【本田雅閣懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)控制原理與檢修8500字（論文）】

本田雅閣懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)控制原理與檢修TOC\o"1-3"\h\u4132摘要 115894第一章緒論 344261.1論文的研究背景和意義 3190731.2汽車懸架系統(tǒng)運動學的研究現(xiàn)狀分析 3267731.3本章小結(jié) 419105第二章汽車懸架系統(tǒng)的介紹 4254252.1懸架系統(tǒng)的概述 4168212.2汽車懸架系統(tǒng)的分類 5159692.3獨立懸架的介紹 733952.3.1獨立懸架的特點 7278012.3.2獨立懸架的分類 7231912.4懸架系統(tǒng)的研究意義。 823762第三章本田雅閣懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)控制原理 824817第四章本田雅閣系統(tǒng)進行檢修與維護 1096824.1檢測與維護轎車懸架性能的方式 10200684.1.1按壓車體法 11282204.1.2跌落法 1111464.1.3制動法 11228124.1.4共振法 11274094.2汽車懸架系統(tǒng)常見案例分析與檢修 12173654.2.1減振器失效案例 1248804.2.2懸架撞擊 12185524.2.3輪胎異常磨損 13286504.2.4車輛行駛跑偏 13204234.3汽車懸架系統(tǒng)故障診斷方法的研究 1326116第五章懸架系統(tǒng)研究發(fā)展方向和發(fā)展趨勢 146268第六章結(jié)語與展望 1575456.1總結(jié) 1514126.2展望 1517361參考文獻 15第一章緒論1.1論文的研究背景和意義隨著計算機技術(shù)的不斷更新與發(fā)展和計算機技術(shù)的日趨成熟，機械制造行業(yè)發(fā)生了深刻的變革，傳統(tǒng)的機械設(shè)計制造理念和手段需要不斷更新，以便適應(yīng)自身的發(fā)展。步入21世紀以來，計算機技術(shù)的應(yīng)用越發(fā)廣泛和深入，從而推動著整個機械制造行業(yè)不斷向前發(fā)展。而計算機技術(shù)在汽車行業(yè)的成功應(yīng)用，帶動了整個汽車制造業(yè)的迅猛發(fā)展，在此基礎(chǔ)上計算機應(yīng)用軟件應(yīng)運而生，各種機械CAD、CAE、CAM軟件的開發(fā)和普及應(yīng)用給汽車制造業(yè)帶來了前所未有的喜悅和成功。汽車是一個非常復(fù)雜的運動系統(tǒng)，傳統(tǒng)的汽車設(shè)計理念很難跟上如今快速發(fā)展的汽車制造業(yè)和消費者對汽車個性化的追求和需求的多樣性，計算機虛擬樣機技術(shù)的應(yīng)用很好的解決了這一矛盾。自從計算機技術(shù)應(yīng)用到汽車行業(yè)以來，隨著計算機軟件的開發(fā)和改善，汽車行業(yè)在深度和廣度上得到快速發(fā)展和提高，同時

使得汽車行業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)與設(shè)計，生產(chǎn)制造與管理等方面發(fā)生了深刻的變革。汽車懸架系統(tǒng)是當前汽車系統(tǒng)的重要組成之一，其作用是把路面作用于車輪的垂直作用力、縱向作用力和側(cè)向反力以及這些力所產(chǎn)生的力矩傳遞到車架或承載式車身上，同時緩和由路面?zhèn)鹘o車架或承載式車身的振動沖擊載荷，并衰減此沖擊載荷，從而保證汽車的正常平順的行駛，改善汽車的操縱穩(wěn)定性[1,2]。由汽車懸架系統(tǒng)的功用可以看出，汽車懸架系統(tǒng)承擔著連接車架（或承載式車身）與車軸(或車輪)的任務(wù)，而且作為其間的傳力構(gòu)件，所以懸架的結(jié)構(gòu)形式和參數(shù)選擇的合理與否，對汽車的操縱穩(wěn)定性、行駛平順性和乘坐舒適性等起到非常關(guān)鍵的作用。汽車懸架系統(tǒng)對整車系統(tǒng)行駛動力學、操縱動力學有著不尋常的意義，它是汽車總布置設(shè)計和汽車運動校核的非常重要的內(nèi)容。汽車懸架系統(tǒng)是非常復(fù)雜的空間運動系統(tǒng)，這就使得懸架系統(tǒng)的空間布置和運動校核變得困難。傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)設(shè)計、試制和試驗的方案需要進行不斷的試驗和改進，從而使得汽車懸架系統(tǒng)從設(shè)計、試制到試驗和最終確定產(chǎn)品方案的開發(fā)周期變得很長，不利于產(chǎn)品的更新?lián)Q代和不斷滿足市場需求變化的要求。1.2汽車懸架系統(tǒng)運動學的研究現(xiàn)狀分析汽車懸架系統(tǒng)動力學的研究目標很明確，就是為了提高汽車整車系統(tǒng)的操穩(wěn)定性和行駛平順性。汽車懸架系統(tǒng)的應(yīng)用研究便可以分為兩大類：一是對汽車操縱穩(wěn)定產(chǎn)生主要影響的懸架特性特征參數(shù)的研究；二是對汽車行駛平順性產(chǎn)生主要影響的懸架特性特征參數(shù)的研究。針對汽車系統(tǒng)操縱穩(wěn)定性的研究主要在于對懸架系統(tǒng)導向機構(gòu)、空間桿系分析和布置的研究，表現(xiàn)在當車輪與車身發(fā)生相對運動時，如何通過設(shè)計優(yōu)化懸架導向機構(gòu)、空間桿系等來引導和約束車輪的運動、車輪定位參數(shù)的變化和與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)匹配的懸架參數(shù)的運動學特性的研究，也稱作懸架系統(tǒng)的運動學研究。而針對汽車系統(tǒng)行使平順性的研究

主要在于對懸架的彈性和阻尼元件特性的研究，表現(xiàn)在對道路-車輪-非簧載質(zhì)量-懸架-簧載質(zhì)量這一閉環(huán)系統(tǒng)的研究，主要是在路面的激勵作用下，分析影響汽車系統(tǒng)行使平順性的彈性和阻尼元件的特性，也稱作懸架系統(tǒng)的動力學研究。1.3本章小結(jié)本章闡述了研究汽車懸架系統(tǒng)運動學的意義和汽車懸架系統(tǒng)運動學的發(fā)展狀況，為懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)控制原理和檢修提供了方向。第二章汽車懸架系統(tǒng)的介紹2.1懸架系統(tǒng)的概述汽車工業(yè)體現(xiàn)了一個國家的工業(yè)化水平，在很大程度上影響著一個國家的經(jīng)濟命脈。在我國的十大機械企業(yè)中，汽車企業(yè)就占了半數(shù)。如今人們消費水平的日益提高促使了世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車已經(jīng)成為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)甚至在人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢扇鄙俚闹匾煌üぞ遊1]。隨著汽車的廣泛使用，人們不只對汽車的實用性有所要求而且對汽車的行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性以及安全性能的要求越來越高。對于這些要求，只有通過對汽車系統(tǒng)動力學的深入研究才能實現(xiàn)。但是我國零部件創(chuàng)新能力不足，依然是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力在很大程度上取決于核心部件的創(chuàng)新能力。而汽車整車與零部件企業(yè)在研發(fā)環(huán)節(jié)上的專業(yè)化分工，零部件企業(yè)相對于整車企業(yè)的同步研發(fā)甚至

是超前研發(fā)是國外汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的重要特征。汽車的懸架的形式各有差異，但是基本組成元件減震器、導向機構(gòu)、彈性元件三大部分都是必不可少的，如圖2.1所示。這三部分分別起緩沖、減振和導向作用，共同承擔傳遞輪胎與車身之間的各種力和力矩的任務(wù)。當汽車在行駛時，路面往往是顛簸有阻力的，輪子給予懸架的反力與路面沖擊性的碰撞，非常不好的路面行駛并提高車速時，輪子給予懸架的反力與路面沖擊性的碰撞將非常強。當車架和車身承受這種沖擊力時，就有可能使汽車零件遭到損壞，當這種沖擊傳遞給貨物和乘客時，將損壞貨物并使乘員感到很不舒服。這種沖擊時一定要緩解的，這時就體現(xiàn)了懸架的性能的好壞，采取的措施一般是選用充氣的彈性輪胎，并且必須把彈性元件裝在懸架系統(tǒng)中，使承載式車身(或車架)與汽車車輪之間為彈性的聯(lián)系。這樣就帶來了另一個難題即彈性元件會帶來振動，乘客也會因此而感到不適，所以在懸架系統(tǒng)中增加了減震器元件[7]。在多數(shù)轎車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架設(shè)有輔助彈性元件—橫向穩(wěn)定桿。導向機構(gòu)也是懸架的重要組成部分，決定車身相對于車輪位置的機構(gòu)稱為導向機構(gòu)，汽車側(cè)傾中心和汽車縱傾中心的位置是由汽車導向機構(gòu)決定的[8]。綜上可將知汽車是由彈簧、減震器、懸掛質(zhì)量、非懸掛質(zhì)量組成的一個振動系統(tǒng)，用來承受和緩和來自不平路面等的激勵和振動。圖2.1懸架的組成1螺旋彈簧2縱向推力桿3減振器4橫向穩(wěn)定器5橫向推力桿2.2汽車懸架系統(tǒng)的分類現(xiàn)代汽車懸架的結(jié)構(gòu)形式和振動控制方法隨時在更新和完善。按導向機構(gòu)的形式，可分為獨立懸架和非獨立懸架兩大類。如圖2.2所示。非獨立懸架其結(jié)構(gòu)特點是一根整體式車橋?qū)⒆笥臆囕喯噙B，承載式車身與車輪通過汽車懸架相連接，當路面不平或路面阻力過大，另一側(cè)的車輪必然會在汽車的橫向平面里擺動，這樣的懸架稱為非獨立懸架[11]。獨立懸架和非獨立懸架的最大區(qū)別就是車橋并不是一體的，兩側(cè)的車輪可以單獨的跳動，之間并不會產(chǎn)生影響，所以將這類懸架稱為獨立懸架。（a）（b）非獨立懸架（b）獨立懸架

圖2.2非獨立懸架和獨立懸架汽車懸架按控制力進行分類，分為被動懸架、半主動懸架和主動懸架3種基本類型。為了改善行駛平順性，國外在80年代就開始了主動和半主動懸架的研究和應(yīng)用。所謂主動懸架就是通過各種反饋信息，調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼，來提高舒適性和安全性。90年代初德國采用了電流變液根據(jù)路面情況變化電流變液的性能的一種更加智能的減震器，這樣就改變了減震器的阻尼特性，進而提高了乘坐舒適性以及駕駛的安全性。這種液體的主要組成成分是鐵質(zhì)顆粒和油液，其粘度通過變化磁場來實現(xiàn)]。利用新的電流變液的方法使生產(chǎn)主動懸架的硬件成本降低三分之一，節(jié)約的總成本可達到百分之八十。2.3獨立懸架的介紹

2.3.1獨立懸架的特點雖然非獨立懸架結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，而被廣泛應(yīng)用于貨車的前、后懸架。在轎車中，非獨立懸架僅用于后橋。由于本文設(shè)計中的轎車采用的前后懸架均為獨立懸架，非獨立懸架在此就不再贅述。獨立懸架與非獨立懸架相比具有以下優(yōu)點：（1）當汽車行駛時，在車橋兩側(cè)的車輪可以互不影響并且單獨的運動，在不平路面上不僅減少了行駛時車身和車架的振動，而且緩解了轉(zhuǎn)向輪發(fā)生偏擺的不好的現(xiàn)象。

（2）對于非獨立懸架，非簧載質(zhì)量包括整車中的車橋以及車輪。當采用獨立懸架時，對于驅(qū)動橋來說，只具有轉(zhuǎn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向主銷，在非獨立懸架中笨重的整體梁不復(fù)存在這樣就很大的降低了汽車不被彈簧承載的質(zhì)量（非簧載質(zhì)量）。當采用非獨立懸架時，只有懸架的一部分零件的全部質(zhì)量，和另外一部分零件的部分質(zhì)量以及車輪質(zhì)量構(gòu)成非簧載質(zhì)量，與非獨立懸架相比，獨立懸架的費簧載質(zhì)量要遠遠小于非獨立懸架的簧載質(zhì)量。路面情況和汽車行駛速度一定時，獨立懸架是可以在很大程度上提高汽車的車速的，因為前面提到獨立懸架的非簧載質(zhì)量小，理論上，非簧載質(zhì)量與汽車行駛時懸架受到的沖擊載荷息息相關(guān)，換句話說，非簧載質(zhì)量越小汽車懸架所受到的地面沖擊載荷也就越小。并且采用獨立懸架可以降低汽車的質(zhì)心，這樣提高了汽車行駛時的穩(wěn)定性能。并且由于空間的變大便可以前移和降低發(fā)動機總成的位置，總而言之，獨立懸架在提高汽車操縱穩(wěn)定性以及行駛平順性方面具有非常顯著的優(yōu)點，在當今轎車越野車中廣泛應(yīng)用。2.3.2獨立懸架的分類按車輪的運動方式將獨立懸架分為分為：

車輪在橫向平面內(nèi)擺動的懸架；（橫臂式獨立懸架）

車輪在縱向平面內(nèi)擺動的懸架；（縱臂式獨立懸架）

車輪沿主銷移動的懸架；（燭式獨立懸架和麥弗遜式）

車輪在斜向平面?zhèn)葦[動的懸架。（單斜臂式獨立懸架）如圖2.3所示。圖2.3獨立懸架的分類2.4懸架系統(tǒng)的研究意義。汽車懸架的性能直接影響到汽車行駛速度、駕駛時的操縱穩(wěn)定性以及行駛的平順性。因此懸架的設(shè)計時汽車應(yīng)有較低的振動頻率，使乘員在車中承受的振動加速度應(yīng)不超過國際標準規(guī)定的人體承受振動界限值，減震器有合適的減振性能，保證共振區(qū)的振幅小，振動衰減快，使汽車具有良好的乘坐舒適性。汽車的操縱穩(wěn)定性直接關(guān)系到駕駛員及乘客的乘坐舒適度及人身安全性，研究汽車懸架操縱穩(wěn)定性可以很大程度上改善汽車的運動性能并可降低由此引發(fā)的交通事故。第三章本田雅閣懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)控制原理本田Accord2.3VTI型轎車是一款具有跑車風采的豪華型轎車,除發(fā)動機采用V丁EC的高技術(shù)外,另一大特色是后懸架采用了本田特有的5連桿系統(tǒng),在同類型的轎車中此系統(tǒng)可謂絕無僅有。本田5連桿系統(tǒng)的全名是5連桿雙叉型獨立懸架系統(tǒng)。所謂5連桿分別指前置定位臂、后置定位臂、上臂、下臂和控制臂,其中控制臂可調(diào)整后輪前束。布置方式見圖3圖3此種方式的特點是:a)實現(xiàn)5連桿化后,使加速、制動時產(chǎn)生的前后方向的力和轉(zhuǎn)向時來自側(cè)面的力全部直線通過5條臂,使整個懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單質(zhì)量小。

b)前后方向的力,由前置定位臂和后置定位臂承受;側(cè)面的力由上臂、下臂及控制臂承受,所以剛性好。同時,上下沖擊由減振器控制,對操縱穩(wěn)定性

和乘坐舒適性也有良好的作用。

c)由于上臂、下臂和控制臂完全按車輪縱向軸線呈直線布置(垂直于車輪),使懸架的抗側(cè)向力剛度增強。

d)斜向布置的前置定位臂與后置定位臂構(gòu)成Watt連接,與普通懸架造成輪胎沖程的車中心軌跡呈曲線不同,它能使斜后方呈直線行程,實現(xiàn)了主銷后傾角的最佳狀態(tài),大幅度減少路面來的前后方向力,改善了加速和制動時的平順性和舒適性,保證了直線行駛性,提高了剛性。而且,這個角度確保與乘坐人員和行李質(zhì)量無關(guān),在各種狀態(tài)下均可保持相同的特性。e)5連桿的配置使車輛無論在直行、轉(zhuǎn)向或是制動時均有正前束的特性。

直線行進時由于上臂和前置定位臂安裝點軸線與下臂和后置定位臂的安裝點軸線基本平行,使隨車輪跳動的前束變化小且呈線性,提高了輪胎接地性,增加了直線行駛性和滾動阻力,減少了轉(zhuǎn)向不足。轉(zhuǎn)向時由于上臂、下臂及控制臂與車軸縱向平行分布,保證了高的抗側(cè)向力剛度。并且,車輪中心至控制臂的間距比車輪中心至下臂的大,使下臂襯套可有較大的位移量,從而在轉(zhuǎn)向時獲得正前束,這樣,也就起到了被動輔助轉(zhuǎn)向的作用,使車尾出人彎路更為敏銳,更能配合前驅(qū)動輪轉(zhuǎn)向指定的角度,提高了操縱性能(圖4)。制動時由于前置定位臂和后置定位臂斜向布置,制動時的沖力使前束增大;另一方面,偏心配置的控制臂不易生產(chǎn)位移,進一步保證了正前束。所以,即使是在制動的情況下,操縱性也得以保持(圖5)。圖4轉(zhuǎn)向時正前束特性圖5制動時正前束特性廣州本田雅閣采用的這種能模仿雙叉臂懸架幾何特性的5連桿系統(tǒng),可使汽車具有良好的轉(zhuǎn)向性能、直線行使性能及乘坐舒適性等特征,而且,可使后排座椅及行李箱空間增大,令雅閣車表現(xiàn)更為令人振奮。第四章本田雅閣系統(tǒng)進行檢修與維護4.1檢測與維護轎車懸架性能的方式

4.1.1按壓車體法之前，人們就會按壓轎車來觀察它的回彈情況，并通過這個來判斷汽車是否出現(xiàn)故障，因此逐漸形成了按壓車體法。按壓車體法首先是使用光脈沖測量裝置將轎車的回彈情況記錄下來，然后根據(jù)對應(yīng)的數(shù)學模型來計算出汽車懸架的阻尼值，并按照廠家提供的標準曲線，最后可以得出減振器的減振性能。4.1.2跌落法跌落法是指通過一些特殊設(shè)備將汽車提升到很高的位置，然后突然的將它放開，使其做自由落體運動，當汽車落到臺面時會不斷的振動，這時臺面下的力傳感器會將車輪在下降的時候施加的壓力測量出來，然后再使用一些技術(shù)手段對壓力產(chǎn)生的波形進行分析，并將分析出的結(jié)果同理想情況下的波形曲線進行對比，從而獲取汽車減振器的性能狀況。但這種方式還存在著一些問題，比如它不能用

在快速檢測的時候，并且檢測時會出現(xiàn)性能較好的減振器掩蓋了已損壞的減振器的情況，從而影響檢測結(jié)果的準確性。4.1.3制動法制動法一般使用平板試驗臺，它的具體形式是駕駛員將汽車駛上平板，然后緊急剎車，這時汽車會產(chǎn)生前后振動，并造成其前后的懸架變形。懸架可以吸收汽車產(chǎn)生的振動，所以在平板下面會設(shè)置力傳感器來收集汽車前后輪施力變化的狀況，從而可以看到懸架吸收振動的情況，同時通過分析阻尼比也能獲得懸架的減振性能。制動法較常被使用，因為它的檢測過程和路試很相似，并且能夠真實

的反映出汽車制動過程4.1.4共振法

共振法的具體形式是：通過激振器給汽車帶來垂直方向的振動，使得懸架系統(tǒng)也隨之振動，當汽車產(chǎn)生共振時關(guān)掉激振器，關(guān)閉后汽車懸架系統(tǒng)的振動幅度在不斷的減小，此時開始收集減小過程中的振動曲線，并計算出振動頻率以及總結(jié)振動特點，對這些進行分析并獲得減振器的性能狀況，共振法在國內(nèi)也常常被使用。共振法的試驗臺有轉(zhuǎn)鼓式和平臺式，它們的激振方法不一樣。轉(zhuǎn)鼓式的臺面是呈正弦狀的凹凸度，可以使激振的頻率同轉(zhuǎn)鼓轉(zhuǎn)速的變化而變化。轉(zhuǎn)鼓式的試驗臺結(jié)構(gòu)較為簡單，并且更加符合實際情況。但這同時也是它的缺點，因為轉(zhuǎn)鼓式臺面不是平整的，這使輪胎不能很好的固定在轉(zhuǎn)鼓上，從而影響檢測結(jié)果的可靠性。另外，這種檢測方式的價錢較高，并且耗費的時間過長，所以現(xiàn)在已經(jīng)沒有使用了。相反平臺式檢測方法價格更低，時間更短，因此它的使用較為廣泛。平臺檢測法的主要形式是：把汽車安放在平臺上，然后通過臺下的電機來使平臺做正弦運動，改變電機的轉(zhuǎn)速進而改變激振的頻率。國內(nèi)外通常使用室內(nèi)檢測設(shè)備來進行懸架性能的檢測，最具代表性的是諧振式和平板式試驗臺。這兩種試驗

臺有著不同的特點，平板式試驗臺檢測到的數(shù)據(jù)相對較少，在對懸架的故障診斷以及性能分析上所反映出的懸架狀況不夠全面。而諧振式檢測臺的評價標準不具有合理性，影響懸架性能的因素有很多，所以不能單從一個方面來確定。4.2汽車懸架系統(tǒng)常見案例分析與檢修4.2.1減振器失效案例缸筒和活塞間的間隙太大，缸筒拉傷，墊圈受損，減振器彈簧斷裂等故障都會降低減振器的阻尼比，給汽車的舒適度和穩(wěn)定性造成了影響，同時還使得車輪軸承，轉(zhuǎn)向拉桿和穩(wěn)定器等零件的承載壓力過大，從而降低了它們的使用壽命。另外當出現(xiàn)汽車兩邊的減振器失效程度不一樣的情況時，容易導致汽車跑偏，車身出現(xiàn)傾斜等狀況出現(xiàn)。4.2.2懸架撞擊懸架撞擊通常由于汽車前后的懸架彈性部件發(fā)生過大的變形，甚至斷裂；減振器失效；懸架墊圈老化受損等原因造成的。4.2.3輪胎異常磨損一般在汽車的前輪上會出現(xiàn)輪胎異常磨損現(xiàn)象，通常是因為轉(zhuǎn)向拉桿出現(xiàn)故障，懸架零部件老化或破損所導致的。例如當左右兩側(cè)懸掛的制造出現(xiàn)差異，導致車輪側(cè)擺，為了使汽車保持直線行駛，轉(zhuǎn)向輪必須更改它的跑偏量，從而也造成了輪胎的部分磨損，因此出現(xiàn)了輪胎異常磨損現(xiàn)象。4.2.4車輛行駛跑偏車輛行駛跑偏的主要原因是汽車的懸架性能過差，比方懸架的彈性元件受損，剛度降低，導致前面的懸架變軟，從而使車輛行駛跑偏。另外當懸架下擺臂的球鉸嚴重受損，使下擺臂在碰撞時發(fā)生變形也會造成車輛跑偏。

4.3汽車懸架系統(tǒng)故障診斷方法的研究汽車懸架裝置故障診斷方法的研究內(nèi)容和結(jié)論有：①按照人們對汽車的舒適度和安全性的要求，并考慮到振動系統(tǒng)信號收集的可行性和故障診斷的科學性，將車身加速度，懸架動撓度，和懸架間隙等數(shù)據(jù)作為診斷參數(shù)，并使用多方面信息融合技術(shù)，保障懸架系統(tǒng)性能的有效性以及懸架故障診斷的科學性。②通過分析汽車振動和懸架故障檢測系統(tǒng)，設(shè)立一個“車-臺”兩自由度振動模型，并通過數(shù)學角度的分析，提出了“車-臺”模型是由一階和二階振型形成的。當外界頻率近似于一階振型時，主要是車身振動；當外界頻率近似于二階振型時，主要是車輪振動。這一規(guī)律成為了故障診斷的理論基礎(chǔ)。③通過將不同車型的車輛進行仿真測驗，驗證了懸架性能的評價和故障診斷可以通過振動加速度，車輪相對動載荷，懸架動撓度等方面進行。④通過大量的仿真實驗，不僅計算出了很多相關(guān)的數(shù)據(jù)，為試驗打造了基礎(chǔ)，同時降低了實車試驗的工作量，并提供了大量的理論依據(jù)給故障檢測系統(tǒng)的開發(fā)。⑤提出了新型的故障診斷方法以及建立了新的診斷模型，可以有效的診斷出懸架故障，同時還定義了一個懸架優(yōu)度，來判斷沒有出現(xiàn)故障的懸架性能的好壞。從而使評價懸架性能過程更加合理，科學。

⑥在進行懸架系統(tǒng)診斷時采用了多源信息融合技術(shù)已經(jīng)模糊數(shù)學診斷方法，有效處理了懸架系統(tǒng)故障原因和故障征兆的復(fù)雜關(guān)系，對懸架故障的診斷更為準確。同時還建立了一個三級遞進式模型，實現(xiàn)了多級數(shù)據(jù)的融合。另外還考慮到懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特征，建立了一個多級式融合拓撲結(jié)構(gòu)模型，保障了數(shù)據(jù)的完整，使診斷系統(tǒng)更為可靠，合理，有效。第五章懸架系統(tǒng)研究發(fā)展方向和發(fā)展趨勢隨著新能源、新技術(shù)的發(fā)展、汽車使用需求的不斷提升，對懸架系統(tǒng)的要求也越來越高。本研究總結(jié)國內(nèi)外懸架系統(tǒng)研究情況，分析了國內(nèi)已有研究基礎(chǔ)，指出懸架系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)研究發(fā)展方向和發(fā)展趨勢。國內(nèi)外目前在懸架結(jié)構(gòu)和

控制上已取得了一系列進展，對懸架系統(tǒng)的評價手段也日臻完善。但是在以下方面還有很多工作需要開展，主要如下:

(1)基于新型功能材料的可控減振環(huán)節(jié)的開發(fā)上，新型電/磁流變阻尼器的研制是一個重要研究方向。理論研究應(yīng)當采用多場耦合動力學方法建立更加精確的設(shè)計模型，結(jié)合數(shù)值仿真與實驗技術(shù)研究各種參數(shù)對性能的影響規(guī)律，優(yōu)化結(jié)構(gòu)并改善其制造工藝。研究磁流變液體的最佳配方，通過大量疲勞壽命實驗和實車運行實驗，檢驗磁流變液的穩(wěn)定性、可靠性和實用性。

(2)在懸架性能評價方面，現(xiàn)有的檢測臺的評價指標是相對接地性而非減振器阻尼，這就會造成減振器的實際工作情況和評價標準的不一致，一方面要應(yīng)完善懸架系統(tǒng)的性能評價體系，結(jié)合多個評價指標進行綜合評價;另一方面要改

進懸架性能檢測臺，減小誤差，降低干擾，更準確地評價懸架系統(tǒng)性能。

(3)智能控制器的研究與開發(fā)方面，要實現(xiàn)最佳控制目標，控制策略的制定和控制規(guī)律、控制軟件的實現(xiàn)是關(guān)鍵。汽車懸架處于非平穩(wěn)隨機激勵環(huán)境，許多