大副實習報告附頁

船上見習記錄簿附頁PAGEPAGE1Page訓練內容:1.7利用天體確定船位和羅經差海上測天定位主要包括白晝采用太陽和晨昏利用星體定位，而由于利用晨昏定位的方法存在：測星時間較短，在中低緯海區(qū)一般只有20-40分鐘，二是晨光昏影時星光較暗，水天線也不如白天明顯清晰，因此觀測星體要比觀測太陽困難，所以較為常用觀測太陽移線定位。太陽移線定位是在觀測一次太陽求得一條太陽船位線之后間隔一段合適時間再觀測一次，求得另一條太陽船位線，然后進行移線定位。太陽移線定位必須滿足一定的條件：1）移線定位的精度主要與兩次觀測的時間間隔有關，用兩條船位線定位，兩次觀測的時間間隔一般為1-2小時，太陽方位變化30-50度，以不小于30度為宜。2）太陽在中天前后其方位變化較快，在較短時間內，太陽方位變化可超過30度，因此太陽中天前后一段時間是觀測太陽移限定位的有利時機。在低緯海區(qū)，當太陽中天高度很高（達88度以上）時，從日出到中天前和從中天后到日沒，太陽方位變化緩慢，以至于太陽方位變化30度左右，往往要等待4-5小時之久，從而使太陽移線定位失去意義。相反，在中天前后，十幾分鐘甚至幾分鐘之內，太陽方位變化就可達到30度以上。因此，在短時間內，可測得2-3條太陽船位線求出太陽船位。移線定位方法：直接平移天文船位線法：兩次觀測間航行在一個航向上的移線定位方法由航速、兩次定位間的時間間隔和航程，將第一次求得的天文船位線沿計劃航向線平移于第二次天文船位線相交于一點，即為移線船位。兩次觀測間改變了航向的移線定位方法將第一次求得的船位線沿兩推算船位連線平移兩推算船位之間的直線距離而與第一條天文船位線交于一點,即為移線船位.2)轉移作圖點法:當需要直接畫出轉移船位或者與計劃航線近于平行時轉移船位線,均可采用轉移作圖點法.該法又可分為作圖轉移和計算轉移:作圖轉移:由要轉移的作圖點起,按兩次觀測間的航向和航程在海圖上直接轉移作圖點,得到轉移終點后,過該點按原來的方位和高度差畫船位線,即是轉移船位線.計算轉移:根據要轉移的作圖點的坐標和兩次觀測間的航向和航程經計算求得轉移終點的坐標,并在海圖上標出該點,過該點按原來的方位和高度差畫船位線,即是轉移船位線.太陽特大高度定位只能發(fā)生在低緯海區(qū),對于中國沿海船舶意義不大,詳細內容不予贅述.天測羅經差:天測羅經差原理與陸測羅經差大致相同,僅僅是觀測的物標不同而已只是值得注意的是:由于羅經面的傾斜會引起觀測天體羅方位誤差,應盡量觀測低高度的天體來測定羅經差,一般天體高度要小于30度,最好低于15度,同時,觀測時應盡量保持羅經面水平.用推算船位求得的天體計算方位代替天體真方位也會產生誤差,而且高度越小,誤差越小,天體赤緯越趨近90度,天體方位趨近0度時誤差越趨近于0.所以盡量觀測低高度的天體,北極星就是北緯35度以下海區(qū)在夜間測定羅經差的良好物標.為避免粗差和減小隨機誤差的影響,應連續(xù)觀測3次以上,取平均值作為對應于平均時間的影響,讀數準確至0.2度,時間準確至0.1分以內.觀測時要對準天體中心常用的天測羅經差的方法有:1)觀測低高度太陽方位求羅經差.2)觀測太陽真出沒求羅經差.3)觀測北極星求羅經差.(后附錄測天定位和天測羅經差的計算過程)訓練內容:1.8利用疊標或岸上顯著物標和浮標導航在許多港口和狹水道地區(qū),為了準確地引導船舶按照推薦航線安全航行,通常設置專用的方位疊標,方位疊標由前后兩個標志組成,兩標連線指向航道側的延長線,只要船舶準確地沿方位疊標所指引的推薦航線,就能保證行使在安全的航線上.而利用導航時又分為首疊標和尾疊標航行,當利用首疊標導航時,如發(fā)現(xiàn)前標偏左則船位偏右,應及時向左調整船位,如發(fā)現(xiàn)前標偏右,則船位偏左,應及時向右調整船位,利用尾疊標時則正好相反.在江河入海處,往往岸線低平,必須設置一系列的燈船,燈浮等來標示航道,指示危險,引導船舶安全出入港,如我國的長江口南北槽就是典型的用浮標導航的水道.利用浮標導航較為常用,但必須明確:浮標導航方法,實際上就是逐個通過浮標的航行方法,航行前應查閱海圖和航路指南等資料,了解浮標制度和浮標的配置情況,預先劃好航線,并熟記相鄰浮標之間的航向和航程,航線中要認真地逐一核對燈浮的形狀,顏色,燈質,頂標和編號等,確保行使在計劃航線上.另外由于浮標的設立,位置的準確度不可以盲目相信,特別是在大風浪天氣或水流湍急水域,浮標可能發(fā)生移位,燈光熄滅,甚至漂失,應不斷根據前后兩標的通過時間推算下一個浮標的通過時間,認真核對,如果估計應該看見而看不見或位置不對,應立即采取措施，謹慎駕駛,必要時應立即停車或減速航行,同時利用各種手段校驗船位.利用岸上顯著物標導航也既是利用陸標確定船位,保證船舶航行在計劃航線上,是指觀測海圖上的標有準確位置的，可以供目視或雷達觀測的山頭、島嶼、岬角、燈塔等顯著的固定物標與本船的某一相對位置關系,如方位,距離和方位差等.從而在海圖確定本船船位,一般可分為方位定位導航、距離定位導航、方位距離定位導航和移線定位導航.在利用物標導航方法中對定位方法的掌握非常重要,而對于確定分辨正確的物標也顯得尤為重要,一般來說識別陸標的方法有如下一些:孤立,顯著物標的識別:孤立的小島、顯著的山峰和岬角等、燈樁和燈塔等航標,可直接根據他們的形狀、顏色、相對位置關系和頂標、燈質等特點加以識別.利用對景圖、等高線識別.利用船位識別.參考概率船位區(qū)識別.總體而言,利用疊標、浮標、顯著陸標導航的關鍵是對所選用的參考物標位置必須準確,并必須保留足夠的安全余量,經常不間斷地進行校對,避免盲目相信,認錯物標,應仔細研究導航航區(qū)的情況及本船計劃航線情況,找到主要物標,轉向點位置及轉向數據,導航物標及危險物的位置及特點,定出避險線,并對了解當時的風流及航區(qū)的船舶動態(tài)作到心中有數,運用多種導航方式進行核對,認識到各種導航方法的局限性和誤差,及時調整,使船舶始終航行在安全的水域中.訓練內容：1.9航行前準備.檢查船舶貨物,人員,燃物料及其設備處于良好的工作狀態(tài).海上運輸是一個風險行業(yè),作為一個的生產單位,牽涉面廣泛而相互制約和聯(lián)系,任何一方面的缺陷都會引起連鎖反應,最終的結果就如多米諾骨牌效應一樣,導致災難性事故的發(fā)生,為了防止事故的發(fā)生則必須從源頭上加以控制,消滅隱患于萌芽階段,控制其影響于最小階段,不致于發(fā)展,惡化.基于此原因,開航前檢查就顯得尤為重要了.開航前檢查涵蓋了船舶貨物,人員,燃物料及航行有關設備及諸多方面.對于貨物,必須對其形態(tài),積載,綁扎,水密,根據貨物的理化性質進行了詳盡的研究和觀察,根據不同的貨物分類,制定不同的評判標準,從溫度,濕度,揮發(fā),氣味,堆垛強度,各個方面進行分析.例如裝煤而言:必須對其溫度進行嚴格的控制,如果貨溫裝前超過35℃,則拒絕裝貨,開航前貨物的溫升不能超過45℃,開航前必須檢查艙蓋水密良好,通風管系的工作順暢,排壓污水井的通暢,貨堆的穩(wěn)定度,防止出現(xiàn)貨物尖峰,特別是易流態(tài)化的粉煤,泥煤等.必須對其流動角進行評估,未裝滿的貨艙應進行平艙,防止船舶在海上航行橫搖時煤堆傾倒,威脅船舶安全.任何企業(yè)生產的目的最終都是效益,而效益得以保障只能是安全.其中最重要的因素是人,人的因素利用不當會對生產造成極其惡劣的影響,航行前對人員的檢查必不可少,一則船舶工作都是相對獨立,各司其職,牽一發(fā)而動全身,必須保證配備合格人員的全部在位并有良好的工作健康狀態(tài).保證其不致于疲勞作業(yè)而影響工作安全.作為部門領導.大副應對所管轄部門人員觀察,評估,必要時對人員工作時間進行相應的調整,或增加輔助人員,杜絕連續(xù)疲勞作業(yè).燃物料是船舶的血液,對于一個遠離岸基支持的生產單位缺乏足夠的燃物料是不可想象的,換句話說也不能達到適航的基本要求,所以合理安排,精確計算,及時補充,適當保留燃物料是船舶管理人員必須作到的工作之一.但也不能夠保存太多的燃潤料,物料增加船舶常數,減少船舶的裝載量,浪費船舶運力,使船舶的生產能力得不到充分得發(fā)揮,造成不必要的運力損失,這對于大副來說是工作中的重要任務,全面的了解航次任務,熟悉掌握船舶的各項參數,合理配載,適當而充分的安排淡水,物料,并合理的運用,適當的調節(jié),靈活運用,充分發(fā)揮船舶運力,在安全的前提下為企業(yè)創(chuàng)造最大的效益.巧婦難為無米之炊,顯而易見,人的因素固然重要,設備的良好工作也是保證安全的另一法寶,對設備的一知半解,粗暴運用,不熟練、不正確的操作,漠不關心甚至抱有僥幸心理是極其危險的,作為關鍵因素的我們還須認真研究,積極探討,全面掌握,合理運用,及時的維護檢查,及時地解決問題,消除缺陷,保正設備的持續(xù)有效地良好工作狀態(tài),即是對企業(yè),國家,他人的安全高度負責的積極表現(xiàn).訓練內容:1.14船舶天氣報告,氣象傳真圖和船舶實測氣象資料的運用“天氣不是我們的朋友就是我們的敵人”隨著造船和航海技術的不斷發(fā)展，航?；顒拥囊?guī)模和安全程度在不斷第提高，然而在現(xiàn)象環(huán)生的驚濤駭浪中航行，即使有裝備精良的現(xiàn)代化萬噸巨輪也會嚴重失速，或造成船損，有時甚至導致災難性的后果，大海航行靠舵手，船長和駕駛員不但要掌握過硬的業(yè)務技術，操縱能力，還須懂得如何避離不利天氣和盡可能利用有利天氣，選擇最佳航線，從而掌握海上航行的主動權。海上船舶可以通過多種渠道，接收世界各國氣象臺分布的海上天氣預報或警報。在氣象臺發(fā)布的氣象預報的基礎上，結合船舶觀測資料和航行要求進行補充、訂正和細化。一般來說步驟如下：收傳真地面分析圖和天氣預報，分析目前大范圍環(huán)流背景特點，確定直接影響本船的天氣系統(tǒng)并分析發(fā)展演變情況。接收傳真地面預報圖，結合外推法及其他經驗方法確定未來24小時或更長時間本船前方航線上，將受到何天氣系統(tǒng)、何部位控制并考慮該系統(tǒng)的發(fā)展演變趨勢。在仔細研究氣象臺所發(fā)布的該海域天氣預報的基礎上，結合本船現(xiàn)場觀測的氣象和海況，天氣模式，本人經驗等進行補充和訂正。在此過程中應盡量利用高空圖，波浪圖，衛(wèi)星云圖等輔助治資料；資料，使預報更加準確可靠，必要時船舶可以考慮改變航線，避開大風浪區(qū)。在航行過程中，盡量利用最新資料，其中包括海上天氣與海況的演變特征，對前面所制作的航線天氣預報進行必要的修正，直至達到目的港為止。實例分析：2004年5月10日我輪從上海開航北上，目的港黃驊。海上航速11節(jié)。對其所經海域的氣象作一簡單分析。（后附錄10日至13日JMHASAS圖）從地面分析圖（100600UTCJMHSURFACEANALYSIS）上可以發(fā)現(xiàn)45N110E處有一1012HPA的高壓東移，速度10節(jié)，50N090E處有一1006HPA低氣壓東移，速度15節(jié)，50N060E處有一1022HPA高壓東移，速度5節(jié)?？梢灶A見由于高壓的移動速度不是太快，10到11日對黃海南部到中部影響不大，黃海南到中部，仍然受到霧情的影響，視線將不會有太大的變化，不會出現(xiàn)大的風浪，航行需注意霧航安全，可以抓緊時間做好保養(yǎng)工作。另外高壓1012HPA將會移至渤海海域，黃海北部將會受到外圍大風的影響，會出現(xiàn)陣雨和陣風天氣，而那時我輪將剛好在成山頭附近，所以必須做好外部設備的防濕準備，防止雨水進入艙室。從航海日志上可以明顯的發(fā)現(xiàn)氣壓的變化，視程的變化，及其他的氣象資料與預測情況大致吻合，在黃海中部時氣壓慢慢升高，風向由偏東風慢慢變成西北風向，在成山頭附近時遭遇大雨和陣風，氣溫也有所回落。11日1200LT我輪位置37N123E速度11。5節(jié)再次分析110000UTCJMHASAS圖，可以發(fā)現(xiàn)高壓1014HPA現(xiàn)位于46N122E附近，以15節(jié)速度東移，低壓1004HPA已經出現(xiàn)明顯的氣旋特征，并以15節(jié)速度東移，估計我輪121400LT到達黃驊，一路上將不會出現(xiàn)大風天氣，少云視線應該不差，航行較為有利。但是受東移的氣旋影響，冷鋒尾部將會對我輪所在位置造成影響，預計將會出現(xiàn)雷雨，陣性大風，需對其做好預防措施。我輪于12日1630LT靠妥黃驊港，帶纜方式4-2，于2100發(fā)現(xiàn)風力明顯增大，2130LT陣風繼續(xù)增加到八級以上，并出現(xiàn)大雨，纜繩受力明顯，雖然我輪已于事先頭尾各加了兩條纜繩，船舶還是受風壓影響離開碼頭將近一米，說明事先的的分析還是比較準確。從120000UTCJMHASAS圖上可以看出高壓1022HPA地處47N088E左右，并以15節(jié)速度向東南移動，可以預見13日上午將會移至華北中部，受高壓中部影響，13日天氣總體來說將會出現(xiàn)明顯好轉，大風可能性將是很少，視線也會進一步變好，不會出現(xiàn)大浪，將是比較理想的天氣。而此時我輪正好南下，一路受偏順風影響，海況，視線，均比較合適，可以抓緊時間做好保養(yǎng)工作。航海氣象學是一門實踐性很強的應用學科，只有通過長期不懈的刻苦學習和反復實踐，并認真總結于與積累經驗，才能不斷提高分析與解決海上實際氣象問題的能力。 訓練內容：１.１５組織和指揮應急演習 船舶由于所處的環(huán)境和情況復雜多變，總會出現(xiàn)一些非正常的緊急情況。預防為主是我們進行安全管理的基本指導思想，應變部署作為ISM規(guī)則的要素之一，要求公司建立準備緊急行動的訓練和演習計劃，保證在任何時候對船舶涉及險情、事故和緊急情況做出反應的措施，最大限度地減少損失。船舶發(fā)生緊急情況，主要立足于自救。船長應加強對船員應急知識的培訓，認真、規(guī)范的帶領和組織船員進行應急演習，并對演習的過程作出評估，糾正存在的不足，進一步提高全體船員的各種應變能力，熟練掌握各類應急設備的正確使用，增強船員的自救能力，確保在應急情況下動作準確、有條不紊。船長在組織應急演習前，應與輪機長、大副溝通演習計劃的時間、項目。通常船舶每月應舉行消防、救生和溢油演習，并結合船舶的實際情況，有計劃地安排堵漏（3個月）、碰撞、擱淺、觸礁、防海盜等其他應急演習。下面介紹寧安2輪4月份的棄船、消防演習過程。本項訓練內容由江偉平船長親自監(jiān)督指導完成：一、棄船演習模擬棄船演習，發(fā)出棄船警報（七短一長聲連放一分鐘），要求人員2分鐘內到齊集合地點。２、清點各艇人數，檢查各人著裝、救生衣穿帶是否正確、指定人員應攜帶物品是否齊備（如雷應答、雙工對講器、航海和輪機日志、國旗、文件等），是否完成棄船前工作（如停機器、關油柜、關閉水密裝置等）檢查應急照明是否正常。3、下達準備放艇命令，要求相關人員按應變部署做好各項準備工作。4、準備妥當后，下達放艇命令。5、艇放至水面，啟動艇機，候所有人員登艇后脫鉤快速駛離大船。注意從發(fā)出警報至艇降落至水面總時間不得超過10分鐘。6、操練完畢后將艇收妥。7、講評演習，解除警報（一長聲）**注意：港內放艇時須報請當地港務當局同意。二、消防演習1、發(fā)出火警警報,短聲連放1分鐘再加火警方位信號一長聲模擬艏油漆間失火。2、人員到齊后立即命令關閉有關門窗、通風筒，切斷有關電路，隔離附近易燃物，用水冷卻火場周圍墻壁，消防員準備探火。3、根據消防員探火后報告的情況采取相應行動：先救出現(xiàn)場傷員，若火勢較小，可派消防員用手提式滅火機滅火；若火勢太大，難以控制，應撤離所有人員，清點人數確定檢查里面無人后，關閉所有通風，施放固定二氧化碳系統(tǒng)滅火，同時繼續(xù)用水冷卻四周墻壁并命令隔離隊加強周圍檢查巡視。4、根據艙壁溫度明顯下降判斷火勢得到控制，可派消防員再次探火，確認火災已撲滅無復燃后，開啟門窗、通風筒通風。進行現(xiàn)場測氧確認通風足夠后再清理現(xiàn)場，檢查損失程度。5、現(xiàn)場清理完畢后，講評演習情況。解除警報（一長聲）。訓練內容：１.１６在海上對遇險信號的反應《SOLAS公約》第Ⅴ章第10條“通信義務和程序”中對船長搜救義務和程序規(guī)定：處于能提供海上援助位置船舶的船長接到從任方面的海上人員遇險的信號時，應以全速前往提供援助，如有可能應通知他們或搜尋和救助機構；如果船舶的船長接到遇險報警信號而不能前往援助，或因情況特殊認為前往援助為不和理或不必要時，必須將理由載入航海日志并通知適當的搜尋和救助機構。一、當接收到海上遇險信號時首先要停止一切可能干擾遇險通信的任何發(fā)射，并保持連續(xù)守聽，等待岸臺的確認。若3分鐘內仍無岸臺確認，可轉發(fā)遇險信號并用VHF或2182KHZ無線電話確認。其次在海圖上正確標示遇險船舶位置，判斷本船是否處于遇險船只附近海面、距遇險船只的距離及抵達遇險位置所需的最短時間等并告知遇險船舶。最后根據遇險船只遇險的性質或需提供救助要求，估計本船能按需要提供最大的救助能力。二、行動１、按規(guī)范進行呼叫應答，確認已收到遇險信號。必須經遇險船只同意認可才能前往救助。告之本船的船名、呼號、航速、船位和預計到達時間。２、與有關主管機關岸臺保持聯(lián)系，報告相應的內容及救助作業(yè)的行動意圖并報告船公司。在遇險呼叫頻道保持不見斷守聽。3、依國際公約或慣例對人命的救助作周密布置，準備最可靠實用的救生艇、筏、淡水、食品、藥品、繩梯救生衣、單架、吊機等，做好救助準備。４、開啟雷達進行連續(xù)觀察，注意是否有雷達應答器回波出現(xiàn)。到達遇險船附近海域應增加了望人員，仔細搜索海面。５、利用良好的船藝做好接近遇險船只的操縱準備。６、安排人員做好救助的善后工作。７、及時報告救助過程的主要情況。８、做好各種細節(jié)的現(xiàn)場記錄。向主管機關報告獲救人數及其姓名，以及需要何種進一步的救助。訓練內容:2.1裝貨前的準備1.核對航次貨運任務與船舶載貨能力是否相適應,根據開航日期查相應海區(qū)載重線海圖得到允許使用的載重線,因而得到可使用的排水量得到總載重量.1)計算本航次凈載重量,查取船舶貨艙總容積.2)審核裝貨清單上所列貨物的重量,體積,件數,尺碼以及它們的總和是否正確.3)比較裝貨清單中貨物總重量和包括虧艙的總體積和航次凈載重量和貨艙總容積.若貨物總重量,總體積分別小于或等于航次凈載重量和總容積,則貨物在重量和體積上滿足要求,即可以裝得下。4)核對船舶條件是否滿足貨物特性.2.確定各艙應配貨量.為減少貨物初步配艙時的盲目性,應先根據船舶穩(wěn)性，強度和吃水差的要求確定航次貨載在各貨艙及艙室應分配的貨量.一般情況下,可以從實踐中總結出各貨艙艙容比與航次貨運量的乘積求得.3.向艙內配裝貨物.正確合理地安排各票貨的艙位,是保證貨運質量,減少或防止貨運事故的發(fā)生,提高船舶營運的效益的重要環(huán)節(jié)也是裝貨前準備的重要工作,也是編制配載圖的關鍵步驟.在貨物配艙時應同時考慮貨物性質,輕重,包裝,裝運要求,船舶到港次序,裝卸作業(yè)條件等因素,根據貨艙條件,合理安排,具體方法可以如下步驟進行:按貨物到港和貨物特性對所裝貨物進行分類.按目的港貨物數量及港序,大體確定各港貨物的艙位.特殊貨物應先配裝.普通貨物則最好搭配配艙.全面檢查初配方案初配方案完成后,應進行全面檢查,以確保配載方案的正確無誤,如有不當,應進行適當必要地調整,包括:1).對照裝貨清單,核對所有貨物是否全部裝艙,有無遺漏和重復.各票配裝重量和體積是否和裝貨清單一致.2).各艙所配重量是否與分配貨量相符,為兼顧貨物性質,港序等情況,各艙實配重量在不影響船舶安全的前提下,允許略有出入,一般應掌握在百分之十的范圍內.3).各艙所配貨物能否裝入艙內,即保證貨物所占艙容不大于貨艙容積.4).中途港貨物能否順利卸出,有否被堵現(xiàn)象.5).各貨艙所配貨物艙位是否適當,貨物見性質是否相抵,是否符合隔離要求.6).各層甲板局部強度是否滿足要求,特別是二層甲板有重件扎位裝載情況時,須對其局部強度進行校核.7).對快速裝卸的考慮是否適當.校核船舶穩(wěn)性,強度和吃水差是否符合要求,以判斷是否滿足營運要求,校核應包括整個航次各階段在港和航行,對各階段的校核結果應加以記錄在案,以備查用.如經發(fā)現(xiàn)船舶的穩(wěn)性,強度或吃水差不符合要求,應通過調整貨載分布或打排壓載水來使其得到改善.繪制正式配載圖配載圖繪制應清晰，整潔,簡明,易懂,另在配載圖下方的備注欄內應扼要注明裝載的注意事項,如襯墊,隔票,堆碼及其它須注意或提醒的問題.訓練內容:2.2貨物的正確積載與系固為了海上貨物和船舶安全，IMO于1991年第17屆大會通過了貨物積載與系固安全操作規(guī)程,對于裝運貨物單元的船舶,尤其是裝載非標準貨物單元的船舶應該認真閱讀整個規(guī)則,掌握在整個過程中各環(huán)節(jié)上為確保船舶,貨物及人員安全應采取的有效長措施,當裝運附件中所具有潛在危險源的貨物單元時,可參照其中所敘的措施積載和積固,并可按規(guī)則所列方法對積固予以校核.按照此規(guī)則,不同的貨物因其不同的特性,裝運要求而必須有不同的相應正確有效的積載與系固.貨物的以下特性應予以考慮:1)變形或自壓實.2)低摩擦性.3)尺寸及形狀的特殊性.4)重量及其分布.5)有害性.為了正確的積載與系固必須作好裝運前準備.獲得必要的貨物資料:所有的裝運貨物具有相容的或適當隔離的.貨物適合于本船運輸，本船適合裝運此貨物.在預定航線上可預見的海況條件下,貨物能在船上安全積載、系固和運輸.托運人所提供的貨物資料的內容,應視其貨種而異,總體應包括:①貨物單元尺寸和重量.②貨物單元重心位置,如需要.③貨物是否有足夠強度的提升裝置.④系固點及其防護裝置.⑤基座面積和防護裝置.⑥吊具種類.⑦貨物件數.⑧如危險貨物,應按照IMDG-CODE中的要求提供有關資料.檢查積載艙位、系固設備及襯墊材料.貨物裝載前,應對計劃積載貨物單元的艙位、船上系固設備狀況等進行檢查,對貨物裝運中的危險情況作出充分的估計:1)用于裝運貨物的甲板區(qū)域盡可能清潔、干燥并無油污.2)船上的系固設備應滿足以下要求:數量充足,系固索具具有充分的余量.與所裝運的貨物包裝類型及物理特性相適應.有足夠的強度.便于使用.得到良好的維護.貨物配置貨物單元的配置主要考慮:1)船舶的穩(wěn)性.2)船舶的強度.3)貨物的系固.4)減小受力.對于貨物系固而言,不同貨物不同要求,總的要求則有:1)各系索松緊適宜且受力均勻:對于貨件下的方的系索,既要使其緊固而不致松動,同時又要易于解開,以防萬一發(fā)生意外時能立即解開.貨件一側的系索應保持在同一松緊度上,這樣才能保證各系索受力均勻,避免因松緊不一導致某些系索破斷.2)系索盡量橫向和縱向對稱分布.系索布置對稱,可以使其左右或前后受力均衡,而不會形成一側系索受力過大而失效的不利情況發(fā)生.3)系索長度不宜過大.系索長度過大,不宜收緊,且可能因彈性變形而松動,更不能一系多道.否則會導致整個系固布置失效.4)系固角應適當.過小的系固角不利于防止貨物傾倒,而過大的系固角則不利于防止貨物水平移動,因此為提高系固效果,應選取適當的系固角,一般為30-60度角.5)如需要使用防滑材料增大摩擦.6)注意系固設備的正確操作和使用.7)靈活運用結合其他方式的聯(lián)合固定.8)保證貨物不受損傷.系固方案擬定后,應對其進行系固效果評判,現(xiàn)介紹IMO推薦的兩種系固效果評判方法.㈠經驗評判法:以KN表示的貨物重量不大于每一舷系固設備MSL總和.即:W≤∑MSL如多條具有相同的MSL值的綁索,則公式可變?yōu)?W≤N×MSL即N≥W/MSL㈡計算評判法:貨物系固的目的在于阻止貨物的水平橫移和縱移,防止貨物橫向傾倒,也就是各個方向的貨物所受外力小于系固索具所形成的相應方向的分力.即:Fy≤〖Fy〗Fx,Fy—作用于貨件移動橫向和縱向約束移動力Fx≤〖Fx〗〖Fy〗,〖Fx〗--作用于貨件移動橫向和縱向約束力My≤〖My〗My作用于貨件橫向傾覆力矩,〖My〗阻止貨件橫向傾覆的約束力矩.經過核查,該系固方案合格,若不合格,須增大系索道數.當貨件系固因積載位置,地鈴分布而使系索橫向或縱向不對稱分布時,應分別予以核算.在船舶進行積載和系固工作時,應研究分析,使用貨物積載和系固安全操作規(guī)則,同時也應參考貨物系固手冊,作為貨物積載荷和系固的操作指南.它也是裝載貨物單元的國際航行船舶的必備法定文書.訓練內容:2.3對航次貨載情況進行船舶穩(wěn)性、吃水差、強度的校核船舶穩(wěn)性過大或過小都對船舶安全產生不利影響，因此在營運中，船舶應具備適度穩(wěn)性，須采用必要措施保證船舶穩(wěn)性滿足安全要求。從法定規(guī)則對船舶穩(wěn)性的要求考慮，船舶最小初穩(wěn)性高度應為GMmin=GMc.從船舶搖擺性考慮橫搖周期不宜太小，以免船舶劇烈搖擺。一般認為船舶自由橫搖周期不小于9秒，在15秒左右是比較合適的。則最大初穩(wěn)性高度GMmax=GM(Tθ=9S).由于船舶營運中的裝載狀況，大多與船舶裝載手冊中和穩(wěn)性報告書不一致，所以必須對船舶的裝載作較為詳盡的校核。核算過程大致如下：（1）計算船舶的排水量及中心高度。A．根據裝載計劃，分別求取各貨艙貨物重心高度。各貨艙的重心高度可按各種貨物體積中心確定其相應重心或由各貨艙艙容曲線查取。B．各液艙液體重心由艙柜容積表或艙容曲線查取。C．求取排水量并按公式KG=∑Pi×Zi/9.81×△求取重心高度。（2）求艙柜自由液面對初穩(wěn)性高度修正量δh.由液艙柜名稱查液體艙柜自由液面慣性ix表，按照公式ΔGMρ=∑ρix/△計算。（3）查取初穩(wěn)性距基線高度KM。根據裝載排水量△查靜水力資料得到相應的KM值。（4）計算經自由液面修正后的初穩(wěn)性高度。按照公式GM=KM-KG-δh計算。（5）核算船舶穩(wěn)性是否滿足穩(wěn)性衡準的要求。若船舶穩(wěn)性資料給出的許用重心高度KGc值，當實際裝載狀態(tài)下的G。M或KG。滿足公式G。M≥GMc,KG.≤KGc時，則認為符合穩(wěn)性衡準的各項要求。若船舶穩(wěn)性資料給出的許用重心高度KGc曲線或最小許用初穩(wěn)性高度資料時，首先應決定采用何種穩(wěn)性規(guī)則（如IMO穩(wěn)性規(guī)范）對船舶穩(wěn)性作核算，在這種情況下，一般應先作出靜穩(wěn)性曲線圖校核其大傾角穩(wěn)性及動穩(wěn)性的各項衡準指標是否滿足.吃水差及首尾吃水的基本核算程序.計算船舶排水量和重心縱坐標,這可以和計算穩(wěn)性時合并進行,計算公式Xg=∑PiXi/9.81△.由裝載排水量查靜水力資料,獲取有關計算參數.根據裝載后的△,從靜水力圖表中查得dm,xb,xf和MTC.計算船舶吃水差.按公式t=△(xg-xb)/100MTC求取.船舶強度的校核.船舶強度按照外力分布和船體結構變形范圍的不同,可分為總強度和局部強度.對于營運船舶主要考慮船舶的總總縱強度和局部強度.總縱強度的校核原理:通常是將所校核剖面上實際承受的靜水剪力和彎矩與該剖面所允許的最大靜水剪力和彎矩相比校,只要前者不大于后者,則認為該裝載狀態(tài)下的船舶強度滿足營運安全要求.總縱強度的校核的幾種方法.1.百分制校核法:將船舶在波浪中的許用彎矩扣除波浪影響,得到靜水最大許用彎矩,并作為白分值,將船舶各項重量以艙為單位除以100;分別乘以預先確定的分數系數得到百分值,如果百分值不超過100則表明船舶縱向強度合適.應當指出,該方法校核的是船中彎矩的概略值,在半載以下時可能會產生較大的誤差.2.船中彎矩估算法:對于中小型船舶適用,對于大型船舶往往失去意義.3.強度曲線圖校核法:實際上該方法是由船中彎矩估算法演變而成的,也是較為常用的方法,但計算較為復雜.4.站面強度校核表法:A.計算各站面的重力和重力矩應自船尾起向首計至該站面的重量和重量力矩總和.B.計算各剖面處的浮力和浮力矩:從船尾到相應站面的浮力或浮力矩的累加,其值與船舶吃水及吃水差有關,以吃水和吃水差查取.C.計算各站面處的剪力:計算的重力和浮力之差.D.計算各站面處的彎矩:彎矩的相當力矩是相應肋骨的重力矩減去重力與計算點到船中距離的乘積后,再減去相應肋骨后的浮力矩所得數值.E.將計算值與相應的許用值相比校,如果均小于相應的許用值,說明裝載狀況總縱強度滿足要求.5.總縱強度變形的吃水判斷法:船舶在裝載或壓載后由于煎力和彎矩的存在,會產生一定的中拱或中垂變形,實際工作中可以通過觀測并比較首尾平均吃水及船中吃水來判斷船體拱垂變形的大小和方向.實踐經驗表明:正常拱垂變形范圍應不超過Lbp/1200m,極限拱垂值為Lbp/800m,危險拱垂值為Lbp/600m.船舶裝載或壓載后,其拱垂值在正常范圍內,則可以開航,拱垂值接近極限值,只允許在好天氣下開航,接近危險值,應在對其進行調整后并使其達到正常范圍時方可以開航.(后附2004第8航次手動計算和配載儀計算過程結果)訓練內容:2.4按規(guī)定的時間間隔檢查貨物,對發(fā)現(xiàn)的情況和采取的措施要記錄,作出進一步為避免船舶和貨物的受損所采取的行動船舶在航行中，由于外界氣象狀況的不斷變化，勢必影響艙內所載貨物，為了保證貨運質量，應對貨物作好必要的管理工作，是承運人的責任和義務。貨物管理的主要工作包括：1．檢查貨物的狀況，由于貨物自身特性，船舶內部及外部因素的變化，氣象狀況的變化會影響艙內情況各因素，如溫度，濕度，含氧量，通風量等因素的變化，而此種因素對貨物的狀態(tài)會發(fā)生極其重要的變化。某些情況下會發(fā)展成重大貨運事故乃至影響整個船舶貨物安全，所以在航行途中作為主管貨物工作負責人的大副應經常性采取下艙或其他有效的手段檢查貨物的狀態(tài)。如貨物的綁扎是否牢固，貨物是否移位，移動，倒塌，溫度的變化是否影響貨物質量；是否汗?jié)窦白冑|等。當發(fā)現(xiàn)任何影響貨物的移位，綁扎措施不足以繼續(xù)承受時，必須采取加固，扶正，支撐等措施。必要時如發(fā)現(xiàn)嚴重影響船舶安全時可以果斷采取拋貨，移載等手段以保護船、貨不致發(fā)生進一步的損害。必須引起注意的是以上的所有措施和行動必須進行正確詳細的記錄在航海日志上，并可在必要時拍攝有關情形的照片，收集有關的有效證據，以對抗由于事態(tài)發(fā)展造成損失對船舶利益的損害。必要時還須向有關單位發(fā)布及時有效的聲明。2．測量并排除艙內污水。經常測量污水溝、井內的污水數量并及時排除，防止污水過多而浸濕艙內貨物，特別是裝運易濕損貨物時。而且當污水突然增多時，應查明原因，排除事故隱患，并針對相關原因采取有效措施。3．測定并排除艙內有害氣體。有些貨物在運輸過程中容易產生有害氣體，引起艙內缺氧、貨物自燃、貨物相互串味、腐爛變質等。應定期檢測采取適當方式予以排除。4．測定貨艙內溫度、濕度、防止艙內貨物、船體出汗。通過測定艙內溫度和濕度的情況，結合外界氣候條件，作好貨艙通風工作，以防止汗?jié)衽搩蓉浳铩：叫兄泻侠硗L對保證雜貨運輸質量十分重要。船方應根據貨物對通風的不同要求及外界氣象條件認真作好這一工作。適當而有效的通風可以降低艙內露點，防止貨艙周壁和貨物表面出汗；降低艙內氣溫和貨溫，防止貨物變質及自然；提供新鮮空氣，防止發(fā)生燃燒，爆炸和中毒事故。5．作好惡劣條件的防范工作。根據氣象變化情況，在大風浪等惡劣天氣到來之前，認真檢查貨物狀況，作好必要的貨物加固、通風設備緊固、貨艙蓋的密閉等防范工作。海上貨物運輸是一個、連續(xù)的工作過程，構成一個連續(xù)封閉的生產鏈。作為貨物主管負責人的大副必須在整個過程中全面考慮每一個環(huán)節(jié)，結合天氣狀況和實際情況要求，合理安排，定期檢查并嚴格執(zhí)行。而且必須對所采取的措施避免船舶和貨物受損的行動確認是合乎當時情況的，是合理有效的是當時安全所要求的，并如實地記錄在“航海日志”中及相關記錄文件中是安全工作所要求的，也是良好的職責所在。訓練內容:2.5進入封閉艙室的指導顧名思義：封閉艙室－－－作業(yè)前處于封閉狀態(tài)，有可能存在有毒氣體或缺氧的貨艙，干隔艙，雙層底，直徑管道，壓力容器或任何類似封閉艙室。船舶生產中，由于各種原因，可能會涉及到封閉艙室作業(yè)。由于封閉艙室作業(yè)的特殊性，進行此項作業(yè)時，必須制定詳細完善齊全的安全措施，保障進入封閉艙室作業(yè)人員安全和健康，防止發(fā)生缺氧窒息和中毒事故。嚴格按照步驟一般分為：1．首先應履行審批手續(xù)，由部門長填寫“封閉艙室作業(yè)審批表”，經船長或值駕及有關人員按審批表內容逐項進行檢查經認可后方可作業(yè)。作業(yè)人員的選定：必須熟知有關封閉艙室作業(yè)安全處置事項，如急救，搶救措施，防護用品。通訊設備的正確使用，對有害有毒的現(xiàn)場，作業(yè)人員應予先了解并掌握有毒有害物質的性質及其處理方法。2．作業(yè)前現(xiàn)場的準備適當而有效的足夠通風。在作業(yè)前必須對封閉艙室及其相關場所進行有效的通風換氣，為進艙人員提供安全作業(yè)環(huán)境。選擇合適而有效的通風方式：根據作業(yè)現(xiàn)場的通風條件應分為：機械通風，自然通風，防爆通風。保證現(xiàn)場的含氧量始終不低于18%。檢測：進入作業(yè)現(xiàn)場前，必須確定作業(yè)現(xiàn)場的空氣質量使用測爆儀和測氧儀對作業(yè)現(xiàn)場進行檢測以達到含氧量應為18%以上，二氧化碳始終不得高于2%。對作業(yè)過程中，空氣容易發(fā)生變化的艙室，應保持必要的測定次數或連續(xù)檢測，停頓后或重新作業(yè)前，應重測一次。檢測時還須注意選擇合適的測量點，測量點必須具有代表性。防護措施：配備有暢通的通訊器材并事先規(guī)定好聯(lián)系的信號。作業(yè)現(xiàn)場必須具備安全充分的照明，電壓必須使用36伏或12伏的安全電源，防止出現(xiàn)漏電而引發(fā)觸電事故的發(fā)生。進入封閉艙室時，必須安排專人在艙外負責監(jiān)護和護理工作，并嚴格作好應急準備，整個過程中。監(jiān)護人員不得中斷或離開監(jiān)護地點，作業(yè)人員必須佩帶合格的頭盔，呼吸器，勞保服飾，并備妥充分的救生繩，救生頭盔，呼吸器和回生設備，放于易于進入的地方。救護措施：當發(fā)現(xiàn)作業(yè)點情況異常，存在缺氧或發(fā)生危險事故時，必須立即停止工作，組織作業(yè)人員迅速撤離現(xiàn)場。發(fā)生事故時，必須積極營救遇險人員，對已患缺氧窒息人員立即進行現(xiàn)場搶救，施以人工心肺復蘇術并盡快與醫(yī)療單位聯(lián)系。搶救人員必須佩帶自給式或呼吸器，嚴禁佩帶防毒面具入艙救人。發(fā)生事故時，應立即封鎖現(xiàn)場的通道，嚴禁非搶救人員進入事故現(xiàn)場。入艙前、出艙后必須清點人數，并對進出時間進行準確的記錄跟蹤，特別是在入艙搶救時以估計自給式呼吸器的可靠使用時間，以免發(fā)生事故擴大重復?？紤]周到的作業(yè)方案，齊全有效的安全防護器材，訓練有素的作業(yè)人員，迅速有效的搶救手段，暢通的通訊聯(lián)系，充分的作業(yè)前準備工作，方可以保證作業(yè)的安全。訓練內容:2.6在卸貨的所有時間里確保船舶具有良好的吃水差、穩(wěn)性、強度、控制好中拱或中垂;確保所有的卸貨索具和設備處于良好的狀態(tài)隨著現(xiàn)代海運的發(fā)展，世界貿易的全球化，大宗貨物運輸越來越普遍，船舶的噸位越來越大，對船舶，港口，船員的要求越來越高。裝卸貨物的控制力度也隨著水漲船高，稍有不慎，任何環(huán)節(jié)失控將會導致無可挽回的損失。也就是要求我們必須保證在卸貨的所有時間內確保船舶具有。良好的吃水差、穩(wěn)性、強度、控制好中拱或中垂，確保所有的卸貨索具和設備處于良好的狀態(tài)。本人實習船舶是一艘35000噸級散貨船，在此謹就散貨船的一些特點略敘一二。固體散貨船一般噸位都較大，靠泊泊位也一般是具有專用裝卸設備的進行作業(yè)，而且裝卸效率高，停泊時間短。因而在貨物裝卸前應制定詳細周到的裝卸計劃，以保證貨物的順利裝卸，防止出現(xiàn)對船舶、貨物、碼頭設備、船舶索具的損害。為了達到或滿足以上要求，卸貨計劃必須制定：1．卸貨順序和壓載水壓載計劃，船舶在卸貨過程中吃水差及強度狀況變化較大，應保證在停泊期間防止船舶出現(xiàn)過大吃水差及過大煎力和彎距，通過合理確定貨物順序和壓載水壓載程序，盡量減小船舶煎力和彎矩，是卸貨計劃應主要考慮的問題。無論如何，不允許船舶在卸貨過程中煎力、彎矩超過許用值，吃水差過大而影響船舶正常操作。2．各艙卸貨輪數：各貨艙究竟幾輪卸完所配裝的貨物，取決于船舶的結構強度，船舶允許吃水變化，碼頭裝船機性能等各方面的限制。從快速裝卸的角度考慮，各貨艙最好一次卸完，但從船舶裝載吃水和強度的優(yōu)化考慮，每艙須分數輪裝載。對于岸上固定式裝船機的泊位而言，每一輪回都需要移泊一次，裝載輪數越多，移泊也就越頻繁。因此，在確定各艙卸貨輪數時，應統(tǒng)籌考慮不同輪數對船舶及卸貨各方面的影響，找到各艙較合理的卸貨輪回數。3．同時作業(yè)的卸船機數。岸上卸船機同時開工的臺數即同時作業(yè)的貨艙數，對貨物卸船順序影響較大，制定卸貨計劃時也應充分考慮。若兩臺以上卸船機同時作業(yè)，所卸的貨艙應避免相比鄰。4．泊位水深，潮汐變化和卸船機高度。船舶在卸貨過程中，應使船舶的吃水不超過泊位實際水深的限制，以確保船舶的正常浮態(tài)和船底不至于觸底而遭損傷，船方應通過代理或直接向港口當局了解港口及泊位的有關情況，取得卸貨當時泊位水深的確切資料。有些卸貨港在船舶吃水很小時，會觸及岸壁機械或卸船機，因此，船舶在卸貨期間，特別是卸貨結束時，必須注意調節(jié)船舶吃水，使之不小于卸船機高度所允許的最小吃水，船舶吃水可用下式計算：Dmin=H-h1+h2+HwH船底至上甲板可能碰撞位置頂端的垂直距離。h1泊位基準水面至卸船機頭下端的垂直距離。h2卸船機下端和船舶碰撞位置間的安全距離。Hw卸貨時的潮高，為安全計，可取靠泊期間最大潮高。為了控制靠泊期間的船舶吃水，通常必須依靠邊卸貨邊壓水以達到。5．確保所有的索具和設備處于良好狀態(tài)。在船舶卸貨過程中，必須注意確認所有的卸貨索具和設備處于良好狀態(tài)，有賴于正確操作卸貨機械及設備。經常不間斷的監(jiān)督、及時發(fā)現(xiàn)野蠻作業(yè)、超負荷運作機械。如有違章事件的發(fā)生應及時通知停止作業(yè)，并進一步采取措施，有必要時降低卸貨機械的負荷能力以避免對卸貨索具和設備的損壞。“無規(guī)矩不成方圓”，只有只有制定詳盡而周密的卸貨計劃和壓載計劃，并明確知照有關方面，嚴密監(jiān)督，經常性檢查巡視，嚴格執(zhí)行，確保船舶具有良好的吃水差、穩(wěn)性和強度。控制好中拱或中垂，確保所有的卸貨索具和設備處于良好的狀態(tài)是不難實現(xiàn)的。訓練內容:2.7在卸貨后,判斷船舶或貨物的任何損壞和確定可能造成損壞的原因《中華人民共和國海商法》規(guī)定：承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間是指從裝貨港接受貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人應當期間貨物發(fā)生滅失或損壞。除另有規(guī)定外，承運人應當負賠償責任。同時，《海商法》又規(guī)定：托運人對承運人，實際承運人所遭受的損失或船舶所遭受的損壞，不負賠償責任代理人的過失造成的除外。托運人的受雇人，代理人對承運人，實際承運人所遭受的損失或船舶所遭受的損壞，不負賠償責任，但是這種損失或者損壞是由于托運人的受雇人，代理人的過失造成的除外。所以正確判斷和確定船、貨損壞的原因、保留充分有效的證據，嚴謹而清楚的報告對于判明原因、保留責任減少損失，保護船東、承運人和當事人來說具有相當重要的意義。首先：船舶、貨物的損害、損壞的造成主要有幾個方面的原因：1、配積載不當。2、貨艙不適貨及設備不符合要求。3、裝卸過程中造成的船、貨的損壞。4、運輸途中的對貨物的保管不當。5、貨物自身原因引起貨物的損壞。6、不可抗力因素造成對貨物、船舶的損壞。1.配積載不當又分為：A、艙位選擇不正確、不合理，對船舶具體的條件不熟悉，貨物特性不全面了解，盲目操作，胡亂搭配，不能達到隔離的要求，縝起如貨物的互相串味，腐蝕。輕重貨物的裝卸順序不正確，而導致上重下輕，上牢固下易碎、易損壞貨物的現(xiàn)象。另外，對船舶強度、載荷能力不了解，超強度、超負荷積載，引起局部貨艙受損、結構坍塌變形，甚至會發(fā)生船體斷裂的危險。B、襯墊、隔票措施不當、不正確。同樣會發(fā)生船舶貨物的強度受損，貨物相互擠壓，局部載荷超限度，出現(xiàn)貨物損毀、船舶的損害。隔票措施不正確，同樣會引起貨物相互污染、腐蝕、串味，并可能發(fā)生由于沒有正確的隔離和襯墊以致貨物的溢漏導致船體的腐蝕，管路污染阻塞，也是非常嚴重扔情形。C、堆積、綁扎的工藝和方式不正確：錯誤的堆積方式會出現(xiàn)貨堆坍塌。貨物的損壞，貨物的移位、傾側并右能會引起船舶穩(wěn)睡的改變、重心的變化。大風浪中將是非常危險的。另外，綁扎工藝、方法不正確則會導致貨物的翻倒，移動、撞擊船體或向一側移動將可能惡化船舶搖動時的穩(wěn)性不足狀況，特別是在裝運重大件時尤其需要注意。2、貨艙不適貨及設備不符合要求：海商法第四十七條規(guī)定承運人在開航前和開航時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員，裝備船舶和配備供品，并使貨艙、冷藏艙、冷所艙和其它載貨處能適于并能安全修復，載運和保管化物。如果因為違反此條規(guī)定、將會帶給承運人巨大的責任賠償、損失將會是非常嚴重的。3、裝卸過程中造成的貨損貨差和船舶損壞，此種情況在船舶運輸中出現(xiàn)的比例是非常高的，也是非常常見的現(xiàn)象，其又分為：A、工人操作不當，對設備的不嚴格按操作規(guī)程作業(yè)。粗暴野蠻作業(yè)。出行拖拉扯，超負荷使用船舶設備、疏忽麻痹，造成貨物、船舶的損壞。B、裝卸設備不良，由于裝卸設備本身狀況不佳，出現(xiàn)跳關、斷鋼絲、吊桿的倒塌等。4、保管不當、運輸途中沒有及時檢查貨物、不能進行正確有效充分的通風、溫度控制，以致使貨物的貯存條件惡化，導致貨物的變質。損壞、腐爛以至喪失價值都是保管不當的范疇。5、貨物自身原因，、由于貨物自有特性，或裝船前貨物的狀態(tài)不佳。已經破損，在船舶的保管期間由于貨物的固有特性發(fā)生的貨損、貨差、以至對船舶造成損害。6、不可抗力原因，由于海上運輸的固有風險，受到海上突發(fā)性的天氣損害，風浪影響，受到自然原因不可預見而不能采取有效措施而導致船舶，貨物的價值形態(tài)受到損害。此種損害必須及時的發(fā)布海事聲明以對抗由此產生的損失，保護船、貨雙方的利益。了解到船舶，貨物遭受損害的原因，及時的發(fā)布聲明，收集充分有效的證據，作出清楚有利的責任分析報告。并在貨物交付時。會同收貨人或相關人員及時作出損壞檢驗報告，作出書面的通知也是船舶保護自我的必要措施。值得注意的是證據的收集必須是證據是確實、有效、充分，符合損壞事實，及時的要求責任人在責任通知書或事故損壞報告上簽字，拍攝貨物裝卸或在船狀態(tài)，損壞當時情形的照片不失為一個有力的措施。綜上所敘，船舶必須作到：裝卸貨前，由大副填寫“裝卸通知書”由船長簽字后交港方，裝卸貨時監(jiān)督港方人員，嚴格按貨物配積載圖進行裝卸貨，隨時檢查。必要拍攝裝卸船時質量情況的照片，不斷提出改進意見。如發(fā)現(xiàn)包裝不固，標志不清，不符或有可能引起貨損，貨差或混票時。應及時向港方提出，待貨物整理妥善后再裝，并作好現(xiàn)場記錄并在大副收據上作出適當的批注，卸完貨后應在殘損記錄上（若有）進行反批注，以分清責任。必要時由船長申請檢驗以保護自我，減少損失。發(fā)現(xiàn)定關不準、拖碼、倒碼、揚絡、挖井。四面開花，使用手鉤等野蠻裝卸行為時，要督促理貨人員和港口交接員編寫“現(xiàn)場記錄”同時拍照存底，并報主管部門。裝卸完畢后大副應認真審閱一切貨物交接單據，并將貨物積載和裝卸情況、問題和經驗等詳細記入貨物積載記錄薄，核對有關船損、貨損、貨差、理賠簽證。訓練內容:2.8正確填寫“貨運單證”和“大副收據”在國際海上貨物運輸過程中，從辦理貨物托運手續(xù)開始，到船舶裝船、卸貨，直至交付的整個過程中的每一個環(huán)節(jié)，都需要編制各種單證，這些單證的作用：1、在貨方（包括托運人、收貨人及其代理人）與船方起貨物交接的證明作用。2、是貨方=港方、船方等有關單位之間從事業(yè)務活動的憑證。3、是劃分貨方、港方、船方之間的必要依據。在這些單證中，有的收國際公約和各國國內立法的約束，有的則是按照港口當局的規(guī)定和航運習慣編制使用的。盡管其種類繁多。其基本的內容是基本一致的，并能在國際航運中通用。貨運單證主要分為裝貨港和卸貨港使用的兩大類：1、裝貨港編制和使用的包括：托收單，裝貨單，提單，裝貨清單，載貨清單，載貨運費清單、危險貨物清單、貨物配積載圖、積載檢驗報告。2。卸貨港主要編制和使用的有：過駁清單、卸貨報告、提貨單、貨物殘損單、貨物溢短單、貨物查詢單。以上諸多的單證中，與大副密切相關的有：配載圖、積載圖，大副收據。配載圖是對付在裝船前根據裝貨清單編制的貨物裝載計劃圖。它是指導裝貨的文件，配載圖的正確編制對于減少貨損貨差，提高貨物裝船效率，提高船舶載貨能力，減少虧艙虧載具有重要的意義，在填寫時必須注意和作到：配載圖繪制應清晰整潔、簡明、易懂，配載圖上應寫明船名、航次、始發(fā)港、各中途港、終點港及離始發(fā)港的吃水。在配載圖上方兩側的表格內，應填明航次貨載在個貨艙、艙室內配裝的噸數和件數及各到港貨載在各貨艙配置重量和總重量。在艙位圖上，標明每票貨物在圖上所占的位置及各票貨物間以虛線分隔。各票貨在圖上所占面積大致與其體積相當。在各貨物標繪的貨位處，應標明：貨名=裝貨單號、卸貨港、重量、件數及其包裝形式等。為了能清楚的表示出各艙的配裝位置，一般以側視圖表示，而在艙高不大的二層艙部位則以俯視圖表示。在航次中途靠港較多時，不同到港貨物配艙位置可用不同顏色加以區(qū)別，有些貨物須專門襯墊或留出通風道應予以明顯標記，當船舶的裝運重大件貨物，應以附圖標明具體裝載位置。以外，在配載圖下方的備注欄內應扼要注明裝載時的注意事項，如襯墊、隔票、堆碼及其所需提醒的問題?！按蟾笔論奔仁恰笆肇泦巍钡膭e稱，是指某一票貨裝船后，由船上大副簽署給托運人，作為船方收到該貨物并已裝上船舶的憑證。它既是托運人換取正本提單的憑證，也是收貨時貨損貨差的證明文件，是船方接受貨物情況的初步證據。在貨物裝船時，大副必須認真核對裝船貨物的實際情況是否與裝貨單上記載的情況相符合，如貨物的外表狀況是否良好，有無標志不清、水漬、油漬或污漬等情況、數量是否短缺、貨物損壞情況及程度、及應急修理的事實，并將與裝或單上不相符的情況記載在收貨單上，最后轉移到提單上。在收貨單上記載有關于貨物外表狀況不良或其他缺陷的情況稱為“批注”習慣上稱為“大副批注”，有了大副批注的收貨單稱為“不清潔收貨單”（FOULRECEIPT）；反之稱為清潔收獲單。貨物裝船時，如發(fā)現(xiàn)外表狀況不良或有缺陷，可以后裝或要求托運人調換。如果托運人不愿意調換或調換已污可能而又要將貨物裝船，則大副應在收貨單上如實地加以適當地批注，以保證船方的利益少受損害。然而，在收貨單上地批注最后將轉移到提單上，使提單成為“不清潔提單”，從而影響托運人的順利結匯（在國際貿易中。貨物買賣合同和信用證，一般都規(guī)定：賣方或托運人必須憑清潔提單到銀行結匯，不清潔提單不能結匯。）因此，在批注時應防止兩種傾向：一是不管貨物是否良好，郵件是否正確，一概不加批注。二是不管貨物是否有損壞或短缺，為減輕承運人的責任，盡量多加批注，這樣既給托運人帶來不必要的麻煩，又影響到公司的利益，大副在批注時應注意以下問題：必須認真檢查貨物的外表狀況和核對收貨上記載的貨名、件郵、裝船位置。堅持實事求是的原則，既不夸大，也不縮小。批注的內容要具體，明確、切忌含糊不清，模棱兩可，不能使用“許多”“少量”“部分”等不量詞。對不同價值的貨物批注的要求應有所不同。對包裝脆弱、不適合遠程海上運輸的貨物或裝船時損壞不嚴重，但肯定發(fā)展的必須如實地加以批注。不重復提單條款中已有的免責內容，更不能與提單條款相矛盾，因為此種批注不但沒有法律效力，而且有時會帶來麻煩。同樣，對于毫無實際意義的內容，不應批注在收貨單上，如有“新箱”“舊箱”“禁用手釣”“不能倒置”“賣方投保”等。否則不但不能說明問題，反而會引起爭議。訓練內容:３.２船上油污應急計劃的演練船舶油污應急計劃制定的目的是幫助船員在船舶發(fā)生意外排油時，采取必要的措施控制或盡量減少排油、減輕油污損害。油污應急計劃應確實、可行、易于操作并使人容易理解；同時油污應急計劃應定期進行評估、檢查、修改。寧安2輪按照IMO《油污應急計劃編制指南》的要求及船旗國的規(guī)定，編制的油污應急計劃共由五個部分組成：（1）序言；闡明該計劃的制定目的、措施及管理要求。（2）報告要求；即船長或管理該船的其他人員在報告油污事故時應遵守的程序，油污事故中需要聯(lián)系的單位或人員的清單。（3）控制排放的措施，包括操作性溢油和事故性溢油兩部分。（4）國家和地方協(xié)作；即船舶與沿岸國、地方當局取得聯(lián)系的程序和要點。（5）補充資料；包括相關船舶資料及圖紙、收集溢油的設備及管理規(guī)定、溢油訓練記錄等等輔助資料。船舶必須按溢油應變部署每月至少進行一次溢油應變演習，以使船員面臨溢油應急情況時避免混亂、延誤時機或措施失誤，提高船員的應變能力。我在張船長指導下指揮寧安2輪5月溢油演習過程如下：１、模擬加裝燃油造成溢油時的應急處理程序，制定出演練計劃。２、模擬溢油位置：左舷加油管接口處漏油。３、發(fā)出警報（一短二長一短），人員按溢油應變部署攜帶防油污器材到達現(xiàn)場。輪機長及二管輪通過聲響及手勢通知供油船快速關閉供油泵浦。船員快速利用器材對甲板溢油進行圍堵，控制或減少溢油流下海。４、組織船員回收、清除溢油。模擬放艇使用圍油欄及纜繩圍堵水面浮油，防止擴散的操作程序、清除海面浮油的方法。5、輪機長現(xiàn)場講評,強調防止海洋環(huán)境污染及溢油事故的重要性及該次演習的注意事項。6、船長對演習的評估、總結。發(fā)出解除信號（一長聲），人員解散。同時，船長應結合培訓計劃對船員進行防油污器材的操作、使用方法培訓，向全體船員講解《MARPOL73/78公約》、《1990年美國油污法》和其他國內、國際防止污染方面的法律法規(guī)，增加船員的法律知識和提高守法意識。訓練內容：３.３監(jiān)督和遵守以保障海上人命安全和保護海洋的國際和國內法定要求發(fā)言稿如下：《SOLAS公約》的產生與發(fā)展二十世紀以來，世界海運業(yè)迅速發(fā)展，各沿海國船隊不斷擴大，海上運輸日益繁忙，海運業(yè)對全球經濟發(fā)展的作用也越來越明顯。而隨著海運船隊的不斷增大，通航密度不斷提高，海上事故發(fā)生也越來越頻繁，特別是隨著船舶的大型化、高速化、專業(yè)化方向發(fā)展，使每次事故所造成的經濟損失、環(huán)境損害以及人命傷亡都大大提高。1912年4月12日，“TITANIC”號客輪的沉沒震驚了全世界。頻頻發(fā)生的海上事故，引起了世界各國和航海界的嚴重關注。引發(fā)了航海界專業(yè)人士制定有關國際公約以保護海上人命安全的強烈呼聲。1914年，第一個《國際海上人命安全公約》誕生了。1958年國際海事協(xié)商組織（IMCO）成立以后，對該公約進行了一系列的修改，1974年11月1日，該公約在倫敦經最為系統(tǒng)的修改而更名為《1974SOLAS公約》，并沿用至今。此后，該公約又經歷了1978、1981、1983、1988、1989、1990、1991、1992和1994等修正案或議定書的修改?，F(xiàn)行《SOLAS公約》由正文、公約附則和1978年議定書三部分組成，其核心部分是公約的附則，它規(guī)定了船舶構造、設備及其操作的最低安全標準，由各締約國強制執(zhí)行?！禨OLAS公約》是一個旨在保障船舶、海上人命安全的國際公約，是眾多國際公約中最重要者之一?！禨OLAS74/78公約》附則共有十一章，它們是：第Ⅰ章、總則，包括適用范圍、定義、檢驗與證書。第Ⅱ章、構造，包括分艙與穩(wěn)性、機電設備、防火、探火和滅火。第Ⅲ章、救生設備與裝置，包括對客、貨船的各種救生設備的要求。第Ⅳ章、無線電通信設備，包括GMDSS的配備和要求。第Ⅴ章、航行安全，包括危險通報、引航員梯、操舵裝置的試驗和操作等。第Ⅵ章、貨物裝運，包括堆裝和系固、散裝貨物的堆裝、谷物裝運等。第Ⅶ章、危險貨物的裝運，包括包裝或散裝固體危險貨物的載運，散裝液體化學品船及液化氣體船的構造和設備。第Ⅷ章、核能船舶。第Ⅸ章、船舶營運安全管理。第Ⅹ章、高速船的安全措施。第Ⅺ章、加強海上安全的特別措施?！禨OLAS公約》制定后，為滿足人們對海上安全和環(huán)境的新要求，IMO采用修正案和議定書的方式對公約內容進行修正。如公約附則第九章《船舶營運安全管理》便是為滿足海運業(yè)發(fā)展的需要而制定的。八十年代以來，據統(tǒng)計全球全損船舶和人命損失呈上升趨勢，這些海難事故對人命安全和海洋環(huán)境造成巨大的傷害，對船舶保險業(yè)也造成巨大的沖擊。究其根本原因是管理不善造成的。國際航運界在實踐中越來越認識到僅僅制定與實施船舶的技術規(guī)范和標準，還不能達到船舶安全和防污染的目的，必須有一個行之有效的管理體系的支持。這就需要建立船舶安全管理標準，對船舶技術標準進行補充。鑒于這方面的關注，導致《國際安全管理規(guī)則》（ISMCODE）的產生。經過IMO不斷的制定和修改，最終于1994年5月ISM規(guī)則被納入《1974SOLAS公約》，形成公約新增第Ⅸ章“船舶安全營運管理”的重要內容，從而使船舶安全管理的要求成為強制性實施的規(guī)則。ISM規(guī)則要求船公司和船舶建立、實施、保持安全管理體系（SMS），并分別取得“符合證明”（DOC）和“安全管理證書”（SMC）。規(guī)定所有船舶及船公司最遲于2002年7月1日前滿足規(guī)則的要求，各港口國主管機關將對未執(zhí)行ISM規(guī)則的船舶實施滯留或不準其進入港口。ISM規(guī)則來源于ISO9000系列質量體系，是船舶運輸業(yè)的質量管理和質量保證體系。規(guī)則的目是為船舶安全管理和操作以及環(huán)境保護提出一個國際標準化管理機制。通過公司管理機構制定一系列涉及安全和防止污染以及安全管理的實施等問題建立一系列的規(guī)定，從而達到保證海上安全、防止人員傷亡、避免對環(huán)境的損害，特別是海上環(huán)境的損害以及避免對財產的損害的目標?！禝SM規(guī)則》由13個部分組成?！禨OLAS公約》還對船舶的防火、探火、滅火、救生設備及無線電通信設備的配備和性能以及航行安全方面的最低要求都作了詳細的規(guī)定。在此不再一一詳述。我們每一個船員、特別是船舶技術人員都應認真學習《SOLAS公約》，掌握該公約對各自主管設備的要求，確保其符合標準；嚴格執(zhí)行安全管理體系，保障海上人命的安全以及保護海洋環(huán)訓練內容：３.４監(jiān)督和遵守STCW78/95公約中第Ⅷ章關于值班和值班標準的規(guī)定以及我國交通部1997年第11號令《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》的規(guī)定一、認真學習并熟練掌握《ＳＴＣＷ７８／９５公約》中第八章的內容和1997年《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》的主要內容。二、在江船長的指導下，根據規(guī)則的要求標準，監(jiān)督和規(guī)范船上人員的值班工作。參照船上值班人員的素質，作出合理的評估；安排安全有效的值班班組，保障船舶的安全生產順利進行。三、我對《STCW78/95公約》及其修正案和1997年《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》的學習和理解如下：現(xiàn)行的《STCW78/95公約》于1997年2月1日起生效，該公約要求各締約國最遲應于1998年8月1日之前實施1995年STCW公約修正案和STCW規(guī)則，對于1998年8月1日之前已進入海員隊伍的人員以及已在接受海員教育和培訓的人員最遲應在2002年2月1日之前全面符合1995年STCW公約修正案和STCW規(guī)則。為此，我國作為締約國根據《STCW78/95公約》中有關甲板、輪機、無線電值班的標準、責任和要求結合我國原有的值班規(guī)定，制定了《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》，于1998年1月1日起施行。因此，從2002年2月1日起，船上的所有值班人員必須全面滿足《STCW78/95公約》和《STCW規(guī)則》的要求。為了保障海上安全，避免人員傷害，保護船舶和其它財產免受損失，防止污染海洋環(huán)境，船長必須嚴格遵守和執(zhí)行《STCW78/95公約》的第Ⅷ章中關于值班和值班標準的規(guī)定和我國交通部1997年第11號令頒布的《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》中的相關規(guī)定，隨時保證船舶有效、正規(guī)的值班標準，才能確保船舶的安全生產。首先，船長應確保并核實所有參與值班的人員必須持有現(xiàn)行STCW公約規(guī)定的有效證書，并確保值班人數滿足船舶最低配員要求。這是保證值班標準正規(guī)化、規(guī)范化的最基本要求。其次，船長在考慮船舶當時環(huán)境和條件下，應確保其值班安排足以保持安全值班。必須制定和實施值班人員的工作和休息時間，使得當值人員的工作效率不致因疲勞而削弱。采取一切有效的方法，保證航次開始的第一班及其后各班次的值班人員均以得到充分休息，使他們適于值班。嚴格遵守和執(zhí)行公約中對于休息時間的強制性規(guī)定，即所有分派作為負責值班的高級船員或組成值班的普通船員應在24小時內至少有10小時的休息時間；休息時間可分為至多不超過2個時間段，其中一個時間段至少要有6小時；10小時的最短休息時間可以降到不少于連續(xù)的6小時，條件是這種降低不得超過2天，并且7天時間內提供的休息時間不少于70小時；做到在非緊急情況下不超時、不超負荷工作的要求。值班工作應由船長統(tǒng)一領導指揮。負責航行值班的高級船員應該對船舶航行安全負責，在值班時間內始終在駕駛臺或與之相連接的場所值班，應盡可能縮短進入海圖室等場所的停留時間并交待值班水手保持認真了望。監(jiān)督和檢查無線電值班人員認真當值，嚴格執(zhí)行無線電規(guī)則和ＳＴＣＷ公約中的有關規(guī)定，在相應的無線電頻率上保持值守等等。值班的高級船員在值班期間，特別是在涉及避免碰撞和擱淺時，他們應負責船舶的安全航行。因此，船長應對每一個負責航行值班的高級船員和當值人員的素質進行合理的評估，掌握他們勝任值班的能力，檢查、督促他們嚴格遵守《１９７２年國際海上避碰規(guī)則》的規(guī)定，保持正規(guī)了望，確保在任何情況下都能對局面做出正確的判斷并實施避碰行動。同時船長還應充分考慮到能見度、天氣海況、通航密度、分道通航制和其他水域航行的特殊情況，布置和監(jiān)督好在特別水域、天氣條件下的值班。包括：能見度不良、大風浪、冰區(qū)、夜間、狹水道、沿岸和擁擠水域、有引航員在船時的航行等等。嚴格交接班制度和執(zhí)行一切有關船舶航行安全的有關常規(guī)命令和特殊命令。要求每一位負責航行值班的高級船員，都應能熟練地使用各種助、導航儀器并應知道和考慮這些設備的局限性，認真校核船位，確保本船沿著計劃航線行駛；了解船上所有安全應急設備的放置地點和操作方法。同時船長還應與輪機長協(xié)商好輪機值班安排，做好監(jiān)督工作，確保機艙設備在海上正常的運行。當系泊或錨泊時，船長也必須安排適當而有效的值班并遵守港口的特殊規(guī)定，對于裝運危險貨物及特種貨物的船舶還必須作出特殊的值班安排，根據危險貨物或特種貨物的性質、數量、包裝和積載，結合船上、水上和岸上的特別要求，做到謹慎操作和妥善處理，以確保人命、船舶、港口和環(huán)境的安全及所有與貨物作業(yè)有關的機械的安全操作；輪機值班的安排必須符合在港船舶的安全要求，特別是加裝燃油時，要認真做好相應的值班安排。在學習和理解公約和規(guī)則的基礎上，依照公約和規(guī)則的標準，我與江船長一起對本船的船員作下述的評估：每位駕駛員都經過公約標準的專業(yè)培訓，具備公約標準要求的技術和值班能力。能認真學習并自覺遵守有關國際公約和我國的相關法律、法規(guī)及其他港口國的地方法規(guī)和制度；嚴格執(zhí)行船上的值班和交接班制度。在航行值班中，嚴格遵守和執(zhí)行《１９７２年國際海上避碰規(guī)則》，正確執(zhí)行船長發(fā)布的各種常規(guī)命令和特殊命令等；能遵守船舶作息制度，合理安排休息時間，保證充沛的精力完成值班任務；熟悉各自的崗位職責，熟練掌握本船的各種助航儀器、航行設備和安全設備的正確使用，并配合船長做好各項安全工作。因此，他們的工作能力是完全可以信賴的，是合格的高級船員；甲板部其他船員在大副的領導和指揮下，都能按公約和規(guī)則的要求，嚴格執(zhí)行船上的值班和交、接班制度，保持航行和停泊時的正規(guī)有效值班，是合格的普通船員；輪機部船員在輪機長的領導和指揮下，也能認真執(zhí)行STCW78/95公約的有關規(guī)定，自覺遵守輪機部航行和停泊值班規(guī)則和交接班制度，能夠信任他們的崗位工作。訓練內容:3.5船上的組織,人事管理和船員培訓大副是船長的主要助手,在船長的直接領導下,負責本船的行政管理;貨物裝卸運輸和甲板部的維修保養(yǎng)工作;參加航行和停泊值班;協(xié)助船長作好安全生產工作.大副是甲板部的負責人,直接領導甲板部進行生產作業(yè)\技術管理和維修保養(yǎng);維護勞動紀律;編制見習人員訓練計劃;保證領導布置的工作迅速、正確地執(zhí)行;大副應熟悉二\三副的各項崗位職責,并應牢記自己在任何時候都應該能代理船長.因此應努力學習,不斷充實自己.總體來講:大副負有組織甲板部人員作好航行值班,靠離泊的安全進行,圓滿認真地完成貨運業(yè)務,優(yōu)質高效地作好船舶的維護保養(yǎng)任務.大副應貫徹執(zhí)行上級指示和本船船務會議的決定,制定并組織實施甲板部各種工作計劃,處理工作中出現(xiàn)的問題,不斷地總結經驗,提高本部門的工作效率和質量,大副應組織甲板部船員進行技術業(yè)務\規(guī)章制度和《質量安全管理體系》（QSMS）文件的學習,不斷提高所屬船員的技術水平和工作能力,認真執(zhí)行各項規(guī)章制度和勞動紀律,保持QSMS的有效運行，有責作好甲板部船員的思想政治工作,注意部門和部門間的團結協(xié)作,安全優(yōu)質完成各項任務.大副有責組織甲板人員學習貨運業(yè)務知識,貨運規(guī)章。根據貨物特性,指導有關人員作好貨物的分隔、襯墊、遮蓋和綁扎工作,合理調節(jié)貨艙通風;如遇氣象變化、氣溫驟變、大風浪航行更應組織人員作好對貨艙及甲板貨的測試檢查,發(fā)現(xiàn)汗?jié)?、滲漏、變質、破損等貨運事故,要及時地采取急救措施,發(fā)現(xiàn)貨物短卸,應認真核實單據并及時組織船員到現(xiàn)場、堆場,倉庫搜查,發(fā)現(xiàn)貨運事故時,應迅速查明原因,分清責任.如屬本船責任者,應以“四不放過”原則,認真總結教訓,制定和落實糾正措施防止類似此類事故的重復發(fā)生.在人事管理方面,大副有責指導和布置二、三附副作好本崗位工作和航行、停泊輪值工作,督促并協(xié)助三副編制全船應變部署表、報船長批準后公布實行,及時幫助駕駛員解決工作上的難題.大副有責督促三副、水手長、木匠作好救生、消防、堵漏設備和各種應變器材的養(yǎng)護工作,使之經常處于完整和良好的技術狀態(tài)；教育船員熟悉上述應變器材的使用方法,在船長的領導下按時進行各種應變演習,并在現(xiàn)場指導.大副有責制定全船生活作息制度,安排甲板部船員在港停泊值班次序,報船長批準后執(zhí)行,分配船員臥室和部門庫房,保管全船備用鑰匙.大副應了解所屬船員的思想和工作情況,關心他們的生活.適當調節(jié)他們的勞逸,及時反映意見和要求,對他們的技術業(yè)務能力和工作表現(xiàn)進行考核和定期作出鑒定,提出獎懲、升、降職的意見供船長參考,做好新水手的技術培訓和安全教育工作.在船員培訓方面，大副有責培養(yǎng)二、三副及實習駕駛員學習本職技術業(yè)務,鼓勵指導其進行高一級的業(yè)務學習,經常組織甲板部船員學習、研究有關航運方面的各項國際公約、規(guī)則,尤其是國際海上防污染公約及各國有關防污染的規(guī)定,對下屬船員經常進行防火、防爆、防污染的教育并制定具體措施，檢查和督促本部門船員認真執(zhí)行.大副有責根據船舶的演習培訓計劃、周期連貫性的進行各項應急知識的培訓,各項演習時現(xiàn)場指揮并應于事后進行詳細的講解,力求每一位船員熟練掌握.大副應利用各種安全會或現(xiàn)場作業(yè)的機會,對所屬船員進行各項只能確鑿業(yè)的培訓,利用典型事例,根據“四不放過”的原則,耐心教育，促使所屬船員能在他人的教訓中汲取經驗,達到自身安全作業(yè)的效果.訓練內容:3.6制定應急和損害控制計劃,保持消防、救生、急救等安全系統(tǒng)處于良好的工作狀態(tài)由于現(xiàn)代船舶的大型化和商業(yè)化，如在航行中兩船發(fā)生碰撞，或受到其他原因的損害，如果不能及時采取正確有效的應急和損害控制措施，其后果通常是災難性的。因此在任何情況下航海者應極其謹慎地駕駛船舶，運用良好的船藝，充分發(fā)揮良好航海技能，充分考慮各種不良因素的所造成的影響并能作出充分的應急準備，指定出詳細具體的應急和損害控制計劃，并能在發(fā)生海難后迅速冷靜地判斷情況，果斷地采取妥善措施。船舶所處的環(huán)境復雜多變，隨時可能發(fā)生各種危及船舶和人命安全的緊急事件。為了避免嚴重后果，把損失減到最低程度，每一船舶都應根據人員情況，本船設備和情況。編制應急和損害控制計劃，明確確定每一個人在緊急情況下應達到的崗位及執(zhí)行的任務，并定期進行訓練及應變演習，使預定方案變成船員的技能，正確熟練使用各種應急設備，有效地控制局面，將損害降低至最低限度。船舶緊急情況大致可分為四類：火災和海損類：碰撞；擱淺/觸礁；火災/爆炸；船體破損進水；嚴重橫傾；惡劣天氣損害；棄船。機損和污染類；主機失靈；舵機失靈；供電故障；機損事故；船舶溢油；船上海洋污染物的意外排放。貨物損害類：貨物移動；海難自救拋貨；危險貨物事故。人身安全類：嚴重傷??；進入封閉場所；人員落水；搜尋救助；海盜/暴力行為；戰(zhàn)區(qū)危險；直升飛機操作。應急和損害控制計劃基本的內容包括；1。船舶及船公司名稱，船長簽名及公布日期；2。緊急報警信號的應變種類及信號特征、信號發(fā)送方式和持續(xù)時間；3。職務與編號、姓名、艇號/筏號的對照一覽表；4。航行中駕駛臺、機艙、電臺固定人員及