高速鐵路行車組織課件

高速鐵路行車組織課件匯報(bào)人：AA2024-01-13CATALOGUE目錄高速鐵路概述高速鐵路行車組織基本原理高速鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)高速鐵路車站設(shè)備及作業(yè)流程高速鐵路區(qū)間通過能力及影響因素分析高速鐵路調(diào)度指揮體系及應(yīng)急處置機(jī)制高速鐵路概述01高速鐵路，簡稱高鐵，是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路經(jīng)歷了從誕生到不斷完善的漫長過程。早期的鐵路由于技術(shù)限制，速度較慢。隨著科技進(jìn)步和工業(yè)發(fā)展，鐵路逐漸實(shí)現(xiàn)了高速化。定義與發(fā)展歷程發(fā)展歷程定義

高速鐵路技術(shù)特點(diǎn)高速度高速鐵路的列車運(yùn)行速度遠(yuǎn)高于普通鐵路，最高時(shí)速可達(dá)350公里/小時(shí)。高安全性高速鐵路采用了先進(jìn)的安全保障技術(shù)，如列車自動控制系統(tǒng)、防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)等，確保列車運(yùn)行安全。高舒適性高速鐵路列車具有良好的乘坐舒適性，如寬敞的車廂空間、優(yōu)質(zhì)的座椅、先進(jìn)的空調(diào)系統(tǒng)等。中國高速鐵路發(fā)展迅速，已成為世界上高速鐵路運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。中國高鐵具有自主知識產(chǎn)權(quán)，技術(shù)水平世界領(lǐng)先。國內(nèi)現(xiàn)狀日本、法國、德國等國家在高速鐵路領(lǐng)域也取得了顯著成就。例如，日本的新干線是全球第一條商業(yè)運(yùn)營的高速鐵路，法國TGV和德國ICE等高速列車也具有很高的技術(shù)水平。國外現(xiàn)狀國內(nèi)外高速鐵路現(xiàn)狀高速鐵路行車組織基本原理02行車組織目標(biāo)與原則確保列車運(yùn)行安全，防止事故和危險(xiǎn)的發(fā)生。嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖組織行車，保證列車正點(diǎn)率。提高運(yùn)輸效率，縮短列車停站時(shí)間和在站作業(yè)時(shí)間。為旅客提供舒適的乘車環(huán)境和服務(wù)。安全正點(diǎn)高效舒適以車站為單位，根據(jù)列車到達(dá)、出發(fā)或通過車站的時(shí)間間隔來鋪畫列車運(yùn)行線。時(shí)間間隔法追蹤運(yùn)行圖法平行運(yùn)行圖法在自動閉塞區(qū)段，根據(jù)同方向列車的最小追蹤間隔時(shí)間來鋪畫列車運(yùn)行線。在雙線或多線區(qū)段，根據(jù)上下行方向列車的不同速度和平行運(yùn)行時(shí)間來鋪畫列車運(yùn)行線。030201列車運(yùn)行圖編制方法VS根據(jù)列車運(yùn)行圖和車站技術(shù)作業(yè)過程，規(guī)定車站各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)的程序、時(shí)分和標(biāo)準(zhǔn)。調(diào)度指揮高速鐵路的行車調(diào)度指揮實(shí)行集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)的原則。調(diào)度員根據(jù)列車運(yùn)行圖和實(shí)際運(yùn)行情況，對列車運(yùn)行進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整和指揮，確保列車安全正點(diǎn)運(yùn)行。同時(shí)，調(diào)度員還需與相鄰調(diào)度區(qū)段和相關(guān)單位保持密切聯(lián)系，協(xié)調(diào)解決跨區(qū)段、跨部門的行車問題。車站作業(yè)計(jì)劃車站作業(yè)計(jì)劃及調(diào)度指揮高速鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)03地面設(shè)備包括軌道電路、應(yīng)答器、地面電子單元（LEU）等，用于檢測列車位置、速度和方向，向列車發(fā)送控制信息和命令?？刂屏熊囘\(yùn)行根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃、實(shí)際運(yùn)行情況和地面設(shè)備提供的信息，對列車進(jìn)行實(shí)時(shí)控制，確保列車安全、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行。車載設(shè)備包括車載安全計(jì)算機(jī)、軌道電路信息接收單元、應(yīng)答器信息接收單元等，用于接收地面設(shè)備發(fā)送的信息和命令，控制列車運(yùn)行。監(jiān)測列車狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)測列車的速度、位置、方向等狀態(tài)信息，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并處理異常情況。車地通信設(shè)備包括無線通信網(wǎng)絡(luò)、有線通信網(wǎng)絡(luò)等，用于實(shí)現(xiàn)地面設(shè)備和車載設(shè)備之間的信息傳輸和交換。實(shí)現(xiàn)車地協(xié)同通過車地通信設(shè)備實(shí)現(xiàn)地面設(shè)備和車載設(shè)備之間的協(xié)同工作，提高列車運(yùn)行效率和安全性。列控系統(tǒng)組成及功能利用軌道電路、應(yīng)答器等設(shè)備對列車進(jìn)行精確定位，確定列車在鐵路線路上的具體位置。列車定位通過車地通信設(shè)備將地面設(shè)備檢測到的列車位置、速度和方向等信息實(shí)時(shí)傳輸給車載設(shè)備。信息傳輸車載設(shè)備根據(jù)接收到的信息和預(yù)先設(shè)定的控制邏輯，生成相應(yīng)的控制命令，如加速、減速、停車等。控制命令生成車載設(shè)備將控制命令發(fā)送給牽引制動系統(tǒng)，由牽引制動系統(tǒng)執(zhí)行相應(yīng)的操作，實(shí)現(xiàn)列車的加速、減速或停車?？刂泼顖?zhí)行列控系統(tǒng)工作原理與信號系統(tǒng)接口列控系統(tǒng)與信號系統(tǒng)緊密相關(guān)，信號系統(tǒng)為列控系統(tǒng)提供進(jìn)路控制、道岔控制等功能支持。同時(shí)，列控系統(tǒng)也需要向信號系統(tǒng)提供列車位置、速度和方向等信息，以便信號系統(tǒng)根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行進(jìn)路排列和信號顯示。與調(diào)度集中系統(tǒng)接口調(diào)度集中系統(tǒng)是高速鐵路行車組織的中樞神經(jīng)，負(fù)責(zé)列車的調(diào)度指揮和實(shí)時(shí)監(jiān)控。列控系統(tǒng)與調(diào)度集中系統(tǒng)接口，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行計(jì)劃的下達(dá)、實(shí)際運(yùn)行情況的反饋以及異常情況的協(xié)同處理等功能。與牽引供電系統(tǒng)接口牽引供電系統(tǒng)為高速鐵路提供動力支持，列控系統(tǒng)與牽引供電系統(tǒng)接口，實(shí)現(xiàn)列車牽引制動控制命令的發(fā)送和執(zhí)行以及供電狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)測等功能。列控系統(tǒng)與其他系統(tǒng)接口關(guān)系高速鐵路車站設(shè)備及作業(yè)流程04包括到發(fā)線、站臺、站房、旅客進(jìn)出站通道、行車室等。高速鐵路車站主要設(shè)備根據(jù)車站的性質(zhì)、規(guī)模和運(yùn)營條件，結(jié)合城市規(guī)劃、地形、地質(zhì)等條件，按照“以流為主，方便旅客，因地制宜”的原則進(jìn)行布局。設(shè)備布局原則包括通過式車站、盡頭式車站和混合式車站等。典型布局形式車站設(shè)備配置與布局進(jìn)站信號機(jī)顯示方式分為一個(gè)綠色燈光、一個(gè)黃色燈光、兩個(gè)黃色燈光和一個(gè)紅色燈光。分別表示列車按規(guī)定速度經(jīng)正線通過車站、列車經(jīng)道岔直向位置進(jìn)入站內(nèi)正線準(zhǔn)備停車、列車經(jīng)道岔側(cè)向位置進(jìn)入站內(nèi)準(zhǔn)備停車和禁止列車越過該信號機(jī)。出站信號機(jī)顯示方式分為一個(gè)綠色燈光、一個(gè)紅色燈光和一個(gè)月白色燈光。分別表示準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)、禁止列車越過該信號機(jī)和準(zhǔn)許列車在該信號機(jī)前不停車，以不超過規(guī)定速度通過該信號機(jī)。進(jìn)出站信號機(jī)顯示方式及意義接車作業(yè)程序01包括承認(rèn)閉塞、準(zhǔn)備進(jìn)路、開放信號、接送列車和指示發(fā)車等步驟。發(fā)車作業(yè)程序02包括辦理閉塞、布置進(jìn)路、開放信號、確認(rèn)發(fā)車條件和交付行車憑證等步驟。注意事項(xiàng)03包括確認(rèn)區(qū)間空閑、檢查接車線空閑、檢查進(jìn)路道岔位置正確并鎖閉、確認(rèn)影響進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)已停止等。同時(shí)，還需注意天氣不良時(shí)的特殊規(guī)定和異常情況下的應(yīng)急處理措施。接發(fā)列車作業(yè)程序及注意事項(xiàng)高速鐵路區(qū)間通過能力及影響因素分析05直接計(jì)算法根據(jù)區(qū)間長度、列車運(yùn)行速度、追蹤列車間隔時(shí)間等參數(shù)，直接計(jì)算區(qū)間通過能力。圖解法在列車運(yùn)行圖上鋪畫列車運(yùn)行線，根據(jù)列車運(yùn)行線的疏密程度確定區(qū)間通過能力。平均最小列車間隔法根據(jù)列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)分和車站停站時(shí)分，計(jì)算平均最小列車間隔時(shí)間，進(jìn)而確定區(qū)間通過能力。區(qū)間通過能力計(jì)算方法列車運(yùn)行速度車站停站時(shí)分追蹤列車間隔時(shí)間區(qū)間長度影響區(qū)間通過能力因素分析01020304列車運(yùn)行速度越高，追蹤列車間隔時(shí)間越短，區(qū)間通過能力越大。車站停站時(shí)分越長，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分越短，區(qū)間通過能力越小。追蹤列車間隔時(shí)間越短，單位時(shí)間內(nèi)通過的列車數(shù)越多，區(qū)間通過能力越大。區(qū)間長度越長，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分越長，區(qū)間通過能力越小。提高區(qū)間通過能力措施提高列車運(yùn)行速度采用更先進(jìn)的動車組、優(yōu)化線路設(shè)計(jì)等方式提高列車運(yùn)行速度，縮短列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分。壓縮車站停站時(shí)分優(yōu)化車站作業(yè)流程、提高車站作業(yè)效率等方式壓縮車站停站時(shí)分，增加列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分。縮短追蹤列車間隔時(shí)間采用先進(jìn)的信號系統(tǒng)、提高列車制動性能等方式縮短追蹤列車間隔時(shí)間，提高單位時(shí)間內(nèi)通過的列車數(shù)。優(yōu)化區(qū)間長度在不影響行車安全的前提下，適當(dāng)縮短區(qū)間長度，減少列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分。高速鐵路調(diào)度指揮體系及應(yīng)急處置機(jī)制06高速鐵路調(diào)度指揮體系由鐵路總公司、鐵路局、基層站段三級調(diào)度機(jī)構(gòu)組成，實(shí)行分級管理、集中統(tǒng)一指揮的原則。職責(zé)劃分各級調(diào)度機(jī)構(gòu)在高速鐵路調(diào)度指揮中承擔(dān)不同的職責(zé)，包括列車運(yùn)行計(jì)劃編制、下達(dá)和調(diào)整，列車運(yùn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，設(shè)備設(shè)施運(yùn)用和維修調(diào)度等。調(diào)度指揮體系構(gòu)成及職責(zé)劃分根據(jù)客流預(yù)測、列車開行方案、線路設(shè)備條件等編制列車運(yùn)行計(jì)劃。列車運(yùn)行計(jì)劃編制通過調(diào)度集中系統(tǒng)對列車運(yùn)行進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，掌握列車實(shí)際運(yùn)行情況。列車運(yùn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控根據(jù)列車實(shí)際運(yùn)行情況，對列車運(yùn)行計(jì)劃進(jìn)行適時(shí)調(diào)整，確保列車按圖行車。列車運(yùn)行調(diào)整正常情況下的調(diào)度指揮流程當(dāng)高速鐵路設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，啟動相應(yīng)的應(yīng)急處置預(yù)案，組織相關(guān)人員進(jìn)行搶修