汽車結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)知識(shí)

目錄

1.目錄.........................................................................1

2.引擎的基本構(gòu)造一缸徑、沖程、排氣量與壓縮比...............................1

3.引擎的基本構(gòu)造一凸輪軸與氣門(mén)..............................................2

4.引擎基本構(gòu)造一SOHC單凸輪軸引擎..........................................3

5.引擎基本構(gòu)造一DOHC雙凸輪軸引擎..........................................4

6.直壓式氣門(mén)與搖臂式氣門(mén)....................................................5

7.何謂爆震...................................................................6

8.動(dòng)力接續(xù)裝置—離合器.......................................................9

9.動(dòng)力接續(xù)裝置一扭力轉(zhuǎn)換器.................................................10

10.傳動(dòng)系統(tǒng)一差速器..........................................................11

11.前置引擎前輪驅(qū)動(dòng)..........................................................12

12.前置引擎后輪驅(qū)動(dòng)..........................................................13

13.前置引擎四輪驅(qū)動(dòng)..........................................................14

14.抓住彈簧的跳動(dòng)一避震器...................................................14

15.阻尼......................................................................16

16.鼓式剎車...................................................................17

17.碟式剎車..................................................................18

18.汽車度量衡一車身尺寸.....................................................20

19.劃風(fēng)而馳一風(fēng)阻系數(shù).......................................................22

20.回轉(zhuǎn)半徑..................................................................23

21.發(fā)動(dòng)機(jī)基本工作原理........................................................24

22.何謂正時(shí)..................................................................28

23.節(jié)氣門(mén)與進(jìn)氣歧管..........................................................30

24.直列引擎VSV型引擎直列引擎.............................................33

25.冷卻系統(tǒng)..................................................................34

26.供油系統(tǒng)..................................................................35

27.點(diǎn)火系統(tǒng)..................................................................37

28.排氣系統(tǒng)..................................................................38

29.潤(rùn)滑系統(tǒng)..................................................................41

30.泵浦、發(fā)電機(jī)與壓縮機(jī).....................................................42

31.引擎測(cè)試..................................................................44

32.引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的靈魂一ECM..........................................................................................................45

33.排氣與環(huán)保................................................................46

34.懸掛系統(tǒng)..................................................................47

35.非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)............................................................49

36.獨(dú)立懸吊系統(tǒng)..............................................................51

37.側(cè)傾抑制者一防傾桿.......................................................54

38.傳動(dòng)系統(tǒng)..................................................................56

39.變速系統(tǒng)..................................................................57

40.傳動(dòng)系統(tǒng)與引擎配置.......................................................59

41.手動(dòng)變速箱的基本工作原理.................................................60

42.自動(dòng)變速箱工作原理.......................................................66

43.奧迪DSG變速器..........................................................70

44.汽車車身的主要構(gòu)成部件...................................................74

45.汽車底盤(pán)構(gòu)造..............................................................76

46.混合動(dòng)力汽車的工作原理...................................................77

47.主動(dòng)安全與被動(dòng)安全.......................................................78

48.EBD電子剎車力分配系統(tǒng)....................................................79

49.ABS防死鎖剎車系統(tǒng)........................................................81

50.SRS/Airbag氣囊............................................................83

51.輪胎的基本常識(shí)............................................................84

52.TRC循跡防滑控制系統(tǒng).....................................................102

53.行駛性能篇...............................................................104

54.汽車的動(dòng)力一馬力篇.......................................................105

55.汽車的動(dòng)力一扭力篇.......................................................107

引擎的基本構(gòu)造一缸徑、沖程、排氣量與壓縮比

引擎是由凸輪軸、氣門(mén)、汽缸蓋、汽缸本體、活塞、活塞連桿、曲軸、飛輪、

油底殼…等主要組件，以及進(jìn)氣、排氣、點(diǎn)火、潤(rùn)滑、冷卻…等系統(tǒng)所組合而成。

以下將各位介紹在汽車型錄的「引擎規(guī)格」中常見(jiàn)的缸徑、沖程、排氣量、壓縮

比、SOHC、DOHC等名詞。

缸徑：

汽缸本體上用來(lái)讓活塞做運(yùn)動(dòng)的圓筒空間的直徑。

沖程：

活塞在汽缸本體內(nèi)運(yùn)動(dòng)時(shí)的起點(diǎn)與終點(diǎn)的距離。一般將活塞在最靠近氣門(mén)時(shí)

的位置定為起點(diǎn)，此點(diǎn)稱為「上止點(diǎn)」；而將遠(yuǎn)離氣門(mén)時(shí)的位置稱為「下止點(diǎn)」。

排氣量：

將汽缸的面積乘以沖程，即可得到汽缸排氣量。將汽缸排氣量乘以汽缸數(shù)量,

即可得到引擎排氣量。以Altis1.8L車型的4汽缸引擎為例：

缸徑：79.0mm,沖程：91.5mm,汽缸排氣量：448.5c.c.

引擎排氣量=汽缸排氣量X汽缸數(shù)量=448.5c.c.X4=l,794c.c.

壓縮比：

1

最大汽缸容積與最小汽缸容積的比率。最小汽缸容積即活塞在上死點(diǎn)位置時(shí)

的汽缸容積，也稱為燃燒室容積。最大汽缸容積即燃燒室容積加上汽缸排氣量，

也就是活塞位在下死點(diǎn)位置時(shí)的汽缸容積。

Altis1.8L引擎的壓縮比為10：1,其計(jì)算方式如下：

汽缸排氣量：448.5c.c.,燃燒室容積：49.83c.c.

壓縮比=(49.84+448.5)：49.84=9.998：1=10：1

引擎的基本構(gòu)造一凸輪軸與氣門(mén)

凸輪軸：

在一支軸上有許多宛如「蛋形」凸輪，其被安裝在汽缸蓋的頂部，用來(lái)驅(qū)動(dòng)

進(jìn)氣氣門(mén)和排氣氣門(mén)做開(kāi)啟與關(guān)閉的動(dòng)作。

在凸輪軸的一端會(huì)安裝一個(gè)傳動(dòng)輪，以鏈條或皮帶與位在曲軸上的傳動(dòng)輪連

接。在以鏈條傳動(dòng)的系統(tǒng)中此傳動(dòng)輪為一齒輪；在以皮帶傳動(dòng)的系統(tǒng)中此傳動(dòng)輪

為一具齒槽的皮帶輪。

一般雙頂置凸輪軸(D0HC)設(shè)計(jì)的引擎，其進(jìn)氣和排氣的凸輪軸均掛上一個(gè)傳

動(dòng)輪，由鏈條或皮帶直接帶動(dòng)凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)。有些引擎為了減少氣門(mén)夾角，而將凸

輪軸的傳動(dòng)方式改變成以鏈條傳動(dòng)方式帶動(dòng)進(jìn)氣或排氣的凸輪軸，再藉由安裝在

進(jìn)氣和排氣的凸輪軸上的齒輪以鏈條帶動(dòng)另外一支凸輪軸。

Toyota獨(dú)特的「TWINCAMJ設(shè)計(jì)方式，則是以鏈條或皮帶去帶動(dòng)位在進(jìn)氣

或排氣的凸輪軸上的傳動(dòng)輪，之后再以安裝在進(jìn)氣和排氣的凸輪軸上的無(wú)間隙齒

輪機(jī)構(gòu)帶動(dòng)另外一支凸輪軸。

氣門(mén)：

控制空氣進(jìn)出汽缸的閥門(mén)。讓空氣或混合氣進(jìn)入的稱為「進(jìn)氣氣門(mén)」。讓燃

料后的廢氣排出的稱為「排氣氣門(mén)」。

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引擎基本構(gòu)造一SOHC單凸輪軸引擎

引擎的凸輪軸裝置在汽缸蓋頂部，而且只有單一支凸輪軸，?般簡(jiǎn)稱為0HC

（頂置凸輪軸，OverHeadCamShaft）0凸輪軸透過(guò)搖臂驅(qū)動(dòng)氣門(mén)做開(kāi)啟和關(guān)閉

的動(dòng)作。

在每汽缸二氣門(mén)的引擎上還有一種無(wú)搖臂的設(shè)計(jì)方式，此方式是將進(jìn)氣門(mén)和

排氣門(mén)排在一直在線，讓凸輪軸直接驅(qū)動(dòng)氣門(mén)做開(kāi)閉的動(dòng)作。有VVL裝置的引擎

則會(huì)透過(guò)一組搖臂機(jī)構(gòu)去驅(qū)動(dòng)氣門(mén)做開(kāi)閉的動(dòng)作。

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引擎基本構(gòu)造一DOHC雙凸輪軸引擎

此種引擎在汽缸蓋頂部裝置二支凸輪軸，由凸輪軸直接驅(qū)動(dòng)氣門(mén)做開(kāi)啟和關(guān)

閉的動(dòng)作。僅有少數(shù)引擎是設(shè)計(jì)成透過(guò)搖臂去驅(qū)動(dòng)氣門(mén)做開(kāi)閉的動(dòng)作。有VVL裝

置的引擎則會(huì)透過(guò)一組搖臂機(jī)構(gòu)去驅(qū)動(dòng)氣門(mén)做開(kāi)閉的動(dòng)作。

DOHC較SOHC的設(shè)計(jì)優(yōu)秀的主要原因有二。一是凸輪軸驅(qū)動(dòng)氣門(mén)的直接性，

使氣門(mén)有較佳的開(kāi)閉過(guò)程，而提升汽缸在進(jìn)氣和排氣時(shí)的效率。另一則是火星塞

可以裝置在汽缸蓋中間的區(qū)域，使混合氣在汽缸內(nèi)部可以獲得更好更平均的燃

燒。

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直壓式氣門(mén)與搖臂式氣門(mén)

皆逡

直壓式搖臂式

凸輪直接壓動(dòng)氣門(mén)的直壓式設(shè)計(jì)是現(xiàn)在常見(jiàn)的設(shè)計(jì)。我們?cè)凇敢娓耪摗箚?/p>

元中，對(duì)凸輪與氣門(mén)之間的動(dòng)作、何謂DOHC及SOHC、可變氣門(mén)正時(shí)等題目，其

實(shí)已經(jīng)有很詳細(xì)的論述，在「引擎詳論」中僅再作一些補(bǔ)充。對(duì)于凸輪如何帶動(dòng)

氣門(mén)的啟閉，最常見(jiàn)的是「直壓式」與「搖臂式」。直壓式氣門(mén)通常見(jiàn)于DOHC

引擎，此式氣門(mén)彈簧座上會(huì)會(huì)有?圓形套筒，凸輪則直接置于套筒上，所以當(dāng)凸

輪尖端與套筒接觸時(shí)，會(huì)透過(guò)套筒把氣門(mén)往下壓，使氣門(mén)開(kāi)啟；而搖臂式氣門(mén)通

常使用在SOHC引擎上，因?yàn)镾OHC引擎缸頭內(nèi)只有一-支凸輪軸，卻要驅(qū)動(dòng)多個(gè)氣

門(mén)，所以會(huì)以搖臂方式，由個(gè)凸輪帶動(dòng)兩個(gè)氣門(mén)。搖臂是利用杠桿原理，當(dāng)凸

輪尖端將搖臂一端挺起時(shí)，另一端會(huì)向下將氣門(mén)壓下以使氣門(mén)開(kāi)啟。

凸輪透過(guò)搖臂控制氣門(mén)的動(dòng)作，便是遙臂式的設(shè)計(jì)。搖臂式與直壓式氣門(mén)驅(qū)

動(dòng)設(shè)計(jì)各有其優(yōu)缺點(diǎn)，以力量傳遞效率來(lái)說(shuō)，直壓式比搖臂式來(lái)的直接、精確；

以維修保養(yǎng)來(lái)說(shuō)搖臂式則容易的多，因?yàn)橹眽菏街馆喤c氣門(mén)上之套筒的間隙，

是靠不同厚度的填隙片來(lái)調(diào)整，所以當(dāng)引擎使用一定時(shí)數(shù)，氣門(mén)間隙增大時(shí)，要

再調(diào)整較不易；而搖臂式之氣門(mén)間隙通常都以一螺栓調(diào)整，只要一支扳手就能搞

定。然而目前直壓式氣門(mén)的填隙片材質(zhì)皆有一定的耐磨度，磨損的機(jī)率很低。

DOHC的迷思

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早期強(qiáng)調(diào)高性能的引擎多會(huì)采DOHC設(shè)計(jì)，因?yàn)镈OHC的設(shè)計(jì)在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)仍

有相當(dāng)高的精確性，使得引擎能在高轉(zhuǎn)速輸出較大的功率。近來(lái)各家車廠在車輛

的性能數(shù)據(jù)上競(jìng)爭(zhēng)，使般家庭房車的引擎也多采用DOHC的設(shè)計(jì)，甚至造成消

費(fèi)者認(rèn)為SOHC引擎為過(guò)時(shí)設(shè)計(jì)，而非DOHC不買(mǎi)的迷思。其實(shí)引擎在一般使用下,

不論SOHC、DOHC、一缸兩氣門(mén)的設(shè)計(jì)或是一缸多氣門(mén)的設(shè)計(jì)，都足敷使用，甚

至很多八氣門(mén)引擎（四缸）在低速表現(xiàn)會(huì)優(yōu)于多氣門(mén)引擎。再者，DOHC引擎比S

OHC引擎多出一支凸輪軸（V型引擎多出兩支），引擎就需要多克服一倍的摩擦

力，及承擔(dān)多一支凸輪軸的重量。所以像Mercedes-Benz等歐洲車廠，仍有許多

現(xiàn)役的SOHC引擎。

筆者在此并非貶低DOHC引擎的價(jià)值，而是要讓讀者了解，SOHC并非過(guò)時(shí)的

設(shè)計(jì)。一個(gè)適合自己駕駛習(xí)慣、省油且耐用的引擎，就是好引擎；當(dāng)然，如果您

是性能派的熱血份子，DOHC的引擎是您最佳的選擇。

何謂爆震

當(dāng)混合氣（空氣與燃油充分的混合）在進(jìn)氣行程進(jìn)入燃燒室后，活塞在壓縮

行程時(shí)便將其壓縮，火星塞將高壓混合氣點(diǎn)然后，其燃燒所產(chǎn)生的壓力則轉(zhuǎn)換成

引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的動(dòng)力。引擎燃燒雖可以用三言兩語(yǔ)簡(jiǎn)單的形容，但光是內(nèi)燃機(jī)的燃燒

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研究，不知已造就了多少博、碩士論文，甚至許多學(xué)者、工程師窮其一生都在研

究燃燒的學(xué)問(wèn)，所以要真正了解引擎，是要花很多工夫的。

正是因?yàn)橐娴娜紵謴?fù)雜，所以需要有相當(dāng)精確的設(shè)計(jì)與控制，稍有」

點(diǎn)控制失誤或是失常，便會(huì)造成不正常燃燒，而「爆震」就是一種不正常燃燒。

簡(jiǎn)單的說(shuō)，爆震是不正常燃燒所導(dǎo)致的燃燒室內(nèi)壓力失常。

右方高壓縮比設(shè)定的情形較容易引起爆震，便需使用高辛烷值的燃料以避免

爆震。

爆震的原因

在說(shuō)到爆震原因前，我們先要了解兩件事。第一，混合氣在燃燒室內(nèi)燃燒，

其火焰是由點(diǎn)火點(diǎn)以「波」的方式向四周擴(kuò)散，所以由點(diǎn)火到油氣完全燃燒需要

依段短暫的時(shí)間。第二，油氣雖然需要靠火星塞點(diǎn)燃，但是過(guò)于高溫、高壓的環(huán)

境也會(huì)使油氣自燃。

-?般的爆震是因?yàn)槿紵覂?nèi)油氣點(diǎn)火后，火焰波尚未完全擴(kuò)散，遠(yuǎn)程未燃的

油氣即因?yàn)楦邷鼗蚋邏憾匀?，其火焰波與正規(guī)燃燒的火焰波撞擊而產(chǎn)生極大壓

力，使得引擎產(chǎn)生不正常的敲擊聲。造成爆震最主要有以下兒點(diǎn)原因：

一、點(diǎn)火角過(guò)于提前：

為了使活塞在壓縮上死點(diǎn)結(jié)束后，一進(jìn)入動(dòng)力沖程能立即獲得動(dòng)力，通常都

會(huì)在活塞達(dá)到上死點(diǎn)前提前點(diǎn)火（因?yàn)閺狞c(diǎn)火到完全燃燒需要一段時(shí)間）。而過(guò)

于提早的點(diǎn)火會(huì)使得活塞還在壓縮行程時(shí)，大部分油氣已經(jīng)燃燒，此時(shí)未燃燒的

油氣會(huì)承受極大的壓力自燃，而造成爆震。

二、引擎過(guò)度積碳：

引擎于燃燒室內(nèi)過(guò)度積碳，除了會(huì)使壓縮比增大（產(chǎn)生高壓），也會(huì)在積碳表

面產(chǎn)生高溫?zé)狳c(diǎn)，使引擎爆震。

三、引擎溫度過(guò)高:

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引擎在太熱的環(huán)境使得進(jìn)氣溫度過(guò)高，或是引擎冷卻水循環(huán)不良，都會(huì)造成

引擎高溫而爆震。

四、空燃比不正確：

過(guò)于稀的燃料空氣混合比，會(huì)使得燃燒溫度提升，而燃燒溫度提高會(huì)造成引

擎溫度提升，當(dāng)然容易爆震。

五、燃油辛烷值過(guò)低：

辛烷值是燃油抗爆震的指標(biāo)，辛烷值越高，抗爆震性越強(qiáng)。壓縮比高的引擎,

燃燒室的壓力較高，若是使用抗爆震性低的燃油，則容易發(fā)生爆震。

怎么知道爆震及爆震的影響

爆震的英文是Knocking,及敲擊的意思，所以爆震時(shí)引擎會(huì)產(chǎn)生敲擊生。

輕微不連續(xù)的爆震聲音相當(dāng)清脆，有點(diǎn)類似輕敲三角鐵的聲音。而嚴(yán)重且連續(xù)的

爆震時(shí)，引擎會(huì)有「哩哩哩」的聲音，此時(shí)引擎也會(huì)明顯的沒(méi)力。

現(xiàn)在許多車廠為了將引擎壓榨出最大的性能及降低油耗，通常會(huì)把常用轉(zhuǎn)速

域的點(diǎn)火角設(shè)定的比較提前，所以有些引擎在2000至3000轉(zhuǎn)間負(fù)荷較大時(shí)，難

免會(huì)有輕微的爆震，然而輕微的爆震對(duì)引擎不會(huì)有太大的影響，車主也不用過(guò)于

擔(dān)心。但是若因?yàn)橐娉鰡?wèn)題所產(chǎn)生的爆震，如嚴(yán)重積碳或散熱不良等，這種爆

震通常很嚴(yán)重，如果是在高轉(zhuǎn)速高負(fù)荷發(fā)生連續(xù)且嚴(yán)重的爆震，不出一分鐘，輕

則火星塞及活塞熔損，嚴(yán)重的甚至連汽缸及引擎本體都會(huì)炸穿。

爆震感知器

最立即且有效抑制爆震的方法，就是延后點(diǎn)火提前角，降低燃燒壓力。所以

爆震感知器作動(dòng)原理，是當(dāng)偵測(cè)到引擎爆震時(shí)，則將點(diǎn)火提前角延后到不會(huì)爆震

的點(diǎn)火時(shí)機(jī)，待引擎不爆震時(shí)，再慢慢的將點(diǎn)火提前回復(fù)。爆震感知器是利用一

加速度傳感器來(lái)量測(cè)引擎的加速度變化，也就是震動(dòng)。工程師在調(diào)校爆震感知器

時(shí)會(huì)把爆震的震動(dòng)模式寫(xiě)入ECU中，一旦爆震感知器偵測(cè)出該震動(dòng)模式，ECU則

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判定引擎爆震，隨即延后點(diǎn)火提前角。目前較先進(jìn)的爆震感知器甚至能判定是哪

一個(gè)汽缸爆震，而針對(duì)該汽缸個(gè)別延后點(diǎn)火提前角。

92、95或98

說(shuō)到爆震，大家最關(guān)心的還是加什么汽油的問(wèn)題。其實(shí)92、95或98是汽油

的抗爆震性，也就是其「辛烷值」。什么是「辛烷值」呢？在研究燃料與爆震的

關(guān)系時(shí)，研究人員發(fā)現(xiàn)「異辛烷」最能抵抗爆震，而「正庚烷」相當(dāng)容易爆震，

所以就將異辛烷的抗爆震度訂為100,而正庚烷訂為0。所謂辛烷值95的汽油，

就是它的抗爆震度與95%異辛烷和5%正庚烷混合物的抗爆震度相同。所以這純

粹是抗爆震性的問(wèn)題，并不是加了辛烷值越高的汽油，引擎就越有力。當(dāng)然，若

是加了辛烷值太低的汽油而導(dǎo)致爆震，或是爆震發(fā)生時(shí)引擎退點(diǎn)火角，車子的確

會(huì)比較沒(méi)力。換句話說(shuō)，只要引擎不爆震，提高油料的辛烷值并不會(huì)讓引擎更有

力或更省油，只會(huì)讓你的荷包更縮水。

動(dòng)力接續(xù)裝置-離合器

汽油引擎動(dòng)力車輛在運(yùn)行之時(shí)，引擎持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的。但是為了符合汽車行駛上

的需求，車輛必須有停止、換檔等需求，因此必須在引擎對(duì)外連動(dòng)之處，加入一

組機(jī)構(gòu)，以視需求中斷動(dòng)力的傳遞，以在引擎持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的情形之下，達(dá)成讓車輛

靜止或是進(jìn)行換檔的需戎。這組機(jī)構(gòu)，便是動(dòng)力接續(xù)裝置。一般在Toyota車輛

上可以看到的動(dòng)力接續(xù)裝置有離合器與扭力轉(zhuǎn)換器等兩種。

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離合器是手排系統(tǒng)內(nèi)的動(dòng)力接續(xù)裝置，以機(jī)構(gòu)方式利用離合器片的摩擦力，

達(dá)成動(dòng)力接續(xù)的目的。

離合器這組機(jī)構(gòu)被裝置在引擎與手排變速箱之間，負(fù)責(zé)將引擎的動(dòng)力傳送到

手排變速箱。如圖所示，飛輪機(jī)構(gòu)與引擎的輸出軸固定在一起。在飛輪的外殼之

中，以一圓盤(pán)狀的彈簧連接壓板，其間有一摩擦盤(pán)與變速箱輸入軸連接。

當(dāng)離合器踏板釋放時(shí)，飛輪內(nèi)的壓板利用彈簧的力量，緊緊壓住摩擦板，使

兩者之間處于沒(méi)有滑動(dòng)的連動(dòng)現(xiàn)象，達(dá)成連接的目的，而引擎的動(dòng)力便可以透過(guò)

此一機(jī)構(gòu)，傳遞至變速箱，完成動(dòng)力傳動(dòng)的工作。

而當(dāng)踩下踏板時(shí)，機(jī)構(gòu)將向彈簧加壓，使得彈簧的外圍翹起，壓皮便與摩擦

板脫離。此時(shí)摩擦板與飛輪之間已無(wú)法連動(dòng)，即便引擎持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，動(dòng)力仍不會(huì)傳

遞至變速箱及車輪，此時(shí)，駕駛者便可以進(jìn)行換檔以及停車等動(dòng)作，而不會(huì)使得

引擎熄火。

動(dòng)力接續(xù)裝置一扭力轉(zhuǎn)換器

當(dāng)汽車工業(yè)繼續(xù)發(fā)展，一般消費(fèi)者開(kāi)始對(duì)于控制油門(mén)、剎車以及離合器等三

個(gè)踏板的復(fù)雜操作模式感到厭煩。機(jī)械工程師開(kāi)始思考如何以利用機(jī)構(gòu)的，來(lái)簡(jiǎn)

化使用的過(guò)程。扭力轉(zhuǎn)換器便是在這樣的情形之下被導(dǎo)入汽車產(chǎn)品，成就了全新

的使用經(jīng)驗(yàn)。

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扭力轉(zhuǎn)換器取代了傳統(tǒng)的機(jī)械式離合器，被裝置在引擎與自排變速箱之間，

能夠?qū)⒁娴膭?dòng)力平順的傳送到自排變速箱。

從圖中可以清楚地看到，扭力轉(zhuǎn)換器的離作方式與離合器之間截然不同。在

扭力轉(zhuǎn)換器之中，左側(cè)為引擎動(dòng)力輸出軸，直接與泵輪外殼連接。而在扭力轉(zhuǎn)換

器的左側(cè)，則有一組渦輪，透過(guò)軸與位于右側(cè)的變速系統(tǒng)連接。導(dǎo)輪與渦輪之間

沒(méi)有任何直接的連接機(jī)構(gòu)，兩者均密封在扭力轉(zhuǎn)換器的外殼之中，而扭力轉(zhuǎn)換器

之內(nèi)則是充滿了黏性液體。

當(dāng)引擎低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，整個(gè)扭力轉(zhuǎn)換器會(huì)同樣低速運(yùn)轉(zhuǎn)，泵輪上的葉片會(huì)帶動(dòng)

扭力轉(zhuǎn)換器內(nèi)的黏性液體，使其進(jìn)行循環(huán)流動(dòng)。但是由于轉(zhuǎn)速太低，液體對(duì)于渦

輪所施力之力道，并不足以推動(dòng)車輛前進(jìn)，車輛便可靜止不動(dòng)，便可達(dá)到如同離

合器分離的狀況。

當(dāng)油門(mén)踏下，引擎轉(zhuǎn)速提升，泵輪的轉(zhuǎn)速將會(huì)同步提升，扭力轉(zhuǎn)換器內(nèi)的液

體流速持續(xù)增加，對(duì)于渦輪的施力繼續(xù)增加，當(dāng)其超過(guò)運(yùn)轉(zhuǎn)的阻力時(shí)，車輛便可

以前進(jìn)，動(dòng)力便可傳遞至變速系統(tǒng)及車輪，達(dá)成動(dòng)力傳遞的目的。

傳動(dòng)系統(tǒng)一差速器

在解決了車輛動(dòng)力傳遞的問(wèn)題之后，汽車工程師又碰到了另外的一個(gè)問(wèn)題一

轉(zhuǎn)彎。

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轉(zhuǎn)彎，除了必須要有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的輔助之外，還必需在傳動(dòng)系統(tǒng)上進(jìn)行調(diào)整。

理因在于，當(dāng)過(guò)彎時(shí)，位于內(nèi)側(cè)的輪子所走的路徑較短，位于外側(cè)的輪子所走的

路徑較長(zhǎng)。在同樣的時(shí)間內(nèi)經(jīng)過(guò)這樣的路徑，左右兩側(cè)的車輪勢(shì)必面對(duì)著轉(zhuǎn)速不

同的問(wèn)題。如果沒(méi)有一個(gè)特殊的機(jī)構(gòu)來(lái)處理，將造成車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)生轉(zhuǎn)不過(guò)去

的窘境；即便用力地轉(zhuǎn)了過(guò)去，也會(huì)有著輪胎嚴(yán)重磨損的問(wèn)題。此時(shí)，差速器便

被導(dǎo)入汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)之中。

由圖中可看出，差速器是由許多齒輪組所構(gòu)成。當(dāng)直行時(shí)，左右車輪的轉(zhuǎn)速

相同，其內(nèi)齒輪組并未發(fā)生作用，如同左右車輪以同一輪軸運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)車輛進(jìn)入彎

道時(shí)，左右車輪的轉(zhuǎn)速差異，便由中間齒輪組的轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)吸收，使其可以順利地過(guò)

彎。

前置引擎前輪驅(qū)動(dòng)

是近代汽車最多采用的方式。引擎和傳動(dòng)系統(tǒng)都被安裝在車頭引擎室內(nèi)。這

樣的安排使前輪要負(fù)責(zé)傳動(dòng)，而不再只有負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向的工作。由于前輪同時(shí)負(fù)擔(dān)傳

動(dòng)和轉(zhuǎn)向的工作，使車輛在轉(zhuǎn)向時(shí)的控制變得簡(jiǎn)單，因此前置引擎前輪驅(qū)動(dòng)(FF)

的車輛在行駛時(shí)的安全性比其它方式來(lái)得高。

由于前置引擎前輪驅(qū)動(dòng)(FF)車的引擎和傳動(dòng)系統(tǒng)都被安裝在車頭引擎室內(nèi)，

因此汽車主要的重量都集中在車頭的部位，這樣的情形讓前輪必須負(fù)擔(dān)較多的重

量，而后輪負(fù)擔(dān)的重量則少了許多，前輪大約要承擔(dān)62%左右的車身重量。

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前置引擎后輪驅(qū)動(dòng)

這是汽車最為傳統(tǒng)的布置方式，引擎和部份的傳動(dòng)裝置被安裝在車頭的引擎

室內(nèi)，再以傳動(dòng)軸將動(dòng)力傳送到后輪去。

由于傳動(dòng)系統(tǒng)中的差速器和輪軸都是裝置在車輛的后軸，再加上引擎都是采

取縱向放置在引擎室里面，使引擎的重心落于前輪軸之后，而且體積越大的引擎

的重心會(huì)落在越后面的位置，車輛的前、后軸因此獲得良好的配重比率。一般車

型的后軸須要承擔(dān)大約47%的車身重量，因此以后輪驅(qū)動(dòng)的車輛在驅(qū)動(dòng)輪獲得

較加的下壓力，讓行駛在陡坡或是連續(xù)的彎道中的車輛能夠獲得更佳的操控性

能。

由于引擎的重心落于前輪軸之后，因此前置引擎后輪驅(qū)動(dòng)(FR)車輛可以視為

引擎放置在車頭的中置引擎后輪驅(qū)動(dòng)(MR)車輛。也因此近年來(lái)有些高性能的前置

引擎后輪驅(qū)動(dòng)(FR)車在配置體積更大的引擎之后，即標(biāo)榜為前中置引擎后輪驅(qū)動(dòng)

(F-MR)車輛。

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前置引擎四輪驅(qū)動(dòng)

在近年來(lái)，四輪驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)品隨著WRC賽事以及SUV產(chǎn)品的風(fēng)行而成為消費(fèi)者

所熟悉的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

在汽車的運(yùn)動(dòng)之中，所有的驅(qū)動(dòng)力輛與制動(dòng)力量，都是靠著車輪與地面之前

的摩擦力而產(chǎn)生，因此若能夠?qū)⑺膫€(gè)輪子的摩擦力發(fā)揮到極限，將能具有較佳的

操控性能、運(yùn)動(dòng)性能，在駕駛表現(xiàn)與安全性上有較佳的表現(xiàn)。

前置引擎四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是最常見(jiàn)的配置，在變速箱的后面再加裝一具稱為

「分動(dòng)箱」的動(dòng)力分配裝置，依照設(shè)定的比率將動(dòng)力傳送到前、后輪軸，使汽車

的四個(gè)輪子獲得動(dòng)力。

抓住彈簧的跳動(dòng)一避震器

避震器的內(nèi)部就是使用高黏滯系數(shù)的流體以及小尺寸的孔徑，來(lái)進(jìn)行阻尼的

設(shè)定。

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避震器的功用

從避震器這個(gè)名稱看來(lái)，好像車輛的震動(dòng)主要是由避震器來(lái)吸收，其實(shí)不然。

車輛在行經(jīng)不平路面之震動(dòng)所產(chǎn)生的能量主要是由彈簧來(lái)吸收，彈簧在吸收震動(dòng)

后還會(huì)產(chǎn)生反彈的震蕩，這時(shí)候就利用避震器來(lái)減緩彈簧引起的震蕩。

當(dāng)避震器失效時(shí)，車子在行經(jīng)不平路面就會(huì)因?yàn)楸苷鹌鳠o(wú)法吸收彈簧彈跳的

能量，而使車身有余波蕩漾的彈跳，影響行車穩(wěn)定性及舒適性。簡(jiǎn)單的說(shuō)，避震

器最主要是要抑制彈簧的跳動(dòng)，迅速弭平車身彈跳。

可調(diào)式避震器

可調(diào)式避震器可分為阻尼大小可調(diào)式避震器和彈簧位置高低可調(diào)式避震器，

以及阻尼大小和彈簧位置高低都可調(diào)整的避震器。

阻尼大小可調(diào)式：

在避震器的內(nèi)部使用可以調(diào)整孔徑大小的閥門(mén)，在將閥門(mén)的孔徑變小之后，

避震器的阻尼也會(huì)跟著變硬。調(diào)整避震器的阻尼大小的方式可分為有段與無(wú)段的

方式。以電子控制方式改變阻尼大小的避震器，則是采取有段調(diào)整的方式。

彈簧位置高低可調(diào)式：

在避震器的筒身有螺牙并套上特制的螺帽與彈簧拖架，借著螺帽的移動(dòng)來(lái)調(diào)

整彈簧拖架的高低位置。把彈簧拖架向下調(diào)整會(huì)讓彈簧往下移動(dòng)，可以在不影響

避震效果下，降低車身的高度。

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阻尼

「阻尼」這個(gè)詞我們可能很常聽(tīng)到，但是究竟何謂阻尼呢？簡(jiǎn)單的說(shuō)，阻尼

是作用于運(yùn)動(dòng)物體的一種阻力，而且阻力通常與運(yùn)動(dòng)速度成正比。就拿一般人常

見(jiàn)的門(mén)弓器來(lái)說(shuō)，當(dāng)你輕輕開(kāi)門(mén)時(shí)，門(mén)弓器內(nèi)的油壓缸所產(chǎn)生的阻力很小，很輕

松就能把門(mén)推開(kāi)；但是當(dāng)你用力推門(mén)時(shí)，反而會(huì)因阻力較大而不好推。同樣原理

應(yīng)用于汽車避震器，當(dāng)彈簧受到較大的伸張或壓縮力時(shí)，避震器會(huì)因阻尼效應(yīng)而

給予較大的抑制力。

避震器之所以會(huì)產(chǎn)生阻尼效應(yīng)，是因避震器受力而壓縮或拉伸時(shí)，內(nèi)部的活

塞在移動(dòng)時(shí)會(huì)對(duì)液壓油或高壓氣體加壓使之通過(guò)小孔徑的閥門(mén)，當(dāng)液壓油或高壓

氣體通過(guò)閥門(mén)時(shí)會(huì)產(chǎn)生阻力，此一阻力就產(chǎn)生阻尼；而閥門(mén)的孔徑大小和液壓油

的黏度都會(huì)改變阻尼的大小。一般阻尼較大的避震器就是所謂較硬的避震器，阻

尼越大則避震器越不容易被壓縮或拉伸，所以車身的晃動(dòng)也會(huì)越小，并增加行經(jīng)

不平路面時(shí)輪胎的循跡性，然而卻會(huì)降低行駛時(shí)的舒適性。

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鼓式剎車

鼓式煞車應(yīng)用在汽車上面已經(jīng)將近?世紀(jì)的歷史了，但是由于它的可靠性以

及強(qiáng)大的制動(dòng)力，使得鼓式煞車現(xiàn)今仍配置在許多車型上（多使用于后輪）。鼓

式煞車是藉由液壓將裝置于煞車鼓內(nèi)之煞車蹄片往外推，使煞車蹄片表面的來(lái)令

片與隨著車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的煞車鼓之內(nèi)面發(fā)生磨擦，而產(chǎn)生煞車的效果。

鼓式煞車的煞車鼓內(nèi)面就是煞車裝置產(chǎn)生煞車力矩的位置。在獲得相同煞車

力矩的情況下，鼓式煞車裝置的煞車鼓的直徑可以比碟式煞車的煞車碟還要小上

許多。因此載重用的大型車輛為獲取強(qiáng)大的制動(dòng)力，只能夠在輪圈的有限空間之

中裝置鼓式煞車。

鼓式煞車的作用方式：

簡(jiǎn)單的說(shuō)，鼓式煞車就是利用煞車鼓內(nèi)靜止的煞車片，去摩擦隨著車輪轉(zhuǎn)動(dòng)

的煞車鼓，以產(chǎn)生摩擦力使車輪轉(zhuǎn)動(dòng)速度降低的煞車裝置。

在踩下煞車踏板時(shí)，腳的施力會(huì)使煞車總泵內(nèi)的活塞將煞車油往前推去并在

油路中產(chǎn)生壓力。壓力經(jīng)由煞車油傳送到每個(gè)車輪的煞車分泵活塞，煞車分泵的

活塞再推動(dòng)煞車蹄片向外，使煞車蹄片表面的來(lái)令片與煞車鼓的內(nèi)面發(fā)生磨擦，

并產(chǎn)生足夠的磨擦力去降低車輪的轉(zhuǎn)速，以達(dá)到煞車的目的。

鼓式煞車之優(yōu)點(diǎn)：

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L有自動(dòng)煞緊的作用，使煞車系統(tǒng)可以使用較低的油壓，或是使用直徑比煞

車碟小很多的煞車鼓。

2.手煞車機(jī)構(gòu)的安裝容易。有些后輪裝置碟式煞車的車型，會(huì)在煞車碟中心

部位安裝鼓式煞車的手煞車機(jī)構(gòu)。

3.零件的加工與組成較為簡(jiǎn)單，而有較為低廉的制造成本。

鼓式煞車的缺點(diǎn)：

1.鼓式煞車的煞車鼓在受熱后直徑會(huì)增大，而造成踩下煞車踏板的行程加

大，容易發(fā)生煞車反應(yīng)不如預(yù)期的情況。因此在駕駛采用鼓式煞車的車輛時(shí)，要

盡量避免連續(xù)煞車造成來(lái)令片因高溫而產(chǎn)生衰退現(xiàn)象。

2.煞車系統(tǒng)反應(yīng)較慢，煞車的踩踏力道較不易控制，不利于做高頻率的煞車

動(dòng)作。

3.構(gòu)造復(fù)雜零件多，煞車間隙須做調(diào)整，使得維修不易

碟式剎車

由于車輛的性能與行駛速度與日遽增，為增加車輛在高速行駛時(shí)煞車的穩(wěn)定

性，碟式煞車已成為當(dāng)前煞車系統(tǒng)的主流。由于碟式煞車的煞車盤(pán)暴露在空氣中，

使得碟式煞車有優(yōu)良的散熱性，當(dāng)車輛在高速狀態(tài)做急煞車或在短時(shí)間內(nèi)多次煞

車，煞車的性能較不易衰退，可以讓車輛獲得較佳的煞車效果，以增進(jìn)車輛的安

全性。

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并且由于碟式煞車的反應(yīng)快速，有能力做高頻率的煞車動(dòng)作，因此許多車款

采用碟式煞車與ABS系統(tǒng)以及VSC、TCS等系統(tǒng)搭配，以滿足此類系統(tǒng)需要快速

做動(dòng)的需求。

碟式煞車的作用方式：

顧名思義，碟式煞車以靜止的煞車盤(pán)片，夾住隨著輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)的煞車碟盤(pán)以產(chǎn)

生摩擦力，使車輪轉(zhuǎn)動(dòng)速度將低的煞車裝置。

當(dāng)踩下煞車踏板時(shí)，煞車總泵內(nèi)的活塞會(huì)被推動(dòng)，而在煞車油路中建立壓力。

壓力經(jīng)由煞車油傳送到煞車卡鉗上之煞車分泵的活塞，煞車分泵的活塞在受到壓

力后，會(huì)向外移動(dòng)并推動(dòng)來(lái)令片去夾緊煞車盤(pán)，使得來(lái)令片與煞車盤(pán)發(fā)生磨擦，

以降低車輪轉(zhuǎn)速，好讓汽車減速或是停止。

碟式煞車的優(yōu)點(diǎn)：

1.碟式煞車散熱性較鼓式煞車佳，在連續(xù)踩踏煞車時(shí)比較不會(huì)造成煞車衰退

而使煞車失靈的現(xiàn)象。

2.煞車盤(pán)在受熱之后尺寸的改變并不使踩煞車踏板的行程增加。

3.碟式煞車系統(tǒng)的反應(yīng)快速，可做高頻率的煞車動(dòng)作，因而較為符合ABS系

統(tǒng)的需求。

4.碟式煞車沒(méi)有鼓式煞車的自動(dòng)煞緊作用，因此左右車輪的煞車力量比較平

均。

5.因煞車盤(pán)的排水性較佳，可以降低因?yàn)樗蚰嗌吃斐缮奋嚥涣嫉那樾巍?/p>

6.與鼓式煞車相比較下，碟式煞車的構(gòu)造簡(jiǎn)單，且容易維修。

碟式煞車的缺點(diǎn)：

1.因?yàn)闆](méi)有鼓式煞車的自動(dòng)煞緊作用，使碟式煞車的煞車力較鼓式煞車為

低。

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2.碟式煞車的來(lái)令片與煞車盤(pán)之間的摩擦面積較鼓式煞車的小，使煞車的力

量也比較小。

3.為改善上述碟式煞車的缺點(diǎn)，因此需較大的踩踏力量或是油壓。因而必須

使用直徑較大的煞車盤(pán)，或是提高煞車系統(tǒng)的油壓，以提高煞車的力量。

4.手煞車裝置不易安裝，有些后輪使用碟式煞車的車型為此而加設(shè)一組鼓

式煞車的手煞車機(jī)構(gòu)。

5.來(lái)令片之磨損較大，致更換頻率可能較高。

汽車度量衡一車身尺寸

一部車除了好開(kāi)順暢外，還有很多其它因素會(huì)是在買(mǎi)車時(shí)會(huì)加入考慮的，例

如空間或外觀，而車身尺寸直接的與此相關(guān)。除此之外，車身尺寸或車身重量也

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會(huì)一定程度的影響車輛的行駛特性。以下將介紹如何判讀汽車型錄上車身相關(guān)的

尺度，及各尺度對(duì)車輛的影響。

車身長(zhǎng)度

車身長(zhǎng)度的定義是，從汽車前保險(xiǎn)桿最凸出的位置量起，直到后保險(xiǎn)桿最凸

出的位置，這兩點(diǎn)之間的距離。因此，有些歐洲車系銷售至北美市場(chǎng)而換上美規(guī)

保險(xiǎn)桿后，車身長(zhǎng)度數(shù)據(jù)會(huì)因?yàn)楸U增長(zhǎng)而增加。

而自前保險(xiǎn)桿最凸出處到前輪中心的距離稱為前懸，一般來(lái)說(shuō)，前輪驅(qū)動(dòng)車

的前懸會(huì)比同級(jí)后輪驅(qū)動(dòng)車來(lái)得長(zhǎng)，強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)性的后輪驅(qū)動(dòng)車通常前懸都很短，

如Lesux的IS系列（圖庫(kù)論壇）。同樣的，從后輪中心到后保險(xiǎn)桿最凸出處的距

離稱為后懸，除了裝設(shè)大型保險(xiǎn)桿或后置引擎的車型以外；后懸較長(zhǎng)的車型都會(huì)

擁有較大的行李箱空間，在高級(jí)豪華房車上經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)此一情形。

車身寬度

絕大多數(shù)車型的車寬數(shù)據(jù)，都是車身左、右最凸出位置的距離，但是不包含

左、右照后鏡伸出的寬度。

車身長(zhǎng)度及寬度較大的車型雖可以獲得較為寬敞的車室空間，給乘客有較好

的乘坐感，但是也容易降低于狹窄巷道中的行駛靈活性。

車身高度

車身高度是從地面算起，一直到車身頂部最高的位置，不包括天線的長(zhǎng)度。

車身高度會(huì)影響到座位的頭部空間以及乘坐姿態(tài)。頭部空間大則不易有壓迫

感；稍挺的坐姿較適合長(zhǎng)時(shí)間的乘坐。近年來(lái)SUV、VAN這一類高車身的車型大

為流行，較高的車室高度有利乘員在車內(nèi)的活動(dòng)；但是過(guò)高的車身卻不利車輛進(jìn)

出地下停車場(chǎng)。而強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)性的跑車，為了提升過(guò)彎穩(wěn)定性，通常車身高度較低。

軸距

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從前輪中心點(diǎn)到后輪中心點(diǎn)之間的距離，也就是前輪軸與后輪軸之間的距

離，稱為軸距。較長(zhǎng)的軸距可以使汽車獲得較好的直線行駛穩(wěn)定性，而短軸距則

提供較佳的靈活性。對(duì)于車室空間來(lái)說(shuō)，軸距代表前輪與后輪之間的距離，軸距

越長(zhǎng)，車室內(nèi)縱向空間就越大，膝部及腳部空間也因此而較寬敞。然而后輪驅(qū)動(dòng)

車因引擎縱向排列的關(guān)系，為了達(dá)到相同的車室空間，通常軸距會(huì)較同級(jí)前輪驅(qū)

動(dòng)車來(lái)得長(zhǎng)。

輪距

左、右車輪中心的距離。較寬的輪距有助于橫向的穩(wěn)定性與較佳的操縱性能。

輪距和軸距搭配之后，即顯示四個(gè)車輪著地的位置；車輪著地位置越寬大的車型,

其行駛的穩(wěn)定度越好，因此越野車輛的輪距都比?般車型要寬。

劃風(fēng)而馳一風(fēng)阻系數(shù)

外型所造成的阻力來(lái)自車后方的真空區(qū)，真空區(qū)越大，阻力就越大。一般來(lái)

說(shuō)，三廂式的房車之外型阻力會(huì)比掀背式休旅車小。

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風(fēng)阻是車輛行駛時(shí)來(lái)自空氣的阻力，i般空氣阻力有三種形式，第一是氣流

撞擊車輛正面所產(chǎn)生的阻力，就像拿一塊木板頂風(fēng)而行，所受到的阻力幾乎都是

氣流撞擊所產(chǎn)生的阻力。第二是摩擦阻力，空氣與劃過(guò)車身?樣會(huì)產(chǎn)生摩擦力，

然而以一般車輛能行駛的最快速度來(lái)說(shuō)，摩擦阻力小到幾乎可以忽略。第三則是

外型阻力（下圖可說(shuō)明何謂外型阻力），一般來(lái)說(shuō)，車輛高速行駛時(shí)，外型阻力是

最主要的空氣阻力來(lái)源。

車輛在行駛時(shí)，所要克服的阻力有機(jī)件損耗阻力、輪胎產(chǎn)生的滾動(dòng)阻力（一

般也稱做路阻）及空氣阻力。隨著車輛行駛速度的增加，空氣阻力也逐漸成為最

主要的行車阻力，在時(shí)速200km/h以上時(shí)，空氣阻力幾乎占所有行車阻力的85%0

風(fēng)阻系數(shù)通常是以Cd做標(biāo)示，風(fēng)阻系數(shù)必須于風(fēng)洞內(nèi)實(shí)際測(cè)試而得，并且

嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，不同的行駛速度，風(fēng)阻會(huì)產(chǎn)生些微差異。風(fēng)阻系數(shù)越低，代表車輛行

駛時(shí)所受的空氣阻力越低。風(fēng)阻系數(shù)越低的車，高速行駛越省油，也越有可能跑

出較高的極速。近代的汽車越來(lái)越注重在空氣力學(xué)方面的設(shè)計(jì)，各家汽車制造廠

都在努力的在為降低汽車的風(fēng)阻系數(shù)而努力。一般來(lái)說(shuō)，外型越流線、平整，風(fēng)

阻系數(shù)越低，所以在車身上自行加裝的配備或套件，如晴雨窗、尾翼等，或是高

速行駛時(shí)開(kāi)啟車窗，都會(huì)造成空氣阻力增加，影響行車順暢。

回轉(zhuǎn)半徑

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將汽車的方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)到極限，以極低的速度讓汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)向的圓周運(yùn)動(dòng)，此

時(shí)汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)所形成的圓周的半徑就是回轉(zhuǎn)半徑?；剞D(zhuǎn)半徑數(shù)據(jù)可以使駕駛者

知道汽車所須的回轉(zhuǎn)空間，這對(duì)于經(jīng)常行駛在狹小巷弄的車輛尤其重要。

由此圖來(lái)看，所謂「回轉(zhuǎn)半徑」，是指回轉(zhuǎn)所畫(huà)出之圓的「半徑」，而不是

「直徑」。也就是說(shuō)，當(dāng)一輛車的回轉(zhuǎn)半徑標(biāo)示為5.5m時(shí)，其回轉(zhuǎn)「直徑」為

11m,表示至少要有11公尺的路寬，才能提供該車進(jìn)行一次完整的回轉(zhuǎn)。

發(fā)動(dòng)機(jī)基本工作原理

一、基本理論

汽油發(fā)動(dòng)機(jī)將汽油的能量轉(zhuǎn)化為動(dòng)能來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車，最簡(jiǎn)單的辦法是通過(guò)在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部

燃燒汽油來(lái)獲得動(dòng)能。因此，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)是內(nèi)燃機(jī)一一燃燒在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部發(fā)生。

有兩點(diǎn)需注意：

1.內(nèi)燃機(jī)也有其他種類，比如柴油機(jī)，燃?xì)廨啓C(jī)，各有各的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。

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2.同樣也有外燃機(jī)。在早期的火車和輪船上用的蒸汽機(jī)就是典型的外燃機(jī)。燃料（煤、

木頭、油）在發(fā)動(dòng)機(jī)外部燃燒產(chǎn)生蒸氣，然后蒸氣進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部來(lái)產(chǎn)生動(dòng)力。內(nèi)燃機(jī)的效

率比外燃機(jī)高不少，也比相同動(dòng)力的外燃機(jī)小很多。所以，現(xiàn)代汽車不用蒸汽機(jī)。

相比之下，內(nèi)燃機(jī)比外燃機(jī)的效率高，比燃?xì)廨啓C(jī)的價(jià)格便宜，比電動(dòng)汽車容易添加

燃料。這些優(yōu)點(diǎn)使得大部分現(xiàn)代汽車都使用往復(fù)式的內(nèi)燃機(jī)。

二、燃燒是關(guān)鍵

汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)一般都采用4沖程。（殳已達(dá)的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)在此不討論，汽車畫(huà)報(bào)曾做

過(guò)介紹）

4沖程分別是：進(jìn)氣、壓縮、燃燒、排氣。完成這4個(gè)過(guò)程，發(fā)動(dòng)機(jī)完成一個(gè)周期（2

圈）。

理解4沖程

活塞，它由一個(gè)活塞桿和曲軸相聯(lián)，過(guò)程如下：

1.活塞在頂部開(kāi)始，進(jìn)氣閥打開(kāi)，活塞往下運(yùn)動(dòng)，吸入油氣混合氣

2.活塞往頂部運(yùn)動(dòng)來(lái)壓縮油氣混合氣，使得爆炸更有威力。

3.當(dāng)活塞到達(dá)頂部時(shí)，火花塞放出火花來(lái)點(diǎn)燃油氣混合氣，爆炸使得活塞再次向下運(yùn)

動(dòng)。

4.活塞到達(dá)底部，排氣閥打開(kāi)，活塞往上運(yùn)動(dòng)，尾氣從汽缸由排氣管排出。

注意：內(nèi)燃機(jī)最終產(chǎn)生的運(yùn)動(dòng)是轉(zhuǎn)動(dòng)的，活塞的直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)最終由曲軸轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)動(dòng),

這樣才能驅(qū)動(dòng)汽車輪胎。

三、汽缸數(shù)

發(fā)動(dòng)機(jī)的核心部件是汽缸，活塞在汽缸內(nèi)進(jìn)行往復(fù)運(yùn)動(dòng)，上面所描述的是單汽缸的運(yùn)

動(dòng)過(guò)程，而實(shí)際應(yīng)用中的發(fā)動(dòng)機(jī)都是有多個(gè)汽缸的（4缸、6缸、8缸比較常見(jiàn)）。我們通

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常通過(guò)汽缸的排列方式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)分類：直列、V或水平對(duì)置（當(dāng)然現(xiàn)在還有太眾集團(tuán)的W型,

實(shí)際上是兩個(gè)V組成）。見(jiàn)下圖

V6

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水平對(duì)置4缸

不同的排列方式使得發(fā)動(dòng)機(jī)在順滑性、制造費(fèi)用和外型上有著各自的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，配

備在相應(yīng)的汽車上。

四、排量

混合氣的壓縮和燃燒在燃燒室里進(jìn)行，活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)，你可以看到燃燒室容積的變化,

最大值和最小值的差值就是排量，用升(L)或毫升(CC)來(lái)度量。汽車的排量一般在1.5L

?4.0L之間。每缸排量0.5L,4缸的排量為2.0L,如果V型排列的6汽缸,那就是V63.0

升。?般來(lái)說(shuō)，排量表示發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的大小。

所以增加汽缸數(shù)量或增加每個(gè)汽缸燃燒室的容積可以獲得更多的動(dòng)力。

五、發(fā)動(dòng)機(jī)的其他部分

凸輪軸控制進(jìn)氣閥和排氣閥的開(kāi)閉

火花塞火花塞放出火花點(diǎn)燃油氣混合氣，使得爆炸發(fā)生?；鸹ū仨氃谶m當(dāng)?shù)臅r(shí)候放出。

閥門(mén)進(jìn)氣、出氣閥分別在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候打開(kāi)來(lái)吸入油氣混合氣和排出尾氣。在壓縮和

燃燒時(shí)，這兩個(gè)閥都是關(guān)閉的，來(lái)保證燃燒室的密封。

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活塞環(huán)在氣缸壁和活塞中提出密封:

1.防止在壓縮和燃燒時(shí)油氣混合氣和尾氣泄漏進(jìn)潤(rùn)滑油箱。

2.防止?jié)櫥瓦M(jìn)入汽缸內(nèi)燃燒。

大多“燒機(jī)油”的汽車就是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)太舊：活塞環(huán)不再密封引起的（尾氣管冒青煙）

活塞桿連接活塞環(huán)和曲軸，使得活塞和曲軸維持各自的運(yùn)動(dòng)。

潤(rùn)滑油槽包圍著曲軸，里面有相當(dāng)數(shù)量的油.

何謂正時(shí)

一具引擎要能正確的運(yùn)轉(zhuǎn)，所有零件都要能在正確的時(shí)間和正確的位置做正確的事，

在最佳的協(xié)調(diào)下，發(fā)揮應(yīng)有的性能。就像一支部隊(duì)要作戰(zhàn)前，指揮官（圖庫(kù)論壇）會(huì)分配每

一組甚至每個(gè)人個(gè)別的任務(wù)，大家接受任務(wù)后，還有一件事很重要，沒(méi)錯(cuò)，就是：對(duì)表！所

有人都必須在一個(gè)獨(dú)一的時(shí)間軸內(nèi)完成任務(wù)。大家都必須各自在正確的時(shí)間到達(dá)定位，這就

是I■正時(shí)」。

那么，在引擎中要怎么I■對(duì)表」，又要以誰(shuí)為準(zhǔn)呢？引擎中最主要的轉(zhuǎn)動(dòng)是曲軸，所

以所有的正時(shí)都以曲軸旋轉(zhuǎn)角度做為基準(zhǔn)。以一個(gè)單缸引擎為例，當(dāng)活塞在上死點(diǎn)時(shí)為0

度，到了下死點(diǎn)時(shí)為180度，四行程引擎以720度為一循環(huán)，所有運(yùn)轉(zhuǎn)件就以曲軸的運(yùn)轉(zhuǎn)為

準(zhǔn)，曲軸每旋轉(zhuǎn)720度，所有運(yùn)作就完成?次循環(huán)。

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凸輪之所以能在正確的時(shí)機(jī)開(kāi)啟氣門(mén)，便是靠著正時(shí)鏈條，與曲軸保持正確的正時(shí)。

曲軸正時(shí)齒盤(pán)

我們知道引擎中一切的運(yùn)轉(zhuǎn)都以曲軸為準(zhǔn)，所以曲軸就有責(zé)任將它的正時(shí)「告知」所

有機(jī)件。由于現(xiàn)在ECU的運(yùn)算分辨率越來(lái)越高，甚至達(dá)到32位以上，所以需有一機(jī)件能精

確的擷取正時(shí)訊號(hào)。目前大部分引擎會(huì)在曲軸的一端裝設(shè)一個(gè)齒盤(pán)，再由一個(gè)磁感sensor

來(lái)接收并產(chǎn)生訊號(hào)。假設(shè)齒盤(pán)有60齒，?圈360度則每一齒間距為6度，當(dāng)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，

齒盤(pán)會(huì)以相同的轉(zhuǎn)速跟著曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)，而每一齒經(jīng)過(guò)sensor時(shí)，會(huì)感應(yīng)一個(gè)磁場(chǎng)，并由sens

or轉(zhuǎn)換為電子訊號(hào)讓ECU得知目前的曲軸角度，好使噴油、點(diǎn)火等動(dòng)作能在正確時(shí)機(jī)作動(dòng)。

正時(shí)皮帶與正時(shí)鏈條

現(xiàn)在引擎多是頂置式凸輪軸的設(shè)計(jì)，就是將凸輪軸設(shè)置在引擎缸頭上，要驅(qū)動(dòng)凸輪軸

必須利用皮帶或煉條使之與運(yùn)轉(zhuǎn)中的曲軸連結(jié)。就如前面提到的，凸輪軸的運(yùn)轉(zhuǎn)也需要「正

時(shí)」，所以在安裝正時(shí)皮帶時(shí)，凸輪和曲軸的正時(shí)必須對(duì)妥。

由于正時(shí)皮帶屬于耗損品，而且正時(shí)皮帶一旦斷裂，凸輪軸當(dāng)然不會(huì)照著正時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，

此時(shí)極有可能導(dǎo)致氣門(mén)與活塞撞擊而造成嚴(yán)重毀損，所以正時(shí)皮帶一定要依據(jù)原廠指定的里

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程（圖隹論壇）或時(shí)間更換。而正時(shí)煉條則會(huì)有相當(dāng)長(zhǎng)的壽命，所以選購(gòu)配置正時(shí)煉條引擎

的車，會(huì)省去更換正時(shí)皮帶的麻煩與開(kāi)支。

節(jié)氣門(mén)與進(jìn)氣歧管

節(jié)氣門(mén)是在進(jìn)氣的管道中，加入?組蝴蝶閥，利用閥片旋轉(zhuǎn)角度不同、開(kāi)口不同的方

式，控制進(jìn)氣量，進(jìn)一步控制引擎的動(dòng)力?，F(xiàn)在車輛多采用電子節(jié)氣門(mén)設(shè)計(jì)，可由引擎控制

模塊進(jìn)行精確的控制，讓輸出提高、油耗下降。

新鮮空氣自進(jìn)氣道、空氣濾清器一路往引擎前進(jìn)，下一個(gè)會(huì)碰到的就是節(jié)氣門(mén)，也就

是俗稱的「油門(mén)」。這是整個(gè)引擎，唯一由駕駛?cè)怂刂频臋C(jī)構(gòu)，在化油器引擎中，這個(gè)任

務(wù)則由化油器擔(dān)任；而在噴射供油引擎中，節(jié)氣門(mén)閥體取代了化油器。在采用了噴射供油系

統(tǒng)后，燃油直接在進(jìn)氣門(mén)前由噴射器射出，節(jié)氣門(mén)閥體便少了使燃油與空氣混合的任務(wù)。但

為了能精確控制油氣混合，節(jié)氣門(mén)閥體機(jī)構(gòu)并不比化油器簡(jiǎn)單。

一個(gè)典型的節(jié)氣門(mén)體，應(yīng)具備主進(jìn)氣道及節(jié)氣門(mén)，而節(jié)氣門(mén)是由一彈簧控制，當(dāng)駕駛

者未踩下油門(mén)時(shí)，節(jié)氣門(mén)處于關(guān)閉狀態(tài)，使大部分的空氣被排除在閥門(mén)外；而當(dāng)駕駛踏下油

門(mén)踏板時(shí)，油門(mén)拉線便會(huì)拉動(dòng)節(jié)氣門(mén)彈簧，使閥門(mén)打開(kāi)讓空氣從主進(jìn)氣道進(jìn)入引擎中。除此

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之外，還有一個(gè)節(jié)氣門(mén)感知器來(lái)把節(jié)氣門(mén)開(kāi)度轉(zhuǎn)成電子訊號(hào)，使得引擎監(jiān)理系統(tǒng)（ECU）能依

據(jù)此來(lái)控制燃油噴量。

節(jié)氣門(mén)閥體上還有一個(gè)怠速控制閥，是由一步進(jìn)馬達(dá)控制，引擎ECU會(huì)在冷車、啟閉

冷氣、空檔與D檔變換等時(shí)機(jī)，控制怠速馬達(dá)的作動(dòng)，以調(diào)整引擎怠速之合適的進(jìn)氣量。

傳統(tǒng)的節(jié)氣門(mén)（油門(mén)）是以油門(mén)拉線采機(jī)械方式驅(qū)動(dòng)，然而為了全車控制的整體性，許

多新推出的車型已采用了電子控制的節(jié)氣門(mén)（電子油門(mén)）。

新鮮空氣自進(jìn)氣道、空氣濾清器一路往引擎前進(jìn)，下一個(gè)會(huì)碰到的就是節(jié)流閥，也就

是俗稱的「油門(mén)」。這是整個(gè)引擎，唯一由駕駛?cè)怂刂频臋C(jī)構(gòu)，在化油器引擎中，這個(gè)任

務(wù)則由化油器擔(dān)任；而在噴射供油引擎中，節(jié)流閥體取代了化油器。在采用了噴射供油系統(tǒng)

后，燃油直接在進(jìn)氣門(mén)前由噴射器射出，節(jié)流閥體便少了使燃油與空氣混合的任務(wù)。但為了

能精確控制油氣混合，節(jié)流閥體機(jī)構(gòu)并不比化油器簡(jiǎn)單。

一個(gè)典型的節(jié)流閥體，應(yīng)具備主進(jìn)氣道及節(jié)流閥，而節(jié)流閥是由一彈簧控制，當(dāng)駕駛

者未踩下油門(mén)時(shí)，節(jié)流閥處于關(guān)閉狀態(tài)，使大部分的空氣被排除在閥門(mén)外；而當(dāng)駕駛踏下油

門(mén)踏板時(shí)，油門(mén)拉線便會(huì)拉動(dòng)節(jié)流閥彈簧，使閥門(mén)打開(kāi)讓空氣從主進(jìn)氣道進(jìn)入引擎中。除此

之外，還有一個(gè)節(jié)流閥感知器來(lái)把節(jié)流閥開(kāi)度轉(zhuǎn)成電子訊號(hào)，使得引擎監(jiān)理系統(tǒng)（ECU）能

依據(jù)油門(mén)開(kāi)度來(lái)控制燃油噴量。

節(jié)流閥體上還有一個(gè)怠速控制閥，是由一步進(jìn)馬達(dá)控制，引擎ECU會(huì)在冷車、啟閉冷

氣、空檔與D檔變換等時(shí)機(jī)，控制怠速馬達(dá)的作動(dòng)，以調(diào)整引擎怠速之合適的進(jìn)氣量。

傳統(tǒng)的節(jié)流門(mén)（油門(mén)）是以油門(mén)拉線采機(jī)械方式驅(qū)動(dòng)，然而為了全車控制的整體性，

許多新推出的車型已采用了電子控制的節(jié)流閥（電子油門(mén)）。

進(jìn)氣歧管

在談到進(jìn)氣歧管之前，我們先來(lái)想想空氣是怎樣進(jìn)入引擎的。在引擎概論中我們?cè)?/p>

到活塞在汽缸內(nèi)的運(yùn)作，當(dāng)引擎處于進(jìn)氣行程時(shí)，活塞往下運(yùn)動(dòng)使汽缸內(nèi)產(chǎn)生真空（也就是

壓力變小），好與外界空氣產(chǎn)生壓力差，讓空氣能進(jìn)入汽缸內(nèi)。舉例來(lái)說(shuō)，大家都應(yīng)該有被

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打過(guò)針，也看過(guò)護(hù)士小姐如何將藥水吸入針桶內(nèi)吧！假想針桶就是引擎，那么當(dāng)針桶內(nèi)的活

塞向外抽出時(shí)，藥水就會(huì)被吸入針桶內(nèi)，而引擎就是這樣把空氣吸到汽缸內(nèi)的。

由于進(jìn)氣端的溫度較低，復(fù)合材料開(kāi)始成為熱門(mén)的進(jìn)氣歧管材質(zhì)，其質(zhì)輕則內(nèi)部光滑,

能有效減少阻力，增加進(jìn)氣的效率。

好了，回到主題，進(jìn)氣歧管位于節(jié)氣門(mén)與引擎進(jìn)氣門(mén)之間，之所以稱為「歧管」，是

因?yàn)榭諝膺M(jìn)入節(jié)氣門(mén)后，經(jīng)過(guò)歧管緩沖統(tǒng)后，空氣流道就在此I■分歧」了，對(duì)應(yīng)引擎汽缸的

數(shù)量，如四缸引擎就有四道，五缸引擎則有五道，將空氣分別導(dǎo)入各汽缸中。以自然進(jìn)氣引

擎來(lái)說(shuō)，由于進(jìn)氣歧管位于節(jié)氣門(mén)之后，所以當(dāng)引擎油門(mén)開(kāi)度小時(shí)，汽缸內(nèi)無(wú)法吸到足量的

空氣，就會(huì)造成歧管真空度高；而當(dāng)引擎油門(mén)開(kāi)度大時(shí)，進(jìn)氣歧管內(nèi)的真空度就會(huì)變小。因

此，噴射供油引擎都會(huì)在進(jìn)氣歧管上裝設(shè)一個(gè)壓力計(jì)，供給ECU判定引擎負(fù)荷，而給予適量

的噴油。

歧管真空不只可用來(lái)供給判定引擎負(fù)荷的壓力訊號(hào)，還有許多用處呢！如煞車也需要

利用引擎的真空來(lái)輔助，所以當(dāng)引擎發(fā)動(dòng)后煞車踏板會(huì)輕盈許多，就是因?yàn)橛姓婵蛰o助的緣

故。還有某些形式的定速控制機(jī)構(gòu)也會(huì)利用到歧管真空。而這些真空管一旦有泄漏或者不當(dāng)

改裝，會(huì)造成引擎控制失調(diào)，也會(huì)影響煞車的作動(dòng)，所以奉勸讀者盡量不要于真空管上作不

當(dāng)?shù)母难b，以維護(hù)行車的安全。

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進(jìn)氣歧管的設(shè)計(jì)也是大有學(xué)問(wèn)的，為了引擎每一汽缸的燃燒狀況相同,每一缸的歧管

長(zhǎng)度和彎曲度都要盡可能的相同。由于引擎是由四個(gè)行程來(lái)完成運(yùn)轉(zhuǎn)程序，所以引擎每一缸

會(huì)以脈沖方式進(jìn)氣，依據(jù)經(jīng)驗(yàn)，較長(zhǎng)的歧管適合低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，而較短的歧管則適合高轉(zhuǎn)速運(yùn)

轉(zhuǎn)。所以有些車型會(huì)采用可變長(zhǎng)度進(jìn)氣歧管，或連續(xù)可變長(zhǎng)度進(jìn)氣歧管，使引擎在各轉(zhuǎn)速域

都能發(fā)揮較佳的性能。

直列引擎VSV型引擎直列引擎

直列引擎

一如其名，直列引擎的汽缸均排成一直線。

引擎的所有汽缸均排列在同一平面上，形成一直列的情形，稱為直列引擎。以直列四

汽缸引擎為例，常見(jiàn)的標(biāo)示方式有二種，一是取與排列外型相似的I做標(biāo)示，就標(biāo)示為ri

4」。另外一種則是以英文Line做開(kāi)頭，而標(biāo)示為「Line4J或FL6J以代表直列4汽缸或

是直列6汽缸引擎之意。

V型引擎

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汽缸數(shù)增加，采用V型汽缸配置的引擎可以有效減少引擎體積，增加車室空間。

引擎的汽缸分別排列在二個(gè)平面上，此二個(gè)平面相互產(chǎn)生一個(gè)夾角。汽缸呈V型排列

的引擎會(huì)因汽缸數(shù)量的不同，而有60、90、120度三種常見(jiàn)的角度。夾角為180度的引擎則

另外稱為「水平對(duì)置式引擎」。

冷卻系統(tǒng)

冷卻系統(tǒng)的功用

冷卻系統(tǒng)的功用是帶走引擎因燃燒所產(chǎn)生的熱量，使引擎維持在正常的運(yùn)轉(zhuǎn)溫度范圍

內(nèi)。引擎依照冷卻的方式可分為氣冷式引擎及水冷式引擎，氣冷式引擎是靠引擎帶動(dòng)風(fēng)扇及

車輛行駛時(shí)的氣流來(lái)冷卻引擎；水冷式引擎則是靠冷卻水在引擎中循環(huán)來(lái)冷卻引擎。不論采

何種方式冷卻，正常的冷卻系統(tǒng)必須確保引擎在各樣行駛環(huán)境都不致過(guò)熱。

冷卻循環(huán)

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因?yàn)槎鄶?shù)車輛皆采用水冷式引擎，所以本文以介紹水冷式引擎之冷卻循環(huán)為主。在水

冷引擎的冷卻循環(huán)中，可分為「小循環(huán)」與「大循環(huán)」。小循環(huán)是指冷卻水僅在引擎內(nèi)循環(huán),

而大循環(huán)則是冷卻水在引擎與熱交換器（水箱）間循環(huán)。為什么要有大循環(huán)與小循環(huán)呢？主

要是因?yàn)橐嬖诶滠嚂r(shí)溫度低，此時(shí)少量的冷卻水在引擎內(nèi)作小循環(huán)，使引擎能迅速達(dá)到工

作溫度；一旦引擎達(dá)到工作溫度，控制大、小循環(huán)轉(zhuǎn)換的溫度控制閥（俗稱水龜）則會(huì)開(kāi)啟，

讓冷卻水能流至水箱內(nèi)讓空氣將熱帶走，引擎溫度越高，水龜開(kāi)啟的程度就越大，冷卻水的

流量也越大，好帶走更多的熱量。冷卻水的循環(huán)是靠水泵浦帶動(dòng)的，水泵浦則是由引擎的運(yùn)

轉(zhuǎn)所驅(qū)動(dòng)，所以當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速越高，水泵浦的運(yùn)轉(zhuǎn)效率也越高。

冷卻液的特性

冷卻液是由純水與水箱精案一定比例調(diào)制而成，水箱精能提高冷卻水的沸點(diǎn)。純水在

常溫常壓下的沸點(diǎn)是100℃,一旦引擎溫度過(guò)高，會(huì)使冷卻水沸騰成為水蒸氣，而水在氣態(tài)

下的熱對(duì)流系數(shù)遠(yuǎn)低于液態(tài)，所以氣態(tài)的水蒸氣幾乎無(wú)法帶走引擎的熱量，此時(shí)引擎溫度會(huì)

迅速升高而損害引擎。所以水箱精將冷卻水的沸點(diǎn)提高，以確保冷卻液在高溫時(shí)仍是液態(tài)，

才能帶走引擎產(chǎn)生的熱。

供油系統(tǒng)

化油器

我們?cè)凇高M(jìn)氣系統(tǒng)」這個(gè)單元時(shí)有約略談過(guò)化油器，化油器最主要的功用是控制進(jìn)入

進(jìn)氣歧管的燃料流量，以及使燃料與空氣正確混合?；推髦饕抢谩肝氖瞎埽╒enturi）

效應(yīng)」將燃油吸入化油器內(nèi)與空氣混合，供引擎燃燒。什么是文氏管效應(yīng)呢？依據(jù)流體力

學(xué)中的「白努利（Bernoulli）定律」，在一個(gè)連續(xù)固定的流場(chǎng)中，當(dāng)流體流速增加時(shí)，流

體的壓力會(huì)下降。而文氏管效應(yīng)就是利用流體（空氣）流速增加所產(chǎn)生的低壓吸力，而將燃

油吸入空氣中。在化油器中，空氣流經(jīng)口徑較窄的喉部被加速，因加速產(chǎn)生的低壓會(huì)將燃油

吸出與空氣混合。

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常見(jiàn)的化油器設(shè)計(jì)，是將燃油送至化油器浮筒室中儲(chǔ)存，當(dāng)節(jié)流閥板開(kāi)啟時(shí)，燃油會(huì)

因文氏管效應(yīng)而從主油孔讓燃油被吸至空氣流道中，除此之外，還有怠速控制系統(tǒng)來(lái)控制怠

速及低負(fù)荷的燃油供應(yīng)；副文氏管系統(tǒng)則在引擎油門(mén)全開(kāi)時(shí)將油氣增濃；加速泵會(huì)在突然大

腳油門(mén)時(shí)，給予引擎更多的燃料好維持正確的燃燒，以提供實(shí)時(shí)的加速性；阻風(fēng)門(mén)在冷車啟

動(dòng)時(shí)，會(huì)擋住大部分的空氣進(jìn)入化油器，以提供較濃的油氣，使引擎能正常啟動(dòng)。

雖然化油器的成本低、可靠度高，而且維修、保養(yǎng)容易，但由于化油器兒乎是以機(jī)械

方式供油，其供油精準(zhǔn)度已無(wú)法應(yīng)付嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)，所以這幾年市售的新型汽車，已經(jīng)不

再使用化油器了。

噴射供油

近年來(lái)上市的車輛，幾乎都是采用噴射供油系統(tǒng)，最主要的原因也是因?yàn)橐驊?yīng)日趨

嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)。噴射供油系統(tǒng)從早期的機(jī)械式單點(diǎn)噴射一直演化至目前的電子式多點(diǎn)噴

射，那么，何謂單點(diǎn)噴射及多點(diǎn)噴射呢？假設(shè)一個(gè)四缸的引擎，由單個(gè)噴汕嘴至于進(jìn)氣歧管

分支之前，油料由一處噴入后在隨著進(jìn)氣分布到四個(gè)汽缸內(nèi)，這是單點(diǎn)噴射；而噴油嘴置于

四個(gè)汽缸之各器缸的進(jìn)氣道者，因?yàn)槊慷赘饔幸粋€(gè)噴油嘴，四缸引擎則有四個(gè)噴油嘴，

這稱為多點(diǎn)噴射，本單元將談?wù)撃壳皬V泛