b737機(jī)型航空理論學(xué)習(xí)和考試題庫

B737機(jī)型航空理論學(xué)習(xí)和考試題庫

無線電通信、航空電氣/電子(25)

1.交流發(fā)電機(jī)的輸出電壓可以通過下列哪種控制來調(diào)節(jié)

A.控制交流發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速；

B.控制勵(lì)磁的輸出電壓:

c控制轉(zhuǎn)子繞組內(nèi)的電阻

2.磁羅盤的偏離誤差是因

A.北轉(zhuǎn)彎誤差產(chǎn)生的：

B.飛機(jī)機(jī)載電氣設(shè)備和金屬體產(chǎn)生的:

c.與真磁北的差而產(chǎn)生的

3.飛機(jī)的全靜壓系統(tǒng)的全壓會對哪些儀表產(chǎn)生影響

A.航向儀表

B.空速表

c.氣壓高度表

4.在飛行中，當(dāng)全靜壓系統(tǒng)的靜壓阻塞，會使

A.升降速度表指示飛機(jī)的升降速度增大；

B.升降速度表指示飛機(jī)的升降速度減小：

c.飛機(jī)有上升或下降時(shí),升降速度表指示總是為。

5.K機(jī)上的靜變器所變換出的電能形式是

A.單相交流電形式：

B.三相交流電形式：

c,單相交流電和三相交流電兩種形式都有

6.飛機(jī)上電源系統(tǒng)的恒速傳動(dòng)裝置的作用是

A.保證交流發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速恒定;

B,保證直流發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速恒定；

c.調(diào)整電機(jī)轉(zhuǎn)速，隨發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化

7.大氣數(shù)據(jù)計(jì)算系統(tǒng)的電動(dòng)儀表的故障是由一判斷

A.電動(dòng)儀表上的故障旗出現(xiàn);

B.電動(dòng)儀表上指針的指示；

c.電動(dòng)儀表與備用儀表的比較

8.地平儀是利用哪條原理工作的

A.擺的地垂性和陀螺的進(jìn)動(dòng)性；

B.搓的等速性和陀螺的定軸性；

c.擺的地垂性和陀螺的定軸性.

9.慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(是根據(jù)哪些原始數(shù)據(jù)來計(jì)算飛機(jī)的現(xiàn)在位置)

4.飛機(jī)加速度和初始位置;

B.飛機(jī)的地速和初始位置；

c.飛機(jī)的地速、初始位置和格林威治時(shí)間

10.慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)主要輸出卜列哪些參數(shù)

A.飛機(jī)位置和導(dǎo)航參數(shù)；

B.飛機(jī)的位置、航向、姿態(tài)和導(dǎo)航參數(shù);

C.飛機(jī)的位置、航向、航跡、風(fēng)的參數(shù)

11.自動(dòng)駕駛儀在飛機(jī)上的作用是

A.增加操縱飛機(jī)的精度；

B.減輕駕駛員操縱飛機(jī)的緊張和疲勞;

C.增加飛行的安全

12.飛行指引儀在飛行中的作用是

A.給儀表進(jìn)近飛行提供幫助：

B.給飛機(jī)復(fù)飛提出指引；

c.駕駛員付出較小的勞動(dòng),就能達(dá)到較高的操級飛機(jī)的精度

13.飛機(jī)的靜壓系統(tǒng)的靜壓會對哪個(gè)儀表產(chǎn)生影響

A.航向儀表：

B.轉(zhuǎn)彎儀:

c.氣壓高度表

14.如果皮托管被堵塞，會影響什么儀表指示

A.高度表

B.空速表

C.垂直速度表

15.側(cè)滑儀在飛行中的作用是

A.指示飛機(jī)的側(cè)滑

B.協(xié)助飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎中保持協(xié)調(diào)飛行

c.協(xié)助飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎中保持協(xié)調(diào)飛行和識別是否需要對發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和逆向偏航進(jìn)行補(bǔ)償

16.《機(jī)上的全靜壓系統(tǒng)的靜壓向下列哪些儀表提供靜壓

A.空速度、馬赫數(shù)表：

B.空速表。馬赫數(shù)表、升降速度表、氣壓高度表:

B.氣壓高壓表、升降速度表

17.下述說法哪種正確

A.在給定指示空速的情況下，真空隨高度增高而減小：

B.在給定指示空速的情況下,真空速隨高度增高而增大:

c.在給定指示空速的情況下，真空速隨高度改變而不變

18-空速表從全靜壓系統(tǒng)接收的壓力是

A.全壓：

B.動(dòng)壓、靜壓：

c.全壓、靜壓

19.升降速度表可提供的數(shù)據(jù)是

A.升降速率；

B.升降速度和升降趨勢;

c.延遲誤差

20.飛機(jī)的跳開關(guān)（斷路器）的作用是

A.電門的開關(guān)作用：

B.電門的開關(guān)作用和保險(xiǎn)作用;

c.保險(xiǎn)作用

21.飛機(jī)上煙霧探測與火警探測的不同點(diǎn)在于

A.煙霧探測的溫度比火警探測的溫度高；

B.煙霧探測是據(jù)煙霧的濃度輸出為探測信號,火警是據(jù)溫升和溫度輸出火警信號;

c.煙霧探測是據(jù)光線的明暗，輸出信號

22.飛機(jī)上的甚高頻通訊的頻率范圍是

A.118-136MHz：

B.2-29.999MHz

C.108-117.95MHz

號

23.VOR系統(tǒng)指示器上指示的電臺磁方位角

A.與飛機(jī)的航向有關(guān)：

B.與飛機(jī)的航向無關(guān):

C.與飛機(jī)和電臺的相對方位無關(guān)

24.飛機(jī)上的VOR系統(tǒng)應(yīng)由哪些組成

A.天線、控制盒、接收機(jī)：

B.天線、控制盒、接收機(jī)、指示器:

c.天線、控制盒、接收機(jī)、放大器、指示器

25.飛機(jī)停在地面，無線電高度表為什么不指零

A.因?yàn)榻邮铡l(fā)射饋線長度影響和收發(fā)天線離地有一段距離:

B.收發(fā)天線離地有一段距離；

C.收發(fā)機(jī)誤差

航空氣象(25)

1.每一種天氣變化的物理過程都伴隨著或起因于

A.氣壓的變化；

B.熱量的傳遞或交換;

C.水汽的相變

2.平流層的特征之一是

A.隨高度增加溫度普遍降低；

B.相對穩(wěn)定的底部高度是10000米左右且不隨緯度變化而改變：

C.該層的下半部溫度隨高度的變化很小或不變,上半部的濕度隨高

度升高而顯著增高

3.平流層對航空活動(dòng)有利的方面是

A.氣流平穩(wěn)、無惡劣天氣、發(fā)動(dòng)機(jī)推力增大：

B.氣溫低、飛機(jī)載重量增加、飛機(jī)真空速增大：

c.氣流平穩(wěn)、能見度好、空氣阻力小

4.對流層的平均氣溫垂直遞減率等于

A.1°c/loo米：

B.0.4°C/100米：

c.0.65°G1QQ米

5.在標(biāo)準(zhǔn)大氣中，海平面上的氣溫和氣壓值是

A.15°C、lOOOhPa：

B.0°c、760mmHg：

C.15°c、1013.25hPa

6.關(guān)于空氣的相對濕度和溫度露點(diǎn)差的關(guān)系，下列說法哪個(gè)正確

A.當(dāng)相對濕度增加對,溫度露點(diǎn)差減小;

B.當(dāng)相對濕度下降時(shí)，溫度露點(diǎn)差減?。?/p>

c.當(dāng)相對濕度增加時(shí)，溫度露點(diǎn)差增加

7.下列關(guān)于露點(diǎn)溫度的說法哪個(gè)正確

A.溫度下降到使空氣中的水汽達(dá)到飽和時(shí)稱露點(diǎn)溫度:

B.每日的最低溫度稱露點(diǎn)溫度；

c.溫度下降到出現(xiàn)露珠時(shí)稱露點(diǎn)溫度

8.關(guān)于飛機(jī)升限，下列何種敘述是正確的

A.氣溫升高，大型飛機(jī)的升限要升高：

B.氣溫變化對噴氣式飛機(jī)的升限沒有影響；

c.氣溫井高,所有飛機(jī)的升限都要減小

9.為了使飛機(jī)在航線上保持規(guī)定的高度，必須按照一來撥定氣壓式高度表

A.海平面氣壓；

B.標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓;

c.場面氣壓

10.測站視野二分之一以上的范圍都能達(dá)到的能見距離稱為

A.平均能見度：

B.跑道能見度：

C.有效能見度

11.在下列何種情況下最有可能形成輻射霧

A.微風(fēng)推動(dòng)溫暖潮濕的空氣沿山坡上升，使空氣冷卻、水汽凝結(jié)

B.傍晚濕度大,涼爽、晴朗和有微風(fēng)的夜晚,并有合適的地形環(huán)境;

c.氣溫露點(diǎn)差小，靜風(fēng)，有氣溶膠粒子，滿天低云和合適的地形環(huán)境

12.最容易形成平流霧的地區(qū)是

A.山谷中的洼地：

B.盆地和平原地區(qū)：

c.沿海岸線地區(qū)

13.關(guān)于平流霧，下列哪種說法正確

A.平流霧的形成幾乎都是在晚上或黎明之前：

B.不穩(wěn)定空氣被絕熱冷卻時(shí)形成平流霧；

V.無論在晝間或夜間都能突然出現(xiàn)平流霧,同時(shí)它比輻射霧更持久

14.白天有平流霧移到沿海機(jī)場上，什么原因會促使平流霧消散或抬升

而形成很低的層狀云…

A.地表輻射；

B.下墊面干燥：

c,地面風(fēng)大于或等于8米/秒

15.在飛機(jī)上看到云頂明亮，說明云層

A.較薄

B.較厚

C.下面有積雪

16.根據(jù)國際民航組織的規(guī)定，云滿天時(shí)的云量為

A.12;

B.8;

C.10

17.雷暴中有強(qiáng)烈亂流的可見征兆是

A.頻繁的閃電積滾軸狀云;

B.云底接近地面，有砧狀云頂；

C.低云幕和低能見度，有陣性降水

18.下?lián)舯┝鲗︼w行的影響主要是

A.在低空造戒強(qiáng)烈的垂直風(fēng)和水平風(fēng)切變;

B.強(qiáng)烈的下?lián)衾纂姄p壞飛機(jī)：

C.下沉氣流使高度表讀數(shù)偏高

19.起飛著陸階段，在遭遇微下?lián)舯┝鞯那闆r下，逆風(fēng)突然減小將引起

A.與風(fēng)速堿小量相等的空速損失；

B.等于風(fēng)速減小量兩倍的空速損失:

c.等于風(fēng)速減小量兩倍的空速突然增大

20.在處于雷暴區(qū)邊緣的機(jī)場起飛或著陸時(shí)，要特別注意的危險(xiǎn)天氣是

A.低空風(fēng)切變;

B.冰雹和暴雨：

c.積冰和雷擊

21.下列何種情況下最有可能遇到冰雹

A.在強(qiáng)烈發(fā)展的積雨云的砧狀云頊下面;

B.在積雨云的消散過程中：

C.在大大高于凍結(jié)高度的積雨云的上方

22.在低速飛行時(shí)，最容易出現(xiàn)強(qiáng)烈飛機(jī)積冰的云中溫度是

A.-2°c?-8°c

B.-8°C?-15°C

C.O°C—2°C

23.在飛行中遇到飛機(jī)顛簸時(shí)，飛行員應(yīng)注意

A.柔和操級飛祝,保持平飛姿態(tài);

B.調(diào)整飛機(jī)馬力，嚴(yán)格保持飛行高度和速度；

C.及時(shí)有力地修正飛行姿態(tài)的偏差

24.下列何種現(xiàn)象表明飛機(jī)遭遇到風(fēng)切變

A.空速表發(fā)生急劇變化,高度表指示出現(xiàn)異常:

B.無線電羅盤指針左右搖擺，飛機(jī)迎角增大：

C.無線電通訊受到干擾，飛機(jī)顛簸嚴(yán)重

25.高原機(jī)場氣壓低，《機(jī)著陸時(shí)常采用

A.場面氣壓來調(diào)整高度計(jì)：

B.假定零點(diǎn)高度下滑著陸:

c.海平面氣壓來調(diào)整高度計(jì)

飛行原理飛行性能與計(jì)劃（飛機(jī)）（25）

1.使用飛機(jī)縫翼能使飛機(jī)在著陸中降低飛行速度，是因?yàn)?/p>

A.能改變機(jī)翼彎度、

B.能增大失速迎角；

c.降低機(jī)翼上表面空氣流速

2.在穩(wěn)定飛行中，由于飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)趨勢變化而產(chǎn)生的力矩，如果這種力矩能使飛機(jī)保持

在原

平衡狀態(tài)，則飛機(jī)的這種特性為

A.穩(wěn)定忸

B.操縱性；

c.機(jī)動(dòng)性

3.飛機(jī)的三條軸線的交點(diǎn)應(yīng)位于飛機(jī)的

A.重心:

B.壓力中心；

c.主翼弦的中間位置

4.當(dāng)焦點(diǎn)在一,受到擾動(dòng)后，《機(jī)會產(chǎn)生機(jī)頭上仰趨勢直至進(jìn)入失速。

A.重心之下.

B.重心之后.

c.重心之前

5.飛行員如何在增大轉(zhuǎn)彎率的同時(shí)減小轉(zhuǎn)彎半徑

A.減小坡度和增大空速

B.增大坡度和減小空速;

C.增大坡度和增加空速

6.機(jī)翼上升力的作用點(diǎn)為

A.重心：

B.壓力重心,;

C.翼弦中心

7.機(jī)翼翼弦與飛機(jī)縱軸之間的夾角被稱為

A.上反角：

B.迎角；

C.楓翼安裝焦

8.在飛機(jī)總阻力中，由于升力的產(chǎn)生而產(chǎn)生的阻力叫做

A.誘導(dǎo)阻力，它不受空速改變的影響；

B,誘導(dǎo)阻力,它受空速變化的影響很大:

c.廢阻力，空速變化對其有很大影響

9.改變飛機(jī)機(jī)翼的壓力中心位置會影響飛機(jī)的

A.機(jī)翼的臨界迎角：

B.機(jī)翼的最大升力系數(shù)；

c.空氣動(dòng)力平衡和操級性

10.下列哪種情況是地面效應(yīng)的結(jié)果

A.在沒有增加迎角的情況下,升力增大:

B.在沒有增加迎角的情況下，誘導(dǎo)阻力增大：

C.在沒有增加迎角的情況下，機(jī)翼的下表血流速加快

11.影響失速速度的因素為

A.重量、載荷因數(shù)、功率;

B.載荷因數(shù)、迎角、功率；

C.迎角、重量、空氣密度

12.通常在離地面什么高度上，飛機(jī)會受到地面效應(yīng)的影響

A.飛機(jī)翼展的三至四倍的高度上；

B.離地兩倍翼展的高度上；

c.離地面不到翼展一半的高度上

13.如果遇到嚴(yán)重的顛簸氣流，飛機(jī)的空速應(yīng)降低到

A.飛機(jī)速度

B,正常結(jié)構(gòu)巡航速度;

C.著陸構(gòu)形下的最小穩(wěn)定飛行速度

14.什么情況將導(dǎo)致失速

A.以過低的空速飛行；

B.機(jī)頭抬得過高；

c.超過臨界迎角

15.機(jī)翼上采用上反角的目的是

A.增強(qiáng)橫側(cè)靜穩(wěn)定性;

B.增強(qiáng)縱向靜穩(wěn)定性；

c.增加機(jī)翼升力系數(shù)

16.大展弦比的機(jī)翼（與小展弦比的機(jī)翼相比而言）將有

A.低失速速度;

B.在大迎角時(shí)阻力會增加：

c.在低空速操縱特性差

17.當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)一發(fā)失效時(shí)，由此而帶來的性能損失為

A.爬升率降低80%或80%以上;

B.使巡航時(shí)的指示空速減小50%或50%以上：

C.大約50%,因?yàn)檎Ｇ闆r下可用推力的50%已損失

18.重量對飛機(jī)起飛距離有何影響

A.用同樣的起飛功率，飛機(jī)加速更慢，但起飛離地空速不變；

B.用同樣的起飛功率,飛機(jī)加速更慢,且需要更大的起飛離地空速;

C.用同樣的起飛功率，飛機(jī)加速度相同，但需更大的空速度克服增大了的地面效應(yīng)的影

響

19.飛機(jī)重心在后限與重心在前限相比，其性能特點(diǎn)是

A.重心在后限時(shí)失速速度最大，相同巡航速度飛行阻力最大；

B.重心在后限時(shí)失速速度最小,相同巡航速度飛行阻力最小,穩(wěn)定性最弱;

C.重心在后限時(shí)由于需要的升力系數(shù)大使升降舵或安定面產(chǎn)生的誘導(dǎo)阻力大，巡航速

度更

小

20.飛機(jī)接地時(shí)，為了減小起落架上的側(cè)向載荷，飛行員應(yīng)保持

A.飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)方向與跑道平行

B.飛機(jī)的縱軸與其運(yùn)動(dòng)方向平行

c.卜風(fēng)邊的機(jī)翼盡可能放低以減小飛機(jī)偏移的傾向

21.正常條件下，側(cè)風(fēng)中著陸時(shí)，在飛機(jī)接地瞬間，要求

A.飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)方向與飛機(jī)的縱軸和跑道平行;

B.下風(fēng)邊機(jī)翼盡可能放低以減小飛機(jī)的偏移傾向；

C.飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)方向和其縱軸與跑道垂直

22.飛機(jī)的擾流板可以

A.增大升力，減小阻力

B.增大阻力,減小升力

c.增大飛機(jī)的升阻比

23.積冰對升力的影響最大。

A.機(jī)翼下表面：

B.機(jī)翼上表面前段:

c.機(jī)翼翼根

24.有利迎角是

A.最大升力系數(shù)對應(yīng)的迎角

B.最小阻力系數(shù)對應(yīng)的迎角；

c.最大升阻比對應(yīng)的迎角

25.起飛中使用襟翼偏度在許可的范圍內(nèi)越大，起飛離地速度

A.越大：

B.越小:

c.視具體機(jī)型而定

航空器系統(tǒng)（飛機(jī)）（50）

1.飛機(jī)曲線飛行時(shí)受力

A.升力、重力、拉力、阻力

B.升力、重力、拉力、阻力、向心力

c.升力、重力、拉力、阻力相互平衡

2.飛機(jī)飛行中的過載（載荷因數(shù)）是

A.某飛行狀態(tài)的升力與飛機(jī)重力的比值:

B.某飛行狀態(tài)的升力與起飛重量的比值；

c.飛機(jī)所受合力與飛機(jī)重量的比值

3.飛機(jī)水平轉(zhuǎn)彎過載大小與

A.轉(zhuǎn)彎速度有關(guān)

B.發(fā)動(dòng)機(jī)拉力有關(guān)；

c.轉(zhuǎn)彎坡度有關(guān)

4.飛機(jī)轉(zhuǎn)彎坡度

A.受左、右壓盤量限制：

B.只受發(fā)動(dòng)機(jī)功率限制：

c.受發(fā)動(dòng)機(jī)功率及臨界迎角限制

5.《機(jī)飛行手冊中規(guī)定的過載表明

A.飛機(jī)結(jié)構(gòu)的承載能力：

B,飛行中允許的最大過載;

c.巡航飛行時(shí)的過載

6.飛行手冊中規(guī)定的使用過載

A.等于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)過載：

B.等于設(shè)計(jì)過載與安全系數(shù)的比:

c.飛行中超過使用過載就將發(fā)生破壞事故

7.有關(guān)飛機(jī)過載的概念正確的是

A.飛機(jī)過載等于載荷因數(shù)乘飛機(jī)重量：

B.飛規(guī)過載和載荷因數(shù)是同一概念:

c.飛機(jī)過載就是某飛行狀態(tài)的載荷超過了規(guī)定

8.飛機(jī)平飛遇到強(qiáng)烈的垂直上升氣流時(shí)，為了防止過載超規(guī)定

A.加大油門迅速脫離；

B.以最大上升率增大高度；

c.適當(dāng)減小飛行速度

9.飛機(jī)飛行輔助操縱面是

A.副翼、升降舵、方向舵，調(diào)整片；

B.縫翼、襟翼、調(diào)整片、全動(dòng)平尾、水平安定面：

c.縫翼、襟翼、調(diào)整片

10.飛行中蹬左舵時(shí)

A.方向舵左偏、附加氣動(dòng)力向左：

B.方向舵右偏、附加氣動(dòng)力向右：

c.方向舵左偏、附加氣動(dòng)力向右

11.飛機(jī)為全動(dòng)平尾，飛行中后帶駕駛盤（桿）時(shí)

A.全動(dòng)平尾前緣下偏;

B.全動(dòng)平尾前緣上偏：

C.巡航飛行時(shí)全動(dòng)平尾處于水平位置

12.關(guān)于飛機(jī)重著陸與超重著陸的概念

A.重著陸就是超重著陸；

B.重著陸包括超重著陸與粗猛著陸:

C.重著陸主要導(dǎo)致滑跑偏向

13.粗猛著陸及其影響

A.粗猛著陸就是使飛機(jī)接地的動(dòng)作太快；

B.不按規(guī)定的著陸高度、速度及接地角,導(dǎo)致受地面撞擊力超過規(guī)定

C.粗猛著陸時(shí)前輪先接地

14.飛機(jī)著陸減震裝置的功用是

A.油氣式減震支柱的氣體吸收能量，油液消耗能量；

B.延長飛機(jī)下沉速度的消失時(shí)間,吸收接地能量,減小接地撞擊力:

C.使下沉速度Vy具有的能量轉(zhuǎn)變?yōu)榛苣芰?/p>

15.關(guān)于飛機(jī)起落架的過載

A.起落架過載等于飛機(jī)過載：

B.起落架所受載荷超過規(guī)定：

C.起落架某方向受的載與停機(jī)載荷的比值

16.起落架收放位置鎖的功用

A.起落架收上到位時(shí)鎖住收放控制電門；

B.飛機(jī)著陸將前輪鎖在中立位置保證滑跑方向；

C.將起落架固定在收上位或放下位

17.飛機(jī)著陸放襟翼到一定角度時(shí)聽到喇叭警告聲，首先應(yīng)檢查

A.飛機(jī)是否進(jìn)入失速；

B.起落架是否放下鎖好;

C.襟翼是否兩邊對稱

18.當(dāng)正常液壓收放起落架失效時(shí)應(yīng)急放下起落架

A.人工打開收上鎖起落架在氣流與重力作用下放下:

B.由人工打開艙門讓起落架掉下；

C.以上兩種方法均正確

19.飛行手冊中規(guī)定著陸不能踩著剎車接地，主要是因?yàn)?/p>

A.可能使剎車裝置失效；

B.可能導(dǎo)致滑跑時(shí)拖胎；

C.使機(jī)輪起轉(zhuǎn)力矩增大而損壞

20.滑跑剎車減速主要因?yàn)?/p>

A.剎車時(shí)使機(jī)輪滾動(dòng)力矩減??；

B.剎車時(shí)產(chǎn)生阻滾力矩減小機(jī)輪滾轉(zhuǎn)速度；

c.剎車時(shí)增大地面摩擦力面減速

21.使飛機(jī)滑跑速度減小的地面摩擦力

A.形成阻止機(jī)輪滾動(dòng)的力矩；

B.形成機(jī)輪的滾轉(zhuǎn)力矩;

c.主要消耗飛機(jī)滑跑能量

22.為了保證剎車減速安全高效率，必須

A.飛機(jī)主輪接地就應(yīng)及時(shí)踩剎車;

B.滑跑速度大剎車應(yīng)重一些：

C.隨滑跑速度減小逐漸增大剎車壓力

23.使飛機(jī)滑跑減速的地面最大摩擦力

A.由跑道狀況及著陸重量決定而為定值i

B.隨滑跑速度減小而減?。?/p>

C.隨滑跑速度減小而增大

24.關(guān)于粗猛剎車的影響，其正確的說法是

A.粗猛剎車是指剎車時(shí)機(jī)不當(dāng)且踩剎車過重而導(dǎo)致的嚴(yán)重打滑:

B.粗猛剎車是指操縱剎車太快；

c.粗猛剎車可增大剎車效果，只是機(jī)輪磨損大一些

25.著陸滑跑剎車減速時(shí)

A,剎車力矩是剎車壓力形成的阻滾力矩：

B.剎車力矩等于機(jī)輪滑跑總阻滾力矩：

C.踩剎車越重剎車力矩越大

26.最高剎車效率過程就是

A.始終保持較大剎車壓力的過程：

B.盡量增大阻滾力矩的剎車過程；

C,正確控制剎車壓力,使阻滾力矩接近而不超過地面結(jié)合力矩的剎車過程

27.飛機(jī)前輪偏轉(zhuǎn)的目的

A.主要是為了地面拖飛機(jī)：

B.保證飛機(jī)滑行轉(zhuǎn)彎與修正滑跑方向;

c.前輪擺振時(shí)減小受力

28.飛機(jī)飛行手冊中規(guī)定不能剎住一邊主輪原地轉(zhuǎn)彎，主要因?yàn)?/p>

A.轉(zhuǎn)彎操縱很困難；

B.容易產(chǎn)生打地轉(zhuǎn)；

C.使剎住一邊的起落架及機(jī)輪受載增大,可能導(dǎo)致?lián)p壞

29.飛機(jī)液壓傳動(dòng)的控制

A.直接操縱動(dòng)作筒的位移；

B.控制液壓源（油泵）的壓力；

C.操縱閥門控制到動(dòng)作筒油液的壓力、流量與流向,使部件按需要?jiǎng)幼?/p>

30.某飛機(jī)為液壓收放起落架，收放手柄控制

A.收放動(dòng)作筒；

B.收放位置鎖；

C.液壓轉(zhuǎn)換活門

31.在稀釋供氧系統(tǒng)中，供氧活門何時(shí)工作

A.當(dāng)使用者呼吸時(shí);

B.當(dāng)氧氣瓶壓力超過500Psi時(shí)；

C.當(dāng)使用者需要100%的氧氣時(shí)

32.航空呼吸用氧氣與工業(yè)用壓縮氧氣的主要區(qū)別是

A.航空氧氣是指氧氣與必需的氣體的混合氣；

B.航空氧氣含一定的氫以減小缺氫對人夜視的不良影響

C.航空氧氣除去了所有水分與水蒸氣

33.駕駛艙氧氣壓力表指示的壓力是

A.乘客供氧管路壓力；

H.氧氣瓶的壓力;

C.機(jī)組供氧壓力

34.飛機(jī)氣密座艙高度

A.等于飛機(jī)高度；

B.總是小于飛機(jī)高度；

c.座艙空氣壓力對應(yīng)的海撥高度

35.座艙高度上升時(shí)變化率過大的影響

A.引起人體皮膚組織水腫；

B.引起脹耳感覺;

C.引起壓耳感覺

36.飛機(jī)座艙高度變化率與飛機(jī)升降率的關(guān)系

A.飛機(jī)升降率決定座艙高度變化率；

B.座艙高度變化率與飛機(jī)升降率無關(guān)；

C,座艙高度變化率受飛機(jī)升降率影響

37.飛機(jī)氣密座艙的余壓

A.余壓越大越好，因?yàn)榭杀３肿畹妥摳叨龋?/p>

B.余壓過大,座艙結(jié)構(gòu)受力增大;

C.飛行中為保證較低座艙高度，應(yīng)始終保持最大余壓

38.對氣密座艙的余壓要求

A.只限制正余壓：

B.飛行中余壓超規(guī)定時(shí)應(yīng)采取釋壓措施,或下降到3000米以下;

c.飛行中余壓越低越安全

39.座艙調(diào)溫系統(tǒng)調(diào)溫控制原理

A.控制發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)的引氣量：

B.控制引氣溫度；

c.控制冷、熱路空氣的混合比例而調(diào)節(jié)供氣溫度

40.座艙壓力調(diào)節(jié)基本原理

A.調(diào)節(jié)供給座艙的空氣壓力：

B.調(diào)節(jié)座艙空調(diào)引氣壓力；

c.調(diào)節(jié)座艙排氣活門的開度以調(diào)節(jié)排氣量

41.飛機(jī)氣密座艙調(diào)壓規(guī)律就是

A.座艙壓力隨飛行時(shí)間的變化規(guī)律；

B.座艙高度隨飛機(jī)高度的變化規(guī)律;

c.座艙余壓隨飛機(jī)高度的變化規(guī)律

42。飛行中座艙高度警告與處置

A,座艙高度超過3000米發(fā)出警告信號則下降高度；

B.當(dāng)座艙高度超過預(yù)計(jì)高度發(fā)出警告則立即下降高度；

c.座艙高度警告對應(yīng)使用氧氣設(shè)備并下降高度到3000米以下

43.飛機(jī)燃油箱通氣的目的之一是

A.通氣增大供油流量：

B.保證向發(fā)動(dòng)機(jī)正常供油;

C.有利于油氣混合燃燒

44.飛機(jī)地面加油前必須檢查飛機(jī)搭地線是否接地，主要是

A.使飛機(jī)用電設(shè)備接地；

B.防止放電起火:

C.防止加油時(shí)遭雷擊

45.飛機(jī)加滿油后必須取樣化驗(yàn)，主要檢查

A.燃油的燃燒值；

B.燃油的辛烷值：

C.燃油的含水量

46.電加溫風(fēng)檔可能產(chǎn)生的主要故障

A.燒傷與融化；

B.熱脹冷縮裂紋；

C.脫層、褪色和發(fā)生火花

47.電加溫風(fēng)檔玻璃跳火主要原因可能是

A.溫度傳感器損壞；

B.玻璃出現(xiàn)脫層；

C.電加溫元件涂層損壞

48.用于撲滅飛機(jī)內(nèi)部著火的三種滅火劑是

A.水、干化學(xué)制品、四氧化碳；

B.水、干化學(xué)制品、二氧化碳;

C.水、甲基澳化物、碳粉

49.安裝在飛機(jī)座艙手提式滅火瓶的滅火劑是

A.鹵代1211；

B.二氧化碳;

C.四氯化碳

50.某飛機(jī)滅火瓶用以撲滅發(fā)動(dòng)機(jī)著火，使用控制為

A.必須采用自動(dòng)滅火；

B.滅火開關(guān)反轉(zhuǎn)打開使二氧化碳噴向發(fā)動(dòng)機(jī)周圍；

C.滅火電門接通引爆打開滅火瓶釋放活門

航空法規(guī)、規(guī)則（50）

1?航空器駕駛員執(zhí)照被吊銷者，自吊銷之日起—內(nèi)不得申請任何駕駛員執(zhí)照或等級

A.12個(gè)月;

B.24個(gè)月；

C.36個(gè)月

2.航空器駕駛員執(zhí)照筆試最低通過成績?yōu)?/p>

A.60分（百分制）;

B.80分（百分割）;

C.3分（五分制）

3.飛行考試每個(gè)項(xiàng)目分別評分，并給予總體評分和評語，最低通過分?jǐn)?shù)為

A.80分（百分制）；

B.3分（五分制）;

c.4分（五分割）

4.下列哪種飛行時(shí)間不能記作機(jī)長時(shí)間

A.在飛行教員監(jiān)視下完成視長職責(zé)的機(jī)長座飛行時(shí)間;

B.在取得等級的航空器上作為操縱裝置的唯?操縱者的匕行時(shí)間；

C.當(dāng)他是航空器的唯一駕駛員時(shí)的飛行時(shí)間

5.空勤人員在執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，應(yīng)當(dāng)隨身攜帶

A.飛行經(jīng)歷記錄本：

B.飛機(jī)適航證書：

C.執(zhí)照和體檢合格證

6.在必須撤離遇險(xiǎn)民用航空器的緊急情況下，最后離開民用航空器的應(yīng)當(dāng)是

A.乘務(wù)員：

B,機(jī)長;

C.旅客

7.在必須撤離遇險(xiǎn)民用航空器的緊急情況下，機(jī)組人員離開民用航空器，必須

A.在旅客全部撤離后；

B.在機(jī)長撤離后；

C.在經(jīng)過機(jī)長允許后

8.從事飛行的民用航空器應(yīng)當(dāng)攜帶的文件有

4.民用航空器國籍登記證書和適航證書;

B.機(jī)組人員的相應(yīng)執(zhí)照和飛行經(jīng)歷記景本：

C.民用航空器航行記錄簿和機(jī)場使用許可證

9.從事危險(xiǎn)品的航空運(yùn)輸，應(yīng)當(dāng)將危險(xiǎn)品

A.讓旅客隨身攜帶：

B.作為行李托運(yùn)；

C.放在適當(dāng)?shù)呢浥搩?nèi)

10.空勤人員必須持有體檢合格證才能飛行，其體檢合格證的有效期分為以卜一哪兩類

A.一年;（半年）

B.二年；（一年）

c.三年；（二年）

11.筆試中，如果參考人員作弊或有違章情況，不能再參加考試的期限為

A.90天

B.一年;

C.二年

12.未通過筆試或飛行考試的申請人，自考試不合格之日起多長時(shí)間內(nèi)不得申請?jiān)俅慰荚?/p>

A.20天；

B.30天:

C.60天

13.在飲用任何含酒精飲料之后多長時(shí)間內(nèi)，不得執(zhí)行飛行任務(wù)

A.8小時(shí);

B.12小時(shí)；

C.24小時(shí)

14.在每次飛行前應(yīng)做的直接準(zhǔn)備工作有

A.查詢天氣實(shí)況和天氣預(yù)報(bào);

B.確定使用機(jī)場的跑道長度：

C.選擇合適的備降機(jī)場

15.目視飛行忖，兩機(jī)在同一高度上對頭相遇，應(yīng)當(dāng)各自向右避讓，相互間的間隔應(yīng)當(dāng)保持

在

A.300米以上；

B.50。米以上;

C.800米以上

16.目視飛行時(shí)，兩機(jī)在同一高度上交叉相遇，飛行員從座艙左側(cè)看到另一架飛機(jī)時(shí)應(yīng)當(dāng)

4下降高度:

B.上升高度；

C.向左轉(zhuǎn)彎

17.晝間飛行的含義指的是

A.從日出到日落之間的飛行;

B.從天黑到天亮之間的飛行；

c.從天亮到日落之間的飛行

18.夜間飛行的含義指的是

A.從天黑到天亮之間的飛行：

B.從日落到天亮之間的飛行；

C.從日落到日出之間的飛行

19.中空飛行，按照飛行高度區(qū)分為

A.100米（含）至4500米（含）；

B.1000米（含）至5400米（含）：

C.1000米（^）至6000米（不含）;

20.高空飛行，按照飛行高度區(qū)分為

A.4500米（含）至9000米（含）：

B.8000米（含）至12000米（含）；

C.6000米（^）至12000米（含）；

21.平流層飛行，按照飛行高度區(qū)分為

A.12000米（不含）以上:

B.9000米（不含）以上：

C.12000米（含）以上

22.在飛行時(shí)間內(nèi)，飛行記錄器和駕駛艙話音記錄器應(yīng)

A.同時(shí)打開;

B.交換使用：

C.間斷使用

23.以起飛機(jī)場作為備降場時(shí)，航行備用油量不得少于多少時(shí)間的油量

A.45分鐘;

B.I小時(shí)：

c.1小時(shí)30分鐘

24.在規(guī)定有過渡高度和過渡高度層的機(jī)場，航空器在過渡高度以下飛行使用

A.QFE（場面氣壓）高度：

B.通常使用QNH（修正海平面氣壓）高度;

C.真實(shí)高度

25.裝有應(yīng)答機(jī)的航空器，失去地空聯(lián)絡(luò)時(shí)空勤組應(yīng)將應(yīng)答機(jī)置于

A.A75OO;

B.A7600;

C.A7700

26.裝有應(yīng)答機(jī)的航空器，飛行中遇到劫持時(shí)，空勤組應(yīng)將應(yīng)答機(jī)置于

A.A7500;

B.A7600;

C.A7700

27.飛行中，遇到嚴(yán)重威脅航空器和機(jī)上人員生命安全的情況時(shí)，空勤組應(yīng)當(dāng)按規(guī)定發(fā)出遇

險(xiǎn)信號如“SOS”，裝有應(yīng)答機(jī)的航空器，應(yīng)將其置于

A.A7500;

B.A7600:

C.A7700

28.飛行中，滅火后的發(fā)動(dòng)機(jī)能否重新開車

A.只有確實(shí)判明著火原因，并有相應(yīng)措施才能重新開車：

B.任何情況下都不準(zhǔn)重新開車、

C.只有待發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻后，才能重新開車

29.航空器為脫離結(jié)冰區(qū)，改變高度時(shí)可采用

A.允許的最大垂直速度進(jìn)行;

B.上升下滑有利速度進(jìn)行；

C.允許的最小垂直速度進(jìn)行；

30.積冰航空器進(jìn)入著陸和接地時(shí)，速度應(yīng)當(dāng)比正常增大

A.5?10公里/小時(shí)：

B.10?20公里/小時(shí)；

C.10T0公里/小時(shí)

31.夜間著陸，航空器打開著陸燈的高度通常至少在

A.30?10米:

B.80?50米：

C.100—70米

32.飛行時(shí)間的含義是指

A.從航空器自裝載地點(diǎn)開始滑行直到飛行結(jié)束到達(dá)卸載地點(diǎn)停止運(yùn)動(dòng)時(shí)為止的時(shí)間;

B.自航空器開始起飛滑跑至著陸滑跑終止的時(shí)間；

C.從航空器起飛進(jìn)入跑道至著陸脫離跑道的時(shí)間

33.在外單獨(dú)執(zhí)行任務(wù)的機(jī)長，申請飛行計(jì)劃通常應(yīng)當(dāng)于飛行前一日什么時(shí)間向機(jī)場空中交

通服務(wù)報(bào)告室提出申請，并通知有關(guān)單位

A.15時(shí)前:

B.16時(shí)前；

C.17時(shí)前

34.空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)應(yīng)于預(yù)計(jì)起飛前幾小時(shí)到達(dá)工作崗位，充分做好飛行準(zhǔn)備

A.40分鐘：

B.1小時(shí);

C.1小時(shí)30分鐘

35.航線儀表飛行最低安全高度是指飛機(jī)距航線兩側(cè)各25公里地帶內(nèi)的最高點(diǎn)，平原地區(qū)

不

得低于

A.300米

B.400術(shù)

C.600米

36.航線儀表飛行最低安全高度是指飛機(jī)距航線兩側(cè)各25公里地帶內(nèi)的最高點(diǎn)，丘陵和山區(qū)

不得低于

A.300米

B.400米

C.600米

37.《機(jī)地面滑行速度每小時(shí)一般不得超過

A.20公里

B.30公里

C.50公里

38.滑行中兩機(jī)交叉相遇，飛行員

A.應(yīng)增大滑行速度，迅速通過

B.從座艙左側(cè)看到另一架飛機(jī)時(shí),應(yīng)當(dāng)停止滑行,主動(dòng)避讓

C.從座艙右側(cè)看到另一架飛機(jī)時(shí)，應(yīng)當(dāng)停止滑行，主動(dòng)避讓

39.航路飛行，區(qū)域航空器是由中低空管制室還是高空管制室進(jìn)行管制，取決于航空器的

A.型別；

B.巡航速度的大小；

C.飛行高度

40.航路飛行中，高度表的氣壓基準(zhǔn)面是

A.QFE;

B.QNH;

C.QNE

41.航空器在飛行中，若需改變高度層時(shí)，機(jī)長通常應(yīng)

A.決定后立即改變；

B.主動(dòng)與空軍管制部門聯(lián)系，經(jīng)其同意后方可改變；

c.經(jīng)有關(guān)空管部門許可后改交

42.航空器起飛著陸時(shí)使用跑道主要取決于

A.地面風(fēng)向風(fēng)速;

B.機(jī)型；

C.進(jìn)場航跡與跑道中心延長線夾角大小

43.專機(jī)飛行應(yīng)攜帶充足的備份油量，應(yīng)當(dāng)保證專機(jī)到達(dá)降落機(jī)場不能著陸而需飛抵備降機(jī)

場降落后的剩余油量不少于

A.30分鐘；

B.45分鐘i

C60分鐘

44.航空器進(jìn)入二次雷達(dá)覆蓋區(qū)以前，未得到指定編碼時(shí)，使用

A.2000;

B.3000：

C.4000

45.最低下降高度是指

A.進(jìn)行精密進(jìn)近時(shí)的進(jìn)近界限高度；

B.進(jìn)行非精密進(jìn)近時(shí)的進(jìn)近界限高度;

c.以上都對

46.著陸或者復(fù)飛山誰最后決定，并且對其決定負(fù)責(zé)

A,機(jī)長,

B.塔臺管制員；

C.進(jìn)近管制員

47.航空公司放行許可采用—的形式

A.簽發(fā)飛行任務(wù)書；

B.簽署飛行放行單;

C.機(jī)長決定

48.放行航空器必須由和一共同決定

A.簽派員和機(jī)長；

B.簽派員或其代理入和規(guī)長或代理人:

C.值班首長和機(jī)長或其代理人

49.航空器所攜帶的航行備用油量少于規(guī)定數(shù)量時(shí)，應(yīng)

A.禁止放行航空器:

B.由公司值班首長同意可以放行航空器；

C.航線，起降航站天氣均有把握，可以放行航空器

50.航空公司的簽派員與航空器機(jī)長就放行問題意見不統(tǒng)一時(shí)，應(yīng)

A.以簽派員意見為準(zhǔn)；

B.以航空器機(jī)長意見為準(zhǔn)：

c.報(bào)告航空公司經(jīng)理決定

領(lǐng)航(25)

1.某一緯線的緯度是

A.該緯線同赤道平面的夾角：

B.滾緯線上任一點(diǎn)與地心連線同赤道平面的夾角;

c.該緯線同經(jīng)線的夾角

2.某經(jīng)線的經(jīng)度是

A.兩條經(jīng)線所夾的角度；

B.該經(jīng)線平面同起始經(jīng)線平面的夾角;

c.該經(jīng)線同赤道的夾角

3.地球表面任一點(diǎn)的經(jīng)線方向指

A.東西方向；

B.南北方向;

c.無方向

4.地球表面任一點(diǎn)的緯線方向指

4東西方向;

B.南北方向；

C.無方向

5.航線是

A.飛機(jī)航行中對地面運(yùn)動(dòng)所經(jīng)過的路線：

B.從起點(diǎn)到終點(diǎn)的預(yù)定航行路線:

c.飛機(jī)縱軸前方的延長線

6.航線角是

A.航線同經(jīng)線的夾角；

B.航線同緯線的夾角；

C.經(jīng)線北端順時(shí)針量到航線去向的角度

7.構(gòu)成航速三角形的向量為

A.空速向量和地速向量；

B.風(fēng)速向量和地速向量；

c.空速向量、風(fēng)速向量以及地速向量

8.地速向量與空速向量間的夾角是

A.偏流;

B.風(fēng)角；

c.偏航角

9.地速向量與風(fēng)速向量間的夾角是

A.偏流：

B.風(fēng)角;

c.偏航角

10.當(dāng)風(fēng)為左側(cè)風(fēng)時(shí)，航跡偏在航向線的

A.右邊

B.左邊

c.不偏

11.VOR接收機(jī)測量的是

A.電臺磁方位:

B.飛機(jī)磁方位：

C.電臺相對方位

12.ADF接收機(jī)測量的是

A.電臺磁方位；

B.飛機(jī)磁方位：

c.電臺相對方位

13.DME是測量

A.飛機(jī)到測距臺的水平距離：

B.飛機(jī)到測距臺的垂直距離：

c.飛機(jī)到測距臺的斜距

14.地圖上等高線是指什么相同點(diǎn)的連線

A.標(biāo)高;

B.經(jīng)度；

c.磁差

15.絕對高度是指飛機(jī)到什么平面的垂直距離

A,平均海平面;

B.機(jī)場平面：

c.標(biāo)準(zhǔn)海平面

16.機(jī)場標(biāo)高是指

A.跑道入口的標(biāo)高；

B,著陸場地內(nèi)最高點(diǎn)的標(biāo)高;

C.塔臺所在位置的標(biāo)高

17.高原機(jī)場的零點(diǎn)高度是以哪一個(gè)氣壓面為基準(zhǔn)

A.場面氣壓：

B.修正海平面氣壓；

c.標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓

18.無線電高度表測量的是

A.標(biāo)高：

B.真高;

C.氣壓高

19.飛機(jī)保持一定的M數(shù)爬升的過程中，真空速將

A..減?。?/p>

B.增大；

c.不變

20.全世界按經(jīng)度劃分為多少個(gè)時(shí)區(qū)，每個(gè)時(shí)區(qū)包括經(jīng)度多少度

A.24個(gè)、15：

B.12個(gè)、30：

c.36個(gè)、10。

21.我國包括幾個(gè)時(shí)區(qū)，統(tǒng)一使用的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)刻是哪個(gè)時(shí)區(qū)的區(qū)時(shí)

A.4個(gè)、東九區(qū)；

B.5個(gè)、東九區(qū)；

c.5個(gè)、東八區(qū)

22.所有的ILS識別碼第一個(gè)字母都是

A.I

B.K

C.B

23.要使飛機(jī)保持在ILS下滑道匕下降率必須

A.隨地速增大而減?。?/p>

B.隨地速增大麗增大;

c.隨地速減小而增大

24.下面哪些位置可以作為儀表等待定位點(diǎn)

A.跑道頭上空；

B.ILS臺上空；

c.VOR臺上空

25.精密進(jìn)近程序在最后進(jìn)近航段可以提供

A.航向道和下滑道信息;

B.航向道和跑道信息；

c.下滑道和滑行道信息

其它(35)

1.駕駛艙交流的過程主要包括

A.發(fā)送、接收、反饋以及輸出結(jié)果

B.發(fā)送、接收、編碼以及輸出結(jié)果；

C.發(fā)送、接收、編碼以及賦予意義

2.按事故發(fā)生的頻率為序，可將商用飛行員的失誤排列為

A.不能保持適宜的空速、判斷失誤、失去對方向的控制

B.判斷失誤、失去對方向的控制、不能保持適宜的空速

C.失去對方向的控制、判斷失誤、不能保持適宜的空速

3.在簡單重復(fù)性任務(wù)的操縱中，人類的平均錯(cuò)誤率大約為

A.I/100—1/1000

———B.1/10—1/50

C.1/10000—1/100000

4.起飛和著陸過程中，以跑道為基準(zhǔn)，從地面至2000英尺的高度空間稱之為

A.復(fù)飛高度

B.危險(xiǎn)地帶

c.安全窗口

5.在日常生活中形成的良好態(tài)度與不良態(tài)度在學(xué)習(xí)和飛行活動(dòng)中表現(xiàn)出來，這種現(xiàn)

象稱為

A.態(tài)度的再現(xiàn)

B.態(tài)度的遷移

C.習(xí)慣的復(fù)制

6.飛行員發(fā)生行為倒轉(zhuǎn)的兩種主要情境是

A.處于過度應(yīng)激狀態(tài)對、注意渙散時(shí)

B.新機(jī)型不熟悉時(shí)、老機(jī)型飛的時(shí)間太長

C.責(zé)任心不強(qiáng)時(shí)、相應(yīng)知識缺乏時(shí)

7.飛行員已經(jīng)發(fā)現(xiàn)能見度與ATC報(bào)告的氣象條件不吻合，但他卻認(rèn)為是ATC報(bào)告

錯(cuò)誤，并

不從自身的方面找原因，引起這種現(xiàn)象的原因是

A.知覺錯(cuò)誤

B.責(zé)任心不強(qiáng)

c.期望效應(yīng)

8.以下哪三種情境最易使飛行員產(chǎn)生虛無假設(shè)和錯(cuò)誤推論：

4期望過高時(shí)、注意轉(zhuǎn)向其他方面時(shí)、處于防御心理狀態(tài)時(shí)、注意高度集中一段

時(shí)間后

B.情緒緊張時(shí)、判斷失誤時(shí)、動(dòng)機(jī)低下時(shí)

C.人際關(guān)系不良時(shí)、疲勞時(shí)、認(rèn)知能力下降時(shí)

9.在沒有使用供氧設(shè)備的情況下使飛機(jī)處于太高的高度，由此引起的缺氧癥可稱之

為

A.貧血性缺氧癥

B.缺氧性缺氧癥

C.循環(huán)停滯性缺氧癥

10.影響有用意識時(shí)間的三個(gè)主要因素是

4飛機(jī)上升的速率、是否進(jìn)行身體活動(dòng)、是否吸煙

B.身體健康狀況、注意力是否集中、情緒是否緊張

C.飛行高度、飛行速度、判斷能力的強(qiáng)弱

’11-在交流過程中，為了不至于引起信息接收者的膽怯和緊張以及過度的防御心理，信息

的

發(fā)送方應(yīng)該

A-準(zhǔn)備一種平緩而不是生硬的信息;

B.對所有發(fā)送的信息進(jìn)行系統(tǒng)的描述；.

D確保所傳送的信息是準(zhǔn)確和恰當(dāng)?shù)?/p>

12i大多數(shù)飛行事故并不是飛行員的某一次錯(cuò)誤所引起，而是由多次錯(cuò)誤同時(shí)或相繼發(fā)生

所

導(dǎo)致，這一現(xiàn)象可用

4事赦鏈的概念來表示:

B.錯(cuò)誤累加效應(yīng)來表示：

C.錯(cuò)誤串聯(lián)來表示

13.在飛行活動(dòng)中，導(dǎo)致飛行疲勞的三個(gè)主要因素是

A.工作負(fù)荷過大、心理狀態(tài)差、身體狀態(tài)不好；

B.晝夜生物節(jié)律擾亂、睡眠缺失以及工作負(fù)荷過大:

C.座艙噪音、座艙缺氧、人際關(guān)系不良

14.在飛行過程中，飛行員由于某種原因?qū)⒁曈X過分集中在某個(gè)或某幾個(gè)儀表上，從而

忽視

其他儀表的現(xiàn)象，可稱之為

A.視覺呆滯：

B.視覺固著;

C.注意力集中

15.在交流過程中，對信息的接收是指

A.感覺信息的過程：

B.對信息進(jìn)行編碼的過程

c,感覺信息和對信息賦予意義的過程

16.在飛行過程中，如果飛機(jī)已帶著坡度飛行，而飛行員卻認(rèn)為是在平飛，可把這種現(xiàn)

象稱

之為

A.俯仰錯(cuò)覺

B.傾斜錯(cuò)覺

C.方向錯(cuò)覺

17.心智技能轉(zhuǎn)化為動(dòng)作技能的基礎(chǔ)是

A.機(jī)械重復(fù)

B.心理復(fù)演

c.不斷練習(xí)與實(shí)踐

18.交流的基本環(huán)節(jié)和步驟應(yīng)該是

A.發(fā)送信息、接收信息、反饋以及輸出結(jié)果；

B.發(fā)送信息、接收信息、編碼以及做出反應(yīng)；

C.發(fā)送信息、編碼、接受信息以及評價(jià)信息

19.為了確保交流的準(zhǔn)確性，應(yīng)該采用閉環(huán)式的交流，閉環(huán)式交流的一個(gè)關(guān)鍵概念是

A.對傳遞的信息進(jìn)行系統(tǒng)的描述；

B.反饋

C.編碼

20.計(jì)算駕駛艙工作負(fù)荷的公式是

A.駕駛艙工作負(fù)荷=心理素質(zhì)x身體狀況/可用時(shí)間

B.駕駛艙工作負(fù)荷=心理素質(zhì)x任務(wù)價(jià)值/可用時(shí)間

C.駕駛艙工作負(fù)荷=任務(wù)數(shù)X任務(wù)價(jià)值/可用時(shí)間

21.駕駛艙資源管理的三個(gè)基本工具是

A.情緒控制、注意力分配、檢查單程序；

B.交流和簡述、質(zhì)詢與反應(yīng)、短期策略;

C.標(biāo)準(zhǔn)操作程序、心理素質(zhì)、短期策略

22.制訂駕駛艙短期策略的基本步驟是

A.監(jiān)視、簡述、識別問題、建立計(jì)劃、總結(jié)性簡述：

B.總結(jié)性簡述、建立計(jì)劃、識別問題、監(jiān)視、校正計(jì)劃

c.識別問題、建立計(jì)劃、校正計(jì)劃、總結(jié)性簡述、監(jiān)視

23.人類注意最主要的局限是

A.轉(zhuǎn)移和分配困難:

B,具有單通道的性質(zhì)、且容量有限：

C.沒有選擇性、難以集中

24.良好的飛行前心理準(zhǔn)備主要包括

A.高質(zhì)量的常規(guī)飛行前準(zhǔn)備、飛行前預(yù)想、對情緒、飛行動(dòng)機(jī)及自信心進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整.

B.良好的睡眠、常規(guī)飛行前準(zhǔn)備、熱身運(yùn)動(dòng)：

C.常規(guī)飛行前準(zhǔn)備、復(fù)習(xí)有關(guān)知識、與塔臺建立聯(lián)系

25.認(rèn)為事故只會發(fā)生在別人身上，自己的運(yùn)氣總是很好的人在飛行中容易產(chǎn)生

A.僥幸心理態(tài)度:

B.沖動(dòng)性態(tài)度；

C.反權(quán)威態(tài)度

26.客船失壓將直接導(dǎo)致什么情況發(fā)生

A.客艙溫度不能控制

B.座艙高度無法控制,客船氧氣迅速減少

C.飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞

27.在35,000英尺高度客艙失壓情況下

A.30秒

B.1分鐘

C.1分30秒

28.在30,000英尺高度客艙失壓情祝下

A.1分鐘

B.2分鐘

c.45秒

29.在25,000英尺高度客艙失壓情況下

A.5分鐘

B.2分鐘

C.1分鐘

30.火情類型有三種，B類火情是由易燃液體引起的，如油脂、氣油或油類。對于此類

火情

哪種滅火設(shè)備是為適用

A.水滅火瓶

B.海倫滅火瓶

C.應(yīng)急斧

31.火情類型有三種，C類火情是電氣滅火，對于此類火情哪種滅火設(shè)備是為適用

A.海倫滅火瓶

B.水滅火瓶

C.應(yīng)急斧

32.火情類型有三種，C類火情是電氣滅火，對于此類火情切記不能使用哪種滅火設(shè)備

A.水滅火瓶

B.海倫滅火瓶

C.應(yīng)急斧

33.火情類型有三種，A類火情的燃料是紙或纖維，對于此類火情哪種滅火設(shè)備是為適

用

A.水滅火瓶

B.海倫滅火瓶

c.應(yīng)急斧

34.在已知應(yīng)怠撤離方向有煙霧火情或障礙物，能否打開此方向應(yīng)急門進(jìn)行撤離

A.可以

B.不可以

C.除火情外都可以

35.在進(jìn)行水上應(yīng)急撤離時(shí)、救生衣應(yīng)在什么時(shí)候充氣

A.取出救生衣后立即充氣

B.離開飛機(jī)前

c.離機(jī)后立即充氣

B737機(jī)型(228)

1.航徽燈安裝在每側(cè)的翼尖匕

A.對

B.錯(cuò)

2.緊急出口燈電門在預(yù)位位時(shí)：

A.只有APU發(fā)電機(jī)供電時(shí)啟動(dòng)緊急照明系統(tǒng)

B.所有情況下點(diǎn)亮緊急燈光

c.如I號直流匯流條斷開或交流電被關(guān)斷,將點(diǎn)亮所有內(nèi)部和外部緊急燈

D、可以由從開位至預(yù)位位進(jìn)行復(fù)位

3.中央油箱優(yōu)先供油，是因?yàn)椋?/p>

A.中央油箱的單向活門與主油箱的單向活門相比，在較低的壓差下打開

B.中央油箱的單向活門與主油箱的單向活門相比，在較高的壓差下打開

c.中央油箱油泵輸出的壓力比主油箱油泵輸出的壓力高

D.中央油箱低壓燈亮且中央油泵關(guān)斷前，主油箱油泵不能輸出壓力

4.什么時(shí)候中央油箱燃油回油噴射泵工作？

A.兩個(gè)中央油泵被關(guān)斷

B,1號主油箱約2/3滿且1號主油箱前泵在工作

C.中央油箱約3/4滿

D.任一發(fā)動(dòng)機(jī)在工作

5.著陸過程中，1號與2號主油箱的最大不平衡油量為：

A.453Kg

B.500Kg

C.590Kg

D.680Kg

6.一般情況下，APU由—提供燃油。

A.左側(cè)的燃油總管

B.2號主油箱

C.中央油箱

D.輔助油箱

7.如備用液壓系統(tǒng)發(fā)生漏油，則系統(tǒng)B的油量將減少約至：

A.0

B.64%

C.72%

D.備用系統(tǒng)漏油不會影響系統(tǒng)B油箱的油量

8.動(dòng)力轉(zhuǎn)換組件(PTU)提供備用液壓源以操縱：

A.后緣襟翼

B.起落架

c.自動(dòng)縫翼和前緣裝置

D.外側(cè)擾流板

9.備用液壓系統(tǒng)提供動(dòng)力給：

A.外側(cè)擾流板，方向舵和反推

B.前緣裝置,方向蛇,反推和備用偏航阻尼器

C.內(nèi)側(cè)擾流板，方向舵和反推

D.備用剎車、方向舵，反推和備用偏航阻尼器

10.地面使用液壓電動(dòng)泵時(shí)主油箱的最低油量限制為；

A.相應(yīng)的主油箱內(nèi)453Kg

B.兩個(gè)主油箱內(nèi)726Kg.

c.相應(yīng)的主油箱內(nèi)760Kg

D.中央油箱內(nèi)760Kg

11.只有在地面才能對馬赫/空速警告系統(tǒng)進(jìn)行檢查。

A對

B.錯(cuò)

12.出現(xiàn)以下哪種情況，起飛警告喇叭將間歇響：

A.安定面配平不在起飛范圍

B.前緣和后緣襟翼沒有設(shè)定在起飛形態(tài)

C.減速扳手柄不在下卡位

D.以上均正確

13.巡航中，如一臺發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)斷電且匯流條轉(zhuǎn)換電門在自動(dòng)位，飛行員將看到

什么指示？

A.一個(gè)轉(zhuǎn)換匯流條關(guān)燈和一個(gè)發(fā)電機(jī)斷開匯流條燈亮

B.電源關(guān)燈,發(fā)電機(jī)斷開匯流條燈亮,并且轉(zhuǎn)換匯流條關(guān)燈滅

C.燃油泵、空速管加溫和液壓泵燈亮

D.B和C正確

14.當(dāng)備用電源電門在自動(dòng)位，失去所有交流電源將使電瓶向備用負(fù)載供電：

A.只有在空中

B.只有在地面

C.空中和地面

D.沒有一個(gè)正確

15、在地面，如電氣(ELEC)燈,將亮，

A.交流或備用電源系統(tǒng)存在故障

B.直流或備用電源系統(tǒng)存在故障

C.交流、直流或備用電源系統(tǒng)存在故障

D.只有交流電源系統(tǒng)存在故障

16.地面電源可用(GRDPOWERAVAILABIE)燈亮表示

A.外部地面電源已接通并符合飛機(jī)電源質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

B.外部地面電源已接通但不確保符合飛機(jī)電源質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

C.外部地面電源已接通但只確保交流電源質(zhì)量

D.外部地面電源已接通且地面勤務(wù)匯流條自動(dòng)供電

17.起飛時(shí)山APU向兩個(gè)轉(zhuǎn)換匯流條供電；

A.離地后一個(gè)轉(zhuǎn)換匯流條自動(dòng)斷開

B.如APU關(guān)車或失效,發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)將自動(dòng)向相應(yīng)的轉(zhuǎn)換匯流條供電

C.如APU關(guān)車或失效，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)將不會自動(dòng)接通

D.離地后，兩個(gè)轉(zhuǎn)換匯流條將自動(dòng)斷開

18.在地面，電瓶電門在關(guān)位且備用電源電門在自動(dòng)位，則電瓶匯流條：

A.無電

B.由3號變壓整流器供電

D.由熱電瓶匯流條供電

D.由電瓶供電

19.音頻控制面板在減級方式下無法聽到高度警戒、近地警告系統(tǒng)和風(fēng)切變警告系統(tǒng)的

聲響警告：

A.對

B.錯(cuò)

20.在減級方式下。各電臺的發(fā)射和接收的組合為；

A.機(jī)長/VHF-1,副駕駛/VHF-2,觀察員/VHF-2

B.機(jī)長/VHF-2,副駕駛/VHF-1,觀察員/VHF-1

C.機(jī)長/VHF-1,副駕駛/VHF-1,觀察員/VHF-1

D.機(jī)長/VHF-1,副駕駛/VHF-2,觀察員/VHF-1

21.在上顯示屏顯示的熱防冰(TAI)指示

A.琥珀色，表示在發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩防冰活門的下游管道內(nèi)超溫

B.綠色，表示整流罩防冰活門關(guān)閉且相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)防冰電門在關(guān)位

c.綠色,表示整流罩防球活門打開

D.以上均正確

22.如地面存在積冰條件，發(fā)動(dòng)機(jī)防冰電門何時(shí)打開？

A.允許進(jìn)跑道時(shí)

B.滑出過程中

c.起飛后

D.起動(dòng)程序居

23.哪個(gè)皮托管和傳感器沒有加溫？

A.升降舵皮托管

B,靜壓口

c.機(jī)長的皮托管

D.副駕駛的皮托管

24.當(dāng)風(fēng)擋過熱(WINDOWOVERHEAT)燈亮?xí)r的最大空速限制為：

A.250海里

B.280海里

c.低于1000。英尺25。海里

D.低于10000英尺280海里

25.最小速度恢復(fù)功能不適用于：

A.自動(dòng)油門關(guān)且自動(dòng)駕駛飛行指引系統(tǒng)在“高度保持”方式

B下滑道截獲后

C.自動(dòng)駕駛飛行指引系統(tǒng)在“垂直速率”方式

D,A和B均正確

26.自動(dòng)飛行系統(tǒng)由以下哪些系統(tǒng)組成：

A.自動(dòng)駕駛飛行指引系統(tǒng)

B.控制顯示組件(CDU)

C.自動(dòng)油門

D.A和c均正確

27.單通道自動(dòng)駕駛ILS進(jìn)近且無線電高度2000英尺以下，按壓任一復(fù)飛電門，將出

現(xiàn)：

A.自動(dòng)駕駛脫開

B.自動(dòng)油門(如預(yù)位)接通復(fù)飛方式

C.自動(dòng)油門(如預(yù)位)加至減級復(fù)飛N1

D.以上說法均正確

28.起飛后，首先接通自動(dòng)駕駛，俯仰方式顯示：

A.駕駛桿俯仰操縱(cwsP)

B.方式控制面板速度(MCPSPD)

C.垂直導(dǎo)航(VNAV)

D.垂直速率(v/s)

29.飛機(jī)接通“高度保持”方式平飛，如改變方式控制面板高度超過100英尺將預(yù)位“垂

直速率”方式；

A.對

B.錯(cuò)

30.哪一自動(dòng)油門方式允許人工改變推力且不干擾自動(dòng)油門工作

A.復(fù)飛和預(yù)位

B.N1和預(yù)位

C.油門保持和預(yù)位

D.僅油門保持時(shí)

31.計(jì)劃雙通道自動(dòng)駕駛進(jìn)近，接通第二部自動(dòng)駕駛在“指令”(CMD)方式的最低高度

是

A.2000英尺無線電高度

B.1500英尺無線電高度

C.80Q英尺無線電高度

D.500英尺無線電高度

32.“水平導(dǎo)航”方式何時(shí)自動(dòng)斷開：

A.接通航向選擇方式

B.接通VOR/LOC方式

C.到達(dá)一不連續(xù)航路點(diǎn)

D.以上均正確

33.在完成起動(dòng)后程序時(shí)，琥珀色“雙引氣”燈亮，應(yīng)該：

A.限制發(fā)動(dòng)機(jī)推力保持慢車

B.將APU引氣電門置于關(guān)位

C.提起發(fā)動(dòng)機(jī)滅火手柄

D,A和B均正確

34.何時(shí)可使用發(fā)動(dòng)機(jī)反推：

A.巡航中當(dāng)推力手柄在慢車位

B.當(dāng)任一無線電高度表測得低于10英尺

C.當(dāng)空/地安全傳感器探測到地面方式

D.B和C均正礴

35.下列哪一情況導(dǎo)致APU停車：

4.將電瓶電門置于關(guān)位

B.APU控制面板維護(hù)燈亮

C.右主油箱燃油低壓燈亮

D.以上均不正確

36.在下列哪一高度以下，APU可同時(shí)提供電源和氣源？

A.10000英尺

B.17000英尺

C.25000英尺

D.35000英尺

37、發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制（EEC）為以下哪項(xiàng)提供紅線超速保護(hù)？

A.僅N1,在正常和備用方式

B.僅N2,在正常和備用方式

C、N1和N2,在正常方式

D.N1和N2,在正常和備用方式

38.除地面起動(dòng)外，發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制（EEC）不提供EGT超紅線保護(hù)？

A,對

B.錯(cuò)

39.發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)機(jī)脫開轉(zhuǎn)速是：

A.25%N2

B.46%N2

C.大約50%N2

D.大約56%>N2

40,APU何時(shí)可為兩個(gè)空調(diào)組件提供引氣？

A.僅在地面

B.僅在空中

c.在空中和地面

41.起動(dòng)APU電源來自：

A.電瓶匯流條或地面直流電源

B.電瓶電源或任一交流轉(zhuǎn)換匯流條

C.任一交流或直流備用匯流條

D.有交流電源時(shí)來自于I號交流轉(zhuǎn)換匯流條;如無交流電源時(shí),來自于電瓶

42.APU起動(dòng)循環(huán)可達(dá)：

A.90秒

B.120秒

C.135秒

D.60秒

43.當(dāng)駕駛艙地板人工放起落架口蓋在開位時(shí)：

A.無論起落架手柄在任一位置,均可人工放起落架

B.如B系統(tǒng)有壓力可正常放起落架

c.仍可收起落架

D.如A系統(tǒng)有壓力、仍可正常收放起落架。

44.在備用剎車系統(tǒng)工作時(shí)，仍可提供防滯、鎖輪、接地和滑水保護(hù)功能：

A.對

B.錯(cuò)

45.在著陸時(shí)自動(dòng)剎車生效后，以下哪操作將立即解除剎車并使自動(dòng)剎車解除預(yù)位燈亮?

A.將減速板手柄移至飛行卡位

B.除著陸接地后前3秒外，如將推力手柄前移

c.使用人工剎車

D.B和c均正確

46.如僅液壓A系統(tǒng)失效，可將前輪轉(zhuǎn)向電門置于“備用”位，以使B系統(tǒng)向前輪轉(zhuǎn)向提

供液壓：

A.對

B.錯(cuò)

47.發(fā)生輪艙火警時(shí)，應(yīng)考慮的空速為

?A.觀察放起落架限制速度（280海里/小時(shí)/75馬赫）

B.最大收起落架速度245海里/小時(shí)

c.觀察放起落架限制速度Q70海里/小時(shí)/82馬赫）

48.如自動(dòng)剎車在RTO位，中斷起飛時(shí)速度大于9