2024城市交通擁堵的現(xiàn)狀原因及對(duì)策大全

第頁(yè)城市交通擁堵的現(xiàn)狀、原因及對(duì)策大全民建XX市委秦勝忠

一、城市市區(qū)交通擁堵的基本現(xiàn)狀

近些年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)快速發(fā)展，我國(guó)很多市區(qū)面積開(kāi)始逐漸擴(kuò)大，道路建設(shè)不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的階段。但是，很多城市市區(qū)交通卻開(kāi)始出現(xiàn)我國(guó)很多城市在發(fā)展過(guò)程中普遍遇到的城市交通擁堵問(wèn)題。

很多城市市區(qū)交通擁堵?tīng)顩r總體已經(jīng)比較嚴(yán)重，呈現(xiàn)出以下兩個(gè)特點(diǎn)：

1、地點(diǎn)固定性。這些固定的交通擁堵地段包括。交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設(shè)置多的路段及行人較多穿行機(jī)動(dòng)車道路段。

2、時(shí)間規(guī)律性。很多城市市區(qū)發(fā)生交通擁堵主要是在以下幾個(gè)時(shí)間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務(wù)商務(wù)車流、旅游休閑車流同時(shí)集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

二、造成城市市區(qū)交通擁堵主要原因

1、機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)速度過(guò)快，道路車流量日益增大。近些年來(lái)，很多城市市區(qū)私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來(lái)越大的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

2、道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無(wú)法滿足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的環(huán)城高速線路，使得很多往來(lái)各XX縣區(qū)的機(jī)動(dòng)車被迫需要經(jīng)過(guò)城市中心區(qū)。（2）、一些交通道路功能不清，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)欠合理。不少道路都被用來(lái)搞商業(yè)街、步行街。導(dǎo)致不少道路成為斷頭路，無(wú)法有效地利用現(xiàn)有的城市道路進(jìn)行車輛分流。一些交通道路設(shè)計(jì)過(guò)窄，道路之間沒(méi)有分叉路口，無(wú)法進(jìn)行車輛分流。（3）、一些人流量很大的道路沒(méi)有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來(lái)往于這些機(jī)動(dòng)車道之間，就會(huì)造成部分車輛通行極其緩慢。（4）、停車場(chǎng)建設(shè)滯后，大量車輛無(wú)成本、無(wú)序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識(shí)和法制觀念淡薄，交通公德意識(shí)差。（1）、很多機(jī)動(dòng)車違章現(xiàn)象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒(méi)有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機(jī)駕駛違反交通規(guī)則，占用停車道，阻擋了整個(gè)公交車車道，影響了整個(gè)道路交通；還有一些司機(jī)駕車時(shí)候隨意左轉(zhuǎn)、掉頭；更有司機(jī)為了節(jié)省通行時(shí)間，本來(lái)是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉(zhuǎn)車輛路線試圖并線。（2）、部分電動(dòng)自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動(dòng)自行車則大都行駛在機(jī)動(dòng)車道上，擠壓了公交車和機(jī)動(dòng)車行使空間。

4、市區(qū)道路交通管理還有很多地方不到位。（1）、一些城市市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)な鑼?dǎo)，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒(méi)有大規(guī)模使用電子眼，形成嚴(yán)密的道路交通安全系統(tǒng)，無(wú)法進(jìn)行科學(xué)的管理。（2）、部分路段紅綠燈過(guò)多，導(dǎo)致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設(shè)計(jì)時(shí)間不合理，車輛較多的方向反而通行時(shí)間較短。（3）、交通安全措施和責(zé)任不落實(shí)，出現(xiàn)交通事故，沒(méi)有得到快速、有效的處理。很多時(shí)候事故雙方為了保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，往往犧牲了整個(gè)道路交通。（4）、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機(jī)動(dòng)車的通行空間。

5、公交發(fā)展相對(duì)遲緩，市民出行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。隨著城市的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發(fā)展起來(lái)，就必然會(huì)導(dǎo)致交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。很多城市公交發(fā)展卻相對(duì)遲緩。擁有公交營(yíng)運(yùn)車輛不多，運(yùn)營(yíng)線路不夠，萬(wàn)人擁有公交車輛標(biāo)臺(tái)較低，居民出行中的公交分擔(dān)率過(guò)小。

三、解決城市市區(qū)交通擁堵的對(duì)策和建議

1、加快交通道路建設(shè)，加大城市交通承載量。（1）、加快城市市區(qū)環(huán)城公路建設(shè)，將越來(lái)越多的車流分流到環(huán)線，減輕市中心路段的擁堵?tīng)顩r。（2）、加速建設(shè)市區(qū)道路中的機(jī)動(dòng)車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機(jī)動(dòng)車專用道后改造斷面，其外側(cè)作為公交專用道。（3）、在一些路段設(shè)立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉(zhuǎn)、掉頭。一些交叉、轉(zhuǎn)彎路口比較多的路段設(shè)立單行線，以局部的限制來(lái)保障全局的暢通。（4）、在一些人流量較大的路段架設(shè)人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時(shí)給道路機(jī)動(dòng)車帶來(lái)的行駛壓力。（5）、加快停車場(chǎng)等相關(guān)設(shè)施建設(shè)，盡量減少機(jī)動(dòng)車占道停放。

2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務(wù)水平。（1）、加強(qiáng)部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強(qiáng)交通警察和交通協(xié)管部門上崗值勤，規(guī)范車輛駕駛和行人行走；適當(dāng)在市區(qū)交通道路增加安裝電子警眼，以監(jiān)測(cè)過(guò)往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時(shí)間。協(xié)調(diào)好各個(gè)方向通行的車流量，避免部分車輛在等候時(shí)間、停留時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，提高車輛的通行速度。（3）提高對(duì)交通違法違章行為的處罰力度。嚴(yán)肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時(shí)開(kāi)展交通秩序?qū)ｍ?xiàng)違章整治，嚴(yán)懲一些交通違法者。（4）、加強(qiáng)對(duì)交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強(qiáng)執(zhí)法設(shè)施和設(shè)備建設(shè)，配備現(xiàn)代化的通訊器材，增強(qiáng)協(xié)同作戰(zhàn)快速化機(jī)制，及時(shí)糾正違章和處置突發(fā)事件。（5）、城市廣播電臺(tái)在上下班時(shí)間增加市區(qū)交通信息播放，采用科學(xué)有效的手段，讓駕駛員都能隨時(shí)隨地得到市區(qū)主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當(dāng)通行線路，減少不必要的交通擁堵。

3、鼓勵(lì)市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對(duì)于人口比較密集、道路資源相對(duì)緊缺的我國(guó)很多城市市區(qū)而言，發(fā)展以公共交通為主體的城市客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是解決城市交通易堵的根本途徑。適當(dāng)降低城市公交車乘車費(fèi)用，特別是對(duì)中小學(xué)學(xué)生、困難家庭、下崗失業(yè)人員的給予更加適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠，引導(dǎo)更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點(diǎn)，加強(qiáng)住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)的公交車線路，提高公交車在城市市民當(dāng)中的出行分擔(dān)率。

4、加大道路交通安全教育，樹(shù)立交通安全法制觀念，增強(qiáng)交通公德。道路交通管理部門要通過(guò)駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執(zhí)法等形式，加強(qiáng)《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識(shí)，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時(shí)，新聞媒體要加大對(duì)遵守交通規(guī)則的宣傳力度，對(duì)一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進(jìn)行曝光，形成強(qiáng)大的社會(huì)輿論壓力。

第二篇：城市交通擁堵的現(xiàn)狀、原因及對(duì)策城市交通擁堵分析

一、城市市區(qū)交通擁堵的基本現(xiàn)狀

近些年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)快速發(fā)展，我國(guó)很多市區(qū)面積開(kāi)始逐漸擴(kuò)大，道路建設(shè)不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的階段。但是，很多城市市區(qū)交通卻開(kāi)始出現(xiàn)我國(guó)很多城市在發(fā)展過(guò)程中普遍遇到的城市交通擁堵問(wèn)題。

很多城市市區(qū)交通擁堵?tīng)顩r總體已經(jīng)比較嚴(yán)重，呈現(xiàn)出以下兩個(gè)特點(diǎn)：

1、地點(diǎn)固定性。這些固定的交通擁堵地段包括。交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設(shè)置多的路段及行人較多穿行機(jī)動(dòng)車道路段。

2、時(shí)間規(guī)律性。很多城市市區(qū)發(fā)生交通擁堵主要是在以下幾個(gè)時(shí)間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務(wù)商務(wù)車流、旅游休閑車流同時(shí)集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

二、造成城市市區(qū)交通擁堵主要原因

1、機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)速度過(guò)快，道路車流量日益增大。近些年來(lái)，很多城市市區(qū)私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來(lái)越大的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

2、道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無(wú)法滿足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的環(huán)城高速線路，使得很多往來(lái)各XX縣區(qū)的機(jī)動(dòng)車被迫需要經(jīng)過(guò)城市中心區(qū)。（2）、一些交通道路功能不清，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)欠合理。不少道路都被用來(lái)搞商業(yè)街、步行街。導(dǎo)致不少道路成為斷頭路，無(wú)法有效地利用現(xiàn)有的城市道路進(jìn)行車輛分流。一些交通道路設(shè)計(jì)過(guò)窄，道路之間沒(méi)有分叉路口，無(wú)法進(jìn)行車輛分流。（3）、一些人流量很大的道路沒(méi)有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來(lái)往于這些機(jī)動(dòng)車道之間，就會(huì)造成部分車輛通行極其緩慢。（4）、停車場(chǎng)建設(shè)滯后，大量車輛無(wú)成本、無(wú)序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識(shí)和法制觀念淡薄，交通公德意識(shí)差。（1）、很多機(jī)動(dòng)車違章現(xiàn)象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒(méi)有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機(jī)駕駛違反交通規(guī)則，占用停車道，阻擋了整個(gè)公交車車道，影響了整個(gè)道路交通；還有一些司機(jī)駕車時(shí)候隨意左轉(zhuǎn)、掉頭；更有司機(jī)為了節(jié)省通行時(shí)間，本來(lái)是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉(zhuǎn)車輛路線試圖并線。（2）、部分電動(dòng)自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動(dòng)自行車則大都行駛在機(jī)動(dòng)車道上，擠壓了公交車和機(jī)動(dòng)車行使空間。

4、市區(qū)道路交通管理還有很多地方不到位。（1）、一些城市市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)な鑼?dǎo)，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒(méi)有大規(guī)模使用電子眼，形成嚴(yán)密的道路交通安全系統(tǒng)，無(wú)法進(jìn)行科學(xué)的管理。（2）、部分路段紅綠燈過(guò)多，導(dǎo)致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設(shè)計(jì)時(shí)間不合理，車輛較多的方向反而通行時(shí)間較短。（3）、交通安全措施和責(zé)任不落實(shí)，出現(xiàn)交通事故，沒(méi)有得到快速、有效的處理。很多時(shí)候事故雙方為了保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，往往犧牲了整個(gè)道路交通。（4）、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機(jī)動(dòng)車的通行空間。

5、公交發(fā)展相對(duì)遲緩，市民出行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。隨著城市的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發(fā)展起來(lái)，就必然會(huì)導(dǎo)致交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。很多城市公交發(fā)展卻相對(duì)遲緩。擁有公交營(yíng)運(yùn)車輛不多，運(yùn)營(yíng)線路不夠，萬(wàn)人擁有公交車輛標(biāo)臺(tái)較低，居民出行中的公交分擔(dān)率過(guò)小。

三、解決城市市區(qū)交通擁堵的對(duì)策和建議

1、加快我市交通道路建設(shè)，加大我市城市交通承載量。（1）、加快城市市區(qū)環(huán)城公路建設(shè)，將越來(lái)越多的車流分流到環(huán)線，減輕市中心路段的擁堵?tīng)顩r。（2）、加速建設(shè)市區(qū)道路中的機(jī)動(dòng)車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機(jī)動(dòng)車專用道后改造斷面，其外側(cè)作為公交專用道。（3）、在一些路段設(shè)立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉(zhuǎn)、掉頭。一些交叉、轉(zhuǎn)彎路口比較多的路段設(shè)立單行線，以局部的限制來(lái)保障全局的暢通。（4）、在一些人流量較大的路段架設(shè)人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時(shí)給道路機(jī)動(dòng)車帶來(lái)的行駛壓力。（5）、加快停車場(chǎng)等相關(guān)設(shè)施建設(shè)，盡量減少機(jī)動(dòng)車占道停放。

2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務(wù)水平。（1）、加強(qiáng)部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強(qiáng)交通警察和交通協(xié)管部門上崗值勤，規(guī)范車輛駕駛和行人行走；適當(dāng)在市區(qū)交通道路增加安裝電子警眼，以監(jiān)測(cè)過(guò)往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時(shí)間。協(xié)調(diào)好各個(gè)方向通行的車流量，避免部分車輛在等候時(shí)間、停留時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，提高車輛的通行速度。（3）提高對(duì)交通違法違章行為的處罰力度。嚴(yán)肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時(shí)開(kāi)展交通秩序?qū)ｍ?xiàng)違章整治，嚴(yán)懲一些交通違法者。（4）、加強(qiáng)對(duì)交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強(qiáng)執(zhí)法設(shè)施和設(shè)備建設(shè)，配備現(xiàn)代化的通訊器材，增強(qiáng)協(xié)同作戰(zhàn)快速化機(jī)制，及時(shí)糾正違章和處置突發(fā)事件。（5）、城市廣播電臺(tái)在上下班時(shí)間增加市區(qū)交通信息播放，采用科學(xué)有效的手段，讓駕駛員都能隨時(shí)隨地得到市區(qū)主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當(dāng)通行線路，減少不必要的交通擁堵。

3、鼓勵(lì)市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對(duì)于人口比較密集、道路資源相對(duì)緊缺的我國(guó)很多城市市區(qū)而言，發(fā)展以公共交通為主體的城市客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是解決城市交通易堵的根本途徑。適當(dāng)降低城市公交車乘車費(fèi)用，特別是對(duì)中小學(xué)學(xué)生、困難家庭、下崗失業(yè)人員的給予更加適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠，引導(dǎo)更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點(diǎn)，加強(qiáng)住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)的公交車線路，提高公交車在城市市民當(dāng)中的出行分擔(dān)率。

4、加大道路交通安全教育，樹(shù)立交通安全法制觀念，增強(qiáng)交通公德。道路交通管理部門要通過(guò)駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執(zhí)法等形式，加強(qiáng)《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識(shí)，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時(shí)，新聞媒體要加大對(duì)遵守交通規(guī)則的宣傳力度，對(duì)一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進(jìn)行曝光，形成強(qiáng)大的社會(huì)輿論壓力。

第三篇：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對(duì)策分析描述：

【摘要】

城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵的對(duì)策出發(fā)，分析了我國(guó)大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。

【關(guān)鍵詞】

城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長(zhǎng)，交通問(wèn)題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來(lái)的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問(wèn)題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7km/h和88km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國(guó)交通部門急需解決的問(wèn)題。本文首先從國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對(duì)該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài)進(jìn)行分析總結(jié)，并通過(guò)對(duì)我國(guó)大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對(duì)城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

2.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對(duì)于交通擁堵，現(xiàn)在國(guó)際上并沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對(duì)交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，將一般道路擁堵長(zhǎng)1km以上或擁堵時(shí)間10min以上定義為交通擁堵，對(duì)首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長(zhǎng)度×持續(xù)時(shí)間）在15h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對(duì)城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車輛連續(xù)1km以上并持續(xù)15min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國(guó)道路通行能力手冊(cè)中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國(guó)芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5min車道占有率所對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)；美國(guó)德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過(guò)在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過(guò)大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國(guó)公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)1km的狀態(tài)。我國(guó)公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國(guó)的實(shí)際情況和國(guó)人的心理感受。

對(duì)于城市交通擁堵問(wèn)題的研究，許多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問(wèn)題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無(wú)限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國(guó)城市面臨的嚴(yán)重問(wèn)題，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒(méi)有能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。20世紀(jì)90年代以來(lái)我國(guó)許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問(wèn)題，對(duì)交通擁堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面。一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過(guò)多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來(lái)最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對(duì)環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來(lái)巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。總的來(lái)說(shuō)，交通擁堵所帶來(lái)的危害包括三個(gè)方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來(lái)的直接影響給人們帶來(lái)極大不便?！?010中國(guó)新型城市化報(bào)告》發(fā)布的50個(gè)城市上班時(shí)間中，XX省上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長(zhǎng)，為52min，其次為廣州48min、上海47min、深圳46min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)XX省環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20km/h提高到50km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)中國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，XX省交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬(wàn)元，每年高達(dá)146億元，就全國(guó)范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增加。

2.3城市交通擁堵的對(duì)策

為解決城市交通擁堵?tīng)顩r，其根本途徑有兩條。一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國(guó)政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。

（1）國(guó)內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無(wú)論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國(guó)紐約、英國(guó)倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國(guó)外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國(guó)外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開(kāi)始實(shí)施中心XX縣區(qū)非營(yíng)業(yè)性客車牌照額度競(jìng)拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開(kāi)始實(shí)施小客車限購(gòu)，控制交通需求的過(guò)度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年XX市快速公交系統(tǒng)（brt）投入運(yùn)營(yíng)，是我國(guó)首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州brt正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國(guó)家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過(guò)征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn)入非高峰時(shí)間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類。局部控制是通過(guò)優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。troutbeck等、harwood等、al-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，圖像識(shí)別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。yang等、lo等、gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類。靜態(tài)控制策略主要通過(guò)對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制策略則是通過(guò)人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見(jiàn)方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵?tīng)顩r。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來(lái)實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國(guó)家大城市，我國(guó)城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特點(diǎn)。這也就決定了我國(guó)在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國(guó)經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國(guó)大城市的交通擁堵主要存在以下特點(diǎn)：

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來(lái)越嚴(yán)重。以XX市為例，XX市區(qū)主要路口白天12h交通量超過(guò)10萬(wàn)輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長(zhǎng)。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬(wàn)輛，比1996年29.2萬(wàn)輛增長(zhǎng)了19%。南北向過(guò)江橋隧2000年31萬(wàn)輛，比1996年22.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)了35%。

（2）行駛速度越來(lái)越慢，擁堵時(shí)間延長(zhǎng)。在我國(guó)特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均速度已經(jīng)下降到12km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。

（3）中心XX縣區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以XX省為例，XX省區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問(wèn)題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心XX縣區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語(yǔ)與展望

筆者通過(guò)對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題必將引起廣泛重視。現(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來(lái)城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。

第四篇：大城市交通擁堵的原因與對(duì)策摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發(fā)展規(guī)劃不到住、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施不足、交通法規(guī)不健全、城市交通參與者交通法規(guī)意識(shí)淡薄等，提出了加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、以人為本進(jìn)行科學(xué)的交通管理、促進(jìn)隊(duì)伍建設(shè)和全民交通意識(shí)的提高以及加速發(fā)展公共交通等對(duì)策。

廣州作為我國(guó)改革開(kāi)放最早、經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快的城市之一，近十年來(lái)不斷加大投入，興建、改建、擴(kuò)建了多條城市道路，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎(chǔ)設(shè)施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經(jīng)濟(jì)和人民生產(chǎn)、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經(jīng)濟(jì)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發(fā)展規(guī)劃不到位

（1）交通源布局不合理。由于各種限制，廣州XX縣區(qū)沒(méi)有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)，工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)：進(jìn)行合理分布。隨著交通源自然發(fā)展時(shí)間的延長(zhǎng)，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過(guò)逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現(xiàn)出來(lái)。天河中心區(qū)是典型例子，商業(yè)越來(lái)越旺，交通卻越來(lái)越緊張，讓城市規(guī)劃者及交通管理者始料不及。

（2）路網(wǎng)布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網(wǎng)整體性差，非交通占道突出、個(gè)別路段的路幅狹窄，同時(shí)，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設(shè)施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發(fā)生堵塞而不能得到及時(shí)排除等諸多因素，不足以吸引機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入次干道和中小街道行駛，從而導(dǎo)致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區(qū)主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯(lián)網(wǎng)為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉(zhuǎn)彎，加重主干道負(fù)荷。

（3）停車站場(chǎng)布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——XX縣區(qū)停車場(chǎng)卻寥寥無(wú)幾，大型商場(chǎng)、賓館、機(jī)關(guān)也大多沒(méi)有專門的停車場(chǎng)地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機(jī)不得不在街上轉(zhuǎn)來(lái)轉(zhuǎn)去，同時(shí)也影響到其他車輛。為解決“停車難”問(wèn)題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設(shè)置停車線，這更使業(yè)已緊張的道路交通雪上加霜。

（4）公交優(yōu)先不盡人意。我國(guó)從2000年開(kāi)始要求優(yōu)先發(fā)展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結(jié)果卻不如人意，存在不少問(wèn)題，如公交專用車道寥寥無(wú)幾，公交線路設(shè)置不夠合理，公交出行速度下降，服務(wù)水平低下等現(xiàn)象。2004年，廣州公共交通（含地鐵、公車、電車、出租車）運(yùn)載25億人次，對(duì)城市交通的分擔(dān)率僅為24%，雖在全國(guó)大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠(yuǎn)。

2.交通建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要

（1）道路、站場(chǎng)總量不足。隨著XX市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，市民的出行需求和私人汽車數(shù)量的快速發(fā)展與城市交通建設(shè)不足之間的矛盾日發(fā)突出。比如，廣州目前有機(jī)動(dòng)車183萬(wàn)輛，比1999年增長(zhǎng)4.17倍，此外還有30多萬(wàn)輛外地籍和部隊(duì)車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長(zhǎng)2.08倍，機(jī)動(dòng)車輛數(shù)量增長(zhǎng)比道路面積增長(zhǎng)高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長(zhǎng)的需要。

（2）道路之間銜接性不強(qiáng)。目前廣州城市公路建設(shè)往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區(qū)里面的道路還是“各自為政”互不相通，結(jié)果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結(jié)果只能是小路大路都沒(méi)有得到很好利用，嚴(yán)重妨礙了車輛的分流和速度。

（3）道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量?jī)?yōu)先的觀點(diǎn)上。20世紀(jì)50-70年代，英國(guó)的城市交通是容量?jī)?yōu)先；80-90年代，變成了安全優(yōu)先；90年代，則變成了行人

優(yōu)先。我們應(yīng)該借鑒英國(guó)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，轉(zhuǎn)變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學(xué)劃分城市道路的交通專門分區(qū)，開(kāi)辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

（4）道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發(fā)達(dá)國(guó)家的道路行駛速度在50-60公里／小時(shí)，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時(shí)左右，道路利用率只有發(fā)達(dá)國(guó)家的30%。當(dāng)汽車以20公里／小時(shí)左右的速度行駛時(shí)，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機(jī)動(dòng)車已經(jīng)成為城市污染最主要的來(lái)源。

3.交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度不強(qiáng)

現(xiàn)有交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度有待加強(qiáng)，加重了路面交通的混亂現(xiàn)象。常見(jiàn)違規(guī)如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標(biāo)”等都沒(méi)有受到依法嚴(yán)懲，交通規(guī)范形同虛設(shè)，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家形成鮮明對(duì)比。英國(guó)是歐洲小汽車使用量最大的國(guó)家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國(guó)，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個(gè)中緣由，除了英國(guó)人非常遵守規(guī)矩外，與警察執(zhí)法如山離不開(kāi)。如倫敦當(dāng)局對(duì)進(jìn)入市中，08平方英里范圍內(nèi)的車輛從早晨7點(diǎn)到下午6點(diǎn)半征收5英鎊的“進(jìn)城費(fèi)”。逃交者會(huì)被路口的攝像裝置記錄下來(lái)，并被罰款80英鎊，同時(shí)被電腦自動(dòng)存儲(chǔ)進(jìn)個(gè)人信用記錄。這些個(gè)人信用記錄將影響到被罰者以后的就業(yè)和工作。

4.交通管理設(shè)施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統(tǒng)以及交通自適用信號(hào)燈控制、交叉口可變導(dǎo)向車道、高架上匝道自動(dòng)控制、閉路電視監(jiān)控、交通信息的互動(dòng)發(fā)布等系統(tǒng)都沒(méi)有發(fā)展建設(shè)起來(lái)；電子交通路牌的擺設(shè)、交通信號(hào)燈配備、咪表停車路段設(shè)置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒(méi)有得到充分利用，若加強(qiáng)交通管理，廣州現(xiàn)有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當(dāng)干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設(shè)長(zhǎng)度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低，交通法規(guī)意識(shí)淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現(xiàn)象突出，導(dǎo)致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州平均每天因?yàn)榻煌ㄊ鹿仕劳?.53人，與北京、上海、天津相比，無(wú)論是死亡人數(shù)、萬(wàn)車死亡率和萬(wàn)人死亡率都明顯居高。據(jù)交警部門分析，這些重大交通事故的發(fā)生主要是由于交通參與者交通安全意識(shí)低下，不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問(wèn)題的建議和對(duì)策

1.加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)高規(guī)格的城市道路交通系統(tǒng)，發(fā)展智能化交通

廣州要把城市交通發(fā)展戰(zhàn)略放在城市總體發(fā)展戰(zhàn)略中的重要地位，體現(xiàn)適當(dāng)?shù)某靶裕⒃诔鞘锌傮w規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的緊密結(jié)合中，加強(qiáng)交通設(shè)施的完善以及合理建設(shè)，使城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理成為三位一體化的相關(guān)連續(xù)過(guò)程。

首先，大力開(kāi)發(fā)平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時(shí)空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進(jìn)口車道，使進(jìn)口車道數(shù)大于路段車道數(shù)，非機(jī)動(dòng)車停車線提前或后退（與機(jī)動(dòng)車停車線相比較）、路口內(nèi)施劃或設(shè)置導(dǎo)流島而使路口右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車通過(guò)導(dǎo)流島提前右轉(zhuǎn)彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務(wù)。修建或擴(kuò)建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現(xiàn)有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠(yuǎn)沒(méi)有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應(yīng)當(dāng)是明顯的，經(jīng)濟(jì)價(jià)值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線。作為一個(gè)大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線，使城市主干道的可達(dá)性和通過(guò)性都保持在較高水平，對(duì)于均衡XX縣區(qū)路網(wǎng)流量，減少車輛無(wú)效行駛給道路帶來(lái)的不必要負(fù)荷，充分發(fā)

揮主干道大流量交通的負(fù)荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規(guī)范完善交通管理設(shè)施建設(shè)，有效指導(dǎo)交通運(yùn)作流向。交通設(shè)施的科學(xué)性、完整性能夠生動(dòng)、形象地規(guī)范車輛和行人的交通行為，告訴人們?cè)趨⑴c交通的行為中，應(yīng)當(dāng)怎么做，不應(yīng)當(dāng)怎么做。可以說(shuō)，一條標(biāo)線、一個(gè)標(biāo)志、一組信號(hào)燈就是物化的法律、法規(guī)，是交通民警執(zhí)法的基礎(chǔ)，是維護(hù)交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創(chuàng)造條件，加快發(fā)展智能化交通。its是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)。老城市道路在短期內(nèi)難以改造的情況下，its不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項(xiàng)良策，也是今后的發(fā)展趨勢(shì)。

第六，合理布局，加強(qiáng)停車場(chǎng)地的規(guī)劃和建設(shè)。根據(jù)市區(qū)不同地域的交通流量和發(fā)展趨勢(shì)，科學(xué)規(guī)劃停車場(chǎng)地的布局和建設(shè)；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點(diǎn)；以人流車流密度測(cè)量停車數(shù)量，合理建設(shè)停車點(diǎn)的數(shù)量和停車容量，以市場(chǎng)需求規(guī)則和有條件限制車輛進(jìn)入繁華商業(yè)區(qū)的原則合理制定停車費(fèi)用，提高停車場(chǎng)所的使用率。

2.因時(shí)因地制宜，以人為本進(jìn)行科學(xué)的交通管理

一直以來(lái)，人們都誤把車輛等交通工具的通行當(dāng)作交通通行的對(duì)象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢(shì)必將是管理體制的集約化，管理設(shè)施現(xiàn)代化，管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會(huì)化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務(wù)的。

首先，加快高新技術(shù)在城市道路管理中的應(yīng)用。例如，在全市范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設(shè)檔案集中管理，在市、區(qū)、街道實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，等等。高新技術(shù)的發(fā)展為交通管理提供許多先進(jìn)的手段來(lái)提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現(xiàn)人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國(guó)、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規(guī)劃發(fā)展和管理中，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)以人為本的主導(dǎo)性，發(fā)展人性化的管理模式。

再次，加強(qiáng)執(zhí)法力度，強(qiáng)化路面管理。交通管理的各項(xiàng)工作歸根到底要體現(xiàn)在路面管理上。加強(qiáng)執(zhí)法力度，強(qiáng)化路面管理是交通管理的集中表現(xiàn)。在世界任何一個(gè)國(guó)家，警察就是執(zhí)法者，弱化交通民警的執(zhí)法，就弱化了交警對(duì)路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強(qiáng)素質(zhì)教育。促進(jìn)隊(duì)伍建設(shè)和全民交通意識(shí)的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構(gòu)成，因此，增強(qiáng)人的素質(zhì)教育是一項(xiàng)長(zhǎng)期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質(zhì)、職業(yè)素質(zhì)，提高管理水平。面對(duì)當(dāng)前日益復(fù)雜的交通管理工作，要依靠現(xiàn)代化科技手段和科學(xué)的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒(méi)有真才實(shí)學(xué)是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強(qiáng)交警的素質(zhì)教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓(xùn)，從干部到普通民警都必須參加培訓(xùn)，逐步提高整個(gè)交警隊(duì)伍的水平，使交通管理工作得以保證。對(duì)一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。其次，大力宣傳交通法規(guī)，增強(qiáng)公民文明參與交通意識(shí)。交通安全宣傳和交通法規(guī)教育必須走社會(huì)化的道路，利用大眾新聞媒介和社會(huì)力量，把全民自覺(jué)遵守交通規(guī)則和法規(guī)納入兩個(gè)文明建設(shè)的軌道，對(duì)不同人群進(jìn)行有針對(duì)性的現(xiàn)代交通意識(shí)教育并使之經(jīng)常化、制度化。在加大立法和監(jiān)控力度的同時(shí)，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識(shí)，持之以恒地把交通法規(guī)、交通安全常識(shí)潛移默化到交通參與者的思想意識(shí)中，讓人們養(yǎng)成文明開(kāi)車、文明行路的城市交通風(fēng)尚。

4.加速發(fā)展公共交通，減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時(shí)，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價(jià)優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，也體現(xiàn)了社會(huì)公平。此外，公共交通還是一個(gè)城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)文化水平以及該城市的政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)是否穩(wěn)定。因此，解決當(dāng)前廣州的交通擁堵問(wèn)題，保障2010年廣州亞運(yùn)會(huì)的通暢，重點(diǎn)應(yīng)是大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)。

首先，加強(qiáng)城市公共交通的科學(xué)技術(shù)應(yīng)用，利用高新技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)進(jìn)行改造，推進(jìn)以智能交通為重點(diǎn)的行業(yè)科技進(jìn)步，提高運(yùn)營(yíng)車輛、運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)、查詢系統(tǒng)、場(chǎng)站管理系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環(huán)境。其次，進(jìn)一步推進(jìn)公共交通專用道建設(shè)，加強(qiáng)公共交通專用道的監(jiān)控，真正做到“專道專用”；優(yōu)化交通信號(hào)配時(shí)，為公共交通優(yōu)先通行、提高運(yùn)行速度創(chuàng)造條件，凈化行車環(huán)境，減少困擾，提高準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)率，提高可預(yù)見(jiàn)度。在大型客流集散點(diǎn)，要將公共交通首末站或?？空咀鳛榕涮自O(shè)施，同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步使用。

第三，加強(qiáng)公共交通內(nèi)部的配合，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接。合理規(guī)劃和建設(shè)公交車站場(chǎng)、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場(chǎng)，科學(xué)布置路面行人過(guò)街天橋和隧道，統(tǒng)籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過(guò)街路線之間的有機(jī)統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)各種公共交通方式的無(wú)縫銜接，避免市民的無(wú)效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過(guò)馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優(yōu)先選擇公共交通出行。一方面，政府有關(guān)部門應(yīng)采取票價(jià)優(yōu)惠政策和便民措施，鼓勵(lì)市民多用公共交通工具；另一方面，實(shí)行地區(qū)價(jià)格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設(shè)。軌道交通相對(duì)于其他的交通工具，具有載客量大、無(wú)污染、快速準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)勢(shì)，深受市民的喜愛(ài)。面臨交通壓力的快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，在財(cái)力許可的前提下，廣州要大力發(fā)展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車和出租車的服務(wù)質(zhì)量和水平。在今后的發(fā)展中，要合理調(diào)控公交車和出租車市場(chǎng)，根據(jù)市場(chǎng)需求優(yōu)化配置資源，科學(xué)安排行車路線以及營(yíng)運(yùn)車輛總量，規(guī)范公交車和出租車的經(jīng)營(yíng)行為，提高其服務(wù)質(zhì)量和水平，文明行車和經(jīng)營(yíng)，讓百姓滿意。

第五篇：

14.XX市城市道路交通擁堵原因及對(duì)策XX市城市道路交通擁堵原因及對(duì)策

李秦陽(yáng)，佟玲（交通科技與經(jīng)濟(jì)2012年第6期（總第74期）

摘要：隨著我國(guó)城市化的不斷深入發(fā)展，城市道路建設(shè)難以滿足車輛增長(zhǎng)的需求，從而造成城市道路交通擁堵，這

一現(xiàn)象已越來(lái)越普遍，必須引起高度重視。以XX市為研究對(duì)象，從城市道路資源、城市規(guī)劃、公共交通發(fā)展戰(zhàn)略及

居民交通文明意識(shí)等方面分析XX市城市道路擁堵的原因，在此基礎(chǔ)上探討城市交通擁堵問(wèn)題產(chǎn)生的不良影響。

最后，提出解決XX市城市交通擁堵的相關(guān)對(duì)策。關(guān)鍵詞。城市道路；交通擁堵；原因分析；解決對(duì)策

１交通擁堵問(wèn)題的概念及范圍界定１.１交通擁堵的概念

交通擁堵是指交通需求（即一定時(shí)間內(nèi)想要通過(guò)某條道路的車輛數(shù)）超過(guò)該條道路的交通容量（即一定時(shí)間內(nèi)該道路所能通過(guò)的最大車輛數(shù)）時(shí)，超過(guò)部分的車輛滯留在道路上的交通現(xiàn)象。擁堵最直觀的反映就是出行時(shí)間超出了出行者可接受的范圍，或者是出行者不能接受的延誤增長(zhǎng)。１.２交通擁堵的范圍界定

我國(guó)公安部對(duì)交通擁堵分別從擁堵路口和擁堵路段給出了定義：車輛在無(wú)信號(hào)控制的交叉路口的車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)２５０ｍ或車輛在信號(hào)控制的交叉路口３次綠燈顯示時(shí)間內(nèi)未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)１ｋｍ的狀態(tài)則為擁堵路段。

２城市道路交通擁堵產(chǎn)生的不良影響

城市交通擁堵這一城市普遍存在的現(xiàn)象，對(duì)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展造成了極大的影響，已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一大障礙。２.１城市交通擁堵極大地降低了社會(huì)效率

城市交通擁堵對(duì)社會(huì)生活的影響首先就是出行時(shí)間和費(fèi)用，即出行成本的消耗增加。其次，由于出行成本的增大，可能會(huì)抑制除了上下班等基本出行之外的非必要型的出行，從而導(dǎo)致城市人口生活質(zhì)量的下降。交通擁堵使交通延誤增大，車輛行駛速度降低，運(yùn)輸效率下降，帶來(lái)了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；交通擁堵會(huì)令人煩躁不安、情緒低落，嚴(yán)重影響人們的工作效率和身心健康；交通擁堵造成交通事故頻發(fā)，而交通事故的發(fā)生又使交通阻塞加劇，形成惡性循環(huán)，造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，從而大大降低了社會(huì)效率。據(jù)文獻(xiàn)資料報(bào)道，曼谷僅因交通擁堵導(dǎo)致的運(yùn)輸效率下降就使其損失１／３以上的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。在歐美國(guó)家，許多大城市因交通擁堵每年帶來(lái)的直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)數(shù)１０億美元，由交通擁堵引發(fā)的交通事故及環(huán)境污染等間接經(jīng)濟(jì)損失更是難以估算。

２.２擁堵的城市交通造成土地、石油資源的大量消耗

據(jù)聯(lián)合國(guó)統(tǒng)計(jì)，交通運(yùn)輸部門已經(jīng)成為最大的石化燃料消耗部門。我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市規(guī)模的擴(kuò)大、人口的增加，刺激了人們對(duì)交通設(shè)施的需求，并相應(yīng)地引起交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)土地、交通工具的占用和一次性能源消耗的增加。但是，我國(guó)資源存儲(chǔ)又嚴(yán)重不足：我國(guó)人口眾多，人均資源占有量少，低于世界平均水平；資源消耗速度快，強(qiáng)度高，利用率低，后備不足，供求矛盾突出；資源的空間分布不均衡，質(zhì)量差別大，劣質(zhì)資源比例高；更嚴(yán)重的是能源結(jié)構(gòu)不合理，一次性能源中，低效率、高污染的煤占７５％，而高效率、低污染的石油、天然氣僅占２０％，無(wú)污染的水力資源僅占５％，核能利用水平低，離多元化的能源結(jié)構(gòu)相距甚遠(yuǎn)。這些資源存儲(chǔ)問(wèn)題對(duì)我國(guó)生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)能力、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和交通發(fā)展的可持續(xù)性都造成不良的影響。尤其是交通的發(fā)展，對(duì)土地和能源的依賴程度很高，這一矛盾將制約我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。為了緩解城市交通壓力，城市交通體系需要占用大量的土地，而我國(guó)大城市高密度的土地利用模式，決定了在城市道路設(shè)施建設(shè)中道路空間資源的有限性。２.３城市道路交通成為我國(guó)城市的主要污染源

交通擁堵不僅給公路使用者造成時(shí)間和燃料浪費(fèi)，由于擁堵帶來(lái)的停車和啟動(dòng)更進(jìn)一步惡化了空氣并產(chǎn)生其他形式的污染。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行舒適性、快捷性的要求，將促進(jìn)私人小汽車擁有量的進(jìn)一步提升。而我國(guó)城市化進(jìn)程中城市人口的快速增長(zhǎng)，城市道路交通量不可避免地相應(yīng)增加，這將導(dǎo)致交通擁堵的進(jìn)一步惡化。交通擁堵已經(jīng)成為制約城市交通、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。３XX市城市道路交通擁堵產(chǎn)生的原因

XX市是XX省省會(huì)，市區(qū)南北群山環(huán)抱，東西黃河穿城而過(guò)，具有帶狀盆地城市的特征。XX市現(xiàn)有３６１.６萬(wàn)人口，截止２０１１年年底，全市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到４７萬(wàn)多輛，且平均每日以３００多輛車的速度在增加。近年來(lái)，XX市交通擁堵現(xiàn)象也日益嚴(yán)重，特別是最近兩年，交通擁堵現(xiàn)象更加嚴(yán)重。造成XX市中心XX縣區(qū)交通擁堵的原因有以下幾個(gè)方面：

１）城市道路資源適應(yīng)不了交通快速發(fā)展的需求。據(jù)相關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)資料顯示：自１９９７年至今，XX市市政道路１０多年來(lái)增長(zhǎng)量不足３０％，而機(jī)動(dòng)車保有量卻增長(zhǎng)了３倍多。XX市是“兩山夾一谷”的特殊地形，XX縣區(qū)東西長(zhǎng)５０ｋｍ，而南北最窄處僅１.８ｋｍ。中心XX縣區(qū)就正好位于這個(gè)最窄處。此外，沒(méi)有健全的城市交通網(wǎng)絡(luò)，也沒(méi)有建成一條成熟的繞城公路，過(guò)境車輛只能穿城而過(guò)，有限的道路資源難以承載交通量的快速增長(zhǎng)，交通擁堵、特別是交通高峰期的擁堵非常突出。

２）道路交通規(guī)劃建設(shè)不到位。一些路段、路口由于規(guī)劃設(shè)計(jì)的不合理，通行能力較低；瓶頸路、斷頭路、畸形交叉路口多，導(dǎo)致車輛擁堵；停車設(shè)施建設(shè)缺位，占道停車現(xiàn)象比較嚴(yán)重，浪費(fèi)了城市道路資源，削弱了道路通行能力。此外，城市主次干道地下管網(wǎng)改造建設(shè)也加劇了交通擁堵現(xiàn)象。

３）公共交通發(fā)展滯后。目前，XX市有公交運(yùn)營(yíng)線路９２條，運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)總長(zhǎng)度１０６０ｋｍ，運(yùn)營(yíng)車輛２０７１輛，雖然人均擁有公交資源在全國(guó)省會(huì)城市中處于中等位置，但由于城市中心區(qū)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，高峰期交通暢通性差，通達(dá)率不好，準(zhǔn)點(diǎn)率較低，耗時(shí)長(zhǎng)等問(wèn)題的存在，導(dǎo)致了“公交優(yōu)先”的地位沒(méi)有得到保障。４）市民交通文明意識(shí)總體上相對(duì)薄弱。隨著城

市化進(jìn)程的加快，XX市人口數(shù)量逐年增加，加上外來(lái)人員和農(nóng)村人口的大量涌入，城市交通參與者的結(jié)構(gòu)越來(lái)越復(fù)雜。行人和機(jī)動(dòng)車不按信號(hào)行駛，闖紅燈、違規(guī)調(diào)頭、亂停亂放等交通違法現(xiàn)象較為普遍，道路上擺攤設(shè)點(diǎn)違法違章占道現(xiàn)象屢禁不止?？傮w上，XX市行人、機(jī)動(dòng)車駕駛員的交通安全意識(shí)還比較淡漠。４XX市城市道路交通擁堵對(duì)策分析

針對(duì)XX市獨(dú)特的城市格局及城市道路不完善缺乏過(guò)境交通系統(tǒng)的先天缺陷，結(jié)合其他省市在治理城市交通擁堵上的一些好的做法，現(xiàn)對(duì)治理XX市道路擁堵現(xiàn)象提出如下對(duì)策：

４.１加快道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

１）增加市區(qū)道路用地指標(biāo)，盡快改造瓶頸路段和瓶頸交叉口，完善道路網(wǎng)絡(luò)。XX市區(qū)已建成的道路總長(zhǎng)度５４１.６８ｋｍ，道路用地面積１０.１ｋｍ２，道路網(wǎng)密度２.７７ｋｍ２，人均道路面積６.２３ｍ２，道路用地面積僅占建成區(qū)用地面積７.７７％，需加快形成完善的路網(wǎng)系統(tǒng)，避免由于市區(qū)帶狀形態(tài)的用地結(jié)構(gòu)影響道路網(wǎng)利用率。２）加快干道主動(dòng)脈系統(tǒng)建設(shè)，盡快實(shí)現(xiàn)不同種類、不同速度交通方式之間的分離，完善人行過(guò)街設(shè)施，解決混合交通問(wèn)題，提高主干道的通行效率，緩解高峰