論我國港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度

論港口經(jīng)營人的責(zé)任限制制度內(nèi)容摘要隨著集裝箱運(yùn)輸方式的普及和多式聯(lián)運(yùn)的興起，港口經(jīng)營人責(zé)任限制問題顯現(xiàn)出來。從世界范圍內(nèi)看，港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度的基本模式有三種，但受歷史和現(xiàn)實(shí)條件的制約，存在一些問題，而我國目前存在的問題則更加突出。盡管港口經(jīng)營人的責(zé)任限制制度面臨一些困境，但其符合該領(lǐng)域的法律制度所追求的經(jīng)濟(jì)安全與效率的法律價(jià)值取向，具有合理性。港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度的完善是世界范圍內(nèi)面臨的難題，要從國內(nèi)和國際層面來考慮，不僅需要完善國內(nèi)立法，同時(shí)需要國際協(xié)調(diào)與統(tǒng)一。關(guān)鍵詞港口經(jīng)營人；責(zé)任限制；喜馬拉雅條款由于海運(yùn)本身所具有的國際性及其在國民經(jīng)濟(jì)和世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展中所起的重要作用，所以海運(yùn)法律制度歷來為各國政府和國際社會(huì)重視，海運(yùn)法律制度的國際統(tǒng)一化程度也是其他法律領(lǐng)域所不及的。然而，與海運(yùn)領(lǐng)域其他法律制度相比，在海運(yùn)中起著重要作用的港口經(jīng)營人的法律制度卻未得到應(yīng)有的重視。尤其是20世紀(jì)60年代隨著集裝箱運(yùn)輸方式的普及和多式聯(lián)運(yùn)的興起，引起了一系列法律問題，其中港口經(jīng)營人的責(zé)任問題，特別是責(zé)任限制問題開始顯現(xiàn)出來。SeeThomasR.Denniston,CarterT.Gunn&AlfredE.Yudes,JR.,LiabilitiesofMulitimodalOperatorsandPartiesOtherThanCarriersandShippers,64TulaneLawReview,December,1989,p519.目前對(duì)港口經(jīng)營人的責(zé)任限制問題，雖然各國做法不一，但給予其責(zé)任限制已成為普遍做法，因此港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度是客觀存在的。國際社會(huì)為統(tǒng)一所有的港站經(jīng)營人（包括海運(yùn)中的港口經(jīng)營人）的責(zé)任制定了《1991年聯(lián)合國國際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營人賠償責(zé)任公約》，(UnitedNationsConventionontheLiabilityofOperatorsofTransportTerminalsinInternationalTrade,O.T.T.ConventionSeeThomasR.Denniston,CarterT.Gunn&AlfredE.Yudes,JR.,LiabilitiesofMulitimodalOperatorsandPartiesOtherThanCarriersandShippers,64TulaneLawReview,December,1989,p519.一、港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度概述（一）港口經(jīng)營人的概念和范圍1．港口經(jīng)營人的概念“港口經(jīng)營人”是我國法律環(huán)境下所使用的特殊概念，其是港口體制改革的結(jié)果。我國1995年交通部《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》第一次以部門規(guī)章的形式對(duì)“港口經(jīng)營人”概念給予界定。《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》第4條規(guī)定，“港口經(jīng)營人是指本人或者委托他人以本人名義與作業(yè)委托人訂立港口作業(yè)合同的人?！碑?dāng)時(shí)，我國正在進(jìn)行港口體制改革，改革的目標(biāo)是“港航分家”和港口政企分開。這一概念的使用目的是就將計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代與運(yùn)輸人一起被當(dāng)作承運(yùn)人的港口分離開而使之成為獨(dú)立的主體，同時(shí)也將港口從事經(jīng)營性業(yè)務(wù)的人與港口行政管理部門分開，即政企分開。參見葉紅軍著：《港口法解析》，人民交通出版社、大連海事大學(xué)出版社2003年版，第80-84頁。此外，“港口經(jīng)營人”的概念在2001年1月1日實(shí)施的交通部《港口貨物作業(yè)規(guī)則》中也有界定，其第3條規(guī)定，“參見葉紅軍著：《港口法解析》，人民交通出版社、大連海事大學(xué)出版社2003年版，第80-84頁。我國在進(jìn)行《港口法》立法時(shí)，在《港口法（送審稿）》中是有關(guān)于港口經(jīng)營人的民事責(zé)任的規(guī)定，并且將港口經(jīng)營人定義為“與委托人訂立港口業(yè)務(wù)合同，從事港口經(jīng)營性業(yè)務(wù)的人”。2004年1月1日實(shí)施的《中華人民共和國港口法》（以下簡稱《港口法》）刪去了《港口法（送審稿）》中的港口經(jīng)營人的民事責(zé)任方面的規(guī)定，也刪去了港口經(jīng)營人的定義。葉紅軍著：《港口法解析》，人民交通出版社、大連海事大學(xué)出版社2003年版，第276、339頁。但2004年6月1日實(shí)施的交通部葉紅軍著：《港口法解析》，人民交通出版社、大連海事大學(xué)出版社2003年版，第276、339頁。這里要說明的是，“港口經(jīng)營人”雖然是我國法律環(huán)境下所使用的特有概念，但它并不是個(gè)新生事物，在其他國家或地區(qū)的港口也都有從事港口經(jīng)營的人，只是由于各國或地區(qū)的港口體制的不同及法律制度的不同，對(duì)港口經(jīng)營人的稱呼有所不同。例如在美國，1984年航運(yùn)法（TheShippingAct1984）對(duì)海運(yùn)港站經(jīng)營人（maritimeterminaloperator）的概念進(jìn)行了界定，JoanneZawitoski,Federal,State,andInternationalRegulationofMarineTerminalOperatorsIntheUnitedStates,64TulaneLawReview,December,1989,p.445.它不包括裝卸人（stevedore），盡管兩者有時(shí)是同一組織的分支機(jī)構(gòu)，有共同的管理者和股東。SeeJosephC.Sweeney,CrossingtheHimalayas:ExculpatoryClausesinGlobalTransport.NorfolkSouthernRailwayCo.v.JamesN.Kirby,PtyLtd.,125S.Ct.385,2004AMC2705(2004),36JournalofJoanneZawitoski,Federal,State,andInternationalRegulationofMarineTerminalOperatorsIntheUnitedStates,64TulaneLawReview,December,1989,p.445.SeeJosephC.Sweeney,CrossingtheHimalayas:ExculpatoryClausesinGlobalTransport.NorfolkSouthernRailwayCo.v.JamesN.Kirby,PtyLtd.,125S.Ct.385,2004AMC2705(2004),36JournalofMaritimeLaw&Commerce,April,2005,p.174.SeeJosephC.Sweeney,CrossingtheHimalayas:ExculpatoryClausesinGlobalTransport.NorfolkSouthernRailwayCo.v.JamesN.Kirby,PtyLtd.,125S.Ct.385,2004AMC2705(2004),36JournalofMaritimeLaw&Commerce,April,2005,p.177.鑒于本文所要討論的是從事港口經(jīng)營業(yè)務(wù)的人的法律責(zé)任限制問題，為行文方便，以我國所用的“港口經(jīng)營人”的概念進(jìn)行論述。2．港口經(jīng)營人的范圍我國《港口法》第22條第3款規(guī)定，“港口經(jīng)營包括碼頭和其他港口設(shè)施的經(jīng)營，港口旅客運(yùn)輸服務(wù)經(jīng)營，在港區(qū)內(nèi)從事貨物的裝卸、駁運(yùn)、倉儲(chǔ)的經(jīng)營和港口拖輪經(jīng)營等?！蔽覈煌ú俊陡劭诮?jīng)營管理規(guī)定》第3條以列舉的方式明確了主要的港口經(jīng)營業(yè)務(wù)，主要包括下列各項(xiàng)：為船舶提供碼頭、過駁錨地、浮筒等設(shè)施；為旅客提供侯船和上下船舶設(shè)施和服務(wù)；為委托人提供貨物裝卸（含過駁）、倉儲(chǔ)、港內(nèi)駁運(yùn)、集裝箱堆放、拆拼箱以及對(duì)貨物及其包裝進(jìn)行簡單加工處理等；為船舶進(jìn)出港、靠離碼頭、移泊提供頂推、拖帶等服務(wù)；為委托人提供貨物交接過程中的點(diǎn)數(shù)和檢查貨物表面狀況的理貨服務(wù)；為船舶提供岸電、燃物料、生活品供應(yīng)、船員接送及提供垃圾接收、壓艙水（含殘油、污水收集）處理、圍油欄供應(yīng)服務(wù)等船舶港口服務(wù)；從事港口設(shè)施、設(shè)備和港口機(jī)械的租賃、維修業(yè)務(wù)。因此，在港口區(qū)域內(nèi)依法取得經(jīng)營資格從事以上港口經(jīng)營活動(dòng)的組織和個(gè)人都是我國的港口經(jīng)營人。港口經(jīng)營人從事的是經(jīng)營性業(yè)務(wù)，從事非經(jīng)營性業(yè)務(wù)的人則不是港口經(jīng)營人，例如目前在中國體制下的引航機(jī)構(gòu)；港口經(jīng)營人必須是在港區(qū)內(nèi)從事這些業(yè)務(wù)的人，離開港區(qū)就不是港口經(jīng)同承運(yùn)人的規(guī)定；（2）與索賠相關(guān)的貨物的價(jià)值；如果索賠只與交付的部分貨物有關(guān)，則其價(jià)值僅為有關(guān)貨物在全部貨物價(jià)值中的比例部分；（3）修理費(fèi)用；（4）其他情況下每噸1300英鎊（或不足一噸的，按比例計(jì)算）。盡管有上述規(guī)定，在任何情況下菲利克斯托碼頭和鐵路公司仍有權(quán)選擇或依據(jù)（作為替代）關(guān)于責(zé)任限制和/或豁免責(zé)任的相關(guān)法律規(guī)定，包括但不限于經(jīng)修訂的1900年的商船法令?！眳⒁娙~紅軍：《港口法解析》，人民交通出版社、大連海事大學(xué)出版社2003年版，第310-311頁。由于港口在一國經(jīng)濟(jì)具有重要作用，各國政府一般都對(duì)港口的運(yùn)作進(jìn)行管制。此外，合同免責(zé)還要經(jīng)常受到反壟斷法及合同法的規(guī)制，沒有參加合同協(xié)商的第三方，如收貨人，也經(jīng)常挑戰(zhàn)合同免責(zé)條款。因此，當(dāng)事方通過合同約定責(zé)任限制的做法也不多。二、港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度的困境（一）港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度普遍存在的問題港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度作為源于航運(yùn)實(shí)踐的一項(xiàng)法律制度，其歷史較短，還很不成熟，這項(xiàng)制度存在很多的問題，如何理順港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度既是目前中國急于解決的問題，也是世界范圍內(nèi)普遍存在的難題。1．目前港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度缺乏統(tǒng)一性、確定性根據(jù)前述論證，港口經(jīng)營人責(zé)任限制專門立法模式具有直接性、確定性的優(yōu)點(diǎn)，但在世界范圍內(nèi)看，這種模式畢竟屬于少數(shù)，目前大多數(shù)國家或地區(qū)的港口經(jīng)營人責(zé)任制度主要模式還是“喜馬拉雅條款”模式。對(duì)港口經(jīng)營人來講，“喜馬拉雅條款”也只能解決與承運(yùn)人簽訂港口作業(yè)合同的那部分港口經(jīng)營人的責(zé)任限制問題，而無法解決所有港口經(jīng)營人的責(zé)任限制問題，這種模式下的港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度缺乏統(tǒng)一性。再者，由于“喜馬拉雅條款”源于航運(yùn)實(shí)踐，雖說是務(wù)實(shí)的創(chuàng)造，但與即存的法理存在一些沖突和障礙，如果解決不了這些問題，就會(huì)導(dǎo)致“喜馬拉雅條款”無效而使港口經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)利落空，這就使得港口經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)利處于不確定狀態(tài)。港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度缺乏統(tǒng)一性的難題只能由專門立法來解決，需要時(shí)間且難度較大。目前各國主要是解決“喜馬拉雅條款”的確定性問題。以英國、美國為例，他們?cè)诙嗄甑乃痉ㄅ袥Q中形成了“喜馬拉雅條款”的有效條件，并且不斷地掃除了法律上的障礙，使港口經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)利能夠確定享有。例如英國在MidlandSiliconesLtdv.Scrutton(1962)一案中，英國上議院的判決中提到，“喜馬拉雅條款”的有效必須滿足四個(gè)條件：（1）提單必須清楚的表明裝卸人或終站經(jīng)營人意圖受提單的例外條款或責(zé)任限制條款的保護(hù)。（2）提單清楚地表明承運(yùn)人除了為自己的利益簽合同外，還以裝卸人或終站經(jīng)營人的代理人簽合同以使提單條款適用于這些經(jīng)營人。（3）承運(yùn)人必須有權(quán)做此行為。（4）來自裝卸人的合同對(duì)價(jià)（consideration）的困難必須克服。在英國港口經(jīng)營人要通過“喜馬拉雅條款”獲得責(zé)任限制必須克服“合同相對(duì)性原則”（privityofcontract）和合同對(duì)價(jià)（consideration）的障礙。在NewZealandShippingCo.Ltdv.A.M.Satterhwaite&Co.Ltd一案中，樞密院解決了這一難題：對(duì)價(jià)是裝卸工人是為了托運(yùn)人的利益來卸載貨物，為托運(yùn)人的利益來完成這些工作就是托運(yùn)人同意的對(duì)價(jià)，裝卸工人應(yīng)該享有提單中所包括的免責(zé)和責(zé)任限制條款。司玉琢：《論喜馬拉雅條款的沿革及理論基礎(chǔ)---兼評(píng)UNCITRAL〈運(yùn)輸法草案〉下的海上履約方》，載《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2004年第2期，第3頁。1999年英國國會(huì)通過了《合同法(第三方權(quán)利)》，其中第一部分第1條a項(xiàng)規(guī)定，第三方在合同有明確規(guī)定的前提下，“有權(quán)”履行合同。如果合同涉及第三方利益，即使合同中并未記載他的名字,但只要他是某一類別的成員(例如，裝卸工人、繼受的貨主、承租人)，或者是符合某一特殊描述的人，仍然可以履行合同，除非合同明確約定締約方不愿使合同條款被他人強(qiáng)制適用。根據(jù)第一部分第六條,“消極權(quán)利”(例如，除外條款和責(zé)任限制條款)在成文法之下可以使第三方受益。SeeTonyVlasto&JulianClark,TheEffectofTheContracts(RightsofThirdParties)Act1999onVoyageandTimeCharterParties,25TulaneMaritimeLawJournal,司玉琢：《論喜馬拉雅條款的沿革及理論基礎(chǔ)---兼評(píng)UNCITRAL〈運(yùn)輸法草案〉下的海上履約方》，載《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2004年第2期，第3頁。SeeTonyVlasto&JulianClark,TheEffectofTheContracts(RightsofThirdParties)Act1999onVoyageandTimeCharterParties,25TulaneMaritimeLawJournal,summer,2001,p.526-527.SeeTonyVlasto&JulianClark,TheEffectofTheContracts(RightsofThirdParties)Act1999onVoyageandTimeCharterParties,25TulaneMaritimeLawJournal,summer,2001,p.524.MichaelE.Crowley，TheUniquenessofAdmiraltyandMaritimeLaw:TheLimitedScopeoftheCargoLiabilityRegimeCoveringCarriageofGoodsbySea:TheMultimodalProblem，79TulaneLawReview,June,2005,p.1495.目前美國港口經(jīng)營人一般是以承運(yùn)人的獨(dú)立合同人的身份援引“喜馬拉雅條款”，因?yàn)槌羞\(yùn)人不愿意港口經(jīng)營人作為他的代理人。SeeJosephC.Sweeney,CrossingtheHimalayas:ExculpatoryClausesinGlobalTransport.NorfolkSouthernRailwayCo.v.JamesN.Kirby,PtyLtd.,125S.Ct.385,2004AMC2705(2004)，JournalofMaritimeLaw&Commerce,April,2005,p.174.即使在對(duì)“喜馬拉雅條款”持肯定態(tài)度并掃除了法律障礙的英國、美國，港口經(jīng)營人也須借助于承運(yùn)人的合同條款才能進(jìn)行責(zé)任限制，一旦運(yùn)輸合同訂立時(shí)表述不清，則有可能因未滿足條件而無法進(jìn)行責(zé)任限制。美國《1999年海上貨物運(yùn)輸法草案》（1999DraftCOGSA）解決了這一難題。草案中引入了“履約承運(yùn)人”的概念。根據(jù)第2條，“履約承運(yùn)人”是指履行、承諾履行,或組織履行運(yùn)輸合同項(xiàng)下契約承運(yùn)人的任何義務(wù)的人。該人直接或間接地應(yīng)契約承運(yùn)人的要求或受其監(jiān)督或受其控制而行為這一范圍,不論該人是否為該運(yùn)輸合同的一方,或是否被列明于該運(yùn)輸合同中,或是否負(fù)有該運(yùn)輸合同項(xiàng)下的法定義務(wù)，但是履約承運(yùn)人不包括：（1）托運(yùn)人或收貨人雇傭的人；或（2)托運(yùn)人或收貨人雇傭的人的受雇人、工作人員、代理人、承包商或分包商?！柏浳镞\(yùn)輸”包括承運(yùn)人接收貨物時(shí)起至承運(yùn)人將貨物交付給有權(quán)接收貨物之人時(shí)為止的期間。第5條是承運(yùn)人的權(quán)利和義務(wù)的規(guī)定，其中規(guī)定：履約承運(yùn)人在以下期間內(nèi),履約承運(yùn)人須承擔(dān)義務(wù)和責(zé)任,并有權(quán)享有權(quán)利和免責(zé)：（1）從其接收或接管運(yùn)輸合同項(xiàng)下的貨物時(shí)起至其不再控制該貨物時(shí)止的期間；和(2)其參與運(yùn)輸合同所計(jì)劃的行為的任何其他時(shí)間。參見美國1999《海上貨物運(yùn)輸法草案》中文譯文，資料來源于：/，2006年11月6日訪問。根據(jù)草案，港口經(jīng)營人可以作為履約承運(yùn)人參見美國1999《海上貨物運(yùn)輸法草案》中文譯文，資料來源于：/，2006年11月6日DelosE.Flint,Jr.&PatrickO'Keefe,AdmiraltyandMaritimeLaw,31InternationalLaw,Summer1997,p.238.2、港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度設(shè)計(jì)上的困難在多式聯(lián)運(yùn)蓬勃發(fā)展的今天，港口成為國際物流的一個(gè)節(jié)點(diǎn)、國際運(yùn)輸中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。重視航運(yùn)發(fā)展的國家也必定重視港口的發(fā)展。因此在進(jìn)行港口立法時(shí)不僅要考慮港口關(guān)系本身的特點(diǎn)，還需兼顧航運(yùn)關(guān)系的特點(diǎn)，在對(duì)港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，不僅需要考慮港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度的獨(dú)立，同時(shí)要考慮與運(yùn)輸法的協(xié)調(diào)。目前大多數(shù)國家的“喜馬拉雅條款”模式是一種依附于承運(yùn)人的、非獨(dú)立的港口經(jīng)營人的責(zé)任限制制度，要使港口經(jīng)營人有自己獨(dú)立的責(zé)任限制制度，目前的幾種做法可以借鑒?？梢钥紤]在專門的港口法中對(duì)港口經(jīng)營人的責(zé)任限制進(jìn)行立法，如新加坡港口法及我國港口法草案中的做法；也可以在運(yùn)輸法中以專門條款規(guī)定，如我國臺(tái)灣地區(qū)海商法中的規(guī)定；還可以將港口經(jīng)營人認(rèn)定為履約承運(yùn)人納入到運(yùn)輸法中調(diào)整，如1999年美國海上運(yùn)輸法草案的做法。不管是哪一種方案都必須解決幾個(gè)根本問題：（1）港口經(jīng)營人的責(zé)任限制制度的合理性問題。這是港口經(jīng)營人的責(zé)任限制制度專門立法所面臨的最大阻力。（2）港口經(jīng)營人的責(zé)任限制制度與承運(yùn)人責(zé)任限制制度的協(xié)調(diào)問題。理論上兩種責(zé)任限制的理由不盡相同，兩種責(zé)任限制額度應(yīng)有差別，但兩種責(zé)任限制額度如果有高低之分，就可能會(huì)給承運(yùn)人、港口經(jīng)營人及貨方帶來無限的訴累，加大了當(dāng)事人的訴訟成本。因此，港口經(jīng)營人的責(zé)任限制制度的設(shè)計(jì)難度較大。3．港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度國際統(tǒng)一化進(jìn)程艱難雖然港口作業(yè)是在國家或地區(qū)所管轄的地域內(nèi)開展的，但其涉外性是毋庸置疑的，尤其是國際性的海港，即使是內(nèi)河港口也可能成為門到門的國際多式聯(lián)運(yùn)的一個(gè)環(huán)節(jié)而具有涉外性，而目前港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度在世界范圍內(nèi)很不統(tǒng)一，造成了港口經(jīng)營人承擔(dān)責(zé)任不確定性，也直接影響到各方的利益，因此統(tǒng)一港口經(jīng)營人的責(zé)任限制制度十分必要。但統(tǒng)一的進(jìn)程很艱難。際社會(huì)曾就此作過努力，通過了《1991年聯(lián)合國國際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營人賠償責(zé)任公約》，以統(tǒng)一包括港口經(jīng)營人在內(nèi)的所有港站經(jīng)營人的責(zé)任，但由于各國分歧很大，一直未生效。港口法律制度為什么達(dá)不到海上運(yùn)輸法那樣的統(tǒng)一化呢？首先是因?yàn)楦劭谖挥趪一虻貐^(qū)所管轄的地域內(nèi)，盡管其有涉外性，但各國還是傾向于以國內(nèi)法來解決問題，認(rèn)為無需制定公約；其次是港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度不成熟，一個(gè)在國內(nèi)法中尚不成熟的制度，很難在國際層面達(dá)成一致。（二）我國港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度面臨的困境前述已經(jīng)討論了目前世界各國港口經(jīng)營人責(zé)任限制面臨的主要問題，而我國受到自身航運(yùn)發(fā)展客觀環(huán)境的影響，該制度面臨的困境更加復(fù)雜。1．航運(yùn)體制改革和法律變革帶來制度的不確定在“港航一家”的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，港口作為承運(yùn)人享受責(zé)任限制是無異議的，因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)在營業(yè)中造成的損害都可享有民事責(zé)任限制，如鐵路、航空，海運(yùn)也是如此，各國國內(nèi)法和公約都給予了承運(yùn)人責(zé)任限制的權(quán)利。在1978年《交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項(xiàng)規(guī)定》（2001年1月1日失效）和1979年《交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項(xiàng)補(bǔ)充規(guī)定》（2001年1月1日失效）中，對(duì)國際航線、香港、澳門航線船舶及所載貨物在我國港口作業(yè)中發(fā)生的損壞或滅失事故的賠償責(zé)任給予了責(zé)任限制。如《交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項(xiàng)規(guī)定》第3條規(guī)定：“1、由于港口責(zé)任造成的貨物滅失、損壞事故，按下列規(guī)定賠償：計(jì)件的貨物按件賠償，不能計(jì)件的貨物按港口裝卸計(jì)費(fèi)單位（噸）賠償。貨物滅失的賠償按貨物的實(shí)際價(jià)值計(jì)算；貨物損壞的賠償按受損前后貨物價(jià)值的差額計(jì)算。進(jìn)口貨物的價(jià)值按到岸價(jià)格計(jì)算；出口貨物的價(jià)值按離岸價(jià)格計(jì)算。港口對(duì)貨物滅失、損壞的賠償金額，每件最多不超過人民幣500元；每一港口裝卸計(jì)費(fèi)單位（噸）最多不超過人民幣100元；對(duì)一艘船舶每一航次所載的貨物，在港口的全部作業(yè)過程中，其賠償總額最多不超過下列限額：501噸（按載重噸計(jì)算，下同）以上船舶，人民幣80，000元；500噸以下船舶，人民幣5，000元。2、由于港口責(zé)任造成的船體、船具損壞事故，按下列規(guī)定賠償：原則上由港口負(fù)責(zé)修復(fù)。港口不能修復(fù)需進(jìn)廠修理或由船方自行修理的，港口應(yīng)負(fù)責(zé)賠償修理費(fèi)用；但到香港或國外修理的應(yīng)征得港口同意。對(duì)一艘船舶每一航次在港口的全部作業(yè)期間內(nèi)，損壞船體、船具的賠償金額最多不超過下列限額：501噸以上船舶，人民幣40，港口體制改革后，港口政企分開，港口經(jīng)營性業(yè)務(wù)都由港口企業(yè)來完成，1995年交通部《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》以法規(guī)的形式對(duì)港口經(jīng)營人給予界定。港口經(jīng)營人與承運(yùn)人分離，成為獨(dú)立的經(jīng)營實(shí)體。但《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》是調(diào)整國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)?，?duì)于港口在國際運(yùn)輸中的作業(yè)責(zé)任問題沒有規(guī)定，而1993年7月1日生效的《中華人民共和國海商法》則調(diào)整國際海上貨物運(yùn)輸，對(duì)國際海上貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人的責(zé)任及責(zé)任限制有規(guī)定，但對(duì)于港口經(jīng)營人的責(zé)任問題未明確規(guī)定，僅有第58條“喜馬拉雅條款”的法定化。第58條規(guī)定：“就海上貨物運(yùn)輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對(duì)承運(yùn)人提起的任何訴訟，不論海事請(qǐng)求人是否合同的一方，也不論是根據(jù)合同或者是根據(jù)侵權(quán)行為提起的，均適用本章關(guān)于承運(yùn)人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定。前款訴訟是對(duì)承運(yùn)人的受雇人或者代理人提起的，經(jīng)承運(yùn)人的受雇人或者代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內(nèi)的，適用前款規(guī)定?！备劭诮?jīng)營人如果能證明自己是承運(yùn)人的受雇人或代理人，就可以援引《海商法》中規(guī)定的承運(yùn)人的責(zé)任限制的規(guī)定。但在1978年《交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項(xiàng)規(guī)定》（2001年1月1日失效）和1979年《交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項(xiàng)補(bǔ)充規(guī)定》（2001年1月1日失效）失效前，并沒有港口經(jīng)營人援引《海商法》第5條第2款的規(guī)定要求責(zé)任限制。按當(dāng)時(shí)的立法規(guī)劃，要進(jìn)行港口法的立法，而港口經(jīng)營人應(yīng)在港口法中予以規(guī)定。1995年上報(bào)國務(wù)院的草案中以及后來港口法的送審稿中對(duì)港口經(jīng)營人的責(zé)任及責(zé)任限制問題都是有規(guī)定的，如果當(dāng)時(shí)通過了《港口法》，港口經(jīng)營人的責(zé)任及責(zé)任限制問題就將明確化，但由于當(dāng)時(shí)的港口體制改革很多問題還不成熟，1995年的草案未通過，《港口法》的立法進(jìn)程放慢了。參見葉紅軍著：《港口法解析》，人民交通出版社、大連海事大學(xué)出版社2003年版，第356-380頁?！督煌ú筷P(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項(xiàng)規(guī)定》和《交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項(xiàng)補(bǔ)充規(guī)定》在2001年1月1日失效，但2003年通過的《港口法》卻未對(duì)港口經(jīng)營人的責(zé)任限制做出規(guī)定。因此從2001年到目前，港口經(jīng)營人沒有專門的責(zé)任限制條款可以參見葉紅軍著：《港口法解析》，人民交通出版社、大連海事大學(xué)出版社2003年版，第356-380頁。2．各方對(duì)我國港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度的認(rèn)識(shí)存在諸多分歧我國港口經(jīng)營人的責(zé)任限制問題在港口體制改革中凸顯，但港口經(jīng)營人可以援引的明確的法規(guī)卻在法律變革中缺失了，這使得各方對(duì)我國港口經(jīng)營人的責(zé)任限制制度的認(rèn)識(shí)分歧很大，主要包括以下幾點(diǎn)：（1）是否應(yīng)該對(duì)港口經(jīng)營人的責(zé)任限制作出專門規(guī)定由于我國以前的《交通部關(guān)于港口作業(yè)事故處理的幾項(xiàng)規(guī)定》對(duì)港口責(zé)任限制作出過專門規(guī)定，使得港口經(jīng)營人認(rèn)為享有責(zé)任限制權(quán)利是應(yīng)該的，況且港口經(jīng)營人的責(zé)任限制是各國港口較為普遍的做法。一些國家甚至允許港口經(jīng)營人以合同形式規(guī)定自己的責(zé)任限制權(quán)利，如英國一些港口的做法。港口經(jīng)營人的想法卻遇到了來自貨方的抵制，他們反對(duì)港口經(jīng)營人進(jìn)行責(zé)任限制，認(rèn)為港口經(jīng)營人享有責(zé)任限制的理由不足。這也是我國《港口法》沒有將港口經(jīng)營人的民事關(guān)系納入調(diào)整范圍的原因之一。（2）港口經(jīng)營人能否適用《海商法》中的第58條第2款進(jìn)行責(zé)任限制《海商法》第58條第2款是2001年后港口經(jīng)營人進(jìn)行責(zé)任限制唯一可以援引的規(guī)定，但港口經(jīng)營人能否被認(rèn)定為承運(yùn)人的受雇人或代理人呢？從目前我國司法實(shí)踐看，各海事法院及各省高級(jí)人民法院對(duì)這一問題處理是不一致的。例如廣州海事法院在2004年審理的福建頂益食品有限公司訴廣州集裝箱碼頭有限公司一案中，2002年中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司運(yùn)輸?shù)母＝斠媸称酚邢薰镜呢浳锏诌_(dá)目的港，由廣州集裝箱碼頭有限公司卸貨，卸貨過程中由于廣州集裝箱碼頭有限公司操作過錯(cuò)使貨物受損。2003年福建頂益食品有限公司訴中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司、廣州集裝箱碼頭有限公司一案，原告以海上運(yùn)輸合同為訴因起訴兩被告，廣州海事法院判決中遠(yuǎn)賠償原告損失，駁回原告對(duì)廣州集裝箱碼頭公司的訴訟請(qǐng)求。中遠(yuǎn)作為承運(yùn)人享有責(zé)任限制權(quán)利，進(jìn)行了限制賠償。參見（2003）廣海法初字第171號(hào)民事判決書。2004年福建頂益食品有限公司又以侵權(quán)為訴因起訴廣州集裝箱碼頭有限公司，參見（2004）廣海法初字第111號(hào)民事判決書。具體案情參見中國海事審判網(wǎng)2002年中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司運(yùn)輸?shù)母＝斠媸称酚邢薰镜呢浳锏诌_(dá)目的港，由廣州集裝箱碼頭有限公司卸貨，卸貨過程中由于廣州集裝箱碼頭有限公司操作過錯(cuò)使貨物受損。2003年福建頂益食品有限公司訴中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司、廣州集裝箱碼頭有限公司一案，原告以海上運(yùn)輸合同為訴因起訴兩被告，廣州海事法院判決中遠(yuǎn)賠償原告損失，駁回原告對(duì)廣州集裝箱碼頭公司的訴訟請(qǐng)求。中遠(yuǎn)作為承運(yùn)人享有責(zé)任限制權(quán)利，進(jìn)行了限制賠償。參見（2003）廣海法初字第171號(hào)民事判決書。2004年福建頂益食品有限公司又以侵權(quán)為訴因起訴廣州集裝箱碼頭有限公司，參見（2004）廣海法初字第111號(hào)民事判決書。具體案情參見中國海事審判網(wǎng)，2006年11月參見（2005）粵高法民四終字第122號(hào)判決書。筆者認(rèn)為，按目前我國的法律制度和港口經(jīng)營人的運(yùn)行體制很難將港口經(jīng)營人認(rèn)定為承運(yùn)人的受雇人或代理人。目前我國沒有關(guān)于雇傭關(guān)系的專門規(guī)定，但按一般的理解，受雇人（servant）一般是指在雇傭合同關(guān)系中的受雇傭人的指派、以雇傭人的名義來提供勞務(wù)的自然人。而根據(jù)《民法通則》第63條規(guī)定，代理人是指受被代理人的委托在大力權(quán)限范圍內(nèi)以被代理人的名義從事民事法律行為的人。我國目前的港口經(jīng)營人系以自己的名義進(jìn)行港口作業(yè)，因此港口經(jīng)營人不是承運(yùn)人的代理人。在我國港口工人是港口經(jīng)營人的員工，不會(huì)以自己的名義與承運(yùn)人簽合同，不受承運(yùn)人的雇傭，而港口經(jīng)營人與委托人簽合同，他不是自然人，不存在雇傭合同關(guān)系，因此港口經(jīng)營人不是承運(yùn)人的受雇人。（3）港口經(jīng)營人能否作為實(shí)際承運(yùn)人享有承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán)利主張港口經(jīng)營人作為實(shí)際承運(yùn)人享有責(zé)任限制，主要是我國海商法學(xué)者司玉琢教授的觀點(diǎn)。司玉琢：《論喜馬拉雅條款的沿革及理論基礎(chǔ)——兼評(píng)UNCITRAL〈運(yùn)輸法草案〉下的海上履約方》，載于《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2004年第2期，第4司玉琢：《論喜馬拉雅條款的沿革及理論基礎(chǔ)——兼評(píng)UNCITRAL〈運(yùn)輸法草案〉下的海上履約方》，載于《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2004年第2期，第4頁。（4）港口經(jīng)營人能否以合同形式限制自己的責(zé)任通過合同限制港口經(jīng)營人責(zé)任的做法，是客觀存在的，并且為契約自由原則所認(rèn)可。但是我國港口經(jīng)營人能否在港口作業(yè)合同中約定自己的相關(guān)責(zé)任問題(包括責(zé)任限制)呢?首先，合同限制港口經(jīng)營人的責(zé)任的做法大多是英美法系國家的實(shí)踐，而我國的法律體系、法律傳統(tǒng)與這些國家不同。我國是成文法國家，規(guī)則是以制定的法律、法規(guī)為準(zhǔn)，未規(guī)定的權(quán)利當(dāng)事人很難享有。合同自由原則包括兩方面內(nèi)容，一是當(dāng)事人的合意具有法律效力，二是當(dāng)事人享有訂立合同和確定合同內(nèi)容等方面的自由。合同自由原則起源于羅馬法，隨著資本主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展成為近代民法中的一項(xiàng)重要原則，但自20世紀(jì)以來，由于資本主義自由競(jìng)爭不斷走向壟斷，資本主義社會(huì)發(fā)生了世界性的危機(jī)，于是資本主義國家政府加強(qiáng)了對(duì)經(jīng)濟(jì)的全面干預(yù)，合同自由原則受到了限制。參見李維：《試論合同自由原則的限制—參加中法法律問題研討會(huì)心得》，載《中國司法》2002年第7期，第參見李維：《試論合同自由原則的限制—參加中法法律問題研討會(huì)心得》，載《中國司法》2002年第7期，第39頁。參見廣東高級(jí)人民法院判決書（2005）粵高法民四終字第122號(hào)我國港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度認(rèn)識(shí)上存在的分歧，使得我國司法判決處于不確定狀態(tài)，使當(dāng)事人失去了對(duì)法律確定性的信賴，影響到了法律的公正。而港口經(jīng)營人的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)也處于不確定狀態(tài)，港口經(jīng)營人不得不增加責(zé)任保險(xiǎn)的額度，加大經(jīng)營成本。保險(xiǎn)公司則無法計(jì)算港口經(jīng)營人的風(fēng)險(xiǎn)，也影響到港口責(zé)任險(xiǎn)的開展。因此我國港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度的完善十分急迫。三、港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度存在的合理性港口經(jīng)營人的責(zé)任限制制度是實(shí)際存在的一項(xiàng)制度，與此同時(shí)，其又是一項(xiàng)不統(tǒng)一的、令人困惑的法律制度，因此這一制度的明確、統(tǒng)一需要解決一個(gè)根本問題，即港口經(jīng)營人進(jìn)行責(zé)任限制的基礎(chǔ)是什么？港口經(jīng)營人的責(zé)任限制制度是否可以成為一項(xiàng)不再依附于運(yùn)輸法的獨(dú)立的制度？這就需要對(duì)港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度的法理基礎(chǔ)——限制賠償原則進(jìn)行分析，看能否得出港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度的合理性。（一）限制賠償原則的價(jià)值分析在社會(huì)生活中，由于違約或侵權(quán)，造成他人財(cái)產(chǎn)或人身損害時(shí)，須對(duì)此承擔(dān)民事責(zé)任，其中主要的承擔(dān)責(zé)任的方式是民事賠償。在港口作業(yè)中，港口經(jīng)營人造成了損失，無論受損人以侵權(quán)訴因還是以合同訴因起訴，港口經(jīng)營人承擔(dān)賠償責(zé)任時(shí)都應(yīng)適用限制賠償原則，對(duì)其責(zé)任進(jìn)行限制。限制賠償原則雖然不是民事賠償?shù)幕驹瓌t，但卻是不可或缺的，那么限制賠償原則體現(xiàn)哪些價(jià)值呢？法的價(jià)值是法對(duì)于人的需要的滿足。人的需要是多元、多層次的，法的價(jià)值也具有多元、多層次性。卓澤淵：《論法的價(jià)值》，載《中國法學(xué)》2000年第6期，第25頁。自由、公共福利、秩序、效率、正義等都是法的價(jià)值，這些價(jià)值具有層次性，其中正義始終被人們認(rèn)為是人類社會(huì)一種最基本的美德和價(jià)值理想，是自然法的價(jià)值追求，是法的終極價(jià)值。參見鄭明哲：《論法的價(jià)值層次》，載《廣西政法管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)》2005年第卓澤淵：《論法的價(jià)值》，載《中國法學(xué)》2000年第6期，第25頁。參見鄭明哲：《論法的價(jià)值層次》，載《廣西政法管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)》2005年第1期，第9-11頁。參見鄭明哲：《論法的價(jià)值層次》，載《廣西政法管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)》2005年第1期，第9-11頁。（1）限制賠償原則體現(xiàn)安全價(jià)值安全是限制賠償原則的主要價(jià)值目標(biāo)?；舨妓拐f：“人的安全乃是至高無上的法律?！卑踩ǘ喾N層面的，有個(gè)人、社會(huì)、國家、國際社會(huì)的安全。就國家層面的安全而言，有政治、軍事、經(jīng)濟(jì)、文化等各個(gè)方面的安全，其中經(jīng)濟(jì)安全在現(xiàn)代社會(huì)極為重要。交通運(yùn)輸業(yè)的安全在國家經(jīng)濟(jì)安全中具有重要作用，每個(gè)國家都在鼓勵(lì)、扶持和確保交通業(yè)的發(fā)展，以保證作為經(jīng)濟(jì)命脈的交通業(yè)的安全。調(diào)整交通運(yùn)輸業(yè)的法律制度應(yīng)該以經(jīng)濟(jì)安全為重要的價(jià)值目標(biāo)。體現(xiàn)這一價(jià)值目標(biāo)的法律措施很多，例如國家投資法、稅法等法律、法規(guī)中的優(yōu)惠制度，體現(xiàn)在民事責(zé)任制度方面就是調(diào)整交通運(yùn)輸業(yè)的各國國內(nèi)法及公約大都設(shè)立了責(zé)任限制制度。限制賠償通過犧牲某些個(gè)別受害者的利益來保障整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，符合國家經(jīng)濟(jì)安全的需要，最終滿足整個(gè)社會(huì)安全需要。（2）限制賠償實(shí)現(xiàn)效率價(jià)值效率是限制賠償原則追求的另一種重要價(jià)值。效率在本質(zhì)上是經(jīng)濟(jì)學(xué)的概念，是指一種產(chǎn)出與投入之比高于另一種產(chǎn)出與投入之比的狀態(tài)。20世紀(jì)60年代以來興起的經(jīng)濟(jì)分析法學(xué)，主張以“效率”即以經(jīng)濟(jì)價(jià)值極大化的方式分配和使用資源作為法律制定和實(shí)施的準(zhǔn)則，表現(xiàn)出明顯的功利價(jià)值取向。因而法律的原則是注意實(shí)際的、必須通過再定義的方式使之與現(xiàn)實(shí)的社會(huì)需要相吻合，這樣作時(shí)應(yīng)該采取效率性的標(biāo)準(zhǔn)。季衛(wèi)東：《追求效率的法理（代譯序）》，載于波斯納著、蘇力譯《法理學(xué)問題》，中國政法大學(xué)出版社1994年版，序言第9頁。季衛(wèi)東：《追求效率的法理（代譯序）》，載于波斯納著、蘇力譯《法理學(xué)問題》，中國政法大學(xué)出版社1994年版，序言第9頁。安全與效率這兩個(gè)價(jià)值目標(biāo)都是限制賠償原則所追求的，安全是最終的目標(biāo)。追求經(jīng)濟(jì)效率是為了保證經(jīng)濟(jì)安全，但沒有經(jīng)濟(jì)效率不可能有經(jīng)濟(jì)安全。限制賠償原則雖然有其合理性，但它畢竟是以犧牲受害者的利益為代價(jià)，如果適用不當(dāng)不但達(dá)不到安全和效率的價(jià)值目標(biāo)，還損害了法的公平、正義的價(jià)值。因此限制賠償原則有其嚴(yán)格的適用條件及適用范圍。實(shí)行限制賠償?shù)男袠I(yè)，必須是具有社會(huì)公益性強(qiáng)、投入大、收益相對(duì)較低，而風(fēng)險(xiǎn)卻很大，但是又關(guān)系到國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展并且與人們生活密切相關(guān)的行業(yè)。實(shí)行限制賠償原則必須要有法律規(guī)定，法律無明確規(guī)定的，不得濫用限制賠償原則。責(zé)任限制的權(quán)利不得濫用，如果侵權(quán)人故意或重大過失造成的損害，不僅喪失限制賠償?shù)臋?quán)利，還要受到法律的制裁。（二）港口經(jīng)營人適用限制賠償原則的理由第一，港口行業(yè)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要作用，但港口的建設(shè)及港口設(shè)施的投資大、周期長，利潤率不高。為了促進(jìn)港口的發(fā)展，各國在法律制度上對(duì)其有特殊保護(hù)措施。其中港口經(jīng)營人的單位責(zé)任限制是各國普遍允許的做法。第二，港口經(jīng)營人的單位責(zé)任限制可以使港口經(jīng)營人對(duì)其責(zé)任范圍有所預(yù)見，對(duì)其投保責(zé)任保險(xiǎn)有所依據(jù)。港口經(jīng)營人按件或重量收取作業(yè)費(fèi)，對(duì)貨物的價(jià)值一般不知情，特別是集裝箱運(yùn)輸?shù)那闆r下，這使得港口經(jīng)營人對(duì)自己的賠償范圍無法預(yù)見，不符合現(xiàn)代民法賠償理論中的可預(yù)見原則，也不利于港口經(jīng)營人進(jìn)行企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理和責(zé)任保險(xiǎn)。第三，港口經(jīng)營人責(zé)任限制是港口作業(yè)合同雙方及貨方利益平衡的考慮。我國港口經(jīng)營人一般收取的作業(yè)費(fèi)的費(fèi)率是國家制定的，沒有定價(jià)權(quán)，其作業(yè)費(fèi)的收入與其所負(fù)的賠償風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重失衡。第四，港口經(jīng)營人進(jìn)行責(zé)任限制，可使其賠償范圍確定，從而使責(zé)任保險(xiǎn)的額度和貨方獲賠償額度確定下來，對(duì)貨方并無不利。筆者認(rèn)為，對(duì)港口經(jīng)營人的責(zé)任限制符合限制賠償原則的價(jià)值取向。法律調(diào)整的社會(huì)秩序具有極其復(fù)雜性，法律的價(jià)值目標(biāo)也有層次性，整個(gè)體系的協(xié)調(diào)需要對(duì)某些法律原則作出限制或修正。對(duì)港口經(jīng)營人而言，法律為了追求經(jīng)濟(jì)安全與效率的價(jià)值目標(biāo)，在民事賠償中采用了限制賠償原則，即港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度，這是對(duì)全部補(bǔ)償原則的修正，符合現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，是一項(xiàng)正義的制度。四、港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度的完善鑒于海上貨物運(yùn)輸?shù)膰H性特點(diǎn)，港口經(jīng)營人的責(zé)任限制制度并不局限在一國范圍內(nèi)，還需要通過國際間的合作以實(shí)現(xiàn)港口經(jīng)營人責(zé)任制度的統(tǒng)一。國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展以及無船承運(yùn)人的興起，也使得港口經(jīng)營人乃至其他終站經(jīng)營人的責(zé)任問題需要法律加以明確化。(一)我國港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度的完善上文考察了各國的港口經(jīng)營人的責(zé)任限制制度的三種模式。目前來看，我國廢除了規(guī)定港口經(jīng)營人責(zé)任限制的法律文件，通過合同制定責(zé)任限制條款的模式在我國又行不通，而且，我國《海商法》中的“喜馬拉雅條款”規(guī)定范圍狹窄且目前司法實(shí)踐中對(duì)此條的適用存在分歧。筆者認(rèn)為，可以嘗試通過以下兩個(gè)途徑解決這一問題。1．在現(xiàn)有立法外進(jìn)行專門立法鑒于法律的穩(wěn)定性，短期內(nèi)修改《港口法》的可能性極小，而港口經(jīng)營人的責(zé)任限制問題的解決又比較急迫，因此對(duì)港口經(jīng)營人的責(zé)任限制在《港口法》外單獨(dú)立法比較好。那么應(yīng)由哪個(gè)機(jī)關(guān)立法呢？是根據(jù)《立法法》第8條規(guī)定由全國人民代表大會(huì)制定基本法律，還是根據(jù)《立法法》第56條規(guī)定由國務(wù)院制定行政法規(guī)，抑或是根據(jù)《立法法》第9條規(guī)定由人大作出決定授權(quán)國務(wù)院制定行政法規(guī)呢？筆者認(rèn)為，港口經(jīng)營人的民事責(zé)任應(yīng)屬人大立法事項(xiàng)，不屬于國務(wù)院的立法權(quán)限內(nèi)，因?yàn)椤陡劭诜ā分袥]有授權(quán)條款，港口經(jīng)營人的民事責(zé)任也不屬行政管理事項(xiàng)。但全國人大可以作出決定將立法權(quán)授予國務(wù)院，由國務(wù)院先行制定法規(guī)，待條件成熟再由人大立法。《立法法》第11條：“授權(quán)立法事項(xiàng)，經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)，制定法律的條件成熟時(shí)，由全國人民代表大會(huì)及其常務(wù)委員會(huì)及時(shí)制定法律。法律制定后，相應(yīng)立法事項(xiàng)的授權(quán)終止。”第《立法法》第11條：“授權(quán)立法事項(xiàng)，經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)，制定法律的條件成熟時(shí)，由全國人民代表大會(huì)及其常務(wù)委員會(huì)及時(shí)制定法律。法律制定后，相應(yīng)立法事項(xiàng)的授權(quán)終止。”第56條第2款：“應(yīng)當(dāng)由全國人民代表大會(huì)及其常務(wù)委員會(huì)制定法律的事項(xiàng)，國務(wù)院根據(jù)全國人民代表大會(huì)及其常務(wù)委員會(huì)的授權(quán)決定先制定的行政法規(guī)，經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)，制定法律的條件成熟時(shí)，國務(wù)院應(yīng)當(dāng)及時(shí)提請(qǐng)全國人民代表大會(huì)及其常務(wù)委員會(huì)制定法律。”2．在《海商法》中對(duì)此專門做出規(guī)定將港口經(jīng)營人的責(zé)任限制放在《海商法》中解決有兩種方式可供選擇，一種是在我國《海商法》第58條規(guī)定的“受雇人或代理人”后加上“獨(dú)立合同人”；另一種是在《海商法》中以專門條款作出規(guī)定。筆者認(rèn)為第一種方式不妥。首先，何謂“獨(dú)立合同人”我國法律體系中并無解釋，這是英美法上的概念，這樣的移植難免會(huì)造成歧異；其次這樣規(guī)定將港口經(jīng)營人分為兩類，一類是與承運(yùn)人的有合同關(guān)系的港口經(jīng)營人，可以享有責(zé)任限制，另一類是與承運(yùn)人沒有合同關(guān)系的港口經(jīng)營人（港口作業(yè)合同是與貨方簽訂的），就不能享有責(zé)任限制，這樣依然解決不了港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度上的不統(tǒng)一問題。比較好的做法是第二種方式，可以參照我國臺(tái)灣地區(qū)修訂后的《海商法》，在我國《海商法》的第58條后加一款作為第3款，具體表述為：“前款的規(guī)定，對(duì)從事商港區(qū)域內(nèi)的裝卸、搬運(yùn)、保管、看守、儲(chǔ)存、穩(wěn)固、墊艙者也適用，而不論是否與承運(yùn)人有合同關(guān)系?！边@種規(guī)定不僅可以將港口經(jīng)營人的責(zé)任限制制度明確下來，而且將港口經(jīng)營人的責(zé)任限制額度與承運(yùn)人的責(zé)任限制額度統(tǒng)一起來，還可以避免不必要的訴累。（二）促進(jìn)港口經(jīng)營人責(zé)任的國際協(xié)調(diào)和統(tǒng)一港口是全球綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)，傳統(tǒng)的海運(yùn)承運(yùn)人向國際多式聯(lián)運(yùn)與綜合物流服務(wù)提供者方向發(fā)展。國際物流業(yè)是以國際運(yùn)輸和倉儲(chǔ)作業(yè)為核心、附之以加工制造、整配與信息流通，將貨物跨越兩國運(yùn)送的行業(yè)。國際物流將各種運(yùn)輸方式整合起來，其中包括各種運(yùn)輸港站經(jīng)營人的業(yè)務(wù)。參見臺(tái)灣國際物流協(xié)會(huì)：《物流業(yè)貨物損害賠償責(zé)任制度研究報(bào)告》2005年，第2頁。資料來源于：.tw/，2006年11月3日訪問。參見臺(tái)灣國際物流協(xié)會(huì)：《物流業(yè)貨物損害賠償責(zé)任制度研究報(bào)告》2005年，第2頁。資料來源于：.tw/，2006年11月3日單一方式的貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的統(tǒng)一化最早、成果最多，運(yùn)輸領(lǐng)域的統(tǒng)一化成果主要包括：1、海運(yùn)方面：1924年海牙規(guī)則、1968年維斯比規(guī)則（1979年議定書）、1978年漢堡規(guī)則。2、陸運(yùn)方面：《1978年國際貨物公路運(yùn)送公約》。3、空運(yùn)方面：《1929年華沙公約》。而國際貨物多式聯(lián)運(yùn)的統(tǒng)一化則較晚，1980年《國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》，至今未生效。此外，調(diào)整終站經(jīng)營人的公約《聯(lián)合國國際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營人賠償責(zé)任公約》，也未生效。為解決現(xiàn)行海上運(yùn)輸公約的不統(tǒng)一狀況和國際貨物多式聯(lián)運(yùn)下的新問題，聯(lián)合國貿(mào)易法委員會(huì)（UNCITRAL）委托國際海事委員會(huì)（CMI）起草“運(yùn)輸法草案”，以便在海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域制定一個(gè)新的公約以取代海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則，SeeMichaelE.Crowley,TheUniquenessofAdmiraltyandMaritimeLaw:TheLimitedScopeoftheCargoLiabilityRegimeCoveringCarriageofGoodsbySea:TheMultimodalProblem，79TulaneLawReview,June,2005,p.1502.2001年11月草案被提交給國際貿(mào)易法委員會(huì)進(jìn)一步討論。該草案力圖達(dá)成一個(gè)涉及海運(yùn)（whollyorpartlybysee）的“門到門”（doortodoor）的多式聯(lián)運(yùn)下公約