公路橋梁交工驗收的常見質(zhì)量問題與檢測方法

公路橋梁交工驗收的常見質(zhì)量問題與檢測方法1、概述1.1交工驗收相關規(guī)定1）公路工程交工驗收工作一般按合同段進行，并應具備以下條件：（一）合同約定的各項內(nèi)容已全部完成。各方就合同變更的內(nèi)容達成書面一致意見。（二）施工單位按《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》及相關規(guī)定對工程質(zhì)量自檢合格。（三）監(jiān)理單位對工程質(zhì)量評定合格。（四）質(zhì)量監(jiān)督機構按“公路工程質(zhì)量鑒定辦法”對工程質(zhì)量進行檢測，并出具檢測意見。檢測意見中需整改的問題已經(jīng)處理完畢。（五）竣工文件按公路工程檔案管理的有關要求，完成收集、整理及歸檔工作。（六）施工單位、監(jiān)理單位完成本合同段的工作總結報告。2）組織：交工驗收工作由項目法人負責組織。3）評分：合同段工程質(zhì)量評分采用所含各單位工程質(zhì)量評分的加權平均值。4）合格：工程質(zhì)量評分大于或等于75分為合格。5）不合格、缺陷：交工驗收不合格的工程應返工整改，直至合格。交工驗收提出的工程質(zhì)量缺陷等遺留問題，由項目法人責成施工單位限期完成整改。1.2公路橋梁交工檢測根據(jù)《細則》，公路橋梁工程的交工驗收需要同時滿足以下條件：1）總體要求：結構安全穩(wěn)定，混凝土強度、樁基檢測、預應力構件的張拉應力、橋梁承載力等均符合設計要求；2）質(zhì)量鑒定：工程實體檢測、外觀檢查和內(nèi)業(yè)資料審查。在現(xiàn)場需要開展的公路橋梁交工檢測項目：工程實體檢測、外觀檢查、荷載試驗（承載力）。其他項目主要通過資料審查進行評定。2、橋梁工程實體檢測2.1抽檢頻率1）小橋抽查不少于總數(shù)的20％且每種類型抽查不少于1座。2）特大橋、大橋逐座檢查；中橋抽查不少于總數(shù)的30%且每種橋型抽查不少于1座。3）橋梁下部工程抽查不少于墩臺總數(shù)的20%且不少于5個，墩臺數(shù)量少于5個時全部檢測。每種結構型式抽查不少于1個。4）橋梁上部工程抽查不少于總孔數(shù)的20%且不少于5個，孔數(shù)少于5個時全部檢測。每種結構型式抽查不少于1個。2.2抽檢項目2.3抽查要求1）以上抽查項目均應在合同段交工驗收前完成檢測?？⒐を炇涨?，應對帶“*”的抽查項目進行復測，復測結果和其它抽查項目在交工驗收時的檢測結果，作為竣工驗收質(zhì)量評定的依據(jù)。2）未列出的檢查項目、竣工驗收復測項目以及技術復雜的懸索橋、斜拉橋等工程，質(zhì)量監(jiān)督機構均可根據(jù)工程實際情況增加檢測、復測項目。3）未明確規(guī)定抽查項目的規(guī)定值或允許偏差的，按照《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》執(zhí)行。2.4某橋?qū)嶓w檢測案例2.4.1工程概況某特大橋主橋為（103+190+103）m預應力混凝土連續(xù)剛構橋，橋上部總寬12m，橋面行車道寬9m，每邊人行道及欄桿。主橋斷面為變截面單箱單室斷面，箱梁根部梁高12m，跨中梁高3.8m；一岸設4×30m連續(xù)T梁引橋，另一岸設2×（4×29m）連續(xù)T梁引橋。主橋橋墩為雙薄壁空心墩，鉆孔灌注樁群樁基礎；引橋下部構造為等截面和變截面實心墩，鉆孔樁基礎。兩岸為重力式橋臺。2.4.3實體檢測結果2.4.4實體檢測結果的分析及對策混凝土強度必須滿足要求，當不滿足要求時可采取以下措施：1）回彈法：清除混凝土表面浮漿、構件厚度、高強混凝土、齡期；2）采用超聲回彈綜合法；3）采用鉆心取樣法；4）驗算當前強度下的結構性能；5）加固處治或廢棄。鋼筋保護層厚度的合格率一般較低，需特別重視；1）保護層厚度太薄會影響構件耐久性，可采用增加聚合物砂漿、涂刷專業(yè)涂料等方式修補；2）太厚會影響構件承載能力，可通過理論計算的方法來評估構件的承載力；板：±3mm；梁、柱、拱：±5mm；基礎：±10mm墩臺垂直度：0.3%H或20mm，要求較高。1）測量方法有講究，可能會影響測量結果，特別是矮墩；2）超過允許值后，一般只是通過合格率進行扣分；3）偏差較大（如大于50mm或更大）時，應通過計算，分析其原因和影響，并采取相應的處治措施。幾何尺寸：梁高：梁、板±5mm；箱梁：-5mm，0；板厚：頂板、底板、腹板、梁肋+5mm，0；如果普遍偏厚或偏薄，需分析對構件的影響，并采取相應處治措施；伸縮縫與橋面高差：2mm直接影響行車舒適性、耐久性；如果高差超過允許值太多時，需調(diào)整；3.橋梁外觀檢查3.1基本要求1）由該項目工程質(zhì)量鑒定的質(zhì)量監(jiān)督機構或其委托的有資質(zhì)的檢測單位負責在交工驗收前和竣工驗收前對工程外觀進行全面檢查。2）工程外觀存在嚴重缺陷、安全隱患或已降低服務水平的建設項目不予驗收，經(jīng)整修達到設計要求后方可組織驗收。3）項目交工驗收前應對橋梁、隧道、重點支擋工程、高邊坡等涉及安全運營的重要工程部位進行詳細檢查。3.2檢查內(nèi)容及扣分標準.3.3外觀檢查缺陷案例3.3.1混凝土外觀缺陷1）蜂窩；2）麻面；3）空洞；4）離析；5）漏漿；混凝土外觀缺陷分析與處治：表面缺陷除影響美觀外，還影響結構的耐久性，當蜂窩較深、空洞較大時，可能會影響結構的承載能力，必須及時進行修補；大面積的蜂窩、空洞的修復，需先全面清除不滿足要求的混凝土，對接合面進行鑿毛和清潔，涂刷粘接劑，用聚合物砂漿或聚合物混凝土進行修補。宜采用專業(yè)修補材料、專業(yè)施工隊伍、專業(yè)設計。即使這樣修復，也不能完全達到原設計要求，因為修補部分在恒載下無應力。3.3.2鋼筋保護層厚度不足1）鋼筋混凝土防撞護欄；2）T梁馬蹄、翼板底面；3）空心板底面、側(cè)面；4）橋墩、蓋梁；護欄鋼筋保護層厚度太薄鋼筋位置及保護層厚度測定儀（手提式雷達探測儀）：通過對高頻電磁波時域波形的采集、處理和分析，可確定混凝土內(nèi)空洞或鋼筋體的空間位置。鋼筋保護層厚度不足分析與處治鋼筋保護層厚度太薄，采用防銹蝕涂料或者聚合物砂漿修補；如果鋼筋已經(jīng)銹蝕，需要先鑿出表面混凝土，鋼筋除銹（必要時補充鋼筋），采用聚合物砂漿進行修補。3.3.3混凝土非結構性開裂1）混凝土表面網(wǎng)裂；2）T梁腹板豎向開裂；3）T梁翼板底面橫向開裂；4）空心板腹板豎向開裂；混凝土非結構性開裂1）首先要判斷是非結構性裂縫，即不影響結構受力；2）混凝土表面網(wǎng)裂可以不進行處理，也可以表面簡單封閉；3）T梁腹板豎向開裂、T梁翼板底面橫向開裂、空心板腹板豎向開裂，一般根據(jù)裂縫寬度采取表面封閉或注漿封閉（≥0.15mm）、個別裂縫也可以不做處理；3.3.4T梁缺陷1)縱向開裂（馬蹄縱向、腹板縱向）;T梁縱向開裂（馬蹄縱向、腹板縱向）：(1)此類裂縫一般是對應于波紋管的位置及走向，原因多是由于波紋管對截面的削弱、混凝土澆筑質(zhì)量、縱向預應力的橫向泊松比效應等，在活載作用下不會發(fā)展，對受力的影響較小，但可能會影響耐久性；(2)一般根據(jù)裂縫寬度采取表面封閉或注漿封閉（≥0.15mm）、個別裂縫也可以不做處理；2)橫向開裂（馬蹄底面橫向、腹板和馬蹄豎向、翼板橫向）;注意跨中附近的結構性裂縫。T梁橫向開裂（馬蹄底面橫向、腹板和馬蹄豎向、翼板橫向）：(1)注意區(qū)分是否為結構性裂縫，預應力T梁跨中附近的馬蹄底面橫向裂縫、馬蹄底面與側(cè)面的U形裂縫多為抗彎強度不足或預應力不足導致的結構性裂縫，翼板橫向裂縫一般不是結構性裂縫。(2)結構性裂縫的處理需要：先專項論證（特殊檢查），專項設計，采用加固措施，如體外預應力、粘貼鋼板等，專項施工，專門驗收；(3)非結構性裂縫一般采用封閉的方法。3)腹板斜向開裂（注意梁端附近的結構性裂縫）T梁腹板斜向開裂（注意梁端附近的結構性裂縫）：(1)T梁端部腹板斜向開裂，很可能是抗剪強度不足導致的結構性裂縫；(2)處治措施：專項論證、專門設計、專項施工、專項驗收；(3)加固方法多采先封閉，再粘貼鋼板。4)波紋管外露、灌漿不密實;T梁波紋管外露、灌漿不密實;(1)波紋管外露、灌漿不密實屬于較大的質(zhì)量缺陷，宜進行專項檢測評估、專項設計、專項施工、專項驗收；(2)波紋管外露，采用聚合物砂漿或聚合物混凝土修補，保證修補的質(zhì)量滿足要求；(3)灌漿不密實，需進行灌漿，灌漿后的檢測難度較大。5）T梁濕接縫缺陷6）橫隔板缺陷錯位、開裂、露筋、混凝土外觀缺陷3.3.5空心板缺陷(1)底板橫向開裂（注意區(qū)分正常開裂和結構性裂縫）空心板底板橫向開裂（注意區(qū)分正常開裂和結構性裂縫）1）對于鋼筋混凝土空心板，在跨中底面出現(xiàn)一些橫向不貫通性、且寬度較?。?.15mm以下）裂縫是正常的，可以不做處理，也可以簡單封閉；2）但跨中底面出現(xiàn)橫向貫通、寬度較大、數(shù)量較多的裂縫時，為結構性裂縫，需進行專項論證后進行相應處理。(2)縱向開裂（底面和側(cè)面）空心板底板縱向開裂1）該類裂縫一般與波紋管位置和走向基本一致，原因與T梁基本相同；2）一般采用封閉措施，寬度較小、數(shù)量較少時也可不做處理。3.3.6支座缺陷(1)開裂、變形；支座開裂、變形1）在交工檢測時發(fā)現(xiàn)支座開裂，說明支座質(zhì)量不好，最好更換。如果是個別現(xiàn)象，且不嚴重，也可暫不更換；更換過程中應避免對梁的不利影響；2）支座變形需區(qū)分是否為正常變形（因為支座在溫度作用下會產(chǎn)生正常的剪切變形），并評估對使用的影響程度，必要時需修復。(2)脫空、偏壓；由于此橋為雙向縱坡2%，但設計時梁端未調(diào)平，導致全部支座均脫空嚴重、剪切變形嚴重。支座脫空、偏壓1）支座脫空需明確是局部脫空還是整體脫空，局部脫空一般采用墊薄鋼板等方法修復；整體脫空對主梁的受力很不利，必須進行修復，一般需對主梁進行頂升后，才能修復或更換；2）支座偏壓會使橋墩產(chǎn)生水平推力，嚴重是可能導致橋墩偏移。一般需對梁進行頂升、對梁底墊板進行調(diào)平，才能徹底解決問題。3.3.7橋面系(1)橫坡、縱坡不滿足設計要求、不順適；(2)泄水管頂面高于鋪裝層、高于防水層橋面橫坡、縱坡、泄水管不滿足要求1)橫坡、縱坡不滿足要求導致橋面排水不暢，可適當增加排水管來解決排水的問題；2)泄水管高度問題也會直接影響橋面排水，需采取降低管口高度的措施，加以解決。(3)伸縮縫缺陷1）縫寬不滿足要求；2）混凝土質(zhì)量差；3.3.8蓋梁缺陷開裂、滲水、垃圾未清理；蓋梁開裂、垃圾1）蓋梁開裂需分析是否為結構性裂縫，結構性裂縫需進行專項論證和相應處理；2）蓋梁上的垃圾應及時進行清理，否則可能會影響蓋梁和支座的耐久性。4、橋梁荷載試驗4.1、試驗依據(jù)4.1.1技術標準《大跨徑混凝土橋梁的試驗方法》（1982）--非正式標準《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程》（JTG/TJ21-2011）--適用于舊橋，規(guī)定不細相關的設計規(guī)范--用于控制值計算4.2、試驗橋梁、橋跨4.2.1《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》(JTGF80/1-2004)8.2.1條規(guī)定：1）特大跨徑橋梁或結構復雜的橋梁，必要時應進行荷載試驗。4.2.2各省對高速公路橋梁荷載試驗橋梁和橋跨的規(guī)定不相同，且相差很大：1）特大橋（特大跨徑橋）應全部進行荷載試驗，橋跨不一定全部；2）大橋橋梁抽檢比例從30%—100%，橋跨抽檢比例從20%—50%；3）中橋橋梁抽檢比例從30%—50%，橋跨抽檢比例從20%—50%。4.2.3《公路橋梁荷載試驗規(guī)程》征求意見稿規(guī)定1）新建橋梁交（竣）工驗收時，抽檢比例以聯(lián)為劃分單元。聯(lián)單孔最大跨徑大于100m（含100m）的橋梁，應逐聯(lián)進行驗收荷載試驗。?聯(lián)單孔最大跨徑大于50m（含50m）且小于100m的橋梁，抽檢橋孔不少于其橋孔總數(shù)的30%。聯(lián)單孔最大跨徑小于50m的橋梁，抽檢橋孔不少于其橋孔總數(shù)的10%。4.3、靜載試驗4.3.1工程概況某橋上部結構為一聯(lián)4×20m預應力混凝土先簡支后結構連續(xù)T梁，20m跨連續(xù)T梁高1.47m，橫橋向布置5片梁，梁間距2.40m，主梁間設橫隔梁。設計荷載標準：公路-I級。4.3.2橫向分配系數(shù)4.3.3試驗截面、檢測項目1、1#～3#截面附近橋梁外觀檢查及試驗過程相應工況下的裂縫觀測；2、1#～3#截面在相應加載工況下的應變測試，包括正彎矩滿載工況時控制截面1#梁沿高度方向的應變；3、1#、3#截面在相應加載工況下的撓度測試。4.3.4試驗荷載效率所用試驗荷載根據(jù)設計標準活荷載產(chǎn)生的該試驗工況內(nèi)力的最不利效應值進行等效換算而得，等效換算的原則為使所用的靜力試驗荷載效率ηq應滿足：關于荷載效率：對于T梁和空心板，靜載試驗荷載效率應分別計算橫向各塊板（梁），不宜對整個截面計算統(tǒng)一的荷載效率。因為在該類橋梁的實際時，計算和驗算都是按每一塊板（梁）進行的。4.3.5測點布置沿梁高布置應變測點：對于T梁是否需要沿梁高布置應變測點，這個問題有不同的做法。這樣做的目的主要是驗證平截面假定，找出實際中性軸。T梁可以不必沿梁高布置應變測點，因為平截面假定是不需要驗證的，中性軸也是很明確的，另外由于應變測試數(shù)據(jù)的精度不夠高，測試數(shù)據(jù)的分析可能比較困難。4.3.5加載車輛布置4.3.6撓度測試結果撓度測試結果分析1）對于荷載效率系數(shù)較小（小于0.80）的梁，不宜進行撓度校驗系數(shù)分析和統(tǒng)計；2）與計算結果符號相反的殘余變形，由于不符合參與變形的物理意義，建議不進行殘余變形和相對殘余計算。4.3.7應變測試結果應變測試結果分析1）對于荷載效率系數(shù)較?。ㄐ∮?.80）的梁，不宜進行應變校驗系數(shù)分析和統(tǒng)計；2）與計算結果符號相反的殘余應變，由于不符合參與應變的物理意義，建議不進行殘余應變和相對殘余計算。4.3.8靜載試驗結論1、在試驗荷載作用下，各測試截面主要測點的實測撓度值均小于相應的理論計算值，撓度校驗系數(shù)為0.38～0.71，相對殘余變形小于20%，試驗橋跨剛度滿足設計活載要求。2、在試驗荷載作用下，各測試截面主要測點的實測應變值均小于相應的理論計算值，應變校驗系數(shù)為0.37～0.78，相對殘余應變20%，試驗橋跨強度滿足設計活載要求。3、測試截面附近梁體在試驗過程中未見新增裂縫。綜上所述，該橋試驗橋跨滿足設計活載標準（公路-Ⅰ級）的正常使用要求。靜載試驗結果分析1）應變測試結果如果有少量測點的校驗系數(shù)明顯偏大或明顯偏小，需仔細分析其原因，查看加載過程中混凝土是否開裂，是否有加載效率較小的測點；2）撓度測試的結果穩(wěn)定性更好，如果出現(xiàn)校驗系數(shù)異常，需引起足夠重視，并查明原因。3）相對殘余也應進行量化分析，不宜只評價“小于20%”；4）試驗過程中橋梁是否開裂，需認真觀察，不能只是試驗前和試驗后觀察，加載最大時應進行觀察。5）綜合結論中是評價“承載能力”還是“正常使用”？荷載試驗結果是否一定保證滿足正常使用？因為在計算中并沒有考慮溫度的不利影響。4.4、動載試驗4.4.1工程概況某橋主橋上部結構為(106+2×200+106)m四跨預應力混凝土連續(xù)剛構箱梁，橋面全寬12.00m。設計荷載標準：公路-I級。4.4.2試驗內(nèi)容及控制截面測試內(nèi)容包括脈動試驗、跑車試驗、跳車試驗、剎車試驗。根據(jù)何在試驗前橋梁外觀檢查結果綜合分析，確定本次動載試驗選擇右幅橋主跨l/4截面及l(fā)/2截面為控制截面。動載試驗內(nèi)容1）跳車試驗是否有必要進行？跳車試驗目的是激起橋梁的振動，用于測試自振頻率，現(xiàn)在的拾振器靈敏度足夠高，不需要跳車激振，跳車下的沖擊系數(shù)是不能用于評價的，跳車對車輛和橋梁局部均不利。2）剎車試驗是否有必要進行？剎車試驗測試的動力響應也難以進行定量評價，一般是以跑車試驗的動力響應進行評價。，因此剎車試驗也可不做。跑車試驗的車輛數(shù)量、車速1）跑車試驗的車輛數(shù)量，在保證安全的前提下，宜采用與車道數(shù)相同的車輛數(shù)量，以提高荷載效率，減小沖擊系數(shù)。2）跑車試驗的車速，最車速宜采用設計時速，因為沖擊系數(shù)一般與車速有關，如果車速太小，就不能得到最大的沖擊系數(shù)。4.4.3計算模態(tài)4.4.4結構動力特性分析動力特性分析1）各階頻率需明確其對應的振型，如主梁豎向（面內(nèi)）彎曲振動，主梁橫向（面外）彎曲振動、主梁扭轉(zhuǎn)等。2）阻尼比目前還沒有明確的判斷標準。4.4.5動力響應分析4.4.6動力系數(shù)分析動力系數(shù)分析1）“動力系數(shù)”、“動力放大系數(shù)”、“沖擊系數(shù)”三種叫法，但如果要與規(guī)范值進行比較，宜采用“沖擊系數(shù)”。2）實測“沖擊系數(shù)”是否需要乘以荷載效率，在“試驗方法”中規(guī)定需乘以荷載效率，有些學者認為不應乘荷載效率，我個人認為，兩種觀點均有缺陷，但目前還沒有更好的辦法。實踐表明，不乘荷載效率在很多情況下會超過規(guī)范值。4.4.7動載試驗結論1、橋梁實測前4階自振頻率分別為0.732Hz、0.977Hz、1.514Hz、1.880Hz，前四階豎向固有頻率與理論頻率比值介于1.07--1.24之間；表明橋跨結構實際整體剛度大于理論剛度；前四階豎向模態(tài)阻尼比介于0.0090--0.0310之間，屬于小阻尼振動，處于正常范圍。2、中跨跨中截面動力系數(shù)介于1.040--1.089之間，平均值為1.062；中跨l/4截面動力系數(shù)介于1.029--1.064之間，平均值為1.043；各工況動力系數(shù)最大實測值為1.089，動力系數(shù)較小，說明橋跨結構沖擊效應較小。3、剎車工況實測動應變值及動撓度幅值均較小，剎車后振動持續(xù)時間較短。綜上所述，該橋試驗橋跨結構動力特性及動力響應正常。動載試驗結論1）阻尼比的評價缺乏統(tǒng)一標準。2）沖擊系數(shù)不宜采用平均值，宜與設計規(guī)范值進行比較。3）動力效應（應變、變形、加速度等）的評價，缺乏標準，其他規(guī)范中有用加速度進行舒適性評價的標準；4）綜合結論可用“動力特性和動力響應正?！边M行評價。5交工檢測不合格案例5.1某二級公路某二級公路橋梁交工驗收質(zhì)量檢測中發(fā)現(xiàn)橋梁工程存在較多施工質(zhì)量缺陷，導致該項目建成2年多沒能通過交工驗收，施工單位一直在進行處治，缺陷整治費用高，相關參加單位存在安全風險。橋梁工程主要質(zhì)量缺陷問題如下：(1)少數(shù)預應力混凝土T梁或空心板存在豎向或斜向裂縫。(2)少數(shù)橋梁存在負彎矩鋼筋未張拉或未布束現(xiàn)象。(3)少數(shù)橋墩未按原設計設置墊石、支座，與原設計不符。(5)部分橋梁部分支座存在輕微脫空以及剪切變形或偏壓破壞現(xiàn)象。(6)部分T梁局部位置空洞露筋、波紋管外露。(7)部分混凝土表面存在漏漿、麻面或蜂窩以及表面破損，離析現(xiàn)象；局部位置存在空洞、露筋現(xiàn)象；部分橫隔板現(xiàn)澆部分現(xiàn)澆混凝土質(zhì)量較差，空洞露筋。(8)少數(shù)墩柱沖刷嚴重，樁頭外露。5.2預應力混凝土T梁某高速公路上一座大橋，上部結構為4×30m+5×30m+4×30m連續(xù)箱梁，外觀檢查發(fā)現(xiàn)部分箱梁梁存在縱向裂縫，裂縫位置與梁底波紋管位置基本重合，距離梁體邊緣在0.23m~0.35m之間，裂縫寬度在0.04~0.20mm之間。抽檢的梁混凝土強度滿足設計要求。在進行交工檢測靜載試驗中發(fā)現(xiàn)，部分梁的應變測試數(shù)據(jù)異常，部分測點校驗系數(shù)超過2.0，部分測點校驗系數(shù)小于0.2。報告中稱“試驗過程中未發(fā)現(xiàn)箱梁開裂”，靜載試驗的撓度測試結果正常，動載試驗測試結果正常。荷載試驗綜合結論是不合格。經(jīng)過另外檢測單位的再次進行荷載試驗，仍然存在該問題。幾家檢測單位對該問題的原因都沒能分析清楚。導致交工驗收陷入困難。經(jīng)過試驗，發(fā)現(xiàn)應變測試數(shù)據(jù)異常的原因是，梁底在試驗過程中出現(xiàn)混凝土開裂，導致跨縫的應變測點測試數(shù)據(jù)明顯偏大，裂縫附近的應變測點明顯偏小。由于該橋是預應力混凝土橋梁，在靜載試驗中，梁底混凝土不應該出現(xiàn)開裂。出現(xiàn)開裂的原因主要是預應力沒有達到設計要求。需要采用體外預應力的方法進行加固。該橋經(jīng)過加固處治，通過了交工驗收。5.3連續(xù)剛構橋梁某高速公路特大橋，上部結構為98＋180＋98m三跨預應力混凝土連續(xù)剛構，橋梁分左右幅，單幅橋?qū)?2.5m。質(zhì)監(jiān)機構交工檢查發(fā)現(xiàn)中跨第16號節(jié)段5根波紋管外露，經(jīng)破壞性檢查，有2根波紋管注漿不飽滿，外側(cè)1根波紋管內(nèi)有3束鋼絞線松弛（1#），約有4.7米波紋管注漿不飽滿；內(nèi)側(cè)1根波紋管內(nèi)有5束鋼絞線松弛（2#），約有5.5米波紋管注漿不飽滿，鋼絞線表面局部銹蝕。（1）經(jīng)某知名檢測單位檢查，結果如下：1）發(fā)現(xiàn)該兩座特大橋施工中存在不同程度的質(zhì)量缺陷，主要表現(xiàn)為梁段連接較差、混凝土破損、露筋、局部底板混凝土存在空洞、波紋管外露、混凝土開裂等。2）部分梁段的混凝土強度不滿足設計要求。箱梁頂板、底板、腹板裂縫較多，最寬0.5mm，超過規(guī)范限值。3）專項檢測和結構驗算表明，“專項檢測結果表明，該橋施工質(zhì)量存在局部的質(zhì)量缺陷，建議進行相應的處治?！?）荷載試驗結論：靜載試驗結論：橋跨結構能滿足設計的汽車－超20級、掛車－120的荷載等級使用要求。動載試驗結論：橋跨結構具有較好的動力性能。5）評估結論：該橋橋跨結構正常使用極限狀態(tài)應力結果滿足設計要求。6）建議鑒于橋梁結構承載能力滿足設計荷載等級的要求，并具有較好的動力特性，但仍存在局部的混凝土表觀缺陷等質(zhì)量問題，故應對橋梁的病害進行整治及修補。（2）我中心應質(zhì)監(jiān)機構邀請進行全面檢測和評估，結果如下：1）外觀檢查結論大橋左右幅受檢區(qū)（加固時已粘貼了碳纖維布和鋼板的區(qū)域無法檢查）頂板底面、底板底面存在較多縱向裂縫，裂縫總數(shù)為87條，總長132.7m，15%左右的裂縫寬度超限。抽檢的4處中跨跨中縱向預應力波紋管均壓漿不飽滿，但預應力筋未見松動?；炷岭x析、麻面處較多，部分節(jié)段混凝土存在空洞，抽檢的1處豎向預應力波紋管壓漿不飽滿。2）橋面線形測量結論兩次檢測期間，左右幅中跨的普遍下?lián)?，跨中最大，左幅?2.6mm。右幅為87.8mm。若考慮扣除測量時的溫差影響、二期恒載影響（右幅橋10cm瀝青鋪裝）和按規(guī)范計算的收縮徐變的影響，則實際的結構性下沉量為左幅3