B737機(jī)型航空理論學(xué)習(xí)和考試題庫(kù)

B737機(jī)型航空理論學(xué)習(xí)和考試題庫(kù)

無(wú)線電通信、航空電氣/電子(25)

1.交流發(fā)電機(jī)的輸出電壓可以通過(guò)下列哪種控制來(lái)調(diào)節(jié)

A.控制交流發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速；

B.控制勵(lì)磁的輸出電壓；

C.控制轉(zhuǎn)子繞組內(nèi)的電阻

2.磁羅盤的偏離誤差是因

A.北轉(zhuǎn)彎誤差產(chǎn)生的；

B.飛機(jī)機(jī)載電氣設(shè)備和金屬體產(chǎn)生的；

C.與真磁北的差而產(chǎn)生的

3.飛機(jī)的全靜壓系統(tǒng)的全壓會(huì)對(duì)哪些儀表產(chǎn)生影響

A.航向儀表

B.空速表

C.氣壓高度表

4.在飛行中，當(dāng)全靜壓系統(tǒng)的靜壓阻塞，會(huì)使

A.升降速度表指示飛機(jī)的升降速度增大；

B.升降速度表指示飛機(jī)的升降速度減??；

C.飛機(jī)有上升或下降時(shí)，升降速度表指示總是為0

5.飛機(jī)上的靜變器所變換出的電能形式是

A.單相交流電形式；

B.三相交流電形式；

C.單相交流電和三相交流電兩種形式都有

6.飛機(jī)上電源系統(tǒng)的恒速傳動(dòng)裝置的作用是

A.保證交流發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速恒定；

B.保證直流發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速恒定；

C.調(diào)整電機(jī)轉(zhuǎn)速，隨發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化

7.大氣數(shù)據(jù)計(jì)算系統(tǒng)的電動(dòng)儀表的故障是由判斷

A.電動(dòng)儀表上的故障旗出現(xiàn)；

B.電動(dòng)儀表上指針的指示；

C.電動(dòng)儀表與備用儀表的比較

8.地平儀是利用哪條原理工作的

A.擺的地垂性和陀螺的進(jìn)動(dòng)性；

B.擺的等速性和陀螺的定軸性；

C.擺的地垂性和陀螺的定軸性.

9.慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(是根據(jù)哪些原始數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算飛機(jī)的現(xiàn)在位置)

A.飛機(jī)加速度和初始位置；

B.飛機(jī)的地速和初始位置；

C.飛機(jī)的地速、初始位置和格林威治時(shí)間

10.慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)主要輸出下列哪些參數(shù)

A.飛機(jī)位置和導(dǎo)航參數(shù)；

B.飛機(jī)的位置、航向、姿態(tài)和導(dǎo)航參數(shù)；

C.飛機(jī)的位置、航向、航跡、風(fēng)的參數(shù)

11.自動(dòng)駕駛儀在飛機(jī)上的作用是

A.增加操縱飛機(jī)的精度；

B.減輕駕駛員操縱飛機(jī)的緊張和疲勞；

C.增加飛行的安全

12.飛行指引儀在飛行中的作用是

1

A.給儀表進(jìn)近飛行提供幫助；

B.給飛機(jī)復(fù)飛提出指引；

C.駕駛員付出較小的勞動(dòng)，就能達(dá)到較高的操縱飛機(jī)的精度

13.飛機(jī)的靜壓系統(tǒng)的靜壓會(huì)對(duì)哪個(gè)儀表產(chǎn)生影響

A.航向儀表；

B.轉(zhuǎn)彎儀；

C.氣壓高度表

14.如果皮托管被堵塞，會(huì)影響什么儀表指示

A.高度表

B.空速表

B.垂直速度表

15.側(cè)滑儀在飛行中的作用是

A.指示飛機(jī)的側(cè)滑

B.協(xié)助飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎中保持協(xié)調(diào)飛行

C.協(xié)助飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎中保持協(xié)調(diào)飛行和識(shí)別是否需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和逆向偏航

進(jìn)行補(bǔ)

16.飛機(jī)上的全靜壓系統(tǒng)的靜壓向下列哪些儀表提供靜壓

A.空速度、馬赫數(shù)表；

B.空速表。馬赫數(shù)表、升降速度表、氣壓高度表；

B.氣壓高壓表、升降速度表

17.下述說(shuō)法哪種正確

A.在給定指示空速的情況下，真空隨高度增高而減??；

B.在給定指示空速的情況下，真空速隨高度增高而增大；

C.在給定指示空速的情況下，真空速隨高度改變而不變

18.空速表從全靜壓系統(tǒng)接收的壓力是

A.全壓；

B.動(dòng)壓、靜壓；

C.全壓、靜壓

19.升降速度表可提供的數(shù)據(jù)是

A.升降速率；

B.升降速度和升降趨勢(shì)；

C.延遲誤差

20.飛機(jī)的跳開關(guān)（斷路器）的作用是

A.電門的開關(guān)作用；

B.電門的開關(guān)作用和保險(xiǎn)作用；

C.保險(xiǎn)作用

21.飛機(jī)上煙霧探測(cè)與火警探測(cè)的不同點(diǎn)在于

A.煙霧探測(cè)的溫度比火警探測(cè)的溫度高；

B.煙霧探測(cè)是據(jù)煙霧的濃度輸出為探測(cè)信號(hào)，火警是據(jù)溫升和溫度輸出火

警信號(hào)；

C.煙霧探測(cè)是據(jù)光線的明暗，輸出信號(hào)

22.飛機(jī)上的甚高頻通訊的頻率范圍是

A.118-136MHz;

B.2-29.999MHz

C.108-117.95MHz

23.VOR系統(tǒng)指示器上指示的電臺(tái)磁方位角

A.與飛機(jī)的航向有關(guān)；

B.與飛機(jī)的航向無(wú)關(guān)；

2

C.與飛機(jī)和電臺(tái)的相對(duì)方位無(wú)關(guān)

24.飛機(jī)上的VOR系統(tǒng)應(yīng)由哪些組成

A.天線、控制盒、接收機(jī)；

B.天線、控制盒、接收機(jī)、指示器；

C.天線、控制盒、接收機(jī)、放大器、指示器

25.飛機(jī)停在地面，無(wú)線電高度表為什么不指零

A.因?yàn)榻邮?、發(fā)射饋線長(zhǎng)度影響和收發(fā)天線離地有一段距離；

B.收發(fā)天線離地有一段距離；

C.收發(fā)機(jī)誤差

航空氣象(25)

1.每一種天氣變化的物理過(guò)程都伴隨著或起因于

A.氣壓的變化；

B.熱量的傳遞或交換；

C.水汽的相變

2.平流層的特征之一是

A.隨高度增加溫度普遍降低；

B.相對(duì)穩(wěn)定的底部高度是10000米左右且不隨緯度變化而改變；

C.該層的下半部溫度隨高度的變化很小或不變，上半部的溫度隨高

度升高而顯著增高

3.平流層對(duì)航空活動(dòng)有利的方面是

A.氣流平穩(wěn)、無(wú)惡劣天氣、發(fā)動(dòng)機(jī)推力增大；

B.氣溫低、飛機(jī)載重量增加、飛機(jī)真空速增大；

C.氣流平穩(wěn)、能見(jiàn)度好、空氣阻力小

4.對(duì)流層的平均氣溫垂直遞減率等于

A.l°C/100米；

B.0.4°C/100米；

C.0.65℃/100米

5.在標(biāo)準(zhǔn)大氣中，海平面上的氣溫和氣壓值是

A.15℃,lOOOhPa；

B.0"Cx760mmHg;

C.15℃>1013.25hPa

6.關(guān)于空氣的相對(duì)濕度和溫度露點(diǎn)差的關(guān)系，下列說(shuō)法哪個(gè)正確

A.當(dāng)相對(duì)濕度增加時(shí)，溫度露點(diǎn)差減??；

B.當(dāng)相對(duì)濕度下降時(shí)，溫度露點(diǎn)差減??；

C.當(dāng)相對(duì)濕度增加時(shí)，溫度露點(diǎn)差增加

7.下列關(guān)于露點(diǎn)溫度的說(shuō)法哪個(gè)正確

A.溫度下降到使空氣中的水汽達(dá)到飽和時(shí)稱露點(diǎn)溫度；

B.每日的最低溫度稱露點(diǎn)溫度；

C.溫度下降到出現(xiàn)露珠時(shí)稱露點(diǎn)溫度

8.關(guān)于飛機(jī)升限，下列何種敘述是正確的

A.氣溫升高，大型飛機(jī)的升限要升高；

B.氣溫變化對(duì)噴氣式飛機(jī)的升限沒(méi)有影響；

C.氣溫升高，所有飛機(jī)的升限都要減小

9.為了使飛機(jī)在航線上保持規(guī)定的高度，必須按照來(lái)?yè)芏鈮菏礁叨?/p>

表

A.海平面氣壓；

B.標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓；

3

C.場(chǎng)面氣壓

10.測(cè)站視野二分之一以上的范圍都能達(dá)到的能見(jiàn)距離稱為

A.平均能見(jiàn)度；

B.跑道能見(jiàn)度；

C.有效能見(jiàn)度

11.在下列何種情況下最有可能形成輻射霧

A.微風(fēng)推動(dòng)溫暖潮濕的空氣沿山坡上升，使空氣冷卻、水汽凝結(jié)；

B.傍晚濕度大，涼爽、晴朗和有微風(fēng)的夜晚，并有合適的地形環(huán)境；

C.氣溫露點(diǎn)差小，靜風(fēng)，有氣溶膠粒子，滿天低云和合適的地形環(huán)境

12.最容易形成平流霧的地區(qū)是

A.山谷中的洼地；

B.盆地和平原地區(qū)；

C.沿海岸線地區(qū)

13.關(guān)于平流霧，下列哪種說(shuō)法正確

A.平流霧的形成幾乎都是在晚上或黎明之前；

B.不穩(wěn)定空氣被絕熱冷卻時(shí)形成平流霧；

C.無(wú)論在晝間或夜間都能突然出現(xiàn)平流霧，同時(shí)它比輻射霧更持久

14.白天有平流霧移到沿海機(jī)場(chǎng)上，什么原因會(huì)促使平流霧消散或抬升

而形成很低的層狀云

A.地表輻射；

B.下墊面干燥；

C.地面風(fēng)大于或等于8米/秒

15.在飛機(jī)上看到云頂明亮，說(shuō)明云層

A.較薄

B.較厚

C.下面有積雪

16.根據(jù)國(guó)際民航組織的規(guī)定，云滿天時(shí)的云量為

A.12；

B.8；

C.10

17.雷暴中有強(qiáng)烈亂流的可見(jiàn)征兆是

A.頻繁的閃電和滾軸狀云；

B.云底接近地面，有砧狀云頂；

C.低云幕和低能見(jiàn)度，有陣性降水

18.下?lián)舯┝鲗?duì)飛行的影響主要是

A.在低空造成強(qiáng)烈的垂直風(fēng)和水平風(fēng)切變；

B.強(qiáng)烈的下?lián)衾纂姄p壞飛機(jī)；

C.下沉氣流使高度表讀數(shù)偏高

19.起飛著陸階段，在遭遇微下?lián)舯┝鞯那闆r下，逆風(fēng)突然減小將引起

A.與風(fēng)速減小量相等的空速損失；

B.等于風(fēng)速減小量?jī)杀兜目账贀p失；

C.等于風(fēng)速減小量?jī)杀兜目账偻蝗辉龃?/p>

20.在處于雷暴區(qū)邊緣的機(jī)場(chǎng)起飛或著陸時(shí)，要特別注意的危險(xiǎn)天氣是

A.低空風(fēng)切變；

B.冰雹和暴雨；

C.積冰和雷擊

21.下列何種情況下最有可能遇到冰雹

A.在強(qiáng)烈發(fā)展的積雨云的砧狀云頂下面；

4

B.在積雨云的消散過(guò)程中；

C.在大大高于凍結(jié)高度的積雨云的上方

22.在低速飛行時(shí)，最容易出現(xiàn)強(qiáng)烈飛機(jī)積冰的云中溫度是

A.-2°C?-8℃

B.-8℃―15°C

C.0℃—2℃

23.在飛行中遇到飛機(jī)顛簸時(shí)，飛行員應(yīng)注意

A.柔和操縱飛機(jī)，保持平飛姿態(tài)；

B.調(diào)整飛機(jī)馬力，嚴(yán)格保持飛行高度和速度；

C.及時(shí)有力地修正飛行姿態(tài)的偏差

24.下列何種現(xiàn)象表明飛機(jī)遭遇到風(fēng)切變

A.空速表發(fā)生急劇變化，高度表指示出現(xiàn)異常；

B.無(wú)線電羅盤指針左右搖擺，飛機(jī)迎角增大；

C.無(wú)線電通訊受到干擾，飛機(jī)顛簸嚴(yán)重

25.高原機(jī)場(chǎng)氣壓低，飛機(jī)著陸時(shí)常采用

A.場(chǎng)面氣壓來(lái)調(diào)整高度計(jì)；

B.假定零點(diǎn)高度下滑著陸；

C.海平面氣壓來(lái)調(diào)整高度計(jì)

飛行原理飛行性能與計(jì)劃（飛機(jī)）（25）

1.使用飛機(jī)縫翼能使飛機(jī)在著陸中降低飛行速度，是因?yàn)?/p>

A.能改變機(jī)翼彎度；

B.能增大失速迎角；

C.降低機(jī)翼上表面空氣流速

2.在穩(wěn)定飛行中，由于飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)變化而產(chǎn)生的力矩，如果這種力矩能使

飛機(jī)保持在原平衡狀態(tài)，則飛機(jī)的這種特性為

A.穩(wěn)定性；

B.操縱性；

C.機(jī)動(dòng)性

3.飛機(jī)的三條軸線的交點(diǎn)應(yīng)位于飛機(jī)的

A.重心；

B.壓力中心；

C.主翼弦的中間位置

4.當(dāng)焦點(diǎn)在，受到擾動(dòng)后，飛機(jī)會(huì)產(chǎn)生機(jī)頭上仰趨勢(shì)直至進(jìn)入失速。

A.重心之下；

B.重心之后；

C.重心之前

5.飛行員如何在增大轉(zhuǎn)彎率的同時(shí)減小轉(zhuǎn)彎半徑

A.減小坡度和增大空速

B.增大坡度和減小空速；

C.增大坡度和增加空速

6.機(jī)翼上升力的作用點(diǎn)為

A.重心；

B.壓力中心；

C.翼弦中心

7.機(jī)翼翼弦與飛機(jī)縱軸之間的夾角被稱為

5

A.上反角；

B.迎角；

C.機(jī)翼安裝角

8.在飛機(jī)總阻力中，由于升力的產(chǎn)生而產(chǎn)生的阻力叫做

A.誘導(dǎo)阻力，它不受空速改變的影響；

B.誘導(dǎo)阻力，它受空速變化的影響很大；

C.廢阻力，空速變化對(duì)其有很大影響

9.改變飛機(jī)機(jī)翼的壓力中心位置會(huì)影響飛機(jī)的

A.機(jī)翼的臨界迎角；

B.機(jī)翼的最大升力系數(shù)；

C.空氣動(dòng)力平衡和操縱性

10.下列哪種情況是地面效應(yīng)的結(jié)果

A.在沒(méi)有增加迎角的情況下，升力增大；

B.在沒(méi)有增加迎角的情況下，誘導(dǎo)阻力增大；

C.在沒(méi)有增加迎角的情況下，機(jī)翼的下表面流速加快

11.影響失速速度的因素為

A.重量、載荷因數(shù)、功率；

B.載荷因數(shù)、迎角、功率；

C.迎角、重量、空氣密度

12.通常在離地面什么高度上，飛機(jī)會(huì)受到地面效應(yīng)的影響

A.飛機(jī)翼展的三至四倍的高度上；

B.離地兩倍翼展的高度上；

C.離地面不到翼展一半的高度上

13.如果遇到嚴(yán)重的顛簸氣流，飛機(jī)的空速應(yīng)降低到

A.飛機(jī)速度

B.正常結(jié)構(gòu)巡航速度；

C.著陸構(gòu)形下的最小穩(wěn)定飛行速度

14.什么情況將導(dǎo)致失速

A.以過(guò)低的空速飛行；

B.機(jī)頭抬得過(guò)高；

C.超過(guò)臨界迎角

15.機(jī)翼上采用上反角的目的是

A.增強(qiáng)橫側(cè)靜穩(wěn)定性；

B.增強(qiáng)縱向靜穩(wěn)定性；

C.增加機(jī)翼升力系數(shù)

16.大展弦比的機(jī)翼（與小展弦比的機(jī)翼相比而言）將有

A.低失速速度；

B.在大迎角時(shí)阻力會(huì)增加；

C.在低空速操縱特性差

17.當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)一發(fā)失效時(shí)，由此而帶來(lái)的性能損失為

A.爬升率降低80%或80%以上；

B.使巡航時(shí)的指示空速減小50%或50%以上；

C.大約50%,因?yàn)檎Ｇ闆r下可用推力的50%已損失

18.重量對(duì)飛機(jī)起飛距離有何影響

A.用同樣的起飛功率，飛機(jī)加速更慢，但起飛離地空速不變；

B.用同樣的起飛功率，飛機(jī)加速更慢，且需要更大的起飛離地空速；

C.用同樣的起飛功率，飛機(jī)加速度相同，但需更大的空速度克服增大了的地面

效應(yīng)的影響

6

19.飛機(jī)重心在后限與重心在前限相比，其性能特點(diǎn)是

A.重心在后限時(shí)失速速度最大，相同巡航速度飛行阻力最大；

B.重心在后限時(shí)失速速度最小，相同巡航速度飛行阻力最小，穩(wěn)定性最弱；

C.重心在后限時(shí)由于需要的升力系數(shù)大使升降舵或安定面產(chǎn)生的誘導(dǎo)阻力大,

巡航速度更小

20.飛機(jī)接地時(shí)，為了減小起落架上的側(cè)向載荷，飛行員應(yīng)保持

A.飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)方向與跑道平行

B.飛機(jī)的縱軸與其運(yùn)動(dòng)方向平行

C.下風(fēng)邊的機(jī)翼盡可能放低以減小飛機(jī)偏移的傾向

21.正常條件下，側(cè)風(fēng)中著陸時(shí)，在飛機(jī)接地瞬間，要求

A.飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)方向與飛機(jī)的縱軸和跑道平行；

B.下風(fēng)邊機(jī)翼盡可能放低以減小飛機(jī)的偏移傾向；

C.飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)方向和其縱軸與跑道垂直

22.飛機(jī)的擾流板可以

A.增大升力，減小阻力；

B.增大阻力，減小升力；

C.增大飛機(jī)的升阻比

23.積冰對(duì)升力的影響最大。

A.機(jī)翼下表面；

B.機(jī)翼上表面前段；

C.機(jī)翼翼根

24.有利迎角是

A.最大升力系數(shù)對(duì)應(yīng)的迎角

B.最小阻力系數(shù)對(duì)應(yīng)的迎角；

C.最大升阻比對(duì)應(yīng)的迎角

25.起飛中使用襟翼偏度在許可的范圍內(nèi)越大，起飛離地速度

A.越大;

B.越?。?/p>

C.視具體機(jī)型而定

航空器系統(tǒng)（飛機(jī)）（50）

1.飛機(jī)曲線飛行時(shí)受力

A.升力、重力、拉力、阻力

B.升力、重力、拉力、阻力、向心力

C.升力、重力、拉力、阻力相互平衡

2.飛機(jī)飛行中的過(guò)載（載荷因數(shù)）是

A.某飛行狀態(tài)的升力與飛機(jī)重力的比值；

B.某飛行狀態(tài)的升力與起飛重量的比值；

C.飛機(jī)所受合力與飛機(jī)重量的比值

3.飛機(jī)水平轉(zhuǎn)彎過(guò)載大小與

A.轉(zhuǎn)彎速度有關(guān)

B.發(fā)動(dòng)機(jī)拉力有關(guān)；

C.轉(zhuǎn)彎坡度有關(guān)

4.飛機(jī)轉(zhuǎn)彎坡度

A.受左、右壓盤量限制；

B.只受發(fā)動(dòng)機(jī)功率限制；

C.受發(fā)動(dòng)機(jī)功率及臨界迎角限制

7

5.飛機(jī)飛行手冊(cè)中規(guī)定的過(guò)載表明

A.飛機(jī)結(jié)構(gòu)的承載能力；

B.匕行中允許的最大過(guò)載；

C.巡航飛行時(shí)的過(guò)載

6.飛行手冊(cè)中規(guī)定的使用過(guò)載

A.等于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)過(guò)載；

B.等于設(shè)計(jì)過(guò)載與安全系數(shù)的比；

C.飛行中超過(guò)使用過(guò)載就將發(fā)生破壞事故

7.有關(guān)飛機(jī)過(guò)載的概念正確的是

A.飛機(jī)過(guò)載等于載荷因數(shù)乘飛機(jī)重量；

B.飛機(jī)過(guò)載和載荷因數(shù)是同一概念；

C.飛機(jī)過(guò)載就是某飛行狀態(tài)的載荷超過(guò)了規(guī)定

8.飛機(jī)平飛遇到強(qiáng)烈的垂直上升氣流時(shí)，為了防止過(guò)載超規(guī)定

A.加大油門迅速脫離；

B.以最大上升率增大高度；

C.適當(dāng)減小飛行速度

9.飛機(jī)飛行輔助操縱面是

A.副翼、升降舵、方向舵、調(diào)整片；

B.縫翼、襟翼、調(diào)整片、全動(dòng)平尾、水平安定面；

C.縫翼、襟翼、調(diào)整片

10.飛行中蹬左舵時(shí)

A.方向舵左偏、附加氣動(dòng)力向左；

B.方向舵右偏、附加氣動(dòng)力向右；

C.方向舵左偏、附加氣動(dòng)力向右

11.飛機(jī)為全動(dòng)平尾，飛行中后帶駕駛盤（桿）時(shí)

A.全動(dòng)平尾前緣下偏；

B.全動(dòng)平尾前緣上偏；

C.巡航飛行時(shí)全動(dòng)平尾處于水平位置

12.關(guān)于飛機(jī)重著陸與超重著陸的概念

A.重著陸就是超重著陸；

B.重著陸包括超重著陸與粗猛著陸；

C.重著陸主要導(dǎo)致滑跑偏向

13.粗猛著陸及其影響

A.粗猛著陸就是使飛機(jī)接地的動(dòng)作太快；

B.不按規(guī)定的著陸高度、速度及接地角，導(dǎo)致受地面撞擊力超過(guò)規(guī)定;

C.粗猛著陸時(shí)前輪先接地

14.飛機(jī)著陸減震裝置的功用是

A.油氣式減震支柱的氣體吸收能量，油液消耗能量；

B.延長(zhǎng)飛機(jī)下沉速度的消失時(shí)間，吸收接地能量，減小接地撞擊力；

C.使下沉速度Vy具有的能量轉(zhuǎn)變?yōu)榛苣芰?/p>

15.關(guān)于飛機(jī)起落架的過(guò)載

A.起落架過(guò)載等于飛機(jī)過(guò)載；

B.起落架所受載荷超過(guò)規(guī)定；

C.起落架某方向受的載荷與停機(jī)載荷的比值

16.起落架收放位置鎖的功用

A.起落架收上到位時(shí)鎖住收放控制電門；

B.飛機(jī)著陸將前輪鎖在中立位置保證滑跑方向；

C.將起落架固定在收上位或放下位

8

17.飛機(jī)著陸放襟翼到一定角度時(shí)聽到喇叭警告聲，首先應(yīng)檢查

A.飛機(jī)是否進(jìn)入失速；

B.起落架是否放下鎖好；

C.襟翼是否兩邊對(duì)稱

18.當(dāng)正常液壓收放起落架失效時(shí)應(yīng)急放下起落架

A.人工打開收上鎖起落架在氣流與重力作用下放下；

B.由人工打開艙門讓起落架掉下；

C.以上兩種方法均正確

19.飛行手冊(cè)中規(guī)定著陸不能踩著剎車接地，主要是因?yàn)?/p>

A.可能使剎車裝置失效；

B.可能導(dǎo)致滑跑時(shí)拖胎；

C使機(jī)輪起轉(zhuǎn)力矩增大而損壞

20.滑跑剎車減速主要因?yàn)?/p>

A.剎車時(shí)使機(jī)輪滾動(dòng)力矩減??；

B.剎車時(shí)產(chǎn)生阻滾力矩減小機(jī)輪滾轉(zhuǎn)速度；

C.剎車時(shí)增大地面摩擦力而減速

21.使飛機(jī)滑跑速度減小的地面摩擦力

A.形成阻止機(jī)輪滾動(dòng)的力矩；

B.形成機(jī)輪的滾轉(zhuǎn)力矩；

C.主要消耗飛機(jī)滑跑能量

22.為了保證剎車減速安全高效率，必須

A.飛機(jī)主輪接地就應(yīng)及時(shí)踩剎車；

B.滑跑速度大剎車應(yīng)重一些；

C.隨滑跑速度減小逐漸增大剎車壓力

23.使飛機(jī)滑跑減速的地面最大摩擦力

A.由跑道狀況及著陸重量決定而為定值；

B.隨滑跑速度減小而減??；

C.隨滑跑速度減小而增大

24.關(guān)于粗猛剎車的影響，其正確的說(shuō)法是

A.粗猛剎車是指剎車時(shí)機(jī)不當(dāng)且踩剎車過(guò)重而導(dǎo)致的嚴(yán)重打滑；

B.粗猛剎車是指操縱剎車太快；

C.粗猛剎車可增大剎車效果，只是機(jī)輪磨損大一些

25.著陸滑跑剎車減速時(shí)

A.剎車力矩是剎車壓力形成的阻滾力矩；

B.剎車力矩等于機(jī)輪滑跑總阻滾力矩；

C.踩剎車越重剎車力矩越大

26.最高剎車效率過(guò)程就是

A.始終保持較大剎車壓力的過(guò)程；

B.盡量增大阻滾力矩的剎車過(guò)程；

C.正確控制剎車壓力，使阻滾力矩接近而不超過(guò)地面結(jié)合力矩的剎車過(guò)程

27.飛機(jī)前輪偏轉(zhuǎn)的目的

A.主要是為了地面拖飛機(jī)；

B.保證飛機(jī)滑行轉(zhuǎn)彎與修正滑跑方向；

C.前輪擺振時(shí)減小受力

28.飛機(jī)飛行手冊(cè)中規(guī)定不能剎住一邊主輪原地轉(zhuǎn)彎，主要因?yàn)?/p>

A.轉(zhuǎn)彎操縱很困難；

B.容易產(chǎn)生打地轉(zhuǎn)；

C.使剎住一邊的起落架及機(jī)輪受載增大，可能導(dǎo)致?lián)p壞

9

29.飛機(jī)液壓傳動(dòng)的控制

A.直接操縱動(dòng)作筒的位移；

B.控制液壓源（油泵）的壓力；

C.操縱閥門控制到動(dòng)作筒油液的壓力、流量與流向，使部件按需要?jiǎng)幼?/p>

30.某飛機(jī)為液壓收放起落架，收放手柄控制

A.收放動(dòng)作筒；

B.收放位置鎖；

C.液壓轉(zhuǎn)換活門

31.在稀釋供氧系統(tǒng)中，供氧活門何時(shí)工作

A.當(dāng)使用者呼吸時(shí)；

B.當(dāng)氧氣瓶壓力超過(guò)500PSI時(shí)；

C.當(dāng)使用者需要100%的氧氣時(shí)

32.航空呼吸用氧氣與工業(yè)用壓縮氧氣的主要區(qū)別是

A.航空氧氣是指氧氣與必需的氣體的混合氣；

B.航空氧氣含一定的氫以減小缺氫對(duì)人夜視的不良影響

C.航空氧氣除去了所有水分與水蒸氣

33.駕駛艙氧氣壓力表指示的壓力是

A.乘客供氧管路壓力；

B.氧氣瓶的壓力；

C.機(jī)組供氧壓力

34.飛機(jī)氣密座艙高度

A.等于飛機(jī)高度；

B.總是小于飛機(jī)高度；

C.座艙空氣壓力對(duì)應(yīng)的海撥高度

35.座艙高度上升時(shí)變化率過(guò)大的影響

A.引起人體皮膚組織水腫；

B.引起脹耳感覺(jué)；

C.引起壓耳感覺(jué)

36.飛機(jī)座艙高度變化率與飛機(jī)升降率的關(guān)系

A.飛機(jī)升降率決定座艙高度變化率；

B.座艙高度變化率與飛機(jī)升降率無(wú)關(guān)；

C.座艙高度變化率受飛機(jī)升降率影響

37.飛機(jī)氣密座艙的余壓

A.余壓越大越好，因?yàn)榭杀３肿畹妥摳叨龋?/p>

B.余壓過(guò)大，座艙結(jié)構(gòu)受力增大；

C.飛行中為保證較低座艙高度，應(yīng)始終保持最大余壓

38.對(duì)氣密座艙的余壓要求

A.只限制正余壓；

B.飛行中余壓超規(guī)定時(shí)應(yīng)采取釋壓措施，或下降到3000米以下；

C.飛行中余壓越低越安全

39.座艙調(diào)溫系統(tǒng)調(diào)溫控制原理

A.控制發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)的引氣量；

B.控制引氣溫度；

C.控制冷、熱路空氣的混合比例而調(diào)節(jié)供氣溫度

40.座艙壓力調(diào)節(jié)基本原理

A.調(diào)節(jié)供給座艙的空氣壓力；

B.調(diào)節(jié)座艙空調(diào)引氣壓力；

C調(diào)節(jié)座艙排氣活門的開度以調(diào)節(jié)排氣量

10

41.飛機(jī)氣密座艙調(diào)壓規(guī)律就是

A.座艙壓力隨飛行時(shí)間的變化規(guī)律；

B.座艙高度隨飛機(jī)高度的變化規(guī)律；

C.座艙余壓隨飛機(jī)高度的變化規(guī)律

42.飛行中座艙高度警告與處置

A.當(dāng)座艙高度超過(guò)3000米發(fā)出警告信號(hào)則下降高度；

B.當(dāng)座艙高度超過(guò)預(yù)計(jì)高度發(fā)出警告則立即下降高度；

C.座艙高度警告時(shí)應(yīng)使用氧氣設(shè)備并下降高度到3000米以下

43.飛機(jī)燃油箱通氣的目的之一是

A.通氣增大供油流量；

B.保證向發(fā)動(dòng)機(jī)正常供油；

C.有利于油氣混合燃燒

44.飛機(jī)地面加油前必須檢查飛機(jī)搭地線是否接地，主要是

A.使飛機(jī)用電設(shè)備接地；

B.防止放電起火；

C.防止加油時(shí)遭雷擊

45.飛機(jī)加滿油后必須取樣化驗(yàn)，主要檢查

A.燃油的燃燒值；

B.燃油的辛烷值；

C.燃油含水量

46.電加溫風(fēng)檔可能產(chǎn)生的主要故障

A.燒傷與熔化；

B.熱脹冷縮裂紋；

C.脫層、褪色和發(fā)生火花

47.電加溫風(fēng)檔玻璃跳火主要原因可能是

A.溫度傳感器損壞；

B.玻璃出現(xiàn)脫層；

C.電加溫元件涂層損壞

48.用于撲滅飛機(jī)內(nèi)部著火的三種滅火劑是

A.水、干化學(xué)制品、四氧化碳；

B.水、干化學(xué)制品、二氧化碳；

C.水、甲基漠化物、碳粉

49.安裝在飛機(jī)座艙手提式滅火瓶的滅火劑是

A.鹵代1211；

B.二氧化碳；

C.四氯化碳

50.某飛機(jī)滅火瓶用以撲滅發(fā)動(dòng)機(jī)著火，使用控制為

A.必須采用自動(dòng)滅火；

B.滅火開關(guān)反轉(zhuǎn)打開使二氧化碳噴向發(fā)動(dòng)機(jī)周圍；

C.滅火電門接通引爆打開滅火瓶釋放活門

航空法規(guī)、規(guī)則(50)

1.航空器駕駛員執(zhí)照被吊銷者，自吊銷之日起內(nèi)不得申請(qǐng)任何駕駛員執(zhí)

照或等級(jí)

A.12個(gè)月；

B.24個(gè)月；

C.36個(gè)月

2.航空器駕駛員執(zhí)照筆試最低通過(guò)成績(jī)?yōu)?/p>

11

A.60分（百分制）;

B.80分（百分制）

C.3分（五分制）

3.飛行考試每個(gè)項(xiàng)目分別評(píng)分，并給予總體評(píng)分和評(píng)語(yǔ)，最低通過(guò)分?jǐn)?shù)為

A.80分（百分制）

B.3分（五分制）

C.4分（五分制）

4.下列哪種飛行時(shí)間不能記作機(jī)長(zhǎng)時(shí)間

A.在飛行教員監(jiān)視下完成機(jī)長(zhǎng)職責(zé)的機(jī)長(zhǎng)座飛行時(shí)間；

B.在取得等級(jí)的航空器上作為操縱裝置的唯一操縱者的飛行時(shí)間；

C.當(dāng)他是航空器的唯一駕駛員時(shí)的飛行時(shí)間

5.空勤人員在執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，應(yīng)當(dāng)隨身攜帶

A.飛行經(jīng)歷記錄本；

B.飛機(jī)適航證書；

C.執(zhí)照和體檢合格證

6.在必須撤離遇險(xiǎn)民用航空器的緊急情況下，最后離開民用航空器的應(yīng)當(dāng)是

A.乘務(wù)員；

B.機(jī)長(zhǎng)；

C.旅客

7.在必須撤離遇險(xiǎn)民用航空器的緊急情況下，機(jī)組人員離開民用航空器，必須

A.在旅客全部撤離后；

B.在機(jī)長(zhǎng)撤離后；

C.在經(jīng)過(guò)機(jī)長(zhǎng)允許后

8.從事飛行的民用航空器應(yīng)當(dāng)攜帶的文件有

A.民用航空器國(guó)籍登記證書和適航證書；

B.機(jī)組人員的相應(yīng)執(zhí)照和飛行經(jīng)歷記錄本；

C.民用航空器航行記錄簿和機(jī)場(chǎng)使用許可證

9.從事危險(xiǎn)品的航空運(yùn)輸，應(yīng)當(dāng)將危險(xiǎn)品

A.讓旅客隨身攜帶；

B.作為行李托運(yùn)；

C.放在適當(dāng)?shù)呢浥搩?nèi)

10.空勤人員必須持有體檢合格證才能飛行，其體檢合格證的有效期為

A.一年；

B.二年；

C.三年

11.筆試中，如果參考人員作弊或有違章情況，不能再參加考試的期限為

A.90天

B.一年；

C.二年

12.未通過(guò)筆試或飛行考試的申請(qǐng)人，自考試不合格之日起多長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)不得申請(qǐng)

再次考試

A.20天；

B.30天；

C.60天

13.在飲用任何含酒精飲料之后多長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，不得執(zhí)行飛行任務(wù)

A.8小時(shí)；

B.12小時(shí);

C.24小時(shí)

12

14.在每次飛行前應(yīng)做的直接準(zhǔn)備工作有

A.查詢天氣實(shí)況和天氣預(yù)報(bào)；

B.確定使用機(jī)場(chǎng)的跑道長(zhǎng)度；

C.選擇合適的備降機(jī)場(chǎng)

15.目視飛行時(shí)，兩機(jī)在同一高度上對(duì)頭相遇，應(yīng)當(dāng)各自向右避讓，相互間的間

隔應(yīng)當(dāng)保持在

A.300米以上；

B.500米以上；

C.800米以上

16.目視飛行時(shí)，兩機(jī)在同一高度上交叉相遇，飛行員從座艙左側(cè)看到另一架飛

機(jī)時(shí)應(yīng)當(dāng)

A.下降高度；

B.上升高度；

C.向左轉(zhuǎn)彎

17.晝間飛行的含義指的是

A.從日出到日落之間的飛行；

B.從天黑到天亮之間的飛行；

C.從天亮到日落之間的飛行

18.夜間飛行的含義指的是

A.從天黑到天亮之間的飛行；

B.從日落到天亮之間的飛行；

C.從日落到日出之間的飛行

19.中空飛行，按照飛行高度區(qū)分為

A.100米（含）至4500米（含）；

B.1000米（含）至5400米（含）；

C.1000米（含）至6000米（不含）；

20.高空飛行，按照飛行高度區(qū)分為

A.4500米（含）至9000米（含）；

B.8000米（含）至12000米（含）；

C.6000米（含）至12000米（含）；

21.平流層飛行，按照飛行高度區(qū)分為

A.12000米（不含）以上；

B.9000米（不含）以上；

C.12000米（含）以上

22.在飛行時(shí)間內(nèi)，飛行記錄器和駕駛艙話音記錄器應(yīng)

A.同時(shí)打開；

B.交換使用；

C.間斷使用

23.以起飛機(jī)場(chǎng)作為備降場(chǎng)時(shí)，航行備用油量不得少于多少時(shí)間的油量

A.45分鐘；

B.1小時(shí)；

C.1小時(shí)30分鐘

24.在規(guī)定有過(guò)渡高度和過(guò)渡高度層的機(jī)場(chǎng)，航空器在過(guò)渡高度以下飛行使用

A.QFE（場(chǎng)面氣壓）高度；

B.QNH（修正海平面氣壓）高度；

C.真實(shí)高度

25.裝有應(yīng)答機(jī)的航空器，失去地空聯(lián)絡(luò)時(shí)空勤組應(yīng)將應(yīng)答機(jī)置于

13

A.A7500；

B.A7600；

C.A7700

26.裝有應(yīng)答機(jī)的航空器，飛行中遇到劫持時(shí)，空勤組應(yīng)將應(yīng)答機(jī)置于

A.A7500；

B.A7600；

C.A7700

27.飛行中，遇到嚴(yán)重威脅航空器和機(jī)上人員生命安全的情況時(shí)，空勤組應(yīng)當(dāng)按

規(guī)定發(fā)出遇險(xiǎn)信號(hào)如“SOS”，裝有應(yīng)答機(jī)的航空器，應(yīng)將其置于

A.A7500；

B.A7600；

C.A7700

28.飛行中，滅火后的發(fā)動(dòng)機(jī)能否重新開車

A.只有確實(shí)判明著火原因，并有相應(yīng)措施才能重新開車；

B.任何情況下都不準(zhǔn)重新開車；

C.只有待發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻后，才能重新開車

29.航空器為脫離結(jié)冰區(qū)，改變高度時(shí)可采用

A.允許的最大垂直速度進(jìn)行；

B.上升下滑有利速度進(jìn)行；

C.允許的最小垂直速度進(jìn)行；

30.積冰航空器進(jìn)入著陸和接地時(shí)，速度應(yīng)當(dāng)比正常增大

A.5?10公里/小時(shí)；

B.10?20公里/小時(shí)；

C.10-30公里/小時(shí)

31.夜間著陸，航空器打開著陸燈的高度通常至少在

A.30?10米；

B.80?50米；

C.100?70米

32.飛行時(shí)間的含義是指

A.從航空器自裝載地點(diǎn)開始滑行直到飛行結(jié)束到達(dá)卸載地點(diǎn)停止運(yùn)動(dòng)時(shí)為止

的時(shí)間；

B.自航空器開始起飛滑跑至著陸滑跑終止的時(shí)間；

C.從航空器起飛進(jìn)入跑道至著陸脫離跑道的時(shí)間

33.在外單獨(dú)執(zhí)行任務(wù)的機(jī)長(zhǎng)，申請(qǐng)飛行計(jì)劃通常應(yīng)當(dāng)于飛行前一日什么時(shí)間向機(jī)

場(chǎng)空中交

通服務(wù)報(bào)告室提出申請(qǐng)，并通知有關(guān)單位

A.15時(shí)前；

B.16時(shí)前；

C.17時(shí)前

34.空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)應(yīng)于預(yù)計(jì)起飛前幾小時(shí)到達(dá)工作崗位，充分做好飛行準(zhǔn)備

A.40分鐘；

B.1小時(shí)；

C.1小時(shí)30分鐘

35.航線儀表飛行最低安全高度是指飛機(jī)距航線兩側(cè)各25公里地帶內(nèi)的最高點(diǎn)，

平原地區(qū)不

得低于

A.300米

B.400米

14

C.600米

36.航線儀表飛行最低安全高度是指飛機(jī)距航線兩側(cè)各25公里地帶內(nèi)的最高點(diǎn)，

丘陵和山區(qū)

不得低于

A.300米

B.400米

C.600米

37.飛機(jī)地面滑行速度每小時(shí)一般不得超過(guò)

A.20公里

B.30公里

C.50公里

38.滑行中兩機(jī)交叉相遇，飛行員

A.應(yīng)增大滑行速度，迅速通過(guò)

B.從座艙左側(cè)看到另一架飛機(jī)時(shí)，應(yīng)當(dāng)停止滑行，主動(dòng)避讓

C.從座艙右側(cè)看到另一架飛機(jī)時(shí)，應(yīng)當(dāng)停止滑行，主動(dòng)避讓

39.航路飛行，區(qū)域航空器是由中低空管制室還是高空管制室進(jìn)行管制，取決于航

空器的

A.型別；

B.巡航速度的大??；

C.飛行高度

40.航路飛行中，高度表的氣壓基準(zhǔn)面是

A.QFE；

B.QNH；

C.QNE

41.航空器在飛行中，若需改變高度層時(shí)，機(jī)長(zhǎng)通常應(yīng)

A.決定后立即改變；

B.主動(dòng)與空軍管制部門聯(lián)系，經(jīng)其同意后方可改變；

C.經(jīng)有關(guān)空管部門許可后改變

42.航空器起飛著陸時(shí)使用跑道主要取決于

A.地面風(fēng)向風(fēng)速；

B.機(jī)型；

C.進(jìn)場(chǎng)航跡與跑道中心延長(zhǎng)線夾角大小

43.專機(jī)飛行應(yīng)攜帶充足的備份油量，應(yīng)當(dāng)保證專機(jī)到達(dá)降落機(jī)場(chǎng)不能著陸而需飛

抵備降機(jī)

場(chǎng)降落后的剩余油量不少于

A.30分鐘；

B.45分鐘;

C.60分鐘

44.航空器進(jìn)入二次雷達(dá)覆蓋區(qū)以前，未得到指定編碼時(shí)，使用

A.2000；

B.3000；

C.4000

45.最低下降高度是指

A.進(jìn)行精密進(jìn)近時(shí)的進(jìn)近界限高度；

B.進(jìn)行非精密進(jìn)近時(shí)的進(jìn)近界限高度；

C.以上都對(duì)

46.著陸或者復(fù)飛由誰(shuí)最后決定，并且對(duì)其決定負(fù)責(zé)

A.機(jī)長(zhǎng)；

15

B.塔臺(tái)管制員；

C.進(jìn)近管制員

47.航空公司放行許可采用的形式

A.簽發(fā)飛行任務(wù)書；

B.簽署飛行放行單；

C.機(jī)長(zhǎng)決定

48.放行航空器必須由和共同決定

A.簽派員和機(jī)長(zhǎng)；

B.簽派員或其代理人和機(jī)長(zhǎng)或代理人；

C.值班首長(zhǎng)和機(jī)長(zhǎng)或其代理人

49.航空器所攜帶的航行備用油量少于規(guī)定數(shù)量時(shí)，應(yīng)

A.禁止放行航空器；

B.由公司值班首長(zhǎng)同意可以放行航空器；

C.航線，起降航站天氣均有把握，可以放行航空器

50.航空公司的簽派員與航空器機(jī)長(zhǎng)就放行問(wèn)題意見(jiàn)不統(tǒng)一時(shí)，應(yīng)

A.以簽派員意見(jiàn)為準(zhǔn)；

B.以航空器機(jī)長(zhǎng)意見(jiàn)為準(zhǔn)；

C.報(bào)告航空公司經(jīng)理決定

領(lǐng)航(25)

1.某一緯線的緯度是

A.該緯線同赤道平面的夾角；

B.該緯線上任一點(diǎn)與地心連線同赤道平面的夾角;

C.該緯線同經(jīng)線的夾角

2.某經(jīng)線的經(jīng)度是

A.兩條經(jīng)線所夾的角度；

B.該經(jīng)線平面同起始經(jīng)線平面的夾角；

C.該經(jīng)線同赤道的夾角

3.地球表面任一點(diǎn)的經(jīng)線方向指

A.東西方向；

B.南北方向；

C.無(wú)方向

4.地球表面任一點(diǎn)的緯線方向指

A.東西方向；

B.南北方向；

C.無(wú)方向

5.航線是

A.飛機(jī)航行中對(duì)地面運(yùn)動(dòng)所經(jīng)過(guò)的路線；

B.從起點(diǎn)到終點(diǎn)的預(yù)定航行路線；

C.飛機(jī)縱軸前方的延長(zhǎng)線

6.航線角是

A.航線同經(jīng)線的夾角；

B.航線同緯線的夾角；

C.經(jīng)線北端順時(shí)針量到航線去向的角度

7.構(gòu)成航速三角形的向量為

A.空速向量和地速向量；

B.風(fēng)速向量和地速向量；

16

C.空速向量、風(fēng)速向量以及地速向量

8.地速向量與空速向量間的夾角是

A.偏流；

B.風(fēng)角；

C.偏航角

9.地速向量與風(fēng)速向量間的夾角是

A.偏流;

B.風(fēng)角；

C.偏航角

10.當(dāng)風(fēng)為左側(cè)風(fēng)時(shí)，航跡偏在航向線的

A.右邊

B.左邊

C.不偏

11.VOR接收機(jī)測(cè)量的是

A.電臺(tái)磁方位；

B.飛機(jī)磁方位；

C.電臺(tái)相對(duì)方位

12.ADF接收機(jī)測(cè)量的是

A.電臺(tái)磁方位；

B.飛機(jī)磁方位；

C.電臺(tái)相對(duì)方位

13.DME是測(cè)量

A.飛機(jī)到測(cè)距臺(tái)的水平距離；

B.飛機(jī)到測(cè)距臺(tái)的垂直距離；

C.飛機(jī)到測(cè)距臺(tái)的斜距

14.地圖上等高線是指什么相同點(diǎn)的連線

A.標(biāo)IWJ;

B.經(jīng)度；

C.磁差

15.絕對(duì)高度是指飛機(jī)到什么平面的垂直距離

A.平均海平面；

B.機(jī)場(chǎng)平面；

C.標(biāo)準(zhǔn)海平面

16.機(jī)場(chǎng)標(biāo)高是指

A.跑道入口的標(biāo)高；

B.著陸場(chǎng)地內(nèi)最高點(diǎn)的標(biāo)高；

C.塔臺(tái)所在位置的標(biāo)高

17.高原機(jī)場(chǎng)的零點(diǎn)高度是以哪一個(gè)氣壓面為基準(zhǔn)

A.場(chǎng)面氣壓；

B.修正海平面氣壓；

C.標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓

18.無(wú)線電耳度表測(cè)量的是

A.標(biāo)高；

B.真高；

C.氣壓高

19.飛機(jī)保持一定的M數(shù)爬升的過(guò)程中，真空速將

A.減??；

B.增大;

17

C.不變

20.全世界按經(jīng)度劃分為多少個(gè)時(shí)區(qū)，每個(gè)時(shí)區(qū)包括經(jīng)度多少度

A.24個(gè)、15"；

B.12個(gè)、30°；

C.36個(gè)、10°

21.我國(guó)包括幾個(gè)時(shí)區(qū)，統(tǒng)一使用的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)刻是哪個(gè)時(shí)區(qū)的區(qū)時(shí)

A.4

B.5

C.5

22.所有的ILS識(shí)別碼第一個(gè)字母都是

A.I；

B.K；

C.B

23.要使飛機(jī)保持在ILS下滑道上，下降率必須

A.隨地速增大而減??；

B.隨地速增大而增大；

C.隨地速減小而增大

24.下面哪些位置可以作為儀表等待定位點(diǎn)

A.跑道頭上空；

B.ILS臺(tái)上空；

C.V0R臺(tái)上空

25.精密進(jìn)近程序在最后進(jìn)近航段可以提供

A.航向道和下滑道信息；

B.航向道和跑道信息；

C.下滑道和滑行道信息

其它(35)

1.駕駛艙交流的過(guò)程主要包括

A.發(fā)送、接收、反饋以及輸出結(jié)果

B.發(fā)送、接收、編碼以及輸出結(jié)果；

C.發(fā)送、接收、編碼以及賦予意義

2.按事故發(fā)生的頻率為序，可將商用飛行員的失誤排列為

A.不能保持適宜的空速、判斷失誤、失去對(duì)方向的控制

B.判斷失誤、失去對(duì)方向的控制、不能保持適宜的空速

C.失去對(duì)方向的控制、判斷失誤、不能保持適宜的空速

3.在簡(jiǎn)單重復(fù)性任務(wù)的操縱中，人類的平均錯(cuò)誤率大約為

A.1/100^1/1000

B.1/10?1/50

C.1/10000^1/100000

4.起飛和著陸過(guò)程中，以跑道為基準(zhǔn)，從地面至2000英尺的高度空間稱之為

A.復(fù)飛高度

B.危險(xiǎn)地帶

C.安全窗口

5.在日常生活中形成的良好態(tài)度與不良態(tài)度在學(xué)習(xí)和飛行活動(dòng)中表現(xiàn)出來(lái)，這

種現(xiàn)象稱為

A.態(tài)度的再現(xiàn)

B.態(tài)度的遷移

C.習(xí)慣的復(fù)制

18

6.飛行員發(fā)生行為倒轉(zhuǎn)的兩種主要情境是

A.處于過(guò)度應(yīng)激狀態(tài)時(shí)、注意渙散時(shí)

B.新機(jī)型不熟悉時(shí)、老機(jī)型飛的時(shí)間太長(zhǎng)

C.責(zé)任心不強(qiáng)時(shí)、相應(yīng)知識(shí)缺乏時(shí)

7.飛行員已經(jīng)發(fā)現(xiàn)能見(jiàn)度與ATC報(bào)告的氣象條件不吻合，但他卻認(rèn)為是ATC報(bào)

告錯(cuò)誤，并不從自身的方面找原因，引起這種現(xiàn)象的原因是

A.知覺(jué)錯(cuò)誤

B.責(zé)任心不強(qiáng)

C.期望效應(yīng)

8.以下哪三種情境最易使飛行員產(chǎn)生虛無(wú)假設(shè)和錯(cuò)誤推論：

A.期望過(guò)高時(shí)、注意轉(zhuǎn)向其他方面時(shí)、處于防御心理狀態(tài)時(shí)、注意高度集

中一段時(shí)間

后

B.情緒緊張時(shí)、判斷失誤時(shí)、動(dòng)機(jī)低下時(shí)

C.人際關(guān)系不良時(shí)、疲勞時(shí)、認(rèn)知能力下降時(shí)

9.在沒(méi)有使用供氧設(shè)備的情況下使飛機(jī)處于太高的高度，由此引起的缺氧癥可

稱之為

A.貧血性缺氧癥

B.缺氧性缺氧癥

C.循環(huán)停滯性缺氧癥

10.影響有用意識(shí)時(shí)間的三個(gè)主要因素是

A.飛機(jī)上升的速率、是否進(jìn)行身體活動(dòng)、是否吸煙

B.身體健康狀況、注意力是否集中、情緒是否緊張

C.飛行高度、飛行速度、判斷能力的強(qiáng)弱

11.在交流過(guò)程中，為了不至于引起信息接收者的膽怯和緊張以及過(guò)度的防御心

理，信息的

發(fā)送方應(yīng)該

A.準(zhǔn)備一種平緩而不是生硬的信息；

B.對(duì)所有發(fā)送的信息進(jìn)行系統(tǒng)的描述；

C.確保所傳送的信息是準(zhǔn)確和恰當(dāng)?shù)?/p>

12.大多數(shù)飛行事故并不是飛行員的某一次錯(cuò)誤所引起，而是由多次錯(cuò)誤同時(shí)或

相繼發(fā)生所導(dǎo)致，這一現(xiàn)象可用

A.事故鏈的概念來(lái)表示；

B.錯(cuò)誤累加效應(yīng)來(lái)表示；

C.錯(cuò)誤串聯(lián)來(lái)表示

13.在飛行活動(dòng)中，導(dǎo)致飛行疲勞的三個(gè)主要因素是

A.工作負(fù)荷過(guò)大、心理狀態(tài)差、身體狀態(tài)不好；

B.晝夜生物節(jié)律擾亂、睡眠缺失以及工作負(fù)荷過(guò)大；

C.座艙噪音、座艙缺氧、人際關(guān)系不良

14.在飛行過(guò)程中，飛行員由于某種原因?qū)⒁曈X(jué)過(guò)分集中在某個(gè)或某幾個(gè)儀表

上，從而忽視其他儀表的現(xiàn)象，可稱之為

A.視覺(jué)呆滯；

B.視覺(jué)固著；

C.注意力集中

15.在交流過(guò)程中，對(duì)信息的接收是指

A.感覺(jué)信息的過(guò)程；

B.對(duì)信息進(jìn)行編碼的過(guò)程

19

C.感覺(jué)信息和對(duì)信息賦予意義的過(guò)程

16.在飛行過(guò)程中，如果飛機(jī)已帶著坡度飛行，而飛行員卻認(rèn)為是在平飛，可

把這種現(xiàn)象稱之為

A.俯仰錯(cuò)覺(jué)

B.傾斜錯(cuò)覺(jué)

C.方向錯(cuò)覺(jué)

17.心智技能轉(zhuǎn)化為動(dòng)作技能的基礎(chǔ)是

A.機(jī)械重復(fù)

B.心理復(fù)演

C.不斷練習(xí)與實(shí)踐

18.交流的基本環(huán)節(jié)和步驟應(yīng)該是

A.發(fā)送信息、接收信息、反饋以及輸出結(jié)果；

B.發(fā)送信息、接收信息、編碼以及做出反應(yīng)；

C.發(fā)送信息、編碼、接受信息以及評(píng)價(jià)信息

19.為了確保交流的準(zhǔn)確性，應(yīng)該采用閉環(huán)式的交流，閉環(huán)式交流的一個(gè)關(guān)鍵

概念是

A.對(duì)傳遞的信息進(jìn)行系統(tǒng)的描述；

B.反饋

C.編碼

20.計(jì)算駕駛艙工作負(fù)荷的公式是

A.駕駛艙工作負(fù)荷=心理素質(zhì)X身體狀況/可用時(shí)間

B.駕駛艙工作負(fù)荷=心理素質(zhì)X任務(wù)價(jià)值/可用時(shí)間

C.駕駛艙工作負(fù)荷=任務(wù)數(shù)X任務(wù)價(jià)值/可用時(shí)間

21.駕駛艙資源管理的三個(gè)基本工具是

A.情緒控制、注意力分配、檢查單程序；

B.交流和簡(jiǎn)述、質(zhì)詢與反應(yīng)、短期策略；

C.標(biāo)準(zhǔn)操作程序、心理素質(zhì)、短期策略

22.制訂駕駛艙短期策略的基本步驟是

A.監(jiān)視、簡(jiǎn)述、識(shí)別問(wèn)題、建立計(jì)劃、總結(jié)性簡(jiǎn)述；

B.總結(jié)性簡(jiǎn)述、建立計(jì)劃、識(shí)別問(wèn)題、監(jiān)視、校正計(jì)劃；

C.識(shí)別問(wèn)題、建立計(jì)劃、校正計(jì)劃、總結(jié)性簡(jiǎn)述、監(jiān)視

23.人類注意最主要的局限是

A.轉(zhuǎn)移和分配困難；

B.具有單通道的性質(zhì)、且容量有限；

C.沒(méi)有選擇性、難以集中

24.良好的飛行前心理準(zhǔn)備主要包括

A.高質(zhì)量的常規(guī)飛行前準(zhǔn)備、飛行前預(yù)想、對(duì)情緒、飛行動(dòng)機(jī)及自信心進(jìn)

行適當(dāng)調(diào)整；

B.良好的睡眠、常規(guī)飛行前準(zhǔn)備、熱身運(yùn)動(dòng)；

C.常規(guī)飛行前準(zhǔn)備、復(fù)習(xí)有關(guān)知識(shí)、與塔臺(tái)建立聯(lián)系

25.認(rèn)為事故只會(huì)發(fā)生在別人身上，自己的運(yùn)氣總是很好的人在飛行中容易產(chǎn)

生

A.僥幸心理態(tài)度；

B.沖動(dòng)性態(tài)度；

C.反權(quán)威態(tài)度

26.客艙失壓將直接導(dǎo)致什么情況發(fā)生

A.客艙溫度不能控制

B.座艙高度無(wú)法控制，客艙氧氣迅速減少

20

C.飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞

27.在35,000英尺高度客艙失壓情況下，人的剩余意識(shí)時(shí)間是：

A.30秒

B.1分鐘

C.1分30秒

28.在30,000英尺高度客艙失壓情況下，人的剩余意識(shí)時(shí)間是：

A.1分鐘

B.2分鐘

C.45秒

29.在25,000英尺高度客艙失壓情況下，人的剩余意識(shí)時(shí)間是：

A.5分鐘

B.2分鐘

C.1分鐘

30.火情類型有三種，B類火情是由易燃液體引起的，如油脂、氣油或油類。

對(duì)于此類火情哪種滅火設(shè)備是為適用

A.水滅火瓶

B.海倫滅火瓶

C.應(yīng)急斧

31.火情類型有三種，C類火情是電氣滅火，對(duì)于此類火情哪種滅火設(shè)備是為

適用

A.海倫滅火瓶

B.水滅火瓶

c.應(yīng)急斧

32.火看星型有三種，C類火情是電氣滅火，對(duì)于此類火情切記不能使用哪種

滅火設(shè)備

A.水滅火瓶

B.海倫滅火瓶

C.應(yīng)急斧

33.箕情類型有三種，A類火情的燃料是紙或纖維，對(duì)于此類火情哪種滅火設(shè)

備是為適用

A.水滅火瓶

B.海倫滅火瓶

C.應(yīng)急斧

34.在已知應(yīng)急撤離方向有煙霧火情或障礙物，能否打開此方向應(yīng)急門進(jìn)行撤

離

A.可以

B.不可以

C.除火情外都可以

35.在進(jìn)行水上應(yīng)急撤離時(shí)，救生衣應(yīng)在什么時(shí)候充氣

A.取出救生衣后立即充氣

B.離開飛機(jī)前

C.離機(jī)后立即充氣

B737機(jī)型（228）

1.航徽燈安裝在每側(cè)的翼尖上:

A.對(duì)

B.錯(cuò)

21

2.緊急出口燈電門在預(yù)位位時(shí)：

A.只有APU發(fā)電機(jī)供電時(shí)啟動(dòng)緊急照明系統(tǒng)

B.所有情況下點(diǎn)亮緊急燈光

C.如1號(hào)直流匯流條斷開或交流電被關(guān)斷，將點(diǎn)亮所有內(nèi)部和外部緊急燈

D、可以由從開位至預(yù)位位進(jìn)行復(fù)位

3.中央油箱優(yōu)先供油，是因?yàn)椋?/p>

A.中央油箱的單向活門與主油箱的單向活門相比，在較低的壓差下打開

B.中央油箱的單向活門與主油箱的單向活門相比，。在較高的壓差下打開

C.中央油箱油泵輸出的壓力比主油箱油泵輸出的壓力高

D.中央油箱低壓燈亮且中央油泵關(guān)斷前，主油箱油泵不能輸出壓力

4.什么時(shí)候中央油箱燃油回油噴射泵工作？

A.兩個(gè)中央油泵被關(guān)斷

B.1號(hào)主油箱約1/2滿且1號(hào)主油箱前泵在工作

C.中央油箱約3/4滿

D.任一發(fā)動(dòng)機(jī)在工作

5.著陸過(guò)程中，1號(hào)與2號(hào)主油箱的最大不平衡油量為：

A.453Kg

B.500Kg

C.590Kg

D.680Kg

6.一般情況下，APU由提供燃油。

A.左側(cè)的燃油總管

B.2號(hào)主油箱

C.中央油箱

D.輔助油箱

7.如備用液壓系統(tǒng)發(fā)生漏油，則系統(tǒng)B的油量將減少約至：

A.0

B.64%

C.72%

D.備用系統(tǒng)漏油不會(huì)影響系統(tǒng)B油箱的油量

8.動(dòng)力轉(zhuǎn)換組件（PTU）提供備用液壓源以操縱：

A.后緣襟翼

B.起落架

C.自動(dòng)縫翼和前緣裝置

D.外側(cè)擾流板

9.備用液壓系統(tǒng)提供動(dòng)力給：

A.外側(cè)擾流板，方向舵和反推

B.前緣裝置，方向舵，反推和備用偏航阻尼器

C.內(nèi)側(cè)擾流板，方向舵和反推

D.備用剎車、方向舵，反推和備用偏航阻尼器

10.地面使用液壓電動(dòng)泵時(shí)主油箱的最低油量限制為；

A.相應(yīng)的主油箱內(nèi)453Kg

B.兩個(gè)主油箱內(nèi)726Kg

C.相應(yīng)的主油箱內(nèi)760Kg

D.中央油箱內(nèi)760Kg

11.只有在地面才能對(duì)馬赫/空速警告系統(tǒng)進(jìn)行檢查。

A.對(duì)

B.錯(cuò)

22

12.出現(xiàn)以下哪種情況，起飛警告喇叭將間歇響：

A.安定面配平不在起飛范圍

B.前緣和后緣襟翼沒(méi)有設(shè)定在起飛形態(tài)

C.減速板手柄不在下卡位

D.以上均正確

13.巡航中，如一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)斷電且匯流條轉(zhuǎn)換電門在自動(dòng)位，飛行員將

看到什

么指示？

A.一個(gè)轉(zhuǎn)換匯流條關(guān)燈和一個(gè)發(fā)電機(jī)斷開匯流條燈亮

B.電源關(guān)燈，發(fā)電機(jī)斷開匯流條燈亮，并且轉(zhuǎn)換匯流條關(guān)燈滅

C.燃油泵、空速管加溫和液壓泵燈亮

D.B和C正確

14.當(dāng)備用電源電門在自動(dòng)位，失去所有交流電源將使電瓶向備用負(fù)載供電：

A.只有在空中

B.只有在地面

C.空中和地面

D.沒(méi)有一個(gè)正確

15、在地面，如電氣(ELEC)燈將亮。

A.交流或備用電源系統(tǒng)存在故障

B.直流或備用電源系統(tǒng)存在故障

C.交流、直流或備用電源系統(tǒng)存在故障

D.只有交流電源系統(tǒng)存在故障

16.地面電源可用(GRDPOWERAVAILAB1E)燈亮表示

A.外部地面電源已接通并符合飛機(jī)電源質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

B.外部地面電源已接通但不確保符合飛機(jī)電源質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

C.外部地面電源已接通但只確保交流電源質(zhì)量

D.外部地面電源已接通且地面勤務(wù)匯流條自動(dòng)供電

17.起飛時(shí)由APU向兩個(gè)轉(zhuǎn)換匯流條供電；

A.離地后一個(gè)轉(zhuǎn)換匯流條自動(dòng)斷開

B.如APU關(guān)車或失效，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)將自動(dòng)向相應(yīng)的轉(zhuǎn)換匯流條供電

C.如APU關(guān)車或失效，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)將不會(huì)自動(dòng)接通

D.離地后，兩個(gè)轉(zhuǎn)換匯流條將自動(dòng)斷開

18.在地面，電瓶電門在關(guān)位且備用電源電門在自動(dòng)位，則電瓶匯流條：

A.無(wú)電

B.由3號(hào)變壓整流器供電

C.由熱電瓶匯流條供電

D.由電瓶供電

19.音頻控制面板在減級(jí)方式下無(wú)法聽到高度警戒、近地警告系統(tǒng)和風(fēng)切變警告

系統(tǒng)的聲

響警告：

A.對(duì)

B.錯(cuò)

20.在減級(jí)方式下。各電臺(tái)的發(fā)射和接收的組合為;

A.機(jī)長(zhǎng)/VHF-1,副駕駛/VHF—2,觀察員/VHF-2

B.機(jī)長(zhǎng)/VHF-2,副駕駛/VHF—1,觀察員/VHF—1

C.機(jī)長(zhǎng)/VHF—1,副駕駛/VHF—1,觀察員/VHF—1

D.機(jī)長(zhǎng)/VHF—1,副駕駛/VHF—2,觀察員/VHF—1

21.在上顯示屏顯示的熱防冰(TAI)指示

23

A.琥珀色，表示在發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩防冰活門的下游管道內(nèi)超溫

B.綠色，表示整流罩防冰活門關(guān)閉且相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)防冰電門在關(guān)位

C.綠色，表示整流罩防冰活門打開

D.以上均正確

22.如地面存在積冰條件，發(fā)動(dòng)機(jī)防冰電門何時(shí)打開？

A.允許進(jìn)跑道時(shí)

B.滑出過(guò)程中

C.起飛后

D.起動(dòng)程序后

23.哪個(gè)皮托管和傳感器沒(méi)有加溫？

A.升降舵皮托管

B.靜壓口

C.機(jī)長(zhǎng)的皮托管

D.副駕駛的皮托管

24.當(dāng)風(fēng)擋過(guò)熱(WINDOWOVERHEAT)燈亮?xí)r的最大空速限制為：

A.250海里

B.280海里

C.低于10000英尺250海里

D.低于10000英尺280海里

25.最小速度恢復(fù)功能不適用于：

A.自動(dòng)油門關(guān)且自動(dòng)駕駛飛行指引系統(tǒng)在“高度保持”方式

B.下滑道截獲后

C.自動(dòng)駕駛飛行指引系統(tǒng)在“垂直速率”方式

D.A和B均正確

26.自動(dòng)飛行系統(tǒng)由以下哪些系統(tǒng)組成：

A.自動(dòng)駕駛飛行指引系統(tǒng)

B.控制顯示組件(CDU)

C.自動(dòng)油門

D.A和C均正確

27.單通道自動(dòng)駕駛ILS進(jìn)近且無(wú)線電高度2000英尺以下,按壓任一復(fù)飛電門，

將出現(xiàn)：

A.自動(dòng)駕駛脫開

B.自動(dòng)油門(如預(yù)位)接通復(fù)飛方式

C.自動(dòng)油門(如預(yù)位)加至減級(jí)復(fù)飛N1

D.以上說(shuō)法均正確

28.起飛后，首先接通自動(dòng)駕駛，俯仰方式顯示：

A.駕駛桿俯仰操縱(CWSP)

B.方式控制面板速度(MCPSPD)

C.垂直導(dǎo)航(VNAV)

D.垂直速率(V/S)

29.飛機(jī)接通“高度保持”方式平飛，如改變方式控制面板高度超過(guò)100英尺將

預(yù)位“垂

直速率”方式：

A.對(duì)

B.錯(cuò)

30.哪一自動(dòng)油門方式允許人工改變推力且不干擾自動(dòng)油門工作

A.復(fù)飛和預(yù)位

B.N1和預(yù)位

24

C.油門保持和預(yù)位

D.僅油門保持時(shí)

31.計(jì)劃雙通道自動(dòng)駕駛進(jìn)近，接通第二部自動(dòng)駕駛在“指令”（CMD）方式的最

低高度是：

A.2000英尺無(wú)線電高度

B.1500英尺無(wú)線電高度

C.800英尺無(wú)線電高度

D.500英尺無(wú)線電高度

32.“水平導(dǎo)航”方式何時(shí)自動(dòng)斷開：

A.接通航向選擇方式

B.接通V0R/L0C方式

C.到達(dá)一不連續(xù)航路點(diǎn)

D.以上均正確

33.在完成起動(dòng)后程序時(shí)，琥珀色“雙引氣”燈亮，應(yīng)該：

A.限制發(fā)動(dòng)機(jī)推力保持慢車

B.將APU引氣電門置于關(guān)位

C.提起發(fā)動(dòng)機(jī)滅火手柄

D.A和B均正確

34.何時(shí)可使用發(fā)動(dòng)機(jī)反推：

A.巡航中當(dāng)推力手柄在慢車位

B.當(dāng)任一無(wú)線電高度表測(cè)得低于10英尺

C.當(dāng)空/地安全傳感器探測(cè)到地面方式

D.B和C均正確

35.下列哪一情況導(dǎo)致APU停車：

A.將電瓶電門置于關(guān)位

B.APU控制面板維護(hù)燈亮

C.右主油箱燃油低壓燈亮

D.以上均不正確

36.在下列哪一高度以下，APU可同時(shí)提供電源和氣源？

A.10000英尺

B.17000英尺

C.25000英尺

D.35000英尺

37、發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制（EEC）為以下哪項(xiàng)提供紅線超速保護(hù)？

A.僅N1,在正常和備用方式

B.僅N2,在正常和備用方式

C、N1和N2,在正常方式

D.N1和N2,在正常和備用方式

38.除地面起動(dòng)外，發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制（EEC）不提供EGT超紅線保護(hù)？

A.對(duì)

B.錯(cuò)

39.發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)機(jī)脫開轉(zhuǎn)速是：

A.25%N2

B.46%N2

C.大約50%N2

D.大約56%N2

40.APU何時(shí)可為兩個(gè)空調(diào)組件提供引氣？

A.僅在地面

25

B.僅在空中

C.在空中和地面

41.起動(dòng)APU電源來(lái)自：

A.電瓶匯流條或地面直流電源

B.電瓶電源或任一交流轉(zhuǎn)換匯流條

C.任一交流或直流備用匯流條

D.有交流電源時(shí)來(lái)自于1號(hào)交流轉(zhuǎn)換匯流條；如無(wú)交流電源時(shí)，來(lái)自于電

瓶

42.APU起動(dòng)循環(huán)可達(dá)：

A.90秒

B.120秒

C.135秒

D.60秒

43.當(dāng)駕駛艙地板人工放起落架口蓋在開位時(shí)：

A.無(wú)論起落架手柄在任一位置，均可人工放起落架

B.如B系統(tǒng)有壓力可正常放起落架

C.仍可收起落架

D.如IA系統(tǒng)有壓力、仍可正常收放起落架。

44.在備用剎車系統(tǒng)工作時(shí)，仍可提供防滯、鎖輪、接地和滑水保護(hù)功能：

A.對(duì)

B.錯(cuò)

45.在著陸時(shí)自動(dòng)剎車生效后，以下哪一操作將立即解除剎車并使自動(dòng)剎車解除

預(yù)位燈亮？

A.將減速板手柄移至飛行卡位

B.除著陸接地后前3秒外，如將推力手柄前移

C.使用人工剎車

D.B和C均正確

46.如僅液壓A系統(tǒng)失效，可將前輪轉(zhuǎn)向電門置于“備用”位.以使B系統(tǒng)向前

輪轉(zhuǎn)向提

供液壓：

A.對(duì)

B.錯(cuò)

47.發(fā)生輪艙火警時(shí)，應(yīng)考慮的空速為

A.觀察放起落架限制速度（280海里/小時(shí)/75馬赫）

B.最大收起落架速度245海里/小時(shí)

C.觀察放起落架限制速度（270海里/小時(shí)/82馬赫）

48.如自動(dòng)剎車在RT0位，中斷起飛時(shí)速度大于90海里/小時(shí)，只要推力手柄

收至慢車，

系統(tǒng)將提供最大剎車：

A.對(duì)

B.錯(cuò)

49.如飛機(jī)距一等待點(diǎn)3分鐘且距離環(huán)設(shè)定在80海里或更小時(shí)，等待航線將按

當(dāng)時(shí)設(shè)定

距離環(huán)等比放大：

A.對(duì)

B.錯(cuò)

50.如機(jī)長(zhǎng)和副駕駛高度指示相差200英尺或更多且連續(xù)保持5秒以上，兩側(cè)高

度帶顯示

26

將同時(shí)出現(xiàn)琥珀色“高度不一致”(ALTDISAGREE)信息：

A.對(duì)

B.錯(cuò)

51.飛機(jī)起飛和著陸的最大順風(fēng)風(fēng)量為：

A.5海里/小時(shí)

B.10海里/小時(shí)

C.15海里/小時(shí)

52.B737-700最大起飛重量是：

A.64863Kg

B.65090Kg

C.58059Kg

D.54657Kg

53.IRS快速校準(zhǔn)需多長(zhǎng)時(shí)間？

A.30秒

B.60秒

C.5分鐘

D.10分鐘

54.慣導(dǎo)方式在ATT位可以提供哪些信息：

A.僅姿態(tài)信息

B.僅航向信息

C.姿態(tài)和航向信息

D.僅高度信息

55.FMC提示信息中“需要阻力”表明飛機(jī)速度比目標(biāo)速度大10海里以上或在汽。

/M,。速

度5海里以內(nèi)：

A.對(duì)

B.錯(cuò)

56.自動(dòng)縫翼系統(tǒng)：

A.在大于％。/MM時(shí)放出縫翼

B.當(dāng)襟翼位置在1至5且飛機(jī)臨近失速時(shí)，驅(qū)動(dòng)縫翼到全放出位

C.通常由液壓系統(tǒng)A提供動(dòng)力

D.通常由動(dòng)力轉(zhuǎn)換組件(PTU)提供動(dòng)力

57.除液壓系統(tǒng)A和B外，方向舵仍可由備用液壓系統(tǒng)通過(guò)提供動(dòng)力：

A.系統(tǒng)A備用方向舵動(dòng)力控制組件

B.系統(tǒng)B備用方向舵動(dòng)力控制組件

C.備用方向舵動(dòng)力控制組件

D.主方向舵動(dòng)力控制組件

58.失去液壓系統(tǒng)B壓力不會(huì)導(dǎo)致偏航阻尼電門脫開：

A.對(duì)

B.錯(cuò)

59.當(dāng)備用偏航阻尼器工作，方向舵的移動(dòng)會(huì)在偏航阻尼顯示器上顯示：

A.對(duì)

B.錯(cuò)

60.襟翼自動(dòng)卸荷在時(shí)工作。

A.所有襟翼位置

B.襟翼15,30和40

C.襟翼30和40

D.襟翼40

27

61.下降過(guò)程中，你需要用減速板，減速板手柄正確位置為：

A.預(yù)位位置

B.飛行卡位

C.下卡位

D.任何中間位置

62.使用襟翼的最大高度是：，

A.10,000英尺

B.17,000英尺

C.20,000英尺

D.23,000英尺

63.當(dāng)FMC不能從燃油總數(shù)組件中接收所需的燃油信息時(shí)，需要人工輸入燃油總

里：

A.對(duì)

B.錯(cuò)

64.下列哪種情況與FMC的航程/巡航高度計(jì)算無(wú)關(guān)？

A.全重

B.成本指數(shù)

C.起飛和目的地機(jī)場(chǎng)

D.備份油量

65.