施工、同時投產，并組織有關部門專門為青藏鐵路進行環(huán)境評估，在工地上設置了野生動物通道，以保證野生動物遷徙不受影響；采取了以橋代路等措施以保護濕地。全線用于環(huán)保設施的投資達12億元以上，為中國鐵路建設史之最。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃野生動物通道第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃十六、八縱八橫的宏偉藍圖

中國鐵路在改革開放后取得了令人矚目的發(fā)展，全國鐵路運營里程已經突破7萬公里，位居亞洲第一，世界第三。為了適應國民經濟的發(fā)展的需要，在今后的若干年間，中國鐵路要實行跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略，盡快建立起“八縱八橫”大通道，充分發(fā)揮鐵路的網絡優(yōu)勢。所謂鐵路大通道是連接區(qū)域中心或大城市間的能力強大的鐵路線路，是由一條或多條功能相近的主要鐵路干線構成的有機集合，是鐵路運輸網乃至整個綜合運輸網的主骨架。其基本特征：一是運輸強度大，二是里程較長，三是匯集和輻射范圍廣。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃八縱八橫示意圖第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃“八縱”鐵路通道為：京哈通道、沿海通道、京滬通道、京九通道、京廣通道、大湛通道、包柳通道、蘭昆通道。

八橫”鐵路通道為：京蘭通道、煤運北通道、煤運南通道、太原至青島通路、陸橋通道、寧西通道、沿江通道、滬昆（成）通道、西南出海通道。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃“八縱”鐵路通道

京哈通道——自北京經天津、沈陽、哈爾濱，至滿洲里，全長2344公里。由既有的京秦、京山、沈山、沈哈、濱洲線和規(guī)劃的京沈哈客運專線構成。是東北與其他地區(qū)客貨交流的主要通道，也是東北地區(qū)的交通命脈。沿海通道——自沈陽經大連、煙臺、膠州、新沂、長興、杭州、寧波、溫州、福州、廈門、廣州至湛江，全長4019公里。本通道將溝通環(huán)渤海、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)，在國家社會經濟和國防建設中地位十分重要。該通道由既有的沈大、藍煙、宣杭線、杭長段、蕭甬、鷹廈線廈門至漳平段、梅坎、廣梅汕、三茂、黎湛線，在建的新長鐵路，以及規(guī)劃建設的煙大輪渡、膠州至新沂鐵路和寧溫、溫福、福廈鐵路等構成。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

京滬通道——自北京經天津、濟南、徐州、南京至上海，全長1463公里，由既有京滬鐵路和規(guī)劃中的京滬高速鐵路構成，是東北、華北地區(qū)與華東地區(qū)客貨交流的主要通道。既有京滬線全線均為復線自動閉塞、內燃牽引線路，既是客運快速線路，也是貨運重載線路，

京九通道——自北京經聊城、商丘、九江、南昌、龍川至九龍，全長2403公里。該通道是我國東北、華北地區(qū)與華東、中南地區(qū)客貨交流的主要通道之一，對京廣、京滬兩大通道具有重要的分流作用。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃京九鐵路第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

京廣通道——自北京經石家莊、鄭州、武漢、長沙、衡陽至廣州，全長2265公里。是東北、華北、西北地區(qū)通往華南地區(qū)的主要通道?？紤]到京廣通道運輸質和量的需求，需盡快實施客貨分線。大湛通道——位于我國中西部的結合部，自大同經太原、洛陽、襄樊、石門、益陽、永州、柳州、黎塘、湛江至?？?，全長3108公里。由北同蒲、太焦、焦柳、石長、湘桂、黎湛和在建的益陽至永州鐵路、粵海通道構成，是我國“三西”煤炭南運的主要通道之一，也是我國內地通向南部港口城市的主要出海通道。為適應晉、豫、陜煤炭南下兩湖、兩廣的需要，加快中部地區(qū)經濟的發(fā)展，今后，將繼續(xù)建設粵海鐵路和益陽至永州鐵路，進行部分線路的復線、電化改造，逐步完善大湛通道。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

包柳通道——自包頭經西安、重慶、貴陽至柳州（南寧），全長3011公里，由既有的包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂鐵路和已基本建成的神延、西康鐵路構成，是我國西部南北向的一條重要鐵路通道。蘭昆通道——自蘭州經寶雞、成都至昆明，全長2261公里，由既有隴海線寶蘭段、寶成線和成昆線構成，是西部地區(qū)南北向的重要通道。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃川黔鐵路第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃“八橫”鐵路通道

京蘭通道——自北京經大同、包頭、呼和浩特、蘭州、西寧至拉薩，全長3943公里，是我國橫貫東西的重要通道，其東段還是晉煤外運的重要線路。該通道由豐沙、京包、包蘭、蘭青、青藏鐵路構成。煤運北通道——由兩條功能單一、運能強大、設施先進的運煤專用鐵路構成，即由既有大秦鐵路（658公里），神朔鐵路（269公里）和在建的朔黃鐵路（586公里）構成，是“三西”煤炭外運通道的重要組成部分。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃大秦鐵路第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃包蘭鐵路第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

煤運南通道——由自太原經石家莊、德州、濟南（長治經邯鄲、濟南）至青島（即太原至青島），以及自侯馬經月山、新鄉(xiāng)、菏澤、兗州至日照港兩條通路組成，是，“三西”煤炭外運的重要組成部分。

太原至青島通路，由石太、石德、膠濟線以及邯長、邯濟線構成，今后將進一步提高鐵路線路質量，進行線1路電氣化改造。侯馬至日照通路，由侯月、新月、新菏、菏兗和兗日線構成，目前正進行菏兗日復線建設，“十五”將實現(xiàn)復線大能力化。陸橋通道——自連云港經徐州、鄭州、西安、寶雞、蘭州、烏魯木齊至阿拉山口，全長4120公里，橫貫我國東、中、西部，是東西部聯(lián)系的最重要紐帶。該通道由隴海、蘭新和北疆鐵路構成。

第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃客運專線

PassengerDedicatedLines--PDL

定義：客運專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，鐵路等級除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級外又增加了“客運專線”等級，時速200至350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運專線，曲線半徑一般在2200m以上。

第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

設計速度：1964年日本建成世界上第一條時速210公里的高速客運專線后，法、德、西、意、韓、中國臺灣等國家和地區(qū)紛紛修建高速客運專線，設計速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經濟委員會(ECE)對鐵路最高運行速度的觀點是：高速客運專線為300km/h，既有線提速改造為160～200km/h。國際鐵路聯(lián)盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新線設計科技發(fā)展動態(tài)(第一部分)”(2001年10月25日版本)資料中的觀點：新建高速鐵路的速度目標值是320～350km/h。

第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃特點：

客運專線以高速和快速技術為支撐，列車運行速度實現(xiàn)了歷史性的跨越。

客運專線運量大、效能高，社會經濟效益顯著?？瓦\專線列車最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時20列，列車定員可達1600—1800人/列，理論上每小時最大輸運能力可達2×32000～2×36000人，能夠實現(xiàn)大量、快速和高密度運輸。從發(fā)達國家實踐來看，客運專線取得了非常好的社會和經濟效益。如法國三條客運專線每年輸送旅客各2千多萬人次，均取得盈利。日本四條客運專線自開業(yè)以來客運量增加6倍多，被日本人譽為“經濟起飛的脊梁”。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

客運專線安全可靠。安全是人們出行選擇交通運輸方式的首要因素。據(jù)中國經濟景氣檢測中心日前對北京、上海、廣州三座城市居民的隨機抽樣調查問卷顯示，現(xiàn)在有66.9％的居民外出首選火車，其中一條重要原因就是看中鐵路運輸安全。鐵路客運專線是最安全的現(xiàn)代高速交通運輸方式。它采用了先進的列車運行控制系統(tǒng)，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞事故。信息化程度很高的行車設施診斷、監(jiān)測、預警設備和科學的養(yǎng)護維修，構成了客運專線現(xiàn)代化的、完善的安全保障系統(tǒng)。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃中國客運專線的技術標準

1運輸組織

按不同速度的本線和跨線高速列車混合運行，本線列車運行時速300km，跨線列車運時速≮200km。

列車追蹤間隔時間設計3min；綜合調度所集中設置，與動車檢修基地和生產布局相一致。

2工務基礎設施

最小曲線半徑7000m，最大曲線半徑≯14000m，夾直線和圓曲線最小長度一般≮0.8Vmax。區(qū)間正線最大坡度≯20‰，動車組走行≯30‰。區(qū)間正線設計較長坡度，最小坡度長度一般≮900m。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃相鄰坡段坡度差≥1‰時，設豎曲線，半徑≮25000m。車站數(shù)量按大中城市、樞紐和著名旅游勝地分布設置。始發(fā)終到客站到發(fā)線數(shù)量按滿足高峰小時列車密集到發(fā)的需要設置。

高速、城際、普速列車共站的車站，原則分場布置，設必要的聯(lián)絡進路；站臺長450m，站臺高出軌面1.25m。以無碴軌道作為主要結構形式，在地質災害和地質活動活躍斷裂帶地段，以及不宜鋪設無碴軌道地段，采用有碴軌道結構；無碴軌道鋪設精度，高低和軌向≤2mm/10m，水平≤1mm，軌距±1mm；有碴軌道采用特級道碴，道床厚350mm，鋪設精度高低和軌向≤2mm/10m，水平≤2mm，扭曲≤2mm，軌距±2mm。到發(fā)線采用混凝土寬枕。采用跨區(qū)間五縫線路，采用100m長定尺無螺栓60kg/m鋼軌。無碴軌道采用彈性分開式扣件，節(jié)點間距≤650mm，調高量30mm，調距量-12/+10mm，橋上抗拔力≥80kN，其他地段≥100kN。正線道岔直向通過時速350km，進出站側向通過時速80km，跨線聯(lián)絡線道岔側向通過時速≮160km。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃無碴軌道正線區(qū)間直線地段路基面寬度13.6m。嚴格控制路基工后沉降，不均勻沉降和過渡段差異沉降，保持路基縱向剛度的均勻性和良好的動力特性，穩(wěn)定安全系數(shù)≮1.5；工后沉降量≯3cm，路基與結構物間的工后差異沉降量≤0.5cm，工后不均勻沉降≯2.0cm/20m。地基加固處理措施根據(jù)地基的物理力學性質、巖土層分布厚度及其特性、路基高度等因素優(yōu)選。軟土、松軟土地基，以復合地基法加固為主，地基處理后須有合理的放置時間，確保本體和地基沉降變形穩(wěn)定，布置沉降觀測設備進行沉降觀測，并實時分析處置。采用ZK（0.8UIC）作為設計活載。橋梁結構按滿足100年使用年限要求，主要措施采用耐久性混凝土，加強構造細節(jié)設計和橋面防排水系統(tǒng)設計，布置合理的檢查和維修設施。在路基填方大于5m的地段。路基處理困難地段，為節(jié)省用地，確保工后沉降控制，可采用以橋代路通過。橋梁結構采用預應力混凝土簡支、連續(xù)剛構、鋼筋混凝土連續(xù)框構、鋼筋混凝土連續(xù)結合梁、簡支鋼桁梁等，已編制了通用參考圖。單洞雙線隧道斷面有效面積100m2，單線隧道斷面有效面積70m2，隧道洞口若有特殊環(huán)境要求的可設置洞口緩沖結構，隧道內設防災與救援設施。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃3牽引供電系統(tǒng)

牽引變電所的布點，接觸網和牽引變電所外部電源供電方案的確定，均按滿足最高時速350km和3min追蹤運行間隔進行設計，牽引變壓器的安裝容量按運輸需求確定。高速正線采用2×27.5kV（AT）供電方式，牽引變壓器采用單相接線，外部電源采用220kV，接觸網標稱電壓25kV，長期最高電壓27.5kV，短時（5min）最高電壓29kV，設計最低工作電壓20kV（電壓質量20~29kV）。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃意義：

在繁忙干線建設客運專線，實現(xiàn)客貨分線運輸，能夠大幅度提高鐵路運輸能力，分流既有線的大部分客車，緩解既有線運能緊張的局面，同時還可以滿足大經濟區(qū)、大城市的增量運輸?shù)男枨?，騰出既有線用來發(fā)展貨物重載運輸，適應日益增長的運輸需要。

首先，繁忙干線建設客運專線，實現(xiàn)客貨分運，能夠大幅度提高鐵路運輸能力，滿足全面建設小康社會的運力需要。初步預測到2020年，鐵路旅客、貨物運輸需求分別達40億人次、40億噸，年均增長速度為7%和4%。建設客運專線，不僅可以轉移既有線上大部分客車，而且還可以滿足增量運輸?shù)男枨?，特別是能夠騰出既有線能力用于發(fā)展貨物重載運輸，迅速形成高速度、大能力、安全暢通的運輸通道，適應日益增長的運輸需要。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

其次，繁忙干線建設客運專線，可以提升城市的集聚功能和輻射能力，使大城市更好地發(fā)揮中心城市的作用，同時推動沿線中間地帶現(xiàn)有城市高速發(fā)展和功能升級，增強人、財、物吸納能力，促進新的小城鎮(zhèn)生成和發(fā)展，加快我國城市化的整體進程。

第三，繁忙干線建設客運專線將使鐵路速度和服務實現(xiàn)質的飛躍，提升中國鐵路發(fā)展水平?？瓦\可實現(xiàn)大容量、高速度、高頻率，大大縮短旅行時間，特別是在運輸高峰時期，可以用幾分鐘間隔密集大量發(fā)車，為旅客提供更安全、快捷、方便、舒適的服務；貨運可實現(xiàn)“大宗物資直達化，高值貨物快速化”，降低鐵路社會成本，滿足旅客貨主越來越高的多層次、多樣化服務需求。在創(chuàng)造良好社會經濟效益同時，鐵路路網運輸效率和投資效益將進一步提高，有利于實現(xiàn)鐵路可持續(xù)發(fā)展。

第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃中國客運專線規(guī)劃：

1部規(guī)劃建設的“四橫四縱”高速鐵路客運網骨架為：

1.1“四縱”客運專線

（1）北京—上海：全長約1318km，縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經濟區(qū)。

（2）北京—武漢—廣州—深圳：全長2260km，連接華北、華中和華南地區(qū)。

（3）北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約1700km，連接東北和關內地區(qū)。秦皇島—沈陽已于2003年建成。

（4）杭州—寧波—福州—深圳：全長約1600km，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃1.2“四橫”客運專線

（1）徐州—鄭州—蘭州：全長約1400km，連接西北和華東地區(qū)。

（2）杭州—南昌—長沙：全長約880km，連接華中和華東地區(qū)。

（3）青島—石家莊—太原：全長約770km，連接華北和華東地區(qū)。

（4）南京—武漢—重慶—成都（寧漢蓉）：全長約1600km，連接西南和華東地區(qū)。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃1.3幾個重要路段客運專線

向莆鐵路自南昌樞紐引出，經江西撫州、福建沙縣至莆田（福州），全長約560km。這條鐵路將構成我國中西部地區(qū)至東南沿海新的、路程更短的通道。還有九江南昌、海南東環(huán)、南京杭州、南京安慶、成棉峨、長春吉林等客運專線鐵路。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃1.4區(qū)域城際軌道交通

長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通，覆蓋區(qū)域內主要城鎮(zhèn)。

（1）長三角：以上海、南京、杭州為中心，形成“Z”字型主骨架，連接滬寧杭周邊重要城鎮(zhèn)的城際鐵路客運網絡。

（2）珠三角：以廣深、廣珠；兩條客運專線為主軸，形成“A”字型線網，輻射廣州、深圳、珠海等9個大中城市，構建包括港澳在內的城市1h經濟圈。廣深客運專線長度約105km；廣珠城際軌道交通含江門支線約143km。

（3）環(huán)渤海：以北京、天津為中心，北京—天津為主軸進行建設，形成對外輻射通路。京津城際軌道交通約115km。

第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃2鐵路提速線路規(guī)劃

1997年以來，中國鐵路連續(xù)進行五次大面積提速，取得了顯著成績。2007年4月18日將實施的第六次大提速，時速≮160km線路延展長度可達到近萬公里，京滬、京廣、京九和隴海線部分區(qū)段，京哈、膠濟、浙贛、武九、廣深等延展長度約6000km的線路將實現(xiàn)時速200km到250公里的運行目標。第一部分我國鐵路發(fā)展歷程現(xiàn)狀及規(guī)劃

在鐵路客運專線網和鐵路提速線路規(guī)劃中，符合新建鐵路列車最高運行速度≮250km，改建鐵路列車最高運行時速≮200km。鐵路的集合，即形成高速鐵路網規(guī)劃。實施《中長期鐵路網規(guī)劃》兩年多來，由于社會廣泛的重視和支持，鐵路客運專線建設快速、有序、高效地推進，在新建時速≮250km鐵路客運專線3000余km，擬建鐵路客運