MH-T 6125-2022機場協(xié)同決策系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范

ICS03.220.50

CCSL73

MH

中華人民共和國民用航空行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

MH/T6125—2022

機場協(xié)同決策系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范

Technicalspecificationsforairportcollaborativedecisionmakingsystem

2022-02-18發(fā)布2022-03-01實施

中國民用航空局發(fā)布

MH/T6125—2022

前言

本文件按照GB/T1.1—2020《標(biāo)準(zhǔn)化工作導(dǎo)則第1部分：標(biāo)準(zhǔn)化文件的結(jié)構(gòu)和起草規(guī)則》的規(guī)定起

草。

請注意本文件的某些內(nèi)容可能涉及專利。本文件的發(fā)布機構(gòu)不承擔(dān)識別專利的責(zé)任。

本文件由中國民用航空局機場司提出。

本文件由中國民航科學(xué)技術(shù)研究院歸口。

本文件起草單位：中國民用航空局運行監(jiān)控中心、中國民用航空局機場司、飛友科技有限公司、中國

民航科學(xué)技術(shù)研究院、中國民用航空局第二研究所、中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司、中國民航管理干部

學(xué)院、中國民用機場協(xié)會、昆明長水國際機場有限責(zé)任公司、杭州蕭山國際機場有限公司。

本文件主要起草人：孫韶華、張銳、劉宏、王宇航、張新雷、宣彤、荀向東、彭文韜、吳啟彪、劉一、

黃偉宏、卻建昆、馬琳昌、姜陽奇、周得博。

II

MH/T6125—2022

機場協(xié)同決策系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范

1范圍

本文件規(guī)定了民用運輸機場（含軍民合用機場的民用部分）協(xié)同決策系統(tǒng)的組成與要求。

本文件適用于民用運輸機場（含軍民合用機場的民用部分）協(xié)同決策系統(tǒng)的設(shè)計與建設(shè)。

2規(guī)范性引用文件

下列文件中的內(nèi)容通過文中的規(guī)范性引用而構(gòu)成本文件必不可少的條款。其中，注日期的引用文件，

僅該日期對應(yīng)的版本適用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本

文件。

GB/T22239信息安全技術(shù)網(wǎng)絡(luò)安全等級保護基本要求

MH/T0051民用航空信息系統(tǒng)安全等級保護實施指南

MH/T5018民用運輸機場信息集成系統(tǒng)工程設(shè)計規(guī)范

MH/T5103民用運輸機場信息集成系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范

3術(shù)語和定義

下列術(shù)語和定義適用于本文件。

3.1

機場協(xié)同決策airportcollaborativedecisionmaking

由機場協(xié)同決策參與方和利益相關(guān)方共同參與，以信息共享為基礎(chǔ)，以協(xié)同運行為紐帶，形成各方

共同決策的機制，通過優(yōu)化地面資源配置、管控運行保障節(jié)點、完善協(xié)同放行排序來實現(xiàn)機場運行效率

的提升。其中，機場協(xié)同決策參與方（以下簡稱“參與方”）為機場、航空公司和空中交通管制單位；

機場協(xié)同決策利益相關(guān)方（以下簡稱“利益相關(guān)方”）為民航運行管理機構(gòu)、地面保障單位和大型機場

運行協(xié)調(diào)機制（運管委）（以下簡稱“運管委”）。

3.2

機場協(xié)同決策系統(tǒng)airportcollaborativedecisionmakingsystem

為保障協(xié)同運行機制的執(zhí)行，以及為參與方和利益相關(guān)方的協(xié)作配合而建立的技術(shù)支撐平臺（以下

簡稱“A-CDM系統(tǒng)”）。

3.3

臨界航班impendingflightdelay

即將放行或起飛延誤，或者預(yù)計可能放行或起飛延誤，通過采取措施有可能避免放行或起飛延誤的

航班。

3.4

始發(fā)航班initialflight

同一注冊號航空器，計劃離港時間在當(dāng)日06:00（含，北京時間，下同）以后，實際執(zhí)行的第一段

離港航班。

[來源：《關(guān)于印發(fā)<民航航班正常統(tǒng)計辦法>的通知》（民航發(fā)〔2013〕88號）]

1

MH/T6125—2022

4機場協(xié)同決策的目標(biāo)

4.1實現(xiàn)運行數(shù)據(jù)共享，確保航班信息透明

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)為參與方和利益相關(guān)方搭建運行數(shù)據(jù)共享平臺，明確參與方和利益相關(guān)方需要提供的

運行數(shù)據(jù)，使參與方和利益相關(guān)方獲得國內(nèi)航班的落地、過站、起飛等數(shù)據(jù)。

4.2實現(xiàn)地面資源調(diào)度和站坪管理智慧化

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)對參與方和利益相關(guān)方的運行數(shù)據(jù)進行整合，可結(jié)合數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)開發(fā)智能化應(yīng)用，

根據(jù)飛行計劃和飛行動態(tài)進行地面保障的智能調(diào)配?？赏ㄟ^物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和智能感知設(shè)備，實現(xiàn)機場飛行

區(qū)內(nèi)航空器與地面車輛融合顯示，為實施站坪管理提供直觀可視的界面。

4.3提升旅客服務(wù)水平

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)具備接入航班、人員和車輛數(shù)據(jù)，具有對比差異性的能力，針對差異性的數(shù)據(jù)進行提

醒告警。可對旅客流量、航班積壓趨勢等進行大數(shù)據(jù)分析，向機場和航空公司提供航班協(xié)同運行信息。

4.4實現(xiàn)地空協(xié)同運行

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)與飛行流量管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)深度融合，實現(xiàn)計算起飛時間和目標(biāo)撤輪擋時間實時交互，

改善參與方和利益相關(guān)方的情景意識，可優(yōu)化航班放行排序，提高流量管理措施的可執(zhí)行性。

4.5促進節(jié)能減排

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)為航班運行提供數(shù)據(jù)和輔助決策支持，可提高地面保障節(jié)點、放行排序的可預(yù)測性和

準(zhǔn)確度，可減少航班關(guān)艙門后等待時間和地面滑行時間，降低航空器和車輛燃油、電力等資源的消耗，

減少碳排放。

5機場協(xié)同決策的核心數(shù)據(jù)和協(xié)同流程

5.1確定地面保障里程碑

地面保障里程碑是指從航班起飛到落地，完成過站到再次起飛，期間涉及的45個地面保障節(jié)點（如

圖1所示），是A-CDM系統(tǒng)采集和配置的節(jié)點，包括：

——前站起飛；

——落地；

——發(fā)布目標(biāo)撤輪擋時間；

——到港航班地面移交；

——監(jiān)護到位；

——勤務(wù)到位；

——到港擺渡車到位；

——航空器入位；

——上輪擋；

——靠橋/客梯車對接；

——開客艙門；

——開貨艙門；

——開始下客；

——完成下客；

——貨郵行李開始卸載；

——貨郵行李完成卸載；

——機組到位；

——開始保潔；

——完成保潔；

——開始排污；

2

MH/T6125—2022

——完成排污；

——開始加清水；

——完成加清水；

——開始配餐；

——完成配餐；

——開始加油；

——完成加油；

——貨郵行李開始裝載；

——貨郵行李完成裝載；

——離港擺渡車到位；

——機務(wù)放行；

——開始登機；

——完成登機；

——關(guān)客艙門；

——關(guān)貨艙門；

——發(fā)布目標(biāo)許可開車時間；

——離橋/客梯車撤離；

——撤輪擋；

——監(jiān)護撤離；

——勤務(wù)撤離；

——航空器推出；

——開始除冰；

——完成除冰；

——離港航班地面移交；

——起飛。

發(fā)布目標(biāo)撤輪擋時間發(fā)布目標(biāo)許可開車時間

開始完成開始完成

開客艙門關(guān)客艙門

下客下客登機登機

監(jiān)護到位監(jiān)護撤離

貨郵貨郵貨郵貨郵

行李行李行李行李

開貨艙門關(guān)貨艙門

開始完成開始完成

勤務(wù)到位卸載卸載裝載裝載勤務(wù)撤離

前站到港航班航空器靠橋/機組機務(wù)離橋/航空器離港航班

落地上輪擋撤輪擋起飛

起飛地面移交入位客梯車對接到位放行客梯車撤離推出地面移交

開始完成

保潔保潔

開始完成

除冰除冰

開始完成

排污排污

開始加完成加

清水清水

開始完成

配餐配餐

開始完成

加油加油

到港擺渡車到位離港擺渡車到位

圖1地面保障里程碑示意圖

3

MH/T6125—2022

5.2核心數(shù)據(jù)

5.2.1時間格式類型

時間格式類型如表1所示。

表1時間格式類型

名稱格式示例

20200803101030

14位時間格式年年年年月月日日時時分分秒秒

表示2020年8月3日10時10分30秒

202008031010

12位時間格式年年年年月月日日時時分分

表示2020年8月3日10時10分

8位時間格式年年年年月月日日20200803表示2020年8月3日

1-4位時間格式分鐘230表示230分鐘，用于表示時長

5.2.2航空器識別標(biāo)志

定義：國際民航組織分配給航空器運營人的三字代號后隨飛行任務(wù)的編號作為航空器識別標(biāo)志，或

者航空器注冊標(biāo)志。

數(shù)據(jù)格式：不多于10個字符，不包含連字符或符號的字母或數(shù)字。當(dāng)國內(nèi)航空公司航班執(zhí)行國內(nèi)段，

且任務(wù)性質(zhì)為補班飛行時，航空器識別標(biāo)志最后1位字符應(yīng)使用1位英文大寫字母表示，即

{0,1,2,3,4,5,6,7,8,9}分別對應(yīng)更改為{Z,Y,X,W,V,U,T,S,R,Q}。

5.2.3航空器注冊號

定義：即航空器國籍登記標(biāo)志，應(yīng)包含航空器國籍標(biāo)志和登記標(biāo)志。

數(shù)據(jù)格式：不多于10個字符。

5.2.4全球唯一飛行標(biāo)識符

定義：用于在航班運行前一日和當(dāng)日標(biāo)識某一計劃執(zhí)行或取消航班的唯一字符串。

數(shù)據(jù)格式：采用隨機通用唯一識別符（UUIDVer4）由8位、4位、4位、4位、16位16進制字符組成，

各部分用符號“-”分割。

5.2.5計劃起飛機場

定義：預(yù)先飛行計劃管理部門批準(zhǔn)的起飛機場。

數(shù)據(jù)格式：一般為4個字符，如該機場沒有規(guī)范代碼，應(yīng)采用該機場名稱的全拼。

5.2.6計劃目的地機場

定義：預(yù)先飛行計劃管理部門批準(zhǔn)的目的地機場。

數(shù)據(jù)格式：一般為4個字符，如該機場沒有規(guī)范代碼，應(yīng)采用該機場名稱的全拼。

5.2.7計劃離港時間

定義：航班時刻管理部門批準(zhǔn)的離港時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.8計劃到港時間

定義：航班時刻管理部門批準(zhǔn)的到港時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.9計劃機型

4

MH/T6125—2022

定義：預(yù)先飛行計劃管理部門批準(zhǔn)的機型。

數(shù)據(jù)格式：字符串，如該機型沒有規(guī)范代碼，應(yīng)采用航空器制造商所使用的機型型號全稱。

5.2.10任務(wù)性質(zhì)

定義：預(yù)先飛行計劃管理部門批準(zhǔn)的任務(wù)性質(zhì)。

數(shù)據(jù)格式：1-2位數(shù)字。

值域：[1-33]，數(shù)值1至33順序表示任務(wù)性質(zhì)和代碼，如表2所示。其中，選擇任務(wù)性質(zhì)X/X時應(yīng)后

隨英文明語說明，并以逗號隔開。

表2任務(wù)性質(zhì)

數(shù)值代碼任務(wù)性質(zhì)

1A/V航線熟練飛行

2B/F播種飛行

3B/W專機飛行

4C/B旅客加班

5D/M展示飛行

6D/Y帶飛飛行

7F/J校驗飛行

8H/G貨運包機

9H/Y貨運加班

10J/B按專機保障的定期航班

11K/L本場訓(xùn)練飛行

12L/W旅客包機

13N/M調(diào)機飛行

14R/Z試航飛行

15S/F試飛飛行

16U/H公務(wù)飛行

17VIP要客飛行

18X/L訓(xùn)練飛行

19O/F急救飛行

20W/Z正班飛行

21Z/P補班飛行

22Z/F執(zhí)法飛行

23Y/Z驗證飛行

24W/A轉(zhuǎn)場飛行

25S/Q視察飛行（含巡線飛行）

26H/F航攝飛行

27X/X其他飛行

28OVERFLIGHT臨時飛越

29（空）（空）

30（空）（空）

31TECHSTOP技術(shù)經(jīng)停

32（空）（空）

33（空）（空）

5.2.11計劃狀態(tài)

定義：航班計劃最新狀態(tài)，包括全量推送、新增、變更、取消。

數(shù)據(jù)格式：3個字符。

值域：{ALL，ADD，UPD，CNL}，其中，ALL表示全量推送，ADD表示新增，UPD表示變更，CNL表示取

消。

5.2.12航班執(zhí)行狀態(tài)

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MH/T6125—2022

定義：當(dāng)日飛行計劃的執(zhí)行狀態(tài)。

數(shù)據(jù)格式：3個字符。

值域：{SCH,FPL,OBT,DEP,ARR,IBT,FIN,ALT,CNL,UNK}，其中，SCH表示預(yù)激活，F(xiàn)PL表示

激活（收到領(lǐng)航計劃報到推出前），OBT表示離港（推出到起飛前），DEP表示飛行（起飛到落地前），

ARR表示到港（落地到入位前），IBT表示下客（入位到下客），F(xiàn)IN表示完成，ALT表示返航備降，CNL

表示取消，UNK表示未知狀態(tài)。

5.2.13預(yù)計起飛機場

定義：領(lǐng)航計劃報中的起飛機場。

數(shù)據(jù)格式：一般為4個字符，如該機場沒有規(guī)范代碼，應(yīng)采用該機場名稱的全拼。

5.2.14預(yù)計目的地機場

定義：領(lǐng)航計劃報中的目的地機場。

數(shù)據(jù)格式：一般為4個字符，如該機場沒有規(guī)范代碼，應(yīng)采用該機場名稱的全拼。

5.2.15預(yù)計備降機場

定義：領(lǐng)航計劃報中的備降機場，至多兩個備降機場。

數(shù)據(jù)格式：每個備降機場一般為4個字符，如該機場沒有規(guī)范代碼，應(yīng)采用該機場名稱的全拼。

5.2.16預(yù)計撤輪擋時間

定義：航空器撤開輪擋開始進行與起飛有關(guān)的活動的預(yù)計時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.17預(yù)計總飛行時間

定義：領(lǐng)航計劃報中的預(yù)計飛行總時間。

數(shù)據(jù)格式：1～4位時間格式。

5.2.18實際機型

定義：領(lǐng)航計劃報中的航空器機型。

數(shù)據(jù)格式：一般為4～10位字符，如該機型沒有規(guī)范代碼，應(yīng)采用航空器制造商所使用的機型型號

全稱。

5.2.19實際執(zhí)行日期

定義：空中交通管制單位拍發(fā)的起飛報中，航班實際起飛時間所在的日期。

數(shù)據(jù)格式：8位時間格式。

5.2.20實際起飛機場

定義：空中交通管制單位拍發(fā)的起飛報中，所標(biāo)注的起飛機場。

數(shù)據(jù)格式：一般為4個字符，如該機場沒有規(guī)范代碼，應(yīng)采用該機場名稱的全拼。

5.2.21實際起飛時間

定義：空中交通管制單位拍發(fā)的起飛報中，所標(biāo)注的起飛時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.22實際落地機場

定義：空中交通管制單位拍發(fā)的落地報中，所標(biāo)注的落地機場。

數(shù)據(jù)格式：一般為4個字符，如該機場沒有規(guī)范代碼，應(yīng)采用該機場名稱的全拼。

5.2.23實際落地時間

定義：空中交通管制單位拍發(fā)的落地報中，所標(biāo)注的落地時間。

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MH/T6125—2022

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.24起飛跑道號

定義：空中交通管制單位為航空器起飛分配使用跑道的編號。

數(shù)據(jù)格式：1～4個字符。

5.2.25落地跑道號

定義：空中交通管制單位為航空器落地分配使用跑道的編號。

數(shù)據(jù)格式：1～4個字符。

5.2.26計算起飛時間

定義：飛行流量管理系統(tǒng)計算并分配的航班預(yù)計起飛時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.27目標(biāo)許可開車時間

定義：空中交通管制單位根據(jù)地面運行保障狀況，綜合考慮目標(biāo)撤輪擋時間、計算起飛時間后給出

的航空器預(yù)計許可開車時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.28流量控制信息

定義：包括流量控制的發(fā)布單位、接收單位、申請時間、發(fā)布時間、影響范圍、間隔數(shù)值、間隔單

位、高度要求、豁免范圍、開始時間、結(jié)束時間、限制原因和交接點。

數(shù)據(jù)格式：字符串。

5.2.29實際開客艙門時間

定義：到港航班打開第一個客艙門的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.30實際關(guān)客艙門時間

定義：離港航班關(guān)閉最后一個客艙門的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.31實際開貨艙門時間

定義：到港航班打開第一個貨艙門的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.32實際關(guān)貨艙門時間

定義：離港航班關(guān)閉最后一個貨艙門的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.33預(yù)計落地時間

定義：綜合考慮飛行計劃、空中動態(tài)、航空器性能等因素后推算的航班預(yù)計落地時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.34目標(biāo)撤輪擋時間

定義：航班將要準(zhǔn)備好，收到許可后能夠立即推出/開車的時間，即所有艙門關(guān)閉、完成離橋或客

梯車撤離、推車就位等工作就緒。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.35臨界起飛時間

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MH/T6125—2022

定義：離港航班放行正?；蚱痫w正常的最晚起飛時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.36可變滑行時間

定義：航空器從離港航班停機位撤去最后一個輪擋后滑行至起飛跑道，或者從落地跑道滑行至到港

航班停機位擋上第一個輪擋預(yù)計所用時間。

數(shù)據(jù)格式：1～4位時間格式。

機場應(yīng)根據(jù)地面滑行時間歷史數(shù)據(jù)計算出每個停機位和每條跑道之間的可變滑行時間。

5.2.37平均過站時間

定義：航空器在本場實際過站時間歷史數(shù)據(jù)的平均值。

數(shù)據(jù)格式：1～4位時間格式。

機場應(yīng)根據(jù)過站時間歷史數(shù)據(jù)計算出每個機型的平均過站時間。

5.2.38除冰雪能力

定義：單位小時內(nèi)可以完成除冰雪作業(yè)的航空器數(shù)量。

數(shù)據(jù)格式：不多于3個字符，單位為架次。

5.2.39實際離港時間

定義：機組得到空中交通管制單位推出或開車許可后，地面機務(wù)人員實施撤去航空器最后一個輪擋

這一動作的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.40實際到港時間

定義：航空器在機位停穩(wěn)后，地面機務(wù)人員實施擋上航空器第一個輪擋這一動作的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.41離港航班停機位

定義：機場為離港航班分配的停機位編號。

數(shù)據(jù)格式：不多于15個字符。

5.2.42到港航班停機位

定義：機場為到港航班分配的停機位編號。

數(shù)據(jù)格式：不多于15個字符。

5.2.43靠橋時間

定義：廊橋與航空器完成對接的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.44到港客梯車對接時間

定義：在到港航班停機位，客梯車完成上輪擋的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.45到港擺渡車到位時間

定義：第一輛擺渡車到達到港航班停機位指定等待區(qū)的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.46到港擺渡車撤離時間

定義：最后一輛擺渡車離開到港航班停機位指定等待區(qū)的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

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MH/T6125—2022

5.2.47離港客梯車撤離時間

定義：在離港航班停機位，客梯車完成撤輪擋的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.48離橋時間

定義：廊橋與航空器完成脫離的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.49離港擺渡車到位時間

定義：第一輛擺渡車到達離港航班停機位指定等待區(qū)的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.50離港擺渡車撤離時間

定義：最后一輛擺渡車離開離港航班停機位指定等待區(qū)的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.51監(jiān)護到位時間

定義：監(jiān)護人員到達到港航班停機位的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.52監(jiān)護撤離時間

定義：監(jiān)護人員離開離港航班停機位的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.53勤務(wù)到位時間

定義：勤務(wù)人員到達到港航班停機位的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.54勤務(wù)撤離時間

定義：勤務(wù)人員離開離港航班停機位的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.55機組到位時間

定義：機組到達機坪或者通過廊橋開始登機的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.56機務(wù)放行時間

定義：機務(wù)簽字放行航空器的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.57離港航班地面移交時間

定義：離港航班地面管制移交時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.58到港航班地面移交時間

定義：到港航班地面管制移交時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.59實際推出時間

定義：航空器實際離開離港航班停機位的時間。

9

MH/T6125—2022

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.60實際入位時間

定義：航空器實際到達到港航班停機位的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.61保潔開始時間

定義：第一名清潔人員進入客艙的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.62保潔完成時間

定義：最后一名清潔人員離開客艙的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.63配餐開始時間

定義：配餐車升起并開始與航班貨艙門對接的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.64配餐完成時間

定義：配餐車與航班貨艙門脫離并開始下降的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.65供油開始時間

定義：油管對接機翼油口的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.66供油完成時間

定義：油管斷開機翼油口的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.67排污開始時間

定義：污水車完成上輪擋的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.68排污完成時間

定義：污水車完成撤輪擋的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.69加清水開始時間

定義：清水車完成上輪擋的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.70加清水完成時間

定義：清水車完成撤輪擋的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.71貨郵行李卸載開始時間

定義：到港航班第一件貨郵或者行李離開貨艙的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.72貨郵行李卸載完成時間

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定義：到港航班最后一件貨郵或者行李離開貨艙的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.73貨郵行李裝載開始時間

定義：離港航班第一件貨郵或者行李進入貨艙的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.74貨郵行李裝載完成時間

定義：離港航班最后一件貨郵或者行李進入貨艙的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.75登機開始時間

定義：登機口工作人員在離港系統(tǒng)中開始登機操作的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.76登機完成時間

定義：登機口工作人員在離港系統(tǒng)中結(jié)束登機操作的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.77下客開始時間

定義：第一名旅客離開客艙的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.78下客完成時間

定義：最后一名旅客離開客艙的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.79除冰開始時間

定義：航空器開始除冰作業(yè)的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.80除冰完成時間

定義：航空器完成除冰作業(yè)的時間。

數(shù)據(jù)格式：12位時間格式。

5.2.81推出/開車準(zhǔn)備時間

定義：指機組向空中交通管制單位申請推出/開車、到空中交通管制單位批準(zhǔn)推出/開車、直至航空

器實際推出/開車所需的時間，

數(shù)據(jù)格式：1～4位時間格式。

5.2.82備降機位

定義：機場可供備降航班使用的機位數(shù)量。

數(shù)據(jù)格式：2個字符。

機場應(yīng)根據(jù)實際運行情況及時更新備降機位信息。

5.3運行數(shù)據(jù)共享

5.3.1數(shù)據(jù)共享是實施機場協(xié)同決策的基礎(chǔ)。A-CDM系統(tǒng)應(yīng)為參與方和利益相關(guān)方搭建運行數(shù)據(jù)共享

平臺。

5.3.2機場應(yīng)向A-CDM系統(tǒng)提供以下數(shù)據(jù)，并確保數(shù)據(jù)的完整性、及時性、有效性和準(zhǔn)確性：

11

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——目標(biāo)撤輪擋時間；

——臨界起飛時間；

——可變滑行時間、平均過站時間、推出/開車準(zhǔn)備時間；

——除冰雪能力；

——離港航班停機位、到港航班停機位；

——備降機位。

5.3.3地面保障單位應(yīng)向A-CDM系統(tǒng)提供以下數(shù)據(jù)，并確保數(shù)據(jù)的完整性、及時性、有效性和準(zhǔn)確性：

——實際離港時間、實際到港時間；實際推出時間、實際入位時間；

——靠橋時間、離橋時間；

——到港客梯車對接時間、離港客梯車撤離時間；

——到港擺渡車到位時間、到港擺渡車撤離時間；

——離港擺渡車到位時間、離港擺渡車撤離時間；

——監(jiān)護到位時間、監(jiān)護撤離時間；

——勤務(wù)到位時間、勤務(wù)撤離時間；

——機務(wù)放行時間；

——除冰開始時間、除冰完成時間；

——供油開始時間、供油完成時間；

——配餐開始時間、配餐完成時間；

——保潔開始時間、保潔完成時間；

——排污開始時間、排污完成時間；

——加清水開始時間、加清水完成時間；

——貨郵行李卸載開始時間、貨郵行李卸載完成時間；

——貨郵行李裝載開始時間、貨郵行李裝載完成時間；

——下客開始時間、下客完成時間；

——登機開始時間、登機完成時間。

5.3.4航空公司應(yīng)向A-CDM系統(tǒng)提供以下數(shù)據(jù)，并確保數(shù)據(jù)的完整性、及時性、有效性和準(zhǔn)確性：

——航空器注冊號；

——實際開客艙門時間、實際關(guān)客艙門時間；

——實際開貨艙門時間、實際關(guān)貨艙門時間；

——機組到位時間。

5.3.5空中交通管制單位應(yīng)向A-CDM系統(tǒng)提供以下數(shù)據(jù)，并確保數(shù)據(jù)的完整性、及時性、有效性和準(zhǔn)

確性：

——起飛跑道號、落地跑道號；

——計算起飛時間；

——目標(biāo)許可開車時間；

——流量控制信息；

——預(yù)計落地時間；

——雷達、場面監(jiān)視、多點定位或ADS-B數(shù)據(jù)；

——到港航班地面移交時間、離港航班地面移交時間。

5.3.6民航運行管理機構(gòu)應(yīng)向A-CDM系統(tǒng)提供以下數(shù)據(jù)，并確保數(shù)據(jù)的完整性、及時性、有效性和準(zhǔn)

確性：

——航空器識別標(biāo)志、全球唯一飛行標(biāo)識符；

——計劃起飛機場、計劃目的地機場；

——計劃離港時間、計劃到港時間；

——計劃機型；

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——任務(wù)性質(zhì)；

——計劃狀態(tài)、航班執(zhí)行狀態(tài)；

——預(yù)計起飛機場、預(yù)計目的地機場、預(yù)計備降機場；

——預(yù)計撤輪擋時間、預(yù)計總飛行時間；

——實際機型、實際執(zhí)行日期；

——實際起飛機場、實際落地機場；

——實際起飛時間、實際落地時間。

5.4目標(biāo)撤輪擋時間的計算方法

5.4.1自動計算

5.4.1.1對于尚未分配計算起飛時間的過站航班應(yīng)使用“正推”計算方法得出目標(biāo)撤輪擋時間，即預(yù)

計落地時間或?qū)嶋H落地時間加上滑入時間（使用可變滑行時間），再加上機型最少過站時間或平均過站

時間。

注：機型最少過站時間的定義和數(shù)值見《關(guān)于印發(fā)<民航航班正常統(tǒng)計辦法>的通知》（民航發(fā)〔2013〕88號）。

5.4.1.2對于已分配計算起飛時間的航班應(yīng)使用“倒推”計算方法得出目標(biāo)撤輪擋時間，即計算起飛

時間減去滑出時間（使用可變滑行時間）和推出/開車準(zhǔn)備時間，

5.4.2手動填寫

5.4.2.1對于尚未分配計算起飛時間的始發(fā)航班應(yīng)使用計劃離港時間作為目標(biāo)撤輪擋時間。

5.4.2.2由于自身設(shè)施設(shè)備故障或者工作人員因素，機場和航空公司可協(xié)調(diào)確定一個目標(biāo)撤輪擋時間。

5.4.2.3航空公司啟動快速過站或者更換航空器時，應(yīng)與機場協(xié)調(diào)確定一個目標(biāo)撤輪擋時間。

5.4.2.4對于臨界航班，機場和空中交通管制單位可根據(jù)地面保障和運行限制，協(xié)調(diào)確定一個目標(biāo)撤

輪擋時間。

5.4.3計算方法的使用

目標(biāo)撤輪擋時間是地面保障和放行排序的重要參考指標(biāo)，為參與方和利益相關(guān)方使用。目標(biāo)撤輪擋

時間受空中飛行、地面保障、流量管理措施等因素的影響。因此，A-CDM系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)空地運行情況，靈

活使用自動計算和手動填寫兩種方法來提供和更新目標(biāo)撤輪擋時間。

5.5協(xié)同決策下的放行排序

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)航班運行狀態(tài)、地面保障能力等因素，向飛行流量管理系統(tǒng)提交目標(biāo)撤輪擋時間，

空中交通管制單位應(yīng)根據(jù)提交的目標(biāo)撤輪擋時間，結(jié)合空管通行能力和運行限制，給出計算起飛時間并

通過飛行流量管理系統(tǒng)發(fā)布。

A-CDM系統(tǒng)收到飛行流量管理系統(tǒng)發(fā)布的計算起飛時間后，應(yīng)根據(jù)地面保障能力計算出新的目標(biāo)撤

輪擋時間，向參與方和利益相關(guān)方共享，參與方和利益相關(guān)方以目標(biāo)撤輪擋時間來安排地面保障資源。

根據(jù)地面保障工作進展，機場、航空公司可對目標(biāo)撤輪擋時間進行修改和更新。

當(dāng)目標(biāo)撤輪擋時間加上可變滑行時間和推出/開車準(zhǔn)備時間，在飛行流量管理系統(tǒng)發(fā)布的計算起飛

時間有效范圍內(nèi)，機場、航空公司和地面保障單位應(yīng)按照目標(biāo)撤輪擋時間完成地面保障。

當(dāng)目標(biāo)撤輪擋時間加上可變滑行時間和推出/開車準(zhǔn)備時間，不在飛行流量管理系統(tǒng)發(fā)布的計算撤

輪擋時間有效范圍內(nèi)，空中交通管制單位應(yīng)依據(jù)A-CDM系統(tǒng)提供的最新目標(biāo)撤輪擋時間，結(jié)合空管通行

能力和運行限制，重新分配計算起飛時間并通過飛行流量管理系統(tǒng)發(fā)布，A-CDM系統(tǒng)以更新后的計算起

飛時間重新計算目標(biāo)撤輪擋時間，機場、航空公司和地面保障單位使用更新后的目標(biāo)撤輪擋時間進行地

面保障。

6A-CDM系統(tǒng)功能

6.1必要功能

6.1.1運行數(shù)據(jù)共享平臺

13

MH/T6125—2022

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)為參與方和利益相關(guān)方提供運行數(shù)據(jù)共享平臺，支持參與方和利益相關(guān)方提供核心數(shù)

據(jù)并準(zhǔn)確及時的傳遞。

6.1.2地面保障資源監(jiān)控

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)支持按照時間軸監(jiān)視和分析地面保障資源，應(yīng)支持通過圖形方式來展現(xiàn)停機位、登機

口等資源的使用情況，應(yīng)具有保障資源不足預(yù)警、保障資源分配合理性檢查、保障資源沖突告警、保障

資源調(diào)整建議等功能。

6.1.3地面保障里程碑監(jiān)控

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)對45個地面保障里程碑進行全過程實時監(jiān)控，可支持基于魚骨圖、節(jié)點圖等方式的地

面保障整體進度和里程碑狀態(tài)的可視化展示，使航班地面保障過程直觀化和透明化，可定位地面運行保

障的瓶頸，為進程管控提供信息支持。

6.1.4地面保障里程碑管控

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)依據(jù)機場航班運行保障標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)預(yù)計落地時間或者實際落地時間同地面保障里程碑

之間的邏輯關(guān)系，預(yù)測各地面保障里程碑的完成時間，提供整體進度和預(yù)計完成時間，為目標(biāo)撤輪擋時

間的計算提供參考。

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)實時監(jiān)控地面保障進程，應(yīng)具有保障異常情況處置、保障過程干預(yù)、保障作業(yè)協(xié)調(diào)等

功能，可支持各級生產(chǎn)調(diào)度之間、調(diào)度與作業(yè)人員之間的指令下發(fā)和保障作業(yè)跟蹤。

6.1.5目標(biāo)撤輪擋時間的計算

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)按照5.4的計算方法，支持目標(biāo)撤輪擋時間自動計算和手動填寫兩種模式。

6.1.6協(xié)同放行

航班放行可分為兩種情況，一是由空中交通管制單位分配放行時刻的航班，A-CDM系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)空中

交通管制單位提供的計算起飛時間來確定目標(biāo)撤輪擋時間和目標(biāo)許可開車時間；二是由機場自主分配放

行時刻的航班，A-CDM系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)預(yù)計落地時間或?qū)嶋H落地時間以及地面保障情況，來確定目標(biāo)撤輪擋

時間和目標(biāo)許可開車時間。A-CDM系統(tǒng)支持空中交通管制單位、機場、航空公司之間的協(xié)同放行，支持

單一模式（即空中交通管制單位分配放行時刻或機場自主分配放行時刻）和混合模式（空中交通管制單

位分配放行時刻和機場自主分配放行時刻同時運行）下目標(biāo)許可開車時間排序與發(fā)布。

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)地面保障、運行限制等因素，以放行正?；蚱痫w正常為目標(biāo)，優(yōu)化目標(biāo)許可開車

時間，既最大化利用放行時刻資源又提升航班正常率。

6.1.7大面積航班延誤處置

對于天氣、軍事活動等運行限制，A-CDM系統(tǒng)應(yīng)具備預(yù)判和分析其影響程度、發(fā)展趨勢的能力。處

置大面積航班延誤時，A-CDM系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)本場過站和停場航班量、前程已起飛航班量、前程未起飛航班

量等數(shù)據(jù)，預(yù)測未來機位占用情況，根據(jù)運行限制、旅客滯留、地面保障資源等情況，對放行排序方案

的制定提供支持，以匹配空管通行能力和地面保障能力。可持續(xù)監(jiān)控到港延誤航班和前程延誤造成的離

港延誤航班，根據(jù)情況實施離港航班暫緩值機、恢復(fù)值機和旅客信息服務(wù)。

6.1.8航班計劃動態(tài)調(diào)整

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)按照收到的大面積航班延誤預(yù)警和響應(yīng)信息，根據(jù)運行限制和影響時段，形成航班計

劃調(diào)整預(yù)案，并向運管委成員單位分發(fā)調(diào)整比例和需調(diào)整航班。根據(jù)航空公司的反饋，應(yīng)形成航班計劃

調(diào)整方案并發(fā)布，同時將航班計劃調(diào)整方案發(fā)送給民航運行管理機構(gòu)。在航班計劃動態(tài)調(diào)整期間，A-CDM

系統(tǒng)應(yīng)監(jiān)控被調(diào)整航班的實時動態(tài)、前序狀態(tài)和協(xié)調(diào)狀態(tài)，協(xié)助運管委監(jiān)督航空公司落實航班計劃調(diào)整

方案（如圖2所示）。

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圖2航班計劃動態(tài)方案發(fā)布后工作流程示意圖

6.1.9保障流程評價

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)支持對地面保障全流程評價，通過分析保障節(jié)點的運行品質(zhì)與保障標(biāo)準(zhǔn)、里程碑管控

的符合度，包括實際完成時長是否符合保障標(biāo)準(zhǔn)、開始時間是否符合保障任務(wù)要求、完成時間是否符合

里程碑管控要求、保障過程是否出現(xiàn)異常、保障異常是否影響航班正常等，可為運管委開展績效管理提

供指標(biāo)量化數(shù)據(jù)。

6.1.10航班延誤原因分析

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)具備按照時間軸對航班地面保障里程碑進行回溯，分析每個延誤航班的延誤節(jié)點，查

找原因和計算延誤時長，支持制作航班正常率、始發(fā)航班起飛正常率、機場放行正常率、臨界航班協(xié)調(diào)

成功率等數(shù)據(jù)報表。

6.2擴展功能

6.2.1自動化采集

A-CDM系統(tǒng)可使用飛機通信尋址與報告系統(tǒng)（ACARS）、廣播式自動相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）、多點定位、

電子進程單、視頻分析、無線射頻識別（RFID）標(biāo)簽、衛(wèi)星定位追蹤等技術(shù)手段，實現(xiàn)核心數(shù)據(jù)、地面

航空器和車輛的實時位置、地面保障資源等數(shù)據(jù)的自動化采集。

使用基于視頻分析的核心數(shù)據(jù)自動化采集應(yīng)符合附錄A的規(guī)定。

6.2.2航空器追蹤監(jiān)控

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)支持對涉及本場的航空器在中國境內(nèi)航跡的實時監(jiān)控，支持航空器飛行軌跡跟蹤。

6.2.3飛行區(qū)監(jiān)控

A-CDM系統(tǒng)可支持通過二維、三維地圖對航空器和車輛的位置、速度和運行軌跡的實時追蹤，具有

目標(biāo)運行軌跡回放、航空器滑行路線監(jiān)視和偏離檢測、航空器和車輛滑行沖突預(yù)警、車輛超速與越界監(jiān)

測和警告、引導(dǎo)路徑規(guī)劃等功能。

使用基于位置追蹤的飛行區(qū)監(jiān)控應(yīng)符合附錄B的規(guī)定。

15

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6.2.4氣象監(jiān)視

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)支持接入多源氣象數(shù)據(jù)和分時氣象信息，支持全國主要城市氣象信息查詢，具備特殊

氣象數(shù)據(jù)的實時監(jiān)控能力。

6.2.5預(yù)計落地時間計算

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)飛行計劃、航空器空中位置來計算預(yù)計落地時間，后續(xù)應(yīng)根據(jù)航空器空中位置來

更新預(yù)計落地時間，當(dāng)新的預(yù)測值與前次預(yù)測值相差在5min以上時，A-CDM系統(tǒng)應(yīng)自動發(fā)布新的預(yù)計落

地時間，其準(zhǔn)確度為：航班落地前30min內(nèi)，90%以上到港航班預(yù)計落地時間與實際落地時間相差在5min

之內(nèi)。

7A-CDM系統(tǒng)要求

7.1系統(tǒng)總體要求

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)滿足MH/T5018、MH/T5103的要求。

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)遵循可靠性、可維護和經(jīng)濟性原則，滿足：

——易擴充：A-CDM系統(tǒng)可在不影響系統(tǒng)運行的條件下增加硬件設(shè)備和軟件模塊；

——高可靠：A-CDM系統(tǒng)能夠滿足全年7×24小時正常運行；

——易維護：A-CDM系統(tǒng)終端、顯示設(shè)備等應(yīng)具有易維護性；

——可管理：A-CDM系統(tǒng)便于用戶進行系統(tǒng)配置。

7.2系統(tǒng)性能

A-CDM系統(tǒng)應(yīng)具有如下性能：

——系統(tǒng)終端操作界面平均每次響應(yīng)時間不超過2s，數(shù)據(jù)傳輸平均響應(yīng)時間不超過10s，終端調(diào)

度控制指令、任務(wù)消息派發(fā)與反饋平均響應(yīng)時間不超過60s；

——系統(tǒng)從冷啟動開始到系統(tǒng)正常運行時間不大于15min；

——系統(tǒng)應(yīng)滿足機場高峰小時航班架次處理能力，并增加不低于15%的冗余；

——系統(tǒng)應(yīng)滿足機場目標(biāo)年日航班業(yè)務(wù)處理能力，并增加不低于15%的冗余；

——發(fā)生故障時，利用備份數(shù)據(jù)恢復(fù)系統(tǒng)時間小于30min。

7.3系統(tǒng)可靠性

A-CDM系統(tǒng)可靠性應(yīng)滿足：

——平均故障間隔時間應(yīng)大于720h，平均故障修復(fù)時間不大于2h；

——數(shù)據(jù)庫采用主備，應(yīng)用服務(wù)器采用負載均衡，保障系統(tǒng)的可靠性；

——系統(tǒng)運行期間網(wǎng)絡(luò)帶寬使用率應(yīng)不超過飽和帶寬的70%；

——系統(tǒng)滿足生產(chǎn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)和時序數(shù)據(jù)的存取，支持數(shù)據(jù)報表、數(shù)據(jù)分析等業(yè)務(wù)需求，系統(tǒng)應(yīng)存儲

至少1年的數(shù)據(jù)；

——系統(tǒng)部署方式支持自動故障轉(zhuǎn)移；

——具有數(shù)據(jù)備份和數(shù)據(jù)恢復(fù)功能，備份數(shù)據(jù)包括核心數(shù)據(jù)、統(tǒng)計報表、日志和配置數(shù)據(jù)、其他對

于系統(tǒng)恢復(fù)所必需的數(shù)據(jù)等。

——系統(tǒng)可通過時鐘系統(tǒng)NTP服務(wù)器進行精確校時，使系統(tǒng)內(nèi)所有設(shè)備的運行時間同步。

7.4系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)與安全

7.4.1系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全防護應(yīng)滿足GB/T22239和MH/T0051的相關(guān)要求。

7.4.2系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)保障數(shù)據(jù)的完整性、持續(xù)性、不可篡改性。

7.4.3系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)監(jiān)視包括但不限于網(wǎng)絡(luò)丟包率、網(wǎng)絡(luò)時延、網(wǎng)絡(luò)帶寬使用率、提取數(shù)據(jù)速度等指

標(biāo)，具備閾值設(shè)置和超閾值報警功能。

7.4.4系統(tǒng)具備網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)安全服務(wù)，可對網(wǎng)絡(luò)中的終端接入、對接網(wǎng)絡(luò)、應(yīng)用流量等要素

進行合法性管控，具備數(shù)據(jù)訪問控制和數(shù)據(jù)加密傳輸。

7.4.5系統(tǒng)具備通過安全認證方式進行登錄的功能，可對用戶賬戶應(yīng)用權(quán)限進行設(shè)置。

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7.4.6系統(tǒng)應(yīng)具備對網(wǎng)絡(luò)中的終端、服務(wù)器、應(yīng)用系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫等進行安全防護和安全審計的功能。

7.4.7系統(tǒng)在進行數(shù)據(jù)交換時，應(yīng)采用物理隔離方式保障系統(tǒng)內(nèi)網(wǎng)關(guān)鍵數(shù)據(jù)的安全。

7.5系統(tǒng)接口

7.5.1系統(tǒng)接口宜通過計算機網(wǎng)絡(luò)采用數(shù)據(jù)服務(wù)總線或接口方式實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸。

7.5.2系統(tǒng)接口設(shè)置應(yīng)滿足機場的運行需求，接口種類分為內(nèi)部接口和外部接口。其中，內(nèi)部接口包

括機場各生產(chǎn)系統(tǒng)和數(shù)據(jù)的接口；外部接口包括同參與方和利益相關(guān)方系統(tǒng)的接口。

7.5.3系統(tǒng)接口應(yīng)具備以下特性：高吞吐量、數(shù)據(jù)分片、數(shù)據(jù)復(fù)制、多客戶端接入、低傳輸延遲、數(shù)

據(jù)一致性、服務(wù)容錯、服務(wù)能力可擴展。

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附錄A

（規(guī)范性）

基于視頻分析的核心數(shù)據(jù)自動化采集

A.1概述

基于視頻分析的核心數(shù)據(jù)自動化采集應(yīng)采用人工智能機器學(xué)習(xí)技術(shù)，通過對地面保障節(jié)點的視頻數(shù)

據(jù)進行分析，實現(xiàn)保障節(jié)點時間數(shù)據(jù)的自動提取、錄入和推送。

A.2基于視頻分析的核心數(shù)據(jù)自動化采集應(yīng)滿足的技術(shù)指標(biāo)

A.2.1覆蓋節(jié)點

可應(yīng)用于以下核心數(shù)據(jù)：

——實際離港時間；

——實際到港時間；

——實際開客艙門時間；

——實際開貨艙門時間；

——實際關(guān)客艙門時間；

——實際關(guān)貨艙門時間；

——靠橋時間；

——離橋時間；

——到港客梯車對接時間；

——離港客梯車撤離時間；

——到港擺渡車到位時間；

——到港擺渡車撤離時間；

——離港擺渡車到位時間；

——離港擺渡車撤離時間；

——實際推出時間；

——實際入位時間；

——配餐開始時間；

——配餐完成時間；

——排污開始時間；

——排污結(jié)束時間。

A.2.2性能指標(biāo)

性能指標(biāo)應(yīng)滿足：

——視頻分析系統(tǒng)具備攝像機畫面獲取和解碼能力。

——支持的標(biāo)準(zhǔn)流媒體格式包括：

符合GB/T28181格式要求的碼流；

實時流傳輸協(xié)議（RTSP）流媒體格式；

開放型網(wǎng)絡(luò)視頻接口（Onvif）。

A.2.3算法指標(biāo)

算法指標(biāo)應(yīng)滿足：

——目標(biāo)識別的平均召回率不低于95%；

——目標(biāo)識別的平均精確率不低于98%；

——遮擋率小于20%，不影響目標(biāo)的識別；

——時間的識別誤差平均值不高于30s。

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附錄B

（規(guī)范性）

基于位置追蹤的飛行區(qū)監(jiān)控

B.1概述

基于位置追蹤的飛行區(qū)監(jiān)控可對場面監(jiān)視雷達、廣播式自動相關(guān)監(jiān)視、多點定位和車載定位設(shè)備等

位置數(shù)據(jù)進行融合處理，可支持使用二維、三維地圖對飛行區(qū)內(nèi)的航空器和車輛的位置、速度、運行軌

跡進行實時監(jiān)控，可支持飛行區(qū)內(nèi)航空器滑行路線監(jiān)視和偏離檢測、航空器和車輛的滑行沖突預(yù)警、車

輛超速與越界監(jiān)測和警告、引導(dǎo)路徑規(guī)劃、歷史場景多目標(biāo)運行軌跡回放等功能。

B.2基于位置追蹤的飛行區(qū)監(jiān)控應(yīng)滿足的技術(shù)指標(biāo)

技術(shù)指標(biāo)應(yīng)滿足：

——系統(tǒng)應(yīng)適用于WGS-84坐標(biāo)系；

——地圖顯示分辨率不大于1m；

——車載終端能夠自主判斷當(dāng)前行為的違規(guī)狀態(tài)，向系統(tǒng)后臺發(fā)出告警信息并同時給駕駛員聲光等

提示信號；

——系統(tǒng)可對至少200個場面活動目標(biāo)進行持續(xù)追蹤監(jiān)控；

——系統(tǒng)能連續(xù)記錄不少于31天的數(shù)據(jù)，能連續(xù)存儲不少于6個月的日志文件數(shù)據(jù)；

——系統(tǒng)完好性監(jiān)控響應(yīng)時間，軟件故障告警不大于8s，硬件設(shè)備故障告警不大于15s；

——目標(biāo)位置數(shù)據(jù)丟失后，其在地圖上的保留時間可以設(shè)置。

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MH/T6125—2022

目次

前言................................................................................II

1范圍..............................................................................1

2規(guī)范性引用文件....................................................................1

3術(shù)語和定義........................................................................1

4機場協(xié)同決策的目標(biāo).................................................................2

5機場協(xié)同決策的核心數(shù)據(jù)和協(xié)同流程...................................................2

6A-CDM系統(tǒng)功能....................................................................13

7A-CDM系統(tǒng)要求....................................................................16

附錄A（規(guī)范性）基于視頻分析的核心數(shù)據(jù)自動化采集...................................18

附錄B（規(guī)范性）基于位置追蹤的飛行區(qū)監(jiān)控...........................................19

I

MH/T6125—2022

機場協(xié)同決策系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范

1范圍

本文件規(guī)定了民用運輸機場（含軍民合用機場的民用部分）協(xié)同決策系統(tǒng)的組成與要求。

本文件適用于民用運輸機場（含軍民合用機場的民用部分）協(xié)同決策系統(tǒng)的設(shè)計與建設(shè)。

2規(guī)范性引用文件

下列文件中的內(nèi)容通過文中的規(guī)范性引用而構(gòu)成本文件必不可少的條款。其中，注日期的引用文件，

僅該日期對應(yīng)的版本適用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本

文件。

GB/T22239信息安全技術(shù)網(wǎng)絡(luò)安全等級保護基本要求

MH/T0051民用航空信息系統(tǒng)安全等級保護實施指南

MH/T5018民用運輸機場信息集成系統(tǒng)工程設(shè)計規(guī)范

MH/T5103民用運輸機場信息集成系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范

3術(shù)語和定義

下列術(shù)語和定義適用于本文件。

3.1

機場協(xié)同決策airportcollaborativedecisionmaking

由機場協(xié)同決策參與方和利益相關(guān)方共同參與，以信息共享為基礎(chǔ)，以協(xié)同運行為紐帶，形成各方

共同決策的機制，通過優(yōu)化地面資源配置、管控運行保障節(jié)點、完善協(xié)同放行排序來實現(xiàn)機場運行效率

的提升。其中，機場協(xié)同決策參與方（以下簡稱“參與方”）為機場、航空公司和空中交通管制單位；

機場協(xié)同決策利益相關(guān)方（以下簡稱“利益相關(guān)方”）為民航運行管理機構(gòu)、地面保障單位和大型機場

運行協(xié)調(diào)機制（運管委）（以下簡稱“運管委”）。

3.2

機場協(xié)同決策系統(tǒng)airportcollaborativedecisionmakingsystem

為保障協(xié)同運行機制的執(zhí)行，以及為參與方和利益相關(guān)方的協(xié)作配合而建立的技術(shù)支撐平臺（以下

簡稱“A-CD