鐵路價(jià)改正探討三套專(zhuān)項(xiàng)方案部分線路出現(xiàn)運(yùn)能閑置

鐵路價(jià)更正探討三套方案部分線路出現(xiàn)運(yùn)能閑置\o"更多宏觀經(jīng)濟(jì)相關(guān)內(nèi)容列表"宏觀經(jīng)濟(jì)二十一世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道[微博]宋菁-05-1600:54我要分享騰訊微博QQ空間QQ好友新浪微博0本報(bào)記者宋菁廣州報(bào)道以市場(chǎng)化改革為方向鐵路貨運(yùn)改革5月份已經(jīng)正式開(kāi)啟。這一以推行貨運(yùn)服務(wù)代表制和“一口價(jià)”為切入點(diǎn)貨運(yùn)改革背后，一季度鐵路貨運(yùn)發(fā)送量微降了1.2%。這么因貨運(yùn)下滑而促成改革，是否含有可連續(xù)性在業(yè)內(nèi)頗有爭(zhēng)議。數(shù)次參與過(guò)高鐵可行性方案論證西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長(zhǎng)帥斌在接收本報(bào)專(zhuān)訪時(shí)表示，十二五期末，長(zhǎng)久以來(lái)制約中國(guó)鐵路運(yùn)能不足問(wèn)題將基礎(chǔ)破除，此次貨運(yùn)改革和1998年夭折貨改已經(jīng)不一樣。她同時(shí)介紹了三套現(xiàn)在討論頗多鐵路運(yùn)價(jià)改革方案，比如，民航模式、政府指導(dǎo)價(jià)模式和油品定價(jià)模式。帥斌認(rèn)為，若比照美國(guó)公路和鐵路比價(jià)關(guān)系，中國(guó)鐵路名義貨運(yùn)價(jià)格仍有40%上漲空間，但此次貨運(yùn)改革推行“一口價(jià)”有望破除鐵路既得利益集團(tuán)，取消中間步驟不透明收費(fèi)，所以貨主們支付運(yùn)費(fèi)甚至可能更低。部分線路已出現(xiàn)運(yùn)能閑置《二十一世紀(jì)》：鐵總5月份開(kāi)啟了貨運(yùn)改革被認(rèn)為是鐵路改革第二步，你怎樣評(píng)述目前貨運(yùn)改革思緒？帥斌：我先簡(jiǎn)單介紹下剛剛開(kāi)啟貨運(yùn)改革。目前貨運(yùn)改革關(guān)鍵是兩點(diǎn)，一是轉(zhuǎn)變鐵途經(jīng)去服務(wù)理念，提升服務(wù)質(zhì)量，仿效其它行業(yè)服務(wù)代表形式來(lái)辦理大用戶業(yè)務(wù)，推行實(shí)貨制和全程物流服務(wù)舉措，全過(guò)程全部要圍繞用戶實(shí)際運(yùn)輸需求來(lái)展開(kāi)。二是，鐵路貨運(yùn)價(jià)格機(jī)制改革。過(guò)去鐵路貨運(yùn)收費(fèi)雜碎，步驟多，不透明收費(fèi)多，名義上貨運(yùn)運(yùn)價(jià)偏低，不過(guò)實(shí)際上收取總價(jià)并不見(jiàn)得低?，F(xiàn)在推行一口價(jià)，由貨運(yùn)行銷(xiāo)企業(yè)一次性標(biāo)價(jià)，一次性收取，這么定價(jià)方法方便貨主，且中間各個(gè)步驟對(duì)貨主刁難沒(méi)有了。這么改革，是為了應(yīng)對(duì)和公路等其它運(yùn)輸方法競(jìng)爭(zhēng)。上述兩點(diǎn)是這次貨運(yùn)改革關(guān)鍵，其目標(biāo)全部是為了向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變，爭(zhēng)取更大市場(chǎng)份額?！抖皇兰o(jì)》：市場(chǎng)對(duì)這次改革可連續(xù)性存有懷疑，1998年推行過(guò)類(lèi)似貨運(yùn)改革，最終因?yàn)榻?jīng)濟(jì)形勢(shì)好轉(zhuǎn)、運(yùn)能再度供不應(yīng)求而不得不夭折。你怎么看？帥斌：去年六月開(kāi)始，中國(guó)鐵路貨運(yùn)量開(kāi)始不理想，今年一季度鐵路貨運(yùn)發(fā)送量出現(xiàn)下滑，這確實(shí)是促成這次貨運(yùn)改革原因之一，但并非根本原因。我個(gè)人認(rèn)為，推進(jìn)貨運(yùn)改革根源還是在于，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額在逐步下降。中國(guó)經(jīng)濟(jì)連續(xù)發(fā)展，全社會(huì)貨運(yùn)增速在不一樣發(fā)展階段會(huì)有差異，增速雖在下降，但貨運(yùn)總量在逐年增加，在這一背景下，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)擁有率卻在下降。宏觀經(jīng)濟(jì)層面，比如經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改變假如是外因，那么鐵路貨運(yùn)理念、辦理方法、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、服務(wù)、運(yùn)輸組織全部不符合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這就是市場(chǎng)份額下滑內(nèi)因。在面對(duì)公路、民航競(jìng)爭(zhēng)，鐵路只有經(jīng)過(guò)改革才能取得更大市場(chǎng)份額，所以不存在市場(chǎng)情況好了以后就不改，現(xiàn)實(shí)情況是，不改也見(jiàn)面臨上述問(wèn)題。《二十一世紀(jì)》：但1998年貨運(yùn)改革因?yàn)檫\(yùn)力供求情況逆轉(zhuǎn)，而不得不擱置了。以后鐵路運(yùn)力供求趨勢(shì)怎樣？帥斌：1998年市場(chǎng)情況和現(xiàn)在截然不一樣，1998年鐵路還是政企合一，且運(yùn)能擔(dān)心沒(méi)有根本性破除，而現(xiàn)在政企分開(kāi)改革已經(jīng)開(kāi)啟，面向市場(chǎng)不會(huì)出現(xiàn)改革倒退。更關(guān)鍵在于，中國(guó)鐵路長(zhǎng)久以來(lái)運(yùn)能擔(dān)心矛盾正在得到根本性處理，高鐵對(duì)現(xiàn)有線貨運(yùn)能力釋放意義重大，現(xiàn)有線停運(yùn)客運(yùn)列車(chē)后，貨運(yùn)能力得到大幅釋放。我了解到情況是，現(xiàn)在武廣、鄭西高鐵開(kāi)通后，現(xiàn)有線能力已經(jīng)有部分閑置，有一組數(shù)據(jù)可供參考。京廣和京滬高鐵開(kāi)通后，京廣現(xiàn)有線停開(kāi)了23對(duì)客運(yùn)列車(chē)，京滬停開(kāi)了29對(duì)，對(duì)應(yīng)可增開(kāi)46對(duì)和47對(duì)貨物列車(chē)，京廣釋放運(yùn)能1.2億噸，京滬釋放運(yùn)能5000多萬(wàn)噸。但遺憾是，貨運(yùn)能力釋放，并沒(méi)有轉(zhuǎn)換為貨運(yùn)量上升，所以有了上面說(shuō)運(yùn)能閑置。這背后，有體制性原因，傳統(tǒng)體制下，鐵路局沒(méi)有主動(dòng)性去組織貨源，且運(yùn)價(jià)管制緊，極難經(jīng)過(guò)價(jià)格調(diào)整和公路競(jìng)爭(zhēng)貨源。從國(guó)外經(jīng)驗(yàn)和自己經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況來(lái)看，十二五末，中國(guó)鐵路運(yùn)能擔(dān)心矛盾確實(shí)能基礎(chǔ)消除。以后整體平衡，但區(qū)域會(huì)不均衡，有些地方運(yùn)能擔(dān)心，有些區(qū)域會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力閑置。所以，更需要市場(chǎng)化體制，改革才能提升鐵路運(yùn)量和效益。一季度鐵路貨運(yùn)量下降三個(gè)原因《二十一世紀(jì)》：鐵路一季度貨運(yùn)量出現(xiàn)了下滑，你認(rèn)為是什么原因所致？現(xiàn)在大部分意見(jiàn)傾向于是煤運(yùn)下降。帥斌：一季度貨運(yùn)下滑表層原因，當(dāng)然還是煤炭、礦產(chǎn)等大宗商品鐵路貨運(yùn)量下滑，煤炭運(yùn)輸占中國(guó)鐵路運(yùn)輸比重達(dá)六成。我了解到數(shù)字是，過(guò)去鐵路日均請(qǐng)求車(chē)數(shù)字最高達(dá)成27萬(wàn)輛，現(xiàn)在還不到這個(gè)數(shù)字二分之一。根本原因還是宏觀經(jīng)濟(jì)影響。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展看，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整過(guò)程中，整個(gè)社會(huì)貨運(yùn)增加速度全部會(huì)下降，貨運(yùn)總量緩慢增加，但增加速率是在下降。這是一個(gè)大趨勢(shì)。從綜合運(yùn)輸體系看，鐵路是適合中長(zhǎng)距離和大宗貨物運(yùn)輸，但經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整后，也就是說(shuō)重化工時(shí)代往后工業(yè)化發(fā)展過(guò)程中，產(chǎn)品向高精尖發(fā)展，第三產(chǎn)業(yè)占比也會(huì)增加，產(chǎn)品重量和體積下降，但附加值提升，這實(shí)際和鐵路運(yùn)輸特征相悖，所以鐵路貨運(yùn)總量增加緩慢是總趨勢(shì)所致。這也是為何說(shuō)發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展到一定階段后，鐵路貨運(yùn)甚至出現(xiàn)倒退。供給方面，我上面也談到，高鐵對(duì)現(xiàn)有線路運(yùn)能釋放巨大影響。這三方面原因作用下，一季度出現(xiàn)了鐵路貨運(yùn)量下滑這么一個(gè)結(jié)果?！抖皇兰o(jì)》：中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸占比很低，不到2%，而美國(guó)鐵路這一比重為40%，鐵路怎樣爭(zhēng)取這部分高端貨源？帥斌：中國(guó)鐵路集裝箱比重低更多是體制造成。鐵路貨運(yùn)服務(wù)不是全程物流觀念，且集裝箱標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有統(tǒng)一，造成公路和鐵路，鐵路和水運(yùn)不能相互聯(lián)運(yùn)，替換上有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)壁壘，有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)壁壘，造成鐵路集裝箱量一直上不去，所以目前中國(guó)集裝箱運(yùn)輸關(guān)鍵經(jīng)過(guò)公路和水運(yùn)，公水聯(lián)運(yùn)比較多。這也是鐵路市場(chǎng)化后一項(xiàng)關(guān)鍵工作，實(shí)際上鐵路前已經(jīng)開(kāi)始布局各地集裝箱中心站，現(xiàn)在這些站點(diǎn)已經(jīng)基礎(chǔ)建成，增加也還比較快，不過(guò)怎樣和其它運(yùn)輸方法聯(lián)運(yùn)對(duì)接還存在很多問(wèn)題。定價(jià)改革三套方案《二十一世紀(jì)》：中國(guó)鐵路定價(jià)模式一直是鐵道部擁有運(yùn)價(jià)提議權(quán)，決議權(quán)基礎(chǔ)在發(fā)改委，當(dāng)然還需要向國(guó)務(wù)院報(bào)批，鐵路定價(jià)尤其是貨運(yùn)定價(jià)，你認(rèn)為該怎樣改？帥斌：從政府定價(jià)向市場(chǎng)定價(jià)轉(zhuǎn)變，這是改革方向。目前在討論運(yùn)價(jià)改革方案關(guān)鍵有三套。第一套是采取最高限價(jià)民航模式，設(shè)置天花板價(jià)格，然后許可企業(yè)依據(jù)市場(chǎng)需求變動(dòng)進(jìn)行打折沖量。第二套施行政府指導(dǎo)價(jià)，鐵路總企業(yè)能夠上下浮動(dòng)，我個(gè)人認(rèn)為第二個(gè)方案推行較難，因?yàn)殍F路包含貨運(yùn)運(yùn)價(jià)號(hào)比較多，運(yùn)輸品類(lèi)復(fù)雜，一旦改變，對(duì)物價(jià)指數(shù)影響大，弄不好輕易引發(fā)連鎖反應(yīng)，而第一個(gè)方案，能夠依據(jù)最高限價(jià)來(lái)測(cè)算成本，相對(duì)好操作。第三套方案是采取目前中石油中石化成品油聯(lián)動(dòng)機(jī)制，鐵路貨運(yùn)定價(jià)能夠考慮和PPI和CPI兩項(xiàng)指數(shù)掛鉤，也即是貨運(yùn)和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)掛鉤，一段時(shí)間指數(shù)上升至多少后調(diào)價(jià)窗口打開(kāi)。鐵路總企業(yè)下一步改革怎么推進(jìn)，會(huì)對(duì)定價(jià)機(jī)制改革有很大影響。我個(gè)人認(rèn)為，短期來(lái)看，假如是按18個(gè)路局或是按區(qū)域組建企業(yè)，或是網(wǎng)運(yùn)分離組建企業(yè)話，價(jià)格可能會(huì)比較亂，而鐵總掌控定價(jià)權(quán)，現(xiàn)在看比較適宜?！抖皇兰o(jì)》：不管是3月份政企分開(kāi)改革還是5月份貨運(yùn)改革開(kāi)啟，市場(chǎng)全部擔(dān)心直接后果是鐵路運(yùn)價(jià)上漲，你怎么看？帥斌：鐵路名義運(yùn)價(jià)長(zhǎng)久以來(lái)是偏低，所以短期看，運(yùn)價(jià)確實(shí)有上浮空間，但這并不意味著貨主支付運(yùn)費(fèi)會(huì)大幅增加。從綜合運(yùn)輸角度來(lái)看，現(xiàn)在多個(gè)運(yùn)輸工具分工還不是很合理，這是多個(gè)原因造成，過(guò)去鐵路運(yùn)能太緊，中長(zhǎng)距離運(yùn)輸很多是由公路來(lái)完成，但實(shí)際上，公路優(yōu)勢(shì)在于中短距離運(yùn)輸，旅程再長(zhǎng)，成本上升很快，對(duì)全社會(huì)來(lái)說(shuō)全部不經(jīng)濟(jì)。而鐵路優(yōu)勢(shì)恰恰在于中長(zhǎng)距離運(yùn)輸，過(guò)去因?yàn)檫\(yùn)能擔(dān)心或是體制制約造成了運(yùn)能閑置。鐵路價(jià)格到底還有多少上浮空間？我提議參考美國(guó)公路和鐵路比價(jià)關(guān)系。美國(guó)公路對(duì)鐵路比價(jià)關(guān)系是2.75倍，而中國(guó)目前是5倍，這么來(lái)看，中國(guó)鐵路名義價(jià)格就還有40%漲價(jià)空間。所以目前鐵總推進(jìn)一口價(jià)改革需要取消中間步驟鐵路不透明收費(fèi)，破除現(xiàn)有利益集團(tuán)，這么，用戶能夠直接比對(duì)公路運(yùn)費(fèi)，所以即便鐵路名義運(yùn)價(jià)提升了，但實(shí)際用戶支付運(yùn)費(fèi)可能還會(huì)降低。這次“一口價(jià)”改革，鐵路內(nèi)部需要極大勇氣，需要破除鐵路現(xiàn)有