淺析城市交通擁堵的原因及治理模式

的原因及治理模式隨著常平市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大以及機(jī)動(dòng)車的快需求越來越強(qiáng)烈。我們應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步對(duì)車輛飽和量、人口外移，未來發(fā)學(xué)預(yù)判交通運(yùn)行形勢(shì)，提出針對(duì)性的治堵對(duì)策。論文關(guān)鍵詞：城市交通交通擁堵治理模式近年來，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和城市機(jī)動(dòng)車保有量的大幅提高，汽車行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來汽車數(shù)量增速驚人。高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴(yán)重污染。城市交通擁不堪。如何有效針對(duì)城市交通擁堵這一“通病”，合理用藥、對(duì)癥下藥，已成為當(dāng)下城市交通管理的一大難題和重要任務(wù)。一、城市交通管理概論(一)城市與城市交通系統(tǒng)1.城市與城市交通系統(tǒng)的關(guān)系。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)歷朝歷代較為發(fā)達(dá)的城市多是建立在交通運(yùn)輸便利的地區(qū)。城市是國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、政治、文化、科技、信息的中心，是經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的有機(jī)綜合體；城市交通系統(tǒng)是維系城市有機(jī)整體正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基本條件，同時(shí)城市的土地利用與交通系統(tǒng)一直是相互作用、相互影響的一對(duì)因素。在研究城市交通問題之前，應(yīng)首先了解城市與城市交通系統(tǒng)2.城市交通系統(tǒng)的構(gòu)成影響著城市空間布局。交通的發(fā)展變化對(duì)城市空間形態(tài)具有決定性的影響，交通方式的變革影響著城市的發(fā)展。交通方式的變革使人們更加方便地到達(dá)目的地，使城市間相互關(guān)聯(lián)的“點(diǎn)”的聯(lián)系更為緊密，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)之間的聯(lián)系反過來會(huì)改變“點(diǎn)”一個(gè)互動(dòng)的過程。城市交通除起到城市功能分區(qū)的作用外，還對(duì)城市交通出行模式(工具)，可以劃分為四個(gè)歷史階段：步行和馬車時(shí)代，有軌電車時(shí)代，汽車作為娛樂性工具的時(shí)代和高速公路時(shí)代。步行和馬車時(shí)代的城市由于受人們出行距離的限制，一般呈現(xiàn)高密度的圍繞大刺激了城市外圍地區(qū)特別是沿著有軌電車通道地段的住宅建設(shè)，在這一通道的步行范圍內(nèi)有大量的土地可以利用，因而城市呈現(xiàn)星狀發(fā)的開發(fā)不再依賴于軌道交通，大量住宅被吸引到軌道交通走廊之間發(fā)展，過度分散的都市發(fā)展模式促使人們居住和地區(qū)活動(dòng)中心的日益分散，交通流向由傳統(tǒng)的以市中心為主導(dǎo)轉(zhuǎn)向以郊區(qū)至郊區(qū)的出行為主且沿著高速公路出現(xiàn)了郊區(qū)中心。美國城市以小汽車為主導(dǎo)交通方式的城市交通結(jié)構(gòu)是形成美國低密度、蔓延型城市空間布局的重要因二、導(dǎo)致城市交通擁堵逐漸形成的原因(一)車輛逐漸增多不斷出臺(tái)，汽車逐漸進(jìn)入普通人的家庭。一般表現(xiàn)為單位時(shí)間內(nèi)路上行駛的車輛數(shù)量遠(yuǎn)超出路面的正常通行量(交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外)。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時(shí)間內(nèi)行駛路面的車輛一可觀的數(shù)字也提醒著我們，不能忽視東莞市目前交通擁擠的情況，東莞機(jī)動(dòng)車輛相對(duì)龐大的數(shù)量越來越牽制著這個(gè)城市的交通規(guī)劃和發(fā)展。我國交通方面的專家習(xí)慣套用外國成熟的經(jīng)驗(yàn)，如“單雙號(hào)限中城市的“治堵”之本。但在中國城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費(fèi)用的方法既不公平又不合理;這種收費(fèi)方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國民的環(huán)保意識(shí)與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。(二)道路發(fā)展相對(duì)滯后，道路資源配置不合理多是一個(gè)突出的問題。長(zhǎng)期以來，東莞市對(duì)城市路網(wǎng)中的主干道、次路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不合理缺陷充分暴露出來，路網(wǎng)中主干道、高等級(jí)道路缺少眾多低等級(jí)道路的支持，大城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)密度低，干道間距過大，路網(wǎng)中不同性質(zhì)的道路缺乏合理的匹配，交通生成點(diǎn)與干道系統(tǒng)缺乏由于道路系統(tǒng)中缺少適合于長(zhǎng)距離交通、過境交通的快速路，造成高速、長(zhǎng)距離行駛的汽車難以發(fā)揮優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，由于莞城區(qū)17個(gè)是造成城市交通擁堵的因素。(三)運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，城市公共交通系統(tǒng)缺乏合理的結(jié)構(gòu)東莞市城市公共交通系統(tǒng)缺乏合理的結(jié)構(gòu)，缺少容量大、運(yùn)載能力強(qiáng)、速度快的公共交通運(yùn)力，是造成公共交通系統(tǒng)運(yùn)力不足、效率低下和發(fā)生交通擁堵的結(jié)構(gòu)性原因。一是城市客運(yùn)量尤其是通勤交通主要依賴公共汽車，但是現(xiàn)有的 (包括外來人口)，為全國四等標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)公交線路過于集中，在主極大，成為交通高峰時(shí)主干道堵車的主要因素。二是出租車運(yùn)力過剩，外，大城區(qū)出租車每天平均空駛率高達(dá)42.5%。三是市民放棄公共交通選取私人交通，東莞市“治摩”工作開展后，部分媒體夸大宣傳，程度上說明了誤導(dǎo)的宣傳效果。四是摩托車數(shù)量仍然巨大，“治摩”后，的摩托車是擺放在家中的“多余品”，作為代步工具的摩托車報(bào)廢極少。50多萬輛摩托車，過多地占用了道路資源且交通秩序較亂，使口通行能力。(四)交通組織不合理，停車場(chǎng)等配套設(shè)施跟不上發(fā)展需要8~10個(gè)，造成大量機(jī)動(dòng)車隨意占道停放。尤其是在大型商業(yè)街、繁嚴(yán)重影響了這些區(qū)域的交通暢通。另外，全市52處大型公共建筑配或不能發(fā)揮作用。一些新建的酒店、商廈、寫字樓、住宅小區(qū)也缺乏監(jiān)督制約和管理處罰，沒有配建相應(yīng)的停車場(chǎng)。道路挖掘占用和非交通占道嚴(yán)重。東莞市占道經(jīng)營情況存在，一有一些時(shí)段性、流動(dòng)性的集貿(mào)市場(chǎng)，都是破壞道路交通功能、引發(fā)區(qū)供電、天然氣、通信管線改造等原因而挖占道路、阻斷交通現(xiàn)象頻繁交通帶來很大的壓力通流量調(diào)查情況看，目前89.8%的主干道交叉路口交通流量處于飽和或超飽和狀態(tài)，造成使部分道路的通行能力明顯增強(qiáng)。但是全市道路總的交通壓力依然很道和支路利用率同步提高。三、城市交通擁堵治理模式的主要類型(一)增加供給模式歐美國家在進(jìn)入汽車社會(huì)早期，城市交通的工作重點(diǎn)是加強(qiáng)交通的供給總不能滿足需求，這幾乎成為20世紀(jì)各國的一個(gè)共同難題。AnthonyDowns已證明，單純靠增加道路來解決交通問題是無效的。新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。增加供給模式并不主張單純地增加道路來解決交通問題，該模式認(rèn)為城市交通路網(wǎng)存在缺陷，由于規(guī)劃管理的不合理以及城市交通結(jié)構(gòu)調(diào)整和交通管理方式滯后，導(dǎo)致道路資源的低效利用甚至是錯(cuò)誤使用，引發(fā)嚴(yán)重的交通擁堵。該模式主要強(qiáng)調(diào)城市交通的合理規(guī)劃以及交通管理與智能交通的有效提供和使用。核心思想就是對(duì)稀缺的道路和土地資源的合理配置與充分利用。1.城市交通的合理規(guī)劃。城市交通規(guī)劃是研究城市交通未來發(fā)推動(dòng)其迅速發(fā)展的是美國交通部門。70年代以來，城市交通規(guī)劃的主要研究?jī)?nèi)容集中于交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，其觸角已延伸到交通規(guī)劃以外的領(lǐng)域，出現(xiàn)交通規(guī)劃與智能交通系統(tǒng)(ITS)相結(jié)合的局勢(shì)。2.交通管理與智能交通系統(tǒng)。70年代，美國首先提出交通系統(tǒng)管理，將解決交通擁擠與能源、環(huán)境問題緊密聯(lián)系。20世紀(jì)末，政府不再修建更多更好的道路，而是加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)有道路交通系統(tǒng)的管理。目前，世界各地的道路交通管理部門，都在積極探索新的交通管理和S普及以及技術(shù)上的不斷創(chuàng)新和提高，各國都期望通過高科技手段解決(二)需求管理模式研究，是在80年代后期。可以說，最主要就是倡導(dǎo)公共交通，控制和引導(dǎo)小汽車的使用。1.倡導(dǎo)公共交通以小汽車交通為主導(dǎo)的城市，其人均交通能耗比公共交通為主導(dǎo)40年代，英國就開始鼓勵(lì)公共交通的發(fā)展。歐洲大城市幾乎都建有完善的公共交通系統(tǒng)設(shè)施，哥本哈根、斯德哥爾摩等還是世界上著名的最可持續(xù)的公交大都市。70年代以來，日本依靠軌道交通把大城市及其影響地區(qū)組成為一種多中心的結(jié)構(gòu)體系，使之承擔(dān)了城市60%90年代新城市主義先驅(qū)Calthorpe提出“以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展理念”(TOD)風(fēng)靡世界。90年代中后期，快速公交BRT也走進(jìn)人們的視野，巴西的庫里蒂巴市成為公共交通發(fā)展的國際典范城市。環(huán)境友好的交通方式，是決定城市交通可持續(xù)發(fā)展、避免現(xiàn)代諸多城病的關(guān)鍵。2.控制和引導(dǎo)小汽車的使用隨著我國經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和小汽車擁有門檻的降低，汽車保有量快速增長(zhǎng)。由于我國公交系統(tǒng)的低效率，原有使用公共電汽車的出行者，已有相當(dāng)一部分轉(zhuǎn)用小汽車，致使占用道路網(wǎng)容量相當(dāng)大的小汽車占據(jù)了目前市區(qū)道路網(wǎng)負(fù)荷能力的絕大部分，而小汽車僅承擔(dān)了市區(qū)全了交通擁堵。如果不有效控制和引導(dǎo)小汽車的使用，只會(huì)嚴(yán)重導(dǎo)致人們的出行需求無法滿足。目前，主要手段或方法有：收費(fèi)調(diào)節(jié)方式，如擁擠收費(fèi)和停車收費(fèi)；限制私家車的使用。有人認(rèn)為限車舉措不利于汽車業(yè)的發(fā)展，也不符合人們追求小康生活的要求。其實(shí)限制汽車限制單人乘車，相當(dāng)于變相減少上路的汽車數(shù)量。隨著現(xiàn)代通訊技術(shù)的提高，在家辦公的方式對(duì)于減少通勤出行量的貢獻(xiàn)較大?？傊鲊?三)制度完善模式以新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)，制度是指用來規(guī)范人類行為的規(guī)則，對(duì)未來形成較合理的預(yù)期，降低不確定性。制度完善模式就是基于這樣一種經(jīng)濟(jì)學(xué)觀念，認(rèn)為政府應(yīng)提供最有效地利用道路設(shè)施的政策法行為，從而消除人為造成的交通擁堵及交通事故。該模式不僅包括立上班時(shí)都會(huì)盡量乘坐公共交通工具，私家車主要是用來節(jié)假日一家人出行用的。這種家庭用車?yán)砟钜泊蟠缶徑獬鞘薪煌ǖ膲毫ΑＲ罁?jù)新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)，我們知道正式制度和非正式制度是相