城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃

2015-2016學(xué)年第1學(xué)期地鐵與輕軌ShandongJianzhu

University12)

路網(wǎng)基本結(jié)構(gòu)3)軌道交通客流量預(yù)測4)路網(wǎng)方案設(shè)計的基本方法5)路網(wǎng)方案設(shè)計步驟ShandongJianzhu

University第二章城市軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃

1路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計原則2路網(wǎng)規(guī)劃包括規(guī)模、走向、類型等方面，是城市軌道交通規(guī)劃的重要

組成部分和具體體現(xiàn)?！艋驹瓌t全局性、客流預(yù)測、線路走向、車

站布置、交通組織、其他要求1

路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計原則ShandongJianzhu

University31.全局性原則路網(wǎng)規(guī)劃必須符合城市總體規(guī)劃。交通通引導(dǎo)城市發(fā)展，軌道交通發(fā)展改變了大城市發(fā)展模式，城市沿

軌道交通走廊軸向伸展，城市快速干道及高速公路的

發(fā)展帶來了城市蔓延和副中心出現(xiàn)。2.客流預(yù)測原則路網(wǎng)規(guī)劃要與城市客流預(yù)測相適應(yīng)。定量確定路線單向高峰小時客流量，以此確定線路規(guī)模和容量。3.線路走向原則規(guī)劃路線應(yīng)當(dāng)盡量沿城市主干道布置，線路要貫穿客流集散數(shù)量大的場所。如：交通中心、商業(yè)中心、文化娛樂中心、生活區(qū)等。ShandongJianzhu

University4一般兩平行線間的距離在市區(qū)以1400m左右為宜，最好不少于800m,

且不大于1600m。5.交通組織原則發(fā)展以快速軌道交通為骨干，常規(guī)的公共交通為主體，輔之以其他交通方式，構(gòu)成多方位多層次交通體系。

4.車站布置原則線路布置要均勻，線路密度要適量。ShandongJianzhu

University5基本原則之外還要滿足一下要求：(1)客運(yùn)負(fù)荷均勻路網(wǎng)中各條規(guī)劃線路上的客運(yùn)負(fù)荷量要盡量均勻，要避免個別線路負(fù)荷過大或過小的現(xiàn)象。(2)地層和環(huán)境選線合理在考慮線路走向時，應(yīng)當(dāng)考慮地面建筑情況，要注意保護(hù)重點(diǎn)歷史文物古跡和保護(hù)環(huán)境。避開不良地質(zhì)段和地下管線等構(gòu)筑物。(3)利用既有線路盡可能利用城市原有的鐵路設(shè)施。ShandongJianzhu

University6(4)設(shè)置車輛停放和檢修基地要同時規(guī)劃好車輛段(場)的位置和用地范圍。(5)設(shè)置環(huán)行線一個城市軌道環(huán)線的布設(shè)，要在客流預(yù)測基礎(chǔ)上,經(jīng)過分析比較，優(yōu)化組合確定，做到因地制宜。(6)優(yōu)化路網(wǎng)修建程序在確定線路規(guī)劃中的各條線路修建程序時，要與城市建設(shè)規(guī)劃和舊城改造計劃相結(jié)合。ShandongJianzhu

University7(1)定義：根據(jù)城市規(guī)劃現(xiàn)狀與規(guī)劃情況編制的路網(wǎng)中各

條線路所組成的幾何圖形。(2)要求：①一般與城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式相適應(yīng)；②在確定時應(yīng)首先考慮客流主方向；③需要考慮結(jié)構(gòu)形式的合理性。(3)從幾何形狀區(qū)分，城市軌道交通路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形

式主要?dú)w納如下圖。2

路網(wǎng)基本結(jié)構(gòu)ShandongJianzhu

University8|字形L型O形

ShandongJianzhu

University

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基本類型棋盤式(格柵網(wǎng)狀)對角線形(混合型)“++”形(井形)條帶形(樹狀)X形(魚形)放射形環(huán)狀棋盤加環(huán)線放射形網(wǎng)狀(星形)十字形T形9指路網(wǎng)所有線路只有一個交點(diǎn)的結(jié)構(gòu)，如圖2-1

(a)

。其唯一換乘站通常位于市中心的客

流集散中心。如目前的布拉格地鐵網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)圖。俄羅斯圣彼得堡地鐵網(wǎng)絡(luò)圖。1、

放射形(星形)(1)定義：ShandongJianzhu

University10o斯特拉斯尼卡斯密阿威斯克o番克拉克諾夫布特威斯卡西羅夫⑩'羅特卡

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大街.563ShandongJianzhu

University13(2)優(yōu)點(diǎn)：①所有線路均可直接換乘；②郊區(qū)與市中心聯(lián)系方便；③一次換乘即可到達(dá)目的地。(3)缺點(diǎn)：①換乘站客流量大，客流干擾嚴(yán)重；②換乘站設(shè)計施工難度大，建設(shè)費(fèi)用高；③各副都中心之間聯(lián)系不便，需到市中心換乘。ShandongJianzhu

University142、

放射網(wǎng)狀(1)定義：指線路(至少3條)多為徑向線且線路交叉所成的網(wǎng)絡(luò)多為三角形的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，如圖2-1(b)。(2)優(yōu)點(diǎn)：①市中心區(qū)路線和換乘站密集而均勻，網(wǎng)絡(luò)連通性好，乘客換乘方便。②郊區(qū)到市中心的出行方便，市中心區(qū)對市郊經(jīng)濟(jì)輻射距離較遠(yuǎn)。(3)缺點(diǎn)：市郊區(qū)之間發(fā)生聯(lián)系時，必須到中心區(qū)換乘站換乘，導(dǎo)致乘客走彎路。

Shandong

Jianzhu

University153、

放射形環(huán)狀結(jié)構(gòu)(1)定義：是在放射網(wǎng)狀的基礎(chǔ)上增加環(huán)行線而成的路網(wǎng)

結(jié)構(gòu)，其環(huán)線一般與所有的徑線交叉，如圖2-1(c)所示。(2)優(yōu)點(diǎn)：①整個路網(wǎng)連通性好；②有效的縮短市郊間乘客利用軌道交通出行的里程和時間；③起到疏散市中心客流的作用。ShandongJianzhu

University16庫

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棋盤式(柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu))(1)定義：指由若干條線路(至少四條)大多呈平行四邊

形交叉，所構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)多為四邊形路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其

形狀如圖2-1(d)。(2)優(yōu)點(diǎn)：①在內(nèi)城區(qū)分布比較均勻；②存在回路，結(jié)構(gòu)連通性好，乘客換乘選擇多；③能提供很大的運(yùn)輸能力，客流分布比較均勻。(3)缺點(diǎn)：①二次換乘多；②無到市中心的徑向路線，市郊到市中心出行不便。ShandongJianzhu

University21康

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—5、棋盤加環(huán)線形式

如圖2-1(e)所示。(1)提高環(huán)線上乘客的直達(dá)性和減少換乘次數(shù)；(2)改善環(huán)外平行線間乘客的換乘條件，縮短了出行時間；(3)減輕了市中心的線路負(fù)荷，起到疏散客流作用OShandongJianzhu

University23農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)院海淀東壩河村安

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右安門北京地鐵50年代規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)圖24中山公園，文化宮

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例規(guī)劃線路設(shè)計線路

車輛段平安里西四西單東直門農(nóng)業(yè)展覽館第5線十八里店五顆松萬壽路公主墳?zāi)鹃氐亻L武廟復(fù)興門八大學(xué)院第3線’顧和園北新橋體育館玉泉路八寶山第1線故

宮da)北京地鐵路網(wǎng)(1995年)①線50km;②線23km;③

線48km;④線29km;⑤線

2

2km;⑥線19.5km;⑦線21

.

5km;⑧線35.5km;⑨

線16km;⑩線10km;①線21km;?線17km北京地鐵1995年規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)圖25市郊鐵路通縣⑩供高康國感黃

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University呼中尾”6、對角線形(1)定義：在棋盤加環(huán)線的基礎(chǔ)上，增加對角線走向線路O(2)優(yōu)點(diǎn)：這種形式可彌補(bǔ)棋盤形非直線系數(shù)大的缺點(diǎn)。(3)適用：只有對角線方向的客流確實(shí)較大，并且有布置

線路的適宜條件時，才能采用這種形式的路網(wǎng)。ShandongJianzhu

University28絡(luò)中沒有網(wǎng)格結(jié)構(gòu)，形如樹枝狀，如圖2-1(1)。(2)適用：沿江或沿山谷條帶狀發(fā)展的城市地域。(3)缺點(diǎn)：①結(jié)構(gòu)連通性差，換乘不方便；②客流分布不均，給行車組織帶來困難。7、

條帶形(樹狀)結(jié)構(gòu)(1)定義：指幾條線路有n-1個交點(diǎn)(換乘站),且在網(wǎng)ShandongJianzhu

University298、其他形狀國內(nèi)外許多規(guī)模不大的城市，或城市地理位置

特殊等原因，客流流向較為集中單一，也就形成

了如圖2-

1

(g)~(1)的幾何圖形。9、混合形結(jié)合城市的具體情況，將上述幾何圖形的兩種

或多種有機(jī)地結(jié)合在一起，成為一個完整的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。ShandongJianzhu

University303城市軌道交通線路客流預(yù)測

3.1客流量發(fā)展的主要決定因素1、

城市的擴(kuò)張和發(fā)展城市化進(jìn)程加速---城市面積擴(kuò)大---出現(xiàn)新中心：高新區(qū)、副中心--人口聚集---客流量時空分布規(guī)律大變化2、

對高質(zhì)量城市公共交通的需求經(jīng)濟(jì)發(fā)展—-生活水平提高---出行增加---乘車質(zhì)量要求提高3、

城市經(jīng)濟(jì)輻射吸引的流動人口規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展---輻射作用加大---吸引的流動人口增加---加重交通負(fù)荷4、

城市公共交通建設(shè)的自身發(fā)展需求交通基礎(chǔ)建設(shè)滯后—加大建設(shè)(還債)ShandongJianzhu

University31城市軌道交通建設(shè)的目的是為了滿足城市居民出行的需求。

這種需求數(shù)量的變化隨著交通狀況、路網(wǎng)建設(shè)、不同交通方式的競爭而呈動態(tài)性變化。城市軌道交通建設(shè)的模式和規(guī)模要適

應(yīng)近期城市交通發(fā)展的需求，又要適應(yīng)遠(yuǎn)期城市交通發(fā)展的要求，因此，在研究城市當(dāng)前客流特點(diǎn)和規(guī)模的基礎(chǔ)上，進(jìn)行城市客流預(yù)測是十分必要的。其目的是：(1)客流預(yù)測是進(jìn)行軌道交通項目宏、微觀投資決策的依據(jù)。(2)客流預(yù)測是軌道交通項目可行性研究和項目評估的基礎(chǔ)。ShandongJianzhu

University3城市軌道交通線路客流預(yù)測3.2客流量預(yù)測的思路和方法◆客流預(yù)測的意義和目的32客流預(yù)測的思路先根據(jù)居民出行調(diào)查

(OD—origin&destinnation)分布圖和道路網(wǎng)等基礎(chǔ)資料---初擬路網(wǎng)規(guī)劃圖---預(yù)測客流量驗(yàn)證路網(wǎng)初設(shè)合理性---發(fā)現(xiàn)問題調(diào)整路網(wǎng)規(guī)劃---重新預(yù)測----

循環(huán)反復(fù)---直到合理。思路中調(diào)查基礎(chǔ)資料和預(yù)測客流量是重點(diǎn)難點(diǎn)。3城市軌道交通線路客流預(yù)測3.2客流量預(yù)測的思路和方法ShandongJianzhu

University33調(diào)查目的：確定客流量預(yù)測的有關(guān)參數(shù)包括--居民平均出行次數(shù)不同交通方式的平均出行時間高峰小數(shù)系數(shù)不同出行目的出行次數(shù)的構(gòu)成比例不同職業(yè)的平均出行次數(shù)及不同交通方式出行量的構(gòu)成比不同交通方式換乘系數(shù)客流量預(yù)測需要的基礎(chǔ)資料主要有：居民出行一規(guī)劃一人口一交通分布一現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢：項目多一復(fù)雜ShandongJianzhu

University3城市軌道交通線路客流預(yù)測1、交通調(diào)查基礎(chǔ)資料調(diào)

查

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括：居民出行調(diào)查、道路交通狀況調(diào)查、公交線路隨車調(diào)查、

社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查34客流量預(yù)測呢—有難度基礎(chǔ)資料調(diào)查—不容易ShandongJianzhu

University35

客流預(yù)測的難度(1)城市發(fā)展帶來的不確定因素客流預(yù)測必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù)。(2)預(yù)測技術(shù)尚需改進(jìn)完善時間跨度大：30年由于這項技術(shù)尚處于不斷發(fā)展研究之中，積累資料不足，數(shù)學(xué)模型和預(yù)測技術(shù)尚未定型，還需不斷改進(jìn)完善，對預(yù)測數(shù)據(jù)的

把握以及評價標(biāo)準(zhǔn)上，都有很大的難度。(3)票價的競爭性和敏感性對客流量的波動性票價對客流具有較大的敏感性，同時也說明票價對客流

具有可調(diào)節(jié)性和可控性(4)線網(wǎng)規(guī)劃不完整，線路總體規(guī)模不明一般來說，城市中心區(qū)建設(shè)的形態(tài)和規(guī)模應(yīng)該是比較穩(wěn)

定的，對于城市遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)模也是相對穩(wěn)定的，這為城市軌道交通

線網(wǎng)規(guī)劃提供了基本條件。ShandongJianzhu

University36(1)線路客流量：單位時間內(nèi)乘坐某條軌道交通線路的乘客數(shù)量，為該線路進(jìn)站量與線路換乘量之和；

一般包括全日客流量(萬人/d)

和各小時段的客流量(萬人/h)。(2)線網(wǎng)客流量：單位時間內(nèi)，城市軌道交通線網(wǎng)中各線路客流量之和(萬人/d)。(3)客流強(qiáng)度：客流量與長度的比值，可分為線網(wǎng)客流強(qiáng)度及線路客流強(qiáng)度(萬人/km/d)。

客流量預(yù)測的一些基本概念ShandongJianzhu

University37(4)全線客流高峰小時系數(shù)：全線高峰小時內(nèi)的客流量占全日客流量的比例。(5)高斷面高峰小時系數(shù)：高峰小時單向最大斷面客流量與對應(yīng)斷面全日單向斷面客流量的比值。(6)車站進(jìn)站量：

在單位時間內(nèi)，付費(fèi)進(jìn)入軌道交通系統(tǒng)并在車站上車乘坐軌道交通的乘客人數(shù)(萬人/d

或萬人/h)。(7)車站出站量：

在單位時間內(nèi)，在車站下車離開軌道交通系統(tǒng)的乘客數(shù)量人數(shù)(萬人/d或萬人/h)。ShandongJianzhu

University38(8)線路平均運(yùn)距：單位時間內(nèi)，某一軌道交通線路上所有乘客一次乘車的平均距離。(9)線網(wǎng)平均乘距：單位時間內(nèi)，軌道交通線網(wǎng)所有乘客利用軌道交通完成一次出行的平均距離。(10)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量：設(shè)計線在單位時間內(nèi)所完成的客運(yùn)工作量，它是一項綜合指標(biāo)，用客流量與其相應(yīng)運(yùn)距的乘積表示。

ShandongJianzhu

University39>

吸引范圍法、吸引系數(shù)法以站點(diǎn)設(shè)定吸引范圍，

一次吸引600~700m步行，二次吸引軌道站點(diǎn)進(jìn)

出口公交延伸。進(jìn)站上車人數(shù)公式三次吸引系數(shù)法公式：

一次步行，二次騎自行車，三次公交吸引系數(shù)

0.47、0.08、0.45。不同乘客吸引系數(shù)通用公式與實(shí)際值公式見P22。本法常用在“未調(diào)查交通情況時的客流量預(yù)測”。計算簡單、曾用在武漢、西安軌道交通可行性分析中。ShandongJianzhu

University3城市軌道交通線路客流預(yù)測2、

常用客流量預(yù)測方法>

指數(shù)平滑法、比例增長法和多元回歸法數(shù)學(xué)法—基礎(chǔ)資料—模擬客流增長曲線一預(yù)測規(guī)劃年全縣客流量—提

出路網(wǎng)站點(diǎn)客流量40主要采用“四階段法”,即城市客流生成、分布、交通方

式劃分及交通量分配。這種方法常用在

“已調(diào)查過交通情況時的客流量預(yù)測”,

根據(jù)四個階段建立交通發(fā)生模型、分布模型、吸引模型、分

配模型進(jìn)行客流量預(yù)測。3城市軌道交通線路客流預(yù)測2、

常用客流量預(yù)測方法>

轉(zhuǎn)移曲線法ShandongJianzhu

University41城市軌道交通客流預(yù)測

程序1.

根據(jù)規(guī)劃目的來確定預(yù)測的范圍2.

收集并分析項目相關(guān)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)3.

選擇需求預(yù)測的方法，建立需求預(yù)測模型4.

預(yù)測5.

對預(yù)測結(jié)果進(jìn)行靈敏度分析，評價不同方案預(yù)測結(jié)果的可信度。6.

確定推薦方案，整理數(shù)據(jù)結(jié)果并撰寫相關(guān)的技術(shù)報告ShandongJianzhu

University4242居民出行生成預(yù)測居民出行分布預(yù)測交通方式劃分未來

OD表交通量分配綜合結(jié)果分析交通經(jīng)濟(jì)回歸分析預(yù)測模型選定城市交通規(guī)劃路網(wǎng)擬定

ShandongJianzhu

University

軌道交通客流量

預(yù)測流程圖交通資料收集城市經(jīng)濟(jì)預(yù)測城市經(jīng)濟(jì)調(diào)查現(xiàn)狀

OD

調(diào)查43傳統(tǒng)的四階段法交通

方式

劃分

預(yù)測交通

分部

預(yù)測交通形成

預(yù)測ShandongJianzhu

University交通分配1

2

344√方法：采用單位系數(shù)法按不同的出行目的預(yù)測各

交通小區(qū)出行的生成量和吸引量，先要對城市軌道

交通路網(wǎng)規(guī)劃范圍內(nèi)進(jìn)行交通小區(qū)的劃分。√預(yù)測區(qū)域內(nèi)每一個交通小區(qū)的交通出行產(chǎn)生量交通出行吸引量√

目的：獲得城市在未來社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模、人口

規(guī)模和土地利用特征下，未來城市各交通小區(qū)可能

產(chǎn)生和吸引到的總交通量交通生成預(yù)測ShandongJianzhu

University45式中：P;——第i個交通小區(qū)出行生成量(人次/日

)

;Xo——第i個交通小區(qū)的總?cè)丝跀?shù)、成人數(shù)、學(xué)生數(shù)或就業(yè)崗位數(shù)；Co——相應(yīng)的出行生成系數(shù)。(1)交通的生成①出行生成預(yù)測模型ShandongJianzhu

University46式中：

A;——第j個交通小區(qū)出行吸引量(人次/日

);Xa——

交通小區(qū)的總?cè)丝跀?shù)，就業(yè)崗位及用地面積；Caj——相應(yīng)的出行吸引系數(shù)。②出行吸引量預(yù)測模型：ShandongJianzhu

University47交通分市預(yù)測√

解決的問題：每一交通區(qū)所產(chǎn)生的出行量到哪個分區(qū)去了?它所吸引的出行量又來自哪里?√

目的：獲得未來城市交通出行在空間上的分布

ShandongJianzhu

University4848式中：θ;——i交通小區(qū)至j交通小區(qū)居民出行量；F(l)——兩交通小區(qū)i至j之間的出行阻抗函數(shù)；

K?——

兩交通小區(qū)i至j之間的布局調(diào)整系數(shù)。2)出行分布預(yù)測模型采用重力模型，并引入修正系數(shù)，即復(fù)合重力模型為式中：k——

為出行方式劃分參數(shù)。Shandong以下式迭代消除j交通小區(qū)出行吸引總量的誤差：JianzhuUniversity49就是預(yù)測乘客對交通方式的選擇問題

(除軌道外，

還有步行、自行車和摩托車、公共汽車、小汽車)1.根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，

劃分現(xiàn)狀居民出行方式2.分析目標(biāo)年在沒有軌道交通方式存在時各種

出行方式的OD矩陣3.預(yù)測目標(biāo)年存在軌道交通時現(xiàn)狀各種交通方

式向軌道交通轉(zhuǎn)移的比例，從而得到目標(biāo)年軌

道交通的OD

矩陣。

ShandongJianzhu

University50交通方式選擇預(yù)測50uk=βt?+CL+d?式中：

tk——i交通小區(qū)至j交通小區(qū)，以k種出行方式的出行時間L——i交通小區(qū)至j交通小區(qū)第k種出行距(km);

β、Ck、dk均參數(shù)。式中：PK——i交通小區(qū)至j交通小區(qū)第k種出行方式的分配率(%);

uk——i交通小區(qū)至j交通小區(qū)第k種出行方式廣義運(yùn)輸費(fèi)用。3)交通方式選擇模型采用非集計分析法，以概率形式預(yù)測方式劃分

ShandongJianzhuUniversity

(min);51交通客流分配·

目的：預(yù)測客流出行方式和交通網(wǎng)絡(luò)上的流量。將前一步交通方式劃分得到的各個交通小區(qū)之間的軌道交通量分配到未來的待選軌道交通路網(wǎng)

方案上去，以求路網(wǎng)中各軌道交通線路所承擔(dān)的客流量。從而得到特定軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃方案的各站點(diǎn)乘降量、斷面客流量、站間OD

等指標(biāo)，為確定軌

道交通路網(wǎng)規(guī)劃方案依據(jù).ShandongJianzhu

University5252式中：Pk——居民出行選擇路線K的概率；t?——

線路k的出行廣義費(fèi)用，

一般采用出行時間；β——系數(shù)。4)路網(wǎng)客流分配模型模型形式：ShandongJianzhu

University53>模式1:現(xiàn)狀公交一虛擬現(xiàn)狀快速軌道一遠(yuǎn)期快速軌道>特點(diǎn)：簡便、精度較低>該模式首先假設(shè)規(guī)劃軌道線網(wǎng)已經(jīng)存在，把虛擬現(xiàn)狀

快速作為公交系統(tǒng)的組成部分。構(gòu)造簡單數(shù)學(xué)模型，以

現(xiàn)狀公交流量推算虛擬現(xiàn)狀快速軌道的站點(diǎn)OD,

把虛擬

現(xiàn)狀快速軌道作為公交系統(tǒng)的一部分，再用增長率法得

到預(yù)測年的增長，分配得到線路的客流量。該方法以現(xiàn)

狀公交為預(yù)測基礎(chǔ)，無法考慮城市用地、交通設(shè)施、出行結(jié)構(gòu)的變化，因此精度較低。◆

四階段法根據(jù)發(fā)展時期、工作要求的不同

,

可以分為三種模式：ShandongJianzhu

University54◆模式2:現(xiàn)狀OD—虛擬現(xiàn)狀快速軌道一遠(yuǎn)期快速軌道>特點(diǎn)：較簡便、精度較模式1高、對城市結(jié)構(gòu)變化不敏感>

該模式以現(xiàn)狀OD

調(diào)查為基礎(chǔ)，將現(xiàn)狀出行OD

經(jīng)方式

劃分，虛擬出現(xiàn)狀快速軌道客流，計算出站間的OD

。

再根據(jù)軌道客流增長趨勢，計算預(yù)測年客流OD.由于對

客流出行的現(xiàn)狀特征的反映比較全面，因此預(yù)測精度

有所提高。由于該方法以現(xiàn)狀OD

為基礎(chǔ)，只適用于城市發(fā)展較為穩(wěn)定的城市。◆

四階段法根據(jù)發(fā)展時期、工作要求的不同

,

可以分為三種模式：ShandongJianzhu

University55>該模式以O(shè)D

調(diào)查為基礎(chǔ)，進(jìn)行各規(guī)劃年份全方式出行

預(yù)測，然后通過方式劃分、交通分配，得到規(guī)劃快速軌

道客流量。該模式遵循完整的四階段法的步驟，預(yù)測精

度較高。◆模式3:現(xiàn)狀OD—

出行需求預(yù)測一遠(yuǎn)期快

速軌道>

特點(diǎn)：全面、準(zhǔn)確、費(fèi)時◆

四階段法根據(jù)發(fā)展時期、工作要求的不同

,

可以分為三種模式：ShandongJianzhu

University56客流預(yù)測是復(fù)雜的問題，

不能簡單用一種類型的模型解

決，不同的預(yù)測目的對于預(yù)測結(jié)果提出了不同的精度要

求，應(yīng)采用不同的客流預(yù)測方法，重要的是要有量身訂

做的預(yù)測模型。變量參數(shù)ShandongJianzhu

University建?；A(chǔ)數(shù)據(jù)預(yù)測結(jié)果贏圃57城市軌道交通客流預(yù)測關(guān)鍵技術(shù)

一基礎(chǔ)數(shù)據(jù)方面調(diào)查內(nèi)容(項目)的選擇規(guī)劃數(shù)據(jù)的獲取-模型與參數(shù)設(shè)定方面預(yù)測前提(廣義費(fèi)用涉及的相關(guān)參數(shù)的選擇)競爭環(huán)境的分析-

結(jié)果處理技術(shù)

預(yù)測區(qū)域的應(yīng)用重要參數(shù)的判斷ShandongJianzhu

University58單向高峰小時斷面決定系統(tǒng)模式及線路標(biāo)準(zhǔn)站間OD

矩陣，尤其是換乘站間的換乘量預(yù)測決定運(yùn)營規(guī)劃ShandongJianzhu

University一些重要的參數(shù)高峰小時系數(shù)9--18%旅客平均出行距離全線長度的三分之一左右59重型軌道交通輕型軌道交通市內(nèi)快遞

軌道華盛頓巴爾的摩邁阿密布法羅匹茲堡波特蘭薩克拉

曼多邁阿

密底特

律預(yù)測5691032409290.542.5504167.7實(shí)際411.642.635.429.230.619.714.110.811.3誤差28%59%85%6.8%6.6%5.4%7.1%7.4%8.3%國外部分城市軌道系統(tǒng)預(yù)測結(jié)果

ShandongJianzhu

University

604路網(wǎng)方案設(shè)計的基本方法4.

1軌道交通路網(wǎng)設(shè)計的基本參數(shù)1、客運(yùn)量2、客流3、居民流動度4、運(yùn)程5、客流密度ShandongJianzhu

UniversityP31614路網(wǎng)方案設(shè)計的基本方法4

.

1軌道交通路網(wǎng)設(shè)計的基本參數(shù)6、

車輛容量7、

列車編組8、

列車容量9、

列車行車間隔10、

通過能力11

、輸送能力ShandongJianzhu

University624路網(wǎng)方案設(shè)計的基本方法4.

1軌道交通路網(wǎng)設(shè)計的基本參數(shù)12、分離式路網(wǎng)13、聯(lián)合式路網(wǎng)14、線路交叉次數(shù)15、換乘站ShandongJianzhu

University63·可以分為近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景規(guī)劃?！?/p>

近期規(guī)劃：

主要研究線網(wǎng)重點(diǎn)部分的修建順序以及對城市發(fā)展的影響，因此年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的年限一致?！?/p>

遠(yuǎn)景規(guī)劃：

是研究城市理想發(fā)展?fàn)顟B(tài)下軌道交通

系統(tǒng)合理的規(guī)劃，因此沒有具體的年限。4路網(wǎng)方案設(shè)計的基本方法線網(wǎng)規(guī)劃的年限ShandongJianzhu

University64網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃雖是一項專業(yè)規(guī)劃，但最終將回歸于城市總體規(guī)劃，所以它必須依托城市內(nèi)諸多因素的支持，因此研究基礎(chǔ)應(yīng)建立在以下4個方面：1城市總體規(guī)劃。2城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)和戰(zhàn)略。3城市綜合交通規(guī)劃。4城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀。4路網(wǎng)方案設(shè)計的基本方法網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的基礎(chǔ)ShandongJianzhu

University65以交通分析為主導(dǎo)，同時考慮定性和定量分析相結(jié)合、近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景規(guī)劃相結(jié)合，且技術(shù)分析與經(jīng)濟(jì)分析并重。>路網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容：1、城市背景研究2、路網(wǎng)構(gòu)架研究3、

實(shí)施規(guī)劃研究4路網(wǎng)方案設(shè)計的基本方法4.2路網(wǎng)規(guī)劃的基本思路和主要研究內(nèi)容>基本思路：ShandongJianzhu

University66(1)城市背景研究主要是對城市的人文背景和自然背景進(jìn)行研究，從中總結(jié)指導(dǎo)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則。主要研究依據(jù)是城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃等。具體的研究內(nèi)容包括城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃、城市交通現(xiàn)狀和規(guī)劃、城市工程地質(zhì)分析、既有鐵路利用分析和建設(shè)必要性論證等。>城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃——城市性質(zhì)、城市地理環(huán)境、地形

地質(zhì)概況、城市區(qū)域與人口、城市布局、國民經(jīng)濟(jì)和社會

發(fā)展規(guī)劃。>城市交通現(xiàn)狀與規(guī)劃——城市道路交通現(xiàn)狀分析、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和布局、城市客運(yùn)交通的發(fā)展和現(xiàn)狀、城市交通發(fā)展

總體戰(zhàn)略、城市軌道交通現(xiàn)狀。ShandongJianzhu

University67(2)線網(wǎng)構(gòu)架研究

線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心，通過多規(guī)?？刂?方案構(gòu)思-評價-優(yōu)化的研究過程，規(guī)劃較優(yōu)的方案。這部分研究的內(nèi)容主要包括：合理規(guī)模研究、線網(wǎng)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測試、線網(wǎng)方案的綜合評價。ShandongJianzhu

University68實(shí)施規(guī)劃是軌道交通規(guī)劃可操作性的關(guān)鍵，集中體現(xiàn)了軌道交通的專業(yè)性，主要研究內(nèi)容是工程條件、

建設(shè)順序、附屬設(shè)施規(guī)劃。具體內(nèi)容包括車輛段及其

他基地的選址與規(guī)模研究、線路敷設(shè)方式及主要換乘

節(jié)點(diǎn)方案研究、修建順序規(guī)劃研究、軌道交通線網(wǎng)的運(yùn)營規(guī)劃、聯(lián)絡(luò)線分布研究、軌道交通線網(wǎng)與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展及環(huán)境要求、軌道交通和地面交通的銜接等。ShandongJianzhu

University(3)實(shí)施規(guī)劃研究69案例：天津市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究框架確定規(guī)劃天津確定研究內(nèi)容

確定規(guī)劃原則

建立交通預(yù)測模型天津城市特征分析城市規(guī)劃理念分析

國內(nèi)外線網(wǎng)研究線網(wǎng)構(gòu)架研究工城市相關(guān)政策背景研究經(jīng)濟(jì)發(fā)

展規(guī)劃城市總

體規(guī)劃城市交

通規(guī)劃補(bǔ)充交

通調(diào)查原規(guī)劃

線網(wǎng)/U線網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析初步的實(shí)施性分析方案的形成和調(diào)整線網(wǎng)評價形成推薦方案天津城市快速軌道交通線網(wǎng)方案線網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃線網(wǎng)構(gòu)架研究“面”、

“點(diǎn)”、

“線”層次分析合理規(guī)?？锼憔€網(wǎng)可行的整體形態(tài)線網(wǎng)服務(wù)水平分析客流分析相關(guān)指標(biāo)計算方案調(diào)整和優(yōu)化評審確認(rèn)4路網(wǎng)方案設(shè)計的基本方法4.3城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的基本方法◆基本方法簡介五種常用基本方法◆點(diǎn)線面要素法(1)規(guī)劃層次(2)節(jié)點(diǎn)的選擇與分級

(3)路網(wǎng)規(guī)模與密度(4)連通需求度法確定交通走廊(5)生成初步網(wǎng)絡(luò)(6)路網(wǎng)的檢驗(yàn)與優(yōu)化ShandongJianzhu

UniversityP3472本的客流集散點(diǎn)，主要的客流分布，重要的對外輻射的方向及線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)，進(jìn)行分層研究，充分注意定性分析和定量分析

相結(jié)合，快速軌道工程學(xué)與交通測試相結(jié)合，靜態(tài)與動態(tài)相結(jié)

合，近期與遠(yuǎn)景相結(jié)合，經(jīng)多方案比較而成。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一個龐大而復(fù)雜的工程，因此線網(wǎng)構(gòu)架研究必須分類、分層進(jìn)行。

“點(diǎn)”、“線”、

“面”既是三個不同的類別，又是三個不同層次的研究要素。“點(diǎn)”代表局部、個體性的問題，即客流集散點(diǎn)、換乘節(jié)點(diǎn)和起終點(diǎn)的分布；

“線”代表方向性問題，即軌道交通走廊的布局；“面”代表整體性、全局性的問題，即線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和對外出口的分布形態(tài)。ShandongJianzhu

University點(diǎn)線面要素層次分析法

這種方法以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)和客流需求的特征為基本，對基73和客流換乘點(diǎn)，是軌道交通設(shè)站服務(wù)、吸引客流的發(fā)生點(diǎn)。(2)“線”的分析。“線”的分析是研究道路交通網(wǎng)絡(luò)，即城市客流流經(jīng)的路線，尤其是主要交通走廊，是分析和

選擇線路走向的基本因素。(3)“面”的分析。在進(jìn)行線網(wǎng)構(gòu)架方案研究時，“面”上的因素是控制構(gòu)架模型和形態(tài)的決定性因素，這些因素包括城市地位、規(guī)模、形態(tài)、對外銜接及線網(wǎng)作用和地位、交通需求、線網(wǎng)規(guī)模等特征。1、規(guī)劃層次

(1)“點(diǎn)”的分析。客流集散點(diǎn)，即客流發(fā)生、吸引點(diǎn)ShandongJianzhu

University74式中：

L?——路網(wǎng)規(guī)劃線路總長度(km);Q——遠(yuǎn)期公共交通預(yù)測客流每年總量(萬人次);α——快速軌道交通遠(yuǎn)期在公共交通總客流量中分擔(dān)客流的比重，該值根據(jù)各城市情況不同而異，

一般為0.3～0.6;q——

線路負(fù)荷強(qiáng)度(萬人次/km·Y)。

Shandong

Jianzhu

University2、

節(jié)點(diǎn)的選擇與分級3、

路網(wǎng)規(guī)模及密度(1)以城市公共交通客流總量計算路網(wǎng)總長度L?75地

鐵

線

總

長(k

m)年

客

運(yùn)

量(

億

人

次

)負(fù)

荷

強(qiáng)

度(

萬

人

次

/

公

里

·日

)莫

斯

科239293.32巴

黎19911.941.64墨

西

哥17515.92.5倫

敦4238.030.52北

京425.633.67香

港43.27.194.56從統(tǒng)計資料上看，香港的地鐵有較好的經(jīng)濟(jì)效益，例如香港1990年

每人公里車費(fèi)收入為0.5元，每人公里經(jīng)營開支(含折舊)為0.34元，

盈利0.16元從國外軌道交通日平均線路負(fù)荷強(qiáng)度的指標(biāo)看，大部分在2.5～4.0萬

人次/公里·日之間，建議我國城市軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度取2.5～4.0萬人次/公里·日。線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度是指快速軌道線每年每公里平均承擔(dān)的客運(yùn)量，它是反映快速軌道線網(wǎng)運(yùn)營效率和經(jīng)濟(jì)效益的一個重要指標(biāo)。

ShandongJianzhu

University

76式中：

A——

城市市區(qū)用地面積(km2);δ1——路網(wǎng)密度指標(biāo)(km/km2),0.25～0.35。(2)以路網(wǎng)密度指標(biāo)計算路網(wǎng)線路總長度①以城市的用地面積計算

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University一般取77②以人口總數(shù)計算L?=Mδ?式中：M——市區(qū)人口數(shù)(百萬人);δ?——路網(wǎng)密度(km/

百萬人)。用以上各式分別計算出應(yīng)有的路網(wǎng)線路總

長度，然后，可取其平均值或最大值，作為控制

路網(wǎng)規(guī)劃線路總長度的參考值。

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78指標(biāo)，見下頁表。b.

公共汽車較合理的路網(wǎng)密度是2～3km/km2,無軌電車為1.5～2.5km/km2,

有軌電車為1.0~1.5km/km2。c.《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定城市公共交通網(wǎng)的規(guī)劃密度，在市區(qū)為3.0～4.0km/km2,在城市的邊緣地區(qū)為2.0～2.5km/km2;

大城市快速道路交通路網(wǎng)的規(guī)劃密度為0.3～0.5km/km2,主干道的路網(wǎng)密度為0.8～1.2km/km2。a.密度指標(biāo)可參考國外20世紀(jì)80年代末路網(wǎng)密度ShandongJianzhu

University79城市項目倫敦巴黎柏林紐約東京莫斯科香港北京市區(qū)面積(m2)303105833828.3575900172351

(1040)市區(qū)人口(萬人)277230317708.6835.5871.4444432(685)地鐵線路總長(km)388209138.

4432.4211.7230.543.242(314)地鐵年客運(yùn)量(百萬人次)路網(wǎng)密度(面積計)

(km/km2)7751.2812251.994330.161114.40.5224530.3731820.268040.255580.12路網(wǎng)密度(人口計)(km/百萬人)14090.943.76125.326.59.739.72(45.8)線路負(fù)荷強(qiáng)度(萬人次/km·年)199.7586312.

9257.71158.71380.71861.11328.6

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世界幾大城市地鐵現(xiàn)狀概況80d.地鐵路網(wǎng)的密度主要取決于居民出行步行到車站的距離，并以此為半徑，以車站為圓心，畫一

吸引環(huán)。e.一般市區(qū)采用600～700m作為吸引半徑，也就是兩平行線間的距離以1200～1400m

為比較合適

,特殊情況最好不小于800m,

不大于1600m,市

郊距離可以放大些。

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University81例

：紐約城市規(guī)模：人口為6.71百萬，面積為1580km,

計算其線路總長度。Lz=Aδ=1580×0.25~0.35)=395~553kmL?

=Mδ?

=6.71×(25~30)=167.75~201.3km而紐約地鐵已經(jīng)建設(shè)的線路總長度為：423km

。ShandongJianzhu

University82(1)相同的人口和工作崗位分布下，相同里程不同的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)其運(yùn)輸效率是不同的。(2)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的運(yùn)輸效率，可以用網(wǎng)絡(luò)服務(wù)城市中市民出行的總時間和總里程的比來反映?？倳r間

越小，總里程越短，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)運(yùn)輸效率就越高。6、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化

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University83式中：T——

出行總時間(h);Nj——

從第i個交通分區(qū)到第j個交通分區(qū)的出行人數(shù)；ti——從第i個交通分區(qū)到第j個交通分區(qū)的出行時間，單位為h;n——

為交通分區(qū)數(shù)。出行總時間可以表示為：ShandongJianzhu

University84式中：L——表示出行總里程(km);L?——交通分區(qū)數(shù)i到交通分區(qū)j的出行里程(km);其它符號同上式。

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85假定兩種典型分布方式：均勻分布和市中心集中分布，選擇圖2-1中有代表性的路網(wǎng)形式(b)(c)(d)三種,分別計算各個結(jié)構(gòu)下的市民出行總時間和總里程。計算