手持式礦石分析儀的用途及應用領域 分析儀是如何工作的

第第頁手持式礦石分析儀的用途及應用領域分析儀是如何工作的手持式礦石分析儀的用途及應用領域1、快速普查大范圍的礦區(qū)，有效測定地帶模式，繪制礦山圖、實時勘察。2、發(fā)覺異常情形，做到優(yōu)先開采富礦區(qū)。3、現(xiàn)場快速追蹤礦化異常，有效地找尋“熱點”地帶，圈定礦體邊界。4、對銑頭、精礦和礦渣精準明確的分析，以建立高效開采和富集的過程。5、判定礦帶走向及礦石含量的異常，避開錯誤開采。6、對高品位、精選礦石精準明確的品位評定，供應礦石采集、收購價值依據(jù)。7、對礦渣、尾礦中殘存的礦石元素分析，再次判定其價值。8、在礦石開采過程，搪孔、研磨、濃縮和熔煉過程中進行品檢，確定品位，對濾熔池、存儲塘和鋼槽溶液進行分析。9、動力設備、管道、產(chǎn)線維護，分析設備潤滑油等油品中的微量金屬，以判定設備的磨損情形。10、污染水、廢水中污染金屬成份、污染模式、污染邊界的快速調查與測量。11、現(xiàn)場監(jiān)測RCRA所涉及的金屬和優(yōu)先掌控的污染金屬。12、原土地、污染水、廢水、等有害物質的現(xiàn)場處置最小化處理并給污染掌控、補救方法的深度分析供應理論依據(jù)。發(fā)動機綜合性能檢測與發(fā)動機臺架試驗不同，后者是發(fā)動機拆離汽車，以測功機吸取發(fā)動機的輸出功率對功率、扭矩、油耗和排放等最后性能指標進行定量測定；而發(fā)動機綜合性能檢測裝置緊要在檢測線上或汽車調試站內就車對發(fā)動機各系統(tǒng)的工作狀態(tài)的靜態(tài)和動態(tài)參數(shù)進行分析，為發(fā)動機技術狀態(tài)判定和故障診斷供應科學依據(jù)。有專家系統(tǒng)的發(fā)動機綜合分析儀具有故障自動判定功能，有排氣分析選件的綜合分析儀能測定汽車排放指標。

基本功能*無外載測功功能即加速測功法；*檢測點火系統(tǒng)：初級與次級點火波形的集與處理，平列波、并列波與重疊和重疊角的處理與顯示，斷電器閉合角和開啟角，點火提前角的測定等；*機械和電控噴油過程各參數(shù)（壓力、波形、噴油、脈寬、噴油提前角等）的測定；*進氣歧管真空度波形測定與分析；*各缸工作均勻性測定；*起動過程參數(shù)（電壓、電流、轉速）測定；*各缸壓縮壓力判定；*電控供油系統(tǒng)各傳感器的參數(shù)測定；*萬用表功能；*排氣分析功能。發(fā)動機綜合分析儀是全部汽車檢測設備中功能較多，檢測項目和涉及系統(tǒng)廣泛的裝置，因此它的結構較雜，技術含量也較高。隨電子技術在汽車領域的飛速進展，原始的EFI（ElectronicFuelInjection）掌控功能延長到汽車底盤和傳動系的電子系統(tǒng)，成為掌控面更廣的電子管理系統(tǒng)EMS（ElectronicManagementSystem），現(xiàn)代發(fā)動機綜合分析儀的功能已超越了發(fā)動機的疇，加添了ABS（Anti—lockBrakingSystem）和ASR（AccelerationSkidResponse）等底盤系統(tǒng)的測試功能。因此，應倍加關注發(fā)動機綜合分析儀的管理和操作人員在使用及保養(yǎng)方面的培訓。區(qū)分于解碼器和一般發(fā)動機單項性能的檢測儀，發(fā)動機綜合性能檢測儀具有三項特點：*動態(tài)的測試功能：它的傳感系統(tǒng)和信號集與記憶功能快速精準地捕獲發(fā)動機各瞬變參數(shù)的時間函數(shù)曲線，這些動態(tài)參數(shù)是對發(fā)動機進行有效判定的科學依據(jù)；*通用性測試過程不依據(jù)被檢車輛的數(shù)據(jù)卡（即測試軟件），只針對基本結構和各系統(tǒng)的形式和工作原理進行測試，因此檢測結果具有良好的普遍性，檢測方法也具有廣泛的通用性；*自動性發(fā)動機綜合檢測儀不僅能適時集發(fā)動機的動態(tài)參數(shù)，還能自動地發(fā)出指令預發(fā)動機工作，以完成某些特定的試驗程序，如斷缸試驗等。基本構成雖然各廠家開發(fā)的發(fā)動機綜合性能檢測裝置形式各，一臺配置齊全、性能良好的檢測儀，概括起來不外乎由信號提取系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)及控顯示系統(tǒng)三大部分構成。信號提取系統(tǒng)信號提取系統(tǒng)的任務在于拾取汽車被測點的參數(shù)值，鑒于被測點的機械結構和參數(shù)性質不同，信號提取裝置必需具有多種形式以適應不同的測試部位。對于電控燃油噴射（EFI）發(fā)動機，因計算機計算噴油脈寬和自動掌控過程的需要，各非電量已被植入各系統(tǒng)的傳感器直接轉換成電量，它們的提取可用件9通過不同的轉接頭來完成，但為了不停止計算機的掌控功能，必需通過T形接頭來提取信號。信號預處理系統(tǒng)信號預處理系統(tǒng)也稱前端處理器，俗稱“黑盒子”，是電控燃油噴射系統(tǒng)檢測的關鍵部件，其作用相當于多路測試系統(tǒng)中的多功能二次儀的集合，可將發(fā)動機的全部傳感信號經(jīng)衰減、濾波、放大、整形，并將全部脈和數(shù)字信號直接輸入CPU的高速輸入端（HSI），也可經(jīng)F—V轉換后變?yōu)?～5V或0～10V的直流模擬信號送入高速瞬變信號集卡?？嘏c顯示系統(tǒng)柜式發(fā)動機綜合性能分析儀大多用14英寸彩色CRT顯示器，手提便攜式則用小型液晶顯示器，現(xiàn)代發(fā)動機綜合性能分析儀都能顯示操作菜單，實時顯示當前動態(tài)參數(shù)和波形，十字光標可顯示曲線任何一點的數(shù)值，同時也可顯示極限參數(shù)的數(shù)值，并配以色棒顯示以示醒目，用戶可任意設定顯示圍和圖形比例。發(fā)動機動力性檢測發(fā)動機綜合分析儀的功能很多，以下僅對發(fā)動機動力性檢測作一簡要描述。汽車動力性的好壞，首先取決于發(fā)動機的動力性。在汽車使用和維護和修理部門檢測發(fā)動機的動力性時，通常不會將發(fā)動機從汽車上拆下，而是用就車檢測法。一是檢測單缸動力性，二是進行發(fā)動機無負載測功。單缸動力性檢測在判定發(fā)動機各缸的工作情況時，長期以來使用人工方法即單缸斷火試驗法。這種方法是在發(fā)動機處于怠速時，分別將每個氣缸斷火，在發(fā)動機旁或排氣管口處察聽單缸斷火后，發(fā)動機由于功率下降引起轉速下降而產(chǎn)生的聲音變化。這種診斷方法簡單直觀，但需要有確定實踐閱歷，而且不夠精準。特別是發(fā)動機氣缸數(shù)多，單缸斷火后轉速下降小，聲音變化也小，并不簡單聽。所謂單缸動力性檢測，就是用儀器判定發(fā)動機各缸的工作情況。單缸斷火后，發(fā)動機轉速下降值能精準地被儀器檢測出來。這樣就將傳統(tǒng)的人工憑耳朵聽察的斷火試驗方法加以量化。另外，檢測儀還可以實現(xiàn)自動地逐缸斷火，來完成整個檢測項目，不必將每個缸的高壓線分別拔下。操作實例：用WFJ—1型發(fā)動機綜合分析儀檢測時，需要安裝轉速傳感器、白金信號黑紅魚夾。調整化油器上的節(jié)氣門調整螺釘，將發(fā)動機的轉速穩(wěn)定在1200r/min，鍵入操作碼“14”，儀器會自動掌控逐缸斷火。同時，屏幕上可以通過點火平列波形顯示逐缸斷火的過程。當某一缸斷火時，人耳聽到的發(fā)動機聲音變化與打印出來的檢測結果一致。單缸斷火時，四程發(fā)動機轉速下降值一般應在表所示的圍內，且各缸轉速下降值相差不應超過25%。除了可以使用WFJ—1型發(fā)動機綜合分析儀檢測單缸動力，凡是能夠測量發(fā)動機轉速的儀器，都可以用來進行這個項目的檢測。有些儀器不能自動逐缸斷火，仍需要人工將各缸的高壓線拔下斷火。只是用轉速下降值代替了人耳察聽聲音的變化進行診斷。發(fā)動機無外載測功汽車使用說明書一般都標明發(fā)動機的額定功率、額定轉矩和最低燃料消耗率，若在電力測功器或水力測功器上，在節(jié)氣門全開的情況下，對發(fā)動機的曲軸施加確定載荷，在轉速穩(wěn)定時測出這三項指標的數(shù)值。這種測功方法屬于穩(wěn)態(tài)測功。在汽車使用和維護和修理部門通常使用動態(tài)測功的方法，即發(fā)動機在節(jié)氣門開度和轉速均為變動的情況下測定其功率，并且不給發(fā)動機施加外部荷載，發(fā)動機只以它自身運動部件的慣性力矩為負載，因此又稱為無外載測功。穩(wěn)態(tài)測功的精度高，但使用設備的價格高，操作雜，需要將發(fā)動機從汽車上拆下來，不適于不解體檢測。無外載測功正好相反，它無需專門的試驗臺架，就車測試，設備簡單，操作便利。但后者精度較差，對于大多數(shù)車型無法直接測出功率。無外載測功的儀器按測功原理可分為兩類，一類是用測定加速時間的方法測定平均功率，另一類是用測定瞬時角加速度的方法測定瞬時功率。測試方法：為了提高無外載測功機的測試精度，必需從操作方法和被測車輛的準備工作手，首先加速踏板踏下的速度和力度要均勻，且要求重復性良好，為此該項測試必需由經(jīng)過專門訓練的專職人員操作。為避開操作上的主觀誤差，須取三次測試結果的平均值，若有飛點必需剔除。被測車輛與加速本領有關的機構必需處于正確技術狀態(tài)，尤其是供油系統(tǒng)的踏板拉線和油門搖臂等機構的間隙，對發(fā)動機的加速過程影響極大，在測試前必需設法除去上述各連接處的不當間隙與松緊度，但不允許調整原車化油器的加速泵位置和柴油機的調整機構。慣性數(shù)K值的確定，對無外載測功至關緊要，K值的內涵已完全超啟程動機的轉動慣量已如前述。儀器生產(chǎn)廠家供應的某些車型的K值多為發(fā)動機臺架試驗的總功率試驗狀態(tài)，即不帶空氣濾清器、冷卻風扇和排氣消音器，明顯這一K值，不能為檢測站對汽車進行就車檢測之用。因此，檢測站測試必需使用有關使用部門供應的就車試驗K值，即同一機型也要注意有否特別的附件，如空調、轉向助力泵、風扇的驅動方式等，也就是說，對同一底盤的各類改裝車，K值的選取必需慎重。新型或初次試驗的車型必需經(jīng)過大量試驗，與出廠指標和臺架試驗對比后，形成一個具有代表性的統(tǒng)計值作為該車型的K值。為避開迅猛加速過程操作上的誤差引致數(shù)據(jù)離散，可將節(jié)氣門先開至最大，然后打開點火開關，發(fā)動機即啟動并自由加速。為使測試數(shù)據(jù)量精準并不損害發(fā)動機，試驗前必需充分暖車使冷卻系統(tǒng)預熱到正常溫度。

水質分析儀器的校準，在經(jīng)典儀表管理中一直使用"校驗"這一名詞，現(xiàn)在在計量管理中，稱為"校準"。校準（Calibration）是確定計量器具示值誤差（必要時也包括確定其他計量性能）的全部工作。1.校準與檢定的異同校準和檢定是兩個不同的概念，但兩者之間有緊密的聯(lián)系。校準一般是用比被校計量順具精度高的計量器具（稱為標準器具）與被校計量器具進行比較，以確定被校計量器具的示值誤差；有時也包括部分計量性能，但往往進行校準的計量器具只需確定示值誤差，假如校準是檢定工作中示值誤差的檢定內容；那樣準可說是檢定工作中的一部分，但校準不能視為檢定，況且校準對條件的要求亦不如檢定那么嚴格；校準工作可在生產(chǎn)現(xiàn)場進行，而檢定則須在檢定室內進行。有人把校準理解為將計量器具調整到規(guī)定誤差范圍的過程，這是不夠的確的。雖然校準過程中可以調整，但調整又不等于校準